JP2001158269A - 着座乗員検知装置 - Google Patents
着座乗員検知装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/002—Seats provided with an occupancy detection means mounted therein or thereon
- B60N2/0021—Seats provided with an occupancy detection means mounted therein or thereon characterised by the type of sensor or measurement
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シート着座乗員の体重測定精度を向上する。
【解決手段】 アッパレール２８のセンサ取付部４０と
シートクッションフレーム１８のセンサ取付部４２とに
は、センサ６２が配設されたセンサ取付板４４が架設さ
れており、センサ取付板４４と対向する部位において、
アッパレール２８とシートクッションフレーム１８とが
ブラケット４６によって連結されている。このため、乗
員が着座するとシートクッションフレーム１８が下方へ
移動し、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃが下向に圧縮変
形する。この際、センサ取付板４４の上下方向中間部４
４Ａがシート幅方向外側へ湾曲し、この時の歪をセンサ
６２により検出するようになっている。
シートクッションフレーム１８のセンサ取付部４２とに
は、センサ６２が配設されたセンサ取付板４４が架設さ
れており、センサ取付板４４と対向する部位において、
アッパレール２８とシートクッションフレーム１８とが
ブラケット４６によって連結されている。このため、乗
員が着座するとシートクッションフレーム１８が下方へ
移動し、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃが下向に圧縮変
形する。この際、センサ取付板４４の上下方向中間部４
４Ａがシート幅方向外側へ湾曲し、この時の歪をセンサ
６２により検出するようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、着座乗員検知装置
に係り、特に、自動車等の車両のフロアに前後方向へ移
動可能に配設されたシートに適用される着座乗員検知装
置に関する。
に係り、特に、自動車等の車両のフロアに前後方向へ移
動可能に配設されたシートに適用される着座乗員検知装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両のフロアに前後方
向へ移動可能に配設されたシートに適用される着座乗員
検知装置の一例が特開平９−２０７６３８号公報に示さ
れている。
向へ移動可能に配設されたシートに適用される着座乗員
検知装置の一例が特開平９−２０７６３８号公報に示さ
れている。
【０００３】図３２に示される如く、この着座乗員検知
装置装置では、シート４００をフロア４０２に取り付け
るためのシート取付部４０４と、フロア４０２の取付部
４０２Ａとの間に挟んで荷重センサ４０６を設けてお
り、荷重センサ４０６の数は必要最小限の２個であっ
て、その位置は通常４ヵ所に設けられるシート取付部４
０４のうちの対角線方向の前後２ヵ所とされている。こ
の結果、乗員の着座姿勢に関係なく、乗員の有無を確実
に検知することができ、必要以上の荷重センサを設ける
ことによる構成の複雑化やコストの上昇を防止するよう
になっている。
装置装置では、シート４００をフロア４０２に取り付け
るためのシート取付部４０４と、フロア４０２の取付部
４０２Ａとの間に挟んで荷重センサ４０６を設けてお
り、荷重センサ４０６の数は必要最小限の２個であっ
て、その位置は通常４ヵ所に設けられるシート取付部４
０４のうちの対角線方向の前後２ヵ所とされている。こ
の結果、乗員の着座姿勢に関係なく、乗員の有無を確実
に検知することができ、必要以上の荷重センサを設ける
ことによる構成の複雑化やコストの上昇を防止するよう
になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この着
座乗員検知装置では、例えば、シートレール（シートト
ラックともいう）４１０のロアレールに設けたシート取
付部４０４と、フロア４０２との締結部に荷重センサ４
０６を配設しているため、シート４００がシートレール
４１０に沿って後方へ移動され、さらにシートバック４
００Ａが後方へリクライニングされた状態では、シート
バック４００Ａに寄り掛かった乗員の体重によって、前
方側のシート取付部４０４に上方へ荷重が作用する場合
がある。この結果、前方側のシート取付部４０４に配設
された荷重センサ４０６においては、実質的に荷重を測
定できなくなるため、測定精度が上がらない。
座乗員検知装置では、例えば、シートレール（シートト
ラックともいう）４１０のロアレールに設けたシート取
付部４０４と、フロア４０２との締結部に荷重センサ４
０６を配設しているため、シート４００がシートレール
４１０に沿って後方へ移動され、さらにシートバック４
００Ａが後方へリクライニングされた状態では、シート
バック４００Ａに寄り掛かった乗員の体重によって、前
方側のシート取付部４０４に上方へ荷重が作用する場合
がある。この結果、前方側のシート取付部４０４に配設
された荷重センサ４０６においては、実質的に荷重を測
定できなくなるため、測定精度が上がらない。
【０００５】また、この着座乗員検知装置では、シート
４００の支持剛性を上げるために、締結部材としてのボ
ルト４０８の締付を強くすると、荷重センサ４０６の初
期値（初期の歪）が大きくなり、この初期値に対する測
定すべき荷重によって生じる荷重センサ４０６の変動値
（変動歪）が小さくなる。この結果、初期値に対する変
動値が小さくなるため、測定精度が上がらない。
４００の支持剛性を上げるために、締結部材としてのボ
ルト４０８の締付を強くすると、荷重センサ４０６の初
期値（初期の歪）が大きくなり、この初期値に対する測
定すべき荷重によって生じる荷重センサ４０６の変動値
（変動歪）が小さくなる。この結果、初期値に対する変
動値が小さくなるため、測定精度が上がらない。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、シート着座乗
員の体重測定精度を向上できる着座乗員検知装置を得る
ことが目的である。
員の体重測定精度を向上できる着座乗員検知装置を得る
ことが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッション
フレームとの間を分離し、両者を前記シートクッション
フレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結す
る連結部材と、前記シートレールとシートクッションフ
レームとの間の変位を検出する変位検出手段と、該変位
検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する
体重演算手段と、を有することを特徴とする。
着座乗員検知装置は、シートレールとシートクッション
フレームとの間を分離し、両者を前記シートクッション
フレームに作用する荷重によって相対変位可能に連結す
る連結部材と、前記シートレールとシートクッションフ
レームとの間の変位を検出する変位検出手段と、該変位
検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演算する
体重演算手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームがシートレールに対して相対的に変位す
る。この相対変位を変位検出手段によって検出し、この
検出値から体重演算手段によって着座乗員の体重が演算
される。従って、シートを前後方向へスライドさせても
シートレールとシートクッションフレームとの相対位置
は不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度
良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を
向上できる。
ョンフレームがシートレールに対して相対的に変位す
る。この相対変位を変位検出手段によって検出し、この
検出値から体重演算手段によって着座乗員の体重が演算
される。従って、シートを前後方向へスライドさせても
シートレールとシートクッションフレームとの相対位置
は不変である。この結果、シートに作用する荷重を精度
良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精度を
向上できる。
【０００９】請求項２記載の本発明は請求項１記載の着
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記シートレ
ールのアッパレールと前記シートクッションフレームと
の前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前
記シートクッションフレームに作用する荷重によって下
方に圧縮変形するブラケットであり、前記変位検出手段
は前記シートレールとシートクッションフレームとの間
の距離の変化を検出するセンサであって、該センサは前
記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部
位に並列に配設されていることを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記シートレ
ールのアッパレールと前記シートクッションフレームと
の前後の連結部の少なくとも後側の連結部に配設され前
記シートクッションフレームに作用する荷重によって下
方に圧縮変形するブラケットであり、前記変位検出手段
は前記シートレールとシートクッションフレームとの間
の距離の変化を検出するセンサであって、該センサは前
記ブラケットに対してシート幅方向へオフセットした部
位に並列に配設されていることを特徴とする。
【００１０】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームに作用する荷重によってブラケットが下方
に圧縮変形し両者間の距離が減少する。この距離の変化
をセンサにより検出することで、シート着座乗員の体重
測定精度を向上できる。また、アッパレールとシートク
ッションフレームとを強固に連結した場合でも、センサ
取付部の変位に殆ど影響しない。この結果、センサによ
る測定精度を低下させることなくシートの支持剛性を上
げることができるため、シートの乗り心地性を向上させ
ることができる。
ョンフレームに作用する荷重によってブラケットが下方
に圧縮変形し両者間の距離が減少する。この距離の変化
をセンサにより検出することで、シート着座乗員の体重
測定精度を向上できる。また、アッパレールとシートク
ッションフレームとを強固に連結した場合でも、センサ
取付部の変位に殆ど影響しない。この結果、センサによ
る測定精度を低下させることなくシートの支持剛性を上
げることができるため、シートの乗り心地性を向上させ
ることができる。
【００１１】請求項３記載の本発明は請求項２記載の着
座乗員検知装置において、前記センサは前記シートクッ
ションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基
づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体
とから成ることを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記センサは前記シートクッ
ションフレームと前記アッパレールとの距離の変化に基
づいて歪む薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体
とから成ることを特徴とする。
【００１２】従って、請求項２記載の内容に加えて、シ
ートクッションフレームとアッパレールとの間の距離が
変化すると薄板が歪み、この歪みをセンサ本体で検出す
るため、構成が簡単になる。
ートクッションフレームとアッパレールとの間の距離が
変化すると薄板が歪み、この歪みをセンサ本体で検出す
るため、構成が簡単になる。
【００１３】請求項４記載の本発明は請求項２記載の着
座乗員検知装置において、前記ブラケットは乗員着座時
にシートに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈
曲部を有することを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記ブラケットは乗員着座時
にシートに作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈
曲部を有することを特徴とする。
【００１４】従って、請求項２記載の内容に加えて、乗
員着座時に作用する荷重によってブラケットの屈曲部が
下方へ弾性変形することにより、シートクッションフレ
ームとアッパレールとの間の距離を変化させることがで
きるため、構成が簡単になる。
員着座時に作用する荷重によってブラケットの屈曲部が
下方へ弾性変形することにより、シートクッションフレ
ームとアッパレールとの間の距離を変化させることがで
きるため、構成が簡単になる。
【００１５】請求項５記載の本発明は請求項１記載の着
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記シートレ
ールと前記シートクッションフレームとを連結するリン
クであり、前記変位検出手段は乗員着座時における前記
リンクと前記シートクッションフレームとの相対変位を
検出するセンサであることを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記シートレ
ールと前記シートクッションフレームとを連結するリン
クであり、前記変位検出手段は乗員着座時における前記
リンクと前記シートクッションフレームとの相対変位を
検出するセンサであることを特徴とする。
【００１６】従って、乗員が着座すると、リンクとシー
トクッションフレームとの間に相対変位が生じ、この相
対変位をセンサにより検出することで、シート着座乗員
の体重を精度良く測定できる。
トクッションフレームとの間に相対変位が生じ、この相
対変位をセンサにより検出することで、シート着座乗員
の体重を精度良く測定できる。
【００１７】請求項６記載の本発明は請求項５記載の着
座乗員検知装置において、前記シートクッションフレー
ム上の２つのピン支持点間を繋ぎ、前記リンクの上端部
が連結されたブラケットを有し、前記ブラケットに取付
けられた前記センサが前記ブラケットの歪みを測定する
ことを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記シートクッションフレー
ム上の２つのピン支持点間を繋ぎ、前記リンクの上端部
が連結されたブラケットを有し、前記ブラケットに取付
けられた前記センサが前記ブラケットの歪みを測定する
ことを特徴とする。
【００１８】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームは下方へ押し下げられ、ブラケットがリン
クの上端の連結ピンを不動点として下方に変形する。こ
の時のブラケットの歪みをセンサにより検出すること
で、シート着座乗員の体重を精度良く測定できる。しか
も、ブラケットは車幅方向に幅を持った構成にできるた
め、ブラケットを車幅方向に幅を持った構成とすること
でシートに必要となるシート幅方向の剛性を確保でき
る。
ョンフレームは下方へ押し下げられ、ブラケットがリン
クの上端の連結ピンを不動点として下方に変形する。こ
の時のブラケットの歪みをセンサにより検出すること
で、シート着座乗員の体重を精度良く測定できる。しか
も、ブラケットは車幅方向に幅を持った構成にできるた
め、ブラケットを車幅方向に幅を持った構成とすること
でシートに必要となるシート幅方向の剛性を確保でき
る。
【００１９】請求項７記載の本発明は請求項６記載の着
座乗員検知装置において、前記シートクッションフレー
ムには、前記ブラケットと前記リンクの上端とを連結す
るピンが所定の上下方向隙間をもって挿入された穴が形
成されていることを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記シートクッションフレー
ムには、前記ブラケットと前記リンクの上端とを連結す
るピンが所定の上下方向隙間をもって挿入された穴が形
成されていることを特徴とする。
【００２０】従って、シートクッションフレームに形成
した穴により、リンクに対してシートクッションフレー
ムとブラケットは上下方向に自由に動くことができる。
また、万一衝突等によりシートに回転力が加わり上下方
向に強く移動された場合には、ピンと穴周縁とが当接し
ブラケットのそれ以上の変形を阻止できるため、ブラケ
ットの破断を防止することができる。
した穴により、リンクに対してシートクッションフレー
ムとブラケットは上下方向に自由に動くことができる。
また、万一衝突等によりシートに回転力が加わり上下方
向に強く移動された場合には、ピンと穴周縁とが当接し
ブラケットのそれ以上の変形を阻止できるため、ブラケ
ットの破断を防止することができる。
【００２１】請求項８記載の本発明は請求項１記載の着
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記左右のシ
ートクッションフレーム間に架設されクッションパンが
取付けられた前後２本のクロスバーであり、前記変位検
出手段は前記クロスバーに配設され、前記クロスバーの
歪み測定するセンサであることを特徴とする。
座乗員検知装置において、前記連結部材は前記左右のシ
ートクッションフレーム間に架設されクッションパンが
取付けられた前後２本のクロスバーであり、前記変位検
出手段は前記クロスバーに配設され、前記クロスバーの
歪み測定するセンサであることを特徴とする。
【００２２】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンパンに作用する荷重によってクロスバーが下方に変
形する。この際のクロスバーの歪みがセンサにより測定
され、その検出値から着座乗員の体重が演算される。こ
の結果、着座乗員の姿勢やシートレールの取付誤差等に
あまり影響されることがないので、簡単な構成でありな
がらシート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
ョンパンに作用する荷重によってクロスバーが下方に変
形する。この際のクロスバーの歪みがセンサにより測定
され、その検出値から着座乗員の体重が演算される。こ
の結果、着座乗員の姿勢やシートレールの取付誤差等に
あまり影響されることがないので、簡単な構成でありな
がらシート着座乗員の体重測定精度を向上できる。
【００２３】請求項９記載の本発明は請求項８記載の着
座乗員検知装置において、左右のシートバックフレーム
間に架設したバックバーと、該バックバーに取付けら
れ、シートバッククッションスプリングとの間隔の変化
を測定するシートバックセンサと、を備え、前記体重演
算手段が前記クロスバーに配設されたセンサの検出値と
前記シートバックセンサの検出値に基づいて着座乗員の
体重を演算することを特徴とする。
座乗員検知装置において、左右のシートバックフレーム
間に架設したバックバーと、該バックバーに取付けら
れ、シートバッククッションスプリングとの間隔の変化
を測定するシートバックセンサと、を備え、前記体重演
算手段が前記クロスバーに配設されたセンサの検出値と
前記シートバックセンサの検出値に基づいて着座乗員の
体重を演算することを特徴とする。
【００２４】従って、シートバックのリクライニング角
度を用いずに、シートクッションに設けた前後２本のク
ロスバーに配設した各センサの検出値とシートバックの
センサの検出値とから精度良く着座乗員の体重を測定可
能である。
度を用いずに、シートクッションに設けた前後２本のク
ロスバーに配設した各センサの検出値とシートバックの
センサの検出値とから精度良く着座乗員の体重を測定可
能である。
【００２５】請求項１０記載の本発明は請求項１記載の
着座乗員検知装置において、前記左右のシートクッショ
ンフレームとシートレールとが車幅方向にオフセットし
て配設され、前記連結部材は車幅方向に延び前記左右の
シートクッションフレームとシートレールとを連結する
前後２本のセンサバーであり、前記変位検出手段は前記
２本のセンサバーの両端部における前記シートクッショ
ンフレーム連結部と前記シートレール連結部との間の部
位に配設され、前記センサバーの歪みを検出するセンサ
であることを特徴とする。
着座乗員検知装置において、前記左右のシートクッショ
ンフレームとシートレールとが車幅方向にオフセットし
て配設され、前記連結部材は車幅方向に延び前記左右の
シートクッションフレームとシートレールとを連結する
前後２本のセンサバーであり、前記変位検出手段は前記
２本のセンサバーの両端部における前記シートクッショ
ンフレーム連結部と前記シートレール連結部との間の部
位に配設され、前記センサバーの歪みを検出するセンサ
であることを特徴とする。
【００２６】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームに荷重が作用し、センサバーの両端部にお
けるシートクッションフレーム連結部とシートレール連
結部と間の部位に歪みが生じ、この歪みをセンサによっ
て検出し乗員の体重を測定する。また、前後２本のセン
サバーによって左右のシートクッションフレームとシー
トレールとを連結するため、ボデーへの取付時に左右の
シートレールが平行となる。この結果、ボデーへの取付
誤差によりセンサバーに無用な歪みが発生することがな
く、且つセンサバーの歪みが着座乗員の姿勢にあまり影
響されることがないので、簡単な構成でありながら精度
良く着座乗員の体重を測定できる。
ョンフレームに荷重が作用し、センサバーの両端部にお
けるシートクッションフレーム連結部とシートレール連
結部と間の部位に歪みが生じ、この歪みをセンサによっ
て検出し乗員の体重を測定する。また、前後２本のセン
サバーによって左右のシートクッションフレームとシー
トレールとを連結するため、ボデーへの取付時に左右の
シートレールが平行となる。この結果、ボデーへの取付
誤差によりセンサバーに無用な歪みが発生することがな
く、且つセンサバーの歪みが着座乗員の姿勢にあまり影
響されることがないので、簡単な構成でありながら精度
良く着座乗員の体重を測定できる。
【００２７】請求項１１記載の本発明は請求項１０記載
の着座乗員検知装置において、前記２本のセンサバーに
おける前記センサが配設された部位に板厚減少部が形成
されていることを特徴とする。
の着座乗員検知装置において、前記２本のセンサバーに
おける前記センサが配設された部位に板厚減少部が形成
されていることを特徴とする。
【００２８】従って、請求項１０記載の内容に加えて、
乗員着座時にセンサが配設されたセンサバー板厚減少部
が確実に歪むため、更に精度良く着座乗員の体重を測定
可能である。
乗員着座時にセンサが配設されたセンサバー板厚減少部
が確実に歪むため、更に精度良く着座乗員の体重を測定
可能である。
【００２９】請求項１２記載の本発明は請求項１記載の
着座乗員検知装置において、前記シートレールのアッパ
レールと前記シートクッションフレームとの前後の連結
部を回転自在なリンク結合とし、連結部の少なくとも一
箇所に弾性材を配置し、前記シートクッションフレーム
を安定的に保持すると共に、前記シートクッションフレ
ームに作用する荷重によって、前記シートクッションフ
レームが前記弾性材の付勢力に抗して前記アッパレール
に対して相対的に変位する変位量を可変抵抗器によって
検出することを特徴とする。
着座乗員検知装置において、前記シートレールのアッパ
レールと前記シートクッションフレームとの前後の連結
部を回転自在なリンク結合とし、連結部の少なくとも一
箇所に弾性材を配置し、前記シートクッションフレーム
を安定的に保持すると共に、前記シートクッションフレ
ームに作用する荷重によって、前記シートクッションフ
レームが前記弾性材の付勢力に抗して前記アッパレール
に対して相対的に変位する変位量を可変抵抗器によって
検出することを特徴とする。
【００３０】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームに作用する荷重によって、シートクッショ
ンフレームが弾性材の付勢力に抗してアッパレールに対
して相対的に変位し、この変位量を可変抵抗器によって
検出する。このため、可変抵抗器から出力される信号出
力の変化幅が大きくなるので、信号出力に増幅器を介在
する必要がなくなる。
ョンフレームに作用する荷重によって、シートクッショ
ンフレームが弾性材の付勢力に抗してアッパレールに対
して相対的に変位し、この変位量を可変抵抗器によって
検出する。このため、可変抵抗器から出力される信号出
力の変化幅が大きくなるので、信号出力に増幅器を介在
する必要がなくなる。
【００３１】請求項１３記載の本発明は請求項１２記載
の着座乗員検知装置において、前記リンクの回転角を増
幅して前記可変抵抗器に伝達する増幅手段を有すること
を特徴とする。
の着座乗員検知装置において、前記リンクの回転角を増
幅して前記可変抵抗器に伝達する増幅手段を有すること
を特徴とする。
【００３２】従って、乗員が着座すると、シートクッシ
ョンフレームに作用する荷重によって、シートクッショ
ンフレームが弾性材の付勢力に抗してアッパレールに対
して相対的に変位し、この変位量を可変抵抗器によって
検出する。この際、増幅手段により、リンクの回転角が
増幅されて可変抵抗器に伝達される。この結果、可変抵
抗器から出力される信号出力の変化幅が更に大きくな
る。
ョンフレームに作用する荷重によって、シートクッショ
ンフレームが弾性材の付勢力に抗してアッパレールに対
して相対的に変位し、この変位量を可変抵抗器によって
検出する。この際、増幅手段により、リンクの回転角が
増幅されて可変抵抗器に伝達される。この結果、可変抵
抗器から出力される信号出力の変化幅が更に大きくな
る。
【００３３】請求項１４記載の本発明は請求項１記載の
着座乗員検知装置において、前記シートレールのロアレ
ール部に配置され、前記ロアレール部における所定の変
形を検出する歪検知センサと、該歪検知センサの出力信
号に基づいて警告を行う警告手段と、を有することを特
徴とする。
着座乗員検知装置において、前記シートレールのロアレ
ール部に配置され、前記ロアレール部における所定の変
形を検出する歪検知センサと、該歪検知センサの出力信
号に基づいて警告を行う警告手段と、を有することを特
徴とする。
【００３４】従って、請求項１記載の内容に加えて、車
両の衝突等によって、シートレールのロアレール部に変
形が発生した場合には、シート着座乗員の体重を精度良
く測定できない恐れがある。このため、ロアレール部に
所定の変形が発生した場合には、これを歪検知センサで
検出し、警告手段により乗員に、乗員検知機能の異常を
警告することができる。
両の衝突等によって、シートレールのロアレール部に変
形が発生した場合には、シート着座乗員の体重を精度良
く測定できない恐れがある。このため、ロアレール部に
所定の変形が発生した場合には、これを歪検知センサで
検出し、警告手段により乗員に、乗員検知機能の異常を
警告することができる。
【００３５】請求項１５記載の本発明は請求項２記載の
着座乗員検知装置において、車幅方向内側の前記ブラケ
ットと車幅方向外側の前記ブラケットとのうちのいずれ
かと平列に配設した前記センサからの出力信号の変化率
が、所定の変化率を越えた場合に警告を行う警告手段を
有することを特徴とする。
着座乗員検知装置において、車幅方向内側の前記ブラケ
ットと車幅方向外側の前記ブラケットとのうちのいずれ
かと平列に配設した前記センサからの出力信号の変化率
が、所定の変化率を越えた場合に警告を行う警告手段を
有することを特徴とする。
【００３６】従って、請求項２記載の内容に加えて、車
両の衝突等によって、シートレールとシートクッション
フレームに変形が発生した場合には、シート着座乗員の
体重を精度良く測定できない恐れがある。このため、車
幅方向内側のブラケットと車幅方向外側のブラケットと
のうちのいずれかと平列に配設したセンサからの出力信
号の変化率が、所定の変化率を越えた場合には、警告手
段により乗員に、乗員検知機能の異常を警告することが
できる。
両の衝突等によって、シートレールとシートクッション
フレームに変形が発生した場合には、シート着座乗員の
体重を精度良く測定できない恐れがある。このため、車
幅方向内側のブラケットと車幅方向外側のブラケットと
のうちのいずれかと平列に配設したセンサからの出力信
号の変化率が、所定の変化率を越えた場合には、警告手
段により乗員に、乗員検知機能の異常を警告することが
できる。
【００３７】請求項１６記載の本発明は請求項１０記載
の着座乗員検知装置において、前記センサバーは左右に
分割されており、左右の各センサバーのばね定数が異な
ることを特徴とする。
の着座乗員検知装置において、前記センサバーは左右に
分割されており、左右の各センサバーのばね定数が異な
ることを特徴とする。
【００３８】従って、請求項１０記載の内容に加えて、
空席となったシートにおいて、車両走行中に、各センサ
バーが振動しても、左右の各センサバーのばね定数が異
なるため、左右の各センサバーが共振するのを抑制でき
る。この結果、左右の各センサバーにおける上下共振位
相が逆転した際に発生するシートバックの左右振動を抑
制できる。
空席となったシートにおいて、車両走行中に、各センサ
バーが振動しても、左右の各センサバーのばね定数が異
なるため、左右の各センサバーが共振するのを抑制でき
る。この結果、左右の各センサバーにおける上下共振位
相が逆転した際に発生するシートバックの左右振動を抑
制できる。
【００３９】
【発明の実施の形態】本発明の着座乗員検知装置の第１
実施形態を図１〜図４に従って説明する。
実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００４０】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００４１】図４に示される如く、本実施形態の車両用
シート１０は、車両１２の助手席を構成しており、シー
トクッション１４の後部には、シートバック１６が前後
方向へ回転可能に取付けられている。
シート１０は、車両１２の助手席を構成しており、シー
トクッション１４の後部には、シートバック１６が前後
方向へ回転可能に取付けられている。
【００４２】図１に示される如く、左右一対のシートク
ッションフレーム１８の後端部１８Ａには、軸２２が架
設されており、この軸２２を回転中心にしてシートバッ
クパッド２１、ヘッドレスト２３等が組付けられたシー
トバックフレーム２０が、前後方向へ回転可能に取付け
られている。なお、シートクッションフレーム１８とシ
ートバックフレーム２０との連結部には、周知のリクラ
イニング機構（図示省略）が配設されており、シートク
ッションフレーム１８に対して、シートバックフレーム
２０の後方への倒し角度が調整可能となっている。
ッションフレーム１８の後端部１８Ａには、軸２２が架
設されており、この軸２２を回転中心にしてシートバッ
クパッド２１、ヘッドレスト２３等が組付けられたシー
トバックフレーム２０が、前後方向へ回転可能に取付け
られている。なお、シートクッションフレーム１８とシ
ートバックフレーム２０との連結部には、周知のリクラ
イニング機構（図示省略）が配設されており、シートク
ッションフレーム１８に対して、シートバックフレーム
２０の後方への倒し角度が調整可能となっている。
【００４３】シートクッションフレーム１８の上下両端
縁部には、シート幅方向外方へ向けてそれぞれフランジ
１８Ｂ、１８Ｃが形成されている。また、シートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄのシート幅方向内側面
には、前後一対の取付ブラケット１９が固定されてお
り、これらの取付ブラケット１９を介して、シートクッ
ションパン２４がシートクッションフレーム１８に固定
されている。なお、シートクッションパン２４の上部に
はシートクッションパッド２６が配設されている。
縁部には、シート幅方向外方へ向けてそれぞれフランジ
１８Ｂ、１８Ｃが形成されている。また、シートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄのシート幅方向内側面
には、前後一対の取付ブラケット１９が固定されてお
り、これらの取付ブラケット１９を介して、シートクッ
ションパン２４がシートクッションフレーム１８に固定
されている。なお、シートクッションパン２４の上部に
はシートクッションパッド２６が配設されている。
【００４４】図４に示される如く、シートレール２７の
ロアレール３０の前後両端部には取付部３０Ａ、３０Ｂ
が形成されており、これらの取付部３０Ａ、３０Ｂは、
それぞれボルト３２によって、フロア３４上に車幅方向
に配設された前後のフロアクロスメンバ３６、３８に固
定されている。
ロアレール３０の前後両端部には取付部３０Ａ、３０Ｂ
が形成されており、これらの取付部３０Ａ、３０Ｂは、
それぞれボルト３２によって、フロア３４上に車幅方向
に配設された前後のフロアクロスメンバ３６、３８に固
定されている。
【００４５】図３に示される如く、ロアレール３０に
は、シートレール２７のアッパレール２８の下部２８Ａ
が、シート前後方向に摺動可能に係合されており、アッ
パレール２８の上端部には、シート幅方向外側へ向けて
フランジ２８Ｂが形成されている。なお、ロアレール３
０に対してアッパレール２８の位置を固定する爪及びロ
ック機構においては、周知の構造のため説明及び図示を
省略する。
は、シートレール２７のアッパレール２８の下部２８Ａ
が、シート前後方向に摺動可能に係合されており、アッ
パレール２８の上端部には、シート幅方向外側へ向けて
フランジ２８Ｂが形成されている。なお、ロアレール３
０に対してアッパレール２８の位置を固定する爪及びロ
ック機構においては、周知の構造のため説明及び図示を
省略する。
【００４６】図２に示される如く、アッパレール２８の
フランジ２８Ｂの前後方向両端部近傍には、下方へ向け
てセンサ取付部４０がそれぞれ形成されており、これら
のセンサ取付部４０の側面視形状は、逆台形状とされて
いる。一方、シートクッションフレーム１８の下フラン
ジ１８Ｃの前後方向両端部近傍には、上方へ向けてセン
サ取付部４２がそれぞれ形成されており、これらのセン
サ取付部４２の側面視形状は、台形状とされている。ア
ッパレール２８のセンサ取付部４０とシートクッション
フレーム１８のセンサ取付部４２とには、変位検出手段
としてのセンサを構成する薄板４４が架設されており、
薄板４４と対向する部位において、アッパレール２８と
シートクッションフレーム１８とが連結部材としてのブ
ラケット４６によって連結されている。なお、薄板４４
とブラケット４６は、それぞれ側面視において、上下方
向を長手方向とする矩形状となっている。
フランジ２８Ｂの前後方向両端部近傍には、下方へ向け
てセンサ取付部４０がそれぞれ形成されており、これら
のセンサ取付部４０の側面視形状は、逆台形状とされて
いる。一方、シートクッションフレーム１８の下フラン
ジ１８Ｃの前後方向両端部近傍には、上方へ向けてセン
サ取付部４２がそれぞれ形成されており、これらのセン
サ取付部４２の側面視形状は、台形状とされている。ア
ッパレール２８のセンサ取付部４０とシートクッション
フレーム１８のセンサ取付部４２とには、変位検出手段
としてのセンサを構成する薄板４４が架設されており、
薄板４４と対向する部位において、アッパレール２８と
シートクッションフレーム１８とが連結部材としてのブ
ラケット４６によって連結されている。なお、薄板４４
とブラケット４６は、それぞれ側面視において、上下方
向を長手方向とする矩形状となっている。
【００４７】図３に示される如く、ブラケット４６は、
アッパレール２８とシートクッションフレーム１８との
間に作用する上下方向の荷重によって、図３に二点鎖線
で示すように下方に圧縮変形し、アッパレール２８とシ
ートクッションフレーム１８との間の距離を変化させる
が、破損しないだけの剛性を持っている。また、ブラケ
ット４６は、荷重が除去された際には、図３に実線で示
すもとの形状に戻る必要があるため、バネ鋼を使用した
り、屈曲部の角度θを大きくすることが必要である。特
に、周囲の部品との関係に制約がなければ、図３に示さ
れるようにく字状に屈曲した平板が好ましい。
アッパレール２８とシートクッションフレーム１８との
間に作用する上下方向の荷重によって、図３に二点鎖線
で示すように下方に圧縮変形し、アッパレール２８とシ
ートクッションフレーム１８との間の距離を変化させる
が、破損しないだけの剛性を持っている。また、ブラケ
ット４６は、荷重が除去された際には、図３に実線で示
すもとの形状に戻る必要があるため、バネ鋼を使用した
り、屈曲部の角度θを大きくすることが必要である。特
に、周囲の部品との関係に制約がなければ、図３に示さ
れるようにく字状に屈曲した平板が好ましい。
【００４８】薄板４４の上下両端部近傍には、取付穴４
８がそれぞれ穿設されており、これらの取付穴４８は上
下方向を長手方向とする長穴とされている。また、シー
トクッションフレーム１８のセンサ取付部４２には、取
付穴５０が穿設されており、アッパレール２８のセンサ
取付部４０には、取付穴５２が穿設されている。取付穴
４８と取付穴５０及び取付穴４８と取付穴５２には、そ
れぞれ、シート幅方向外側からボルト５４が挿入されて
おり、これらのボルト５４の螺子部５４Ａが、それぞれ
センサ取付部４２、４０のシート幅方向内側部に配設さ
れたウエルドナット５６に螺合している。また、ブラケ
ット４６は、上端部４６Ａがシートクッションフレーム
１８の縦壁部１８Ｄに溶着されており、下端部４６Ｂが
アッパレール２８の縦壁部２８Ｃに溶着されている。ま
た、ブラケット４６の上下方向中間部に形成された屈曲
部４６Ｃは、シート前後方向から見た形状がく字状とな
っており、シート１０に乗員６０が着座した場合には、
その荷重によって、図３に二点鎖線で示すように、ブラ
ケット４６の屈曲部４６Ｃが下方に圧縮変形し、シート
クッションフレーム１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ
移動するようになっている。また、薄板４４における上
下方向中央部４４Ａのシート幅方向外側面４４Ｂには、
センサ本体としてのシート状とされた歪測定センサ６２
が配設されている。従って、シートクッションフレーム
１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、
薄板４４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ
湾曲状に変形し、この時の歪をセンサ６２によって検出
できるようになっている。
８がそれぞれ穿設されており、これらの取付穴４８は上
下方向を長手方向とする長穴とされている。また、シー
トクッションフレーム１８のセンサ取付部４２には、取
付穴５０が穿設されており、アッパレール２８のセンサ
取付部４０には、取付穴５２が穿設されている。取付穴
４８と取付穴５０及び取付穴４８と取付穴５２には、そ
れぞれ、シート幅方向外側からボルト５４が挿入されて
おり、これらのボルト５４の螺子部５４Ａが、それぞれ
センサ取付部４２、４０のシート幅方向内側部に配設さ
れたウエルドナット５６に螺合している。また、ブラケ
ット４６は、上端部４６Ａがシートクッションフレーム
１８の縦壁部１８Ｄに溶着されており、下端部４６Ｂが
アッパレール２８の縦壁部２８Ｃに溶着されている。ま
た、ブラケット４６の上下方向中間部に形成された屈曲
部４６Ｃは、シート前後方向から見た形状がく字状とな
っており、シート１０に乗員６０が着座した場合には、
その荷重によって、図３に二点鎖線で示すように、ブラ
ケット４６の屈曲部４６Ｃが下方に圧縮変形し、シート
クッションフレーム１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ
移動するようになっている。また、薄板４４における上
下方向中央部４４Ａのシート幅方向外側面４４Ｂには、
センサ本体としてのシート状とされた歪測定センサ６２
が配設されている。従って、シートクッションフレーム
１８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、
薄板４４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ
湾曲状に変形し、この時の歪をセンサ６２によって検出
できるようになっている。
【００４９】図４に示される如く、センサ６２は体重演
算手段としてのコントロールユニット６４に接続されて
おり、コントロールユニット６４は衝撃感知センサ６
６、インストルメントパネル６８内に配設された助手席
用エアバッグ装置７０、及びインストルメントパネル６
８上に配設されたインジケータ７１に接続されている。
なお、コントロールユニット６４は、衝撃感知センサ６
６からの衝突検知入力データと、乗員の有無、乗員の体
格等の判定に使用されるセンサ６２からの入力データと
に基づいて、助手席用エアバッグ装置７０におけるイン
フレータの作動制御、出力制御等を行うと共に、乗員６
０がシート１０に着座していない場合には、インジケー
タ７１を点灯して、衝突により助手席用エアバッグ装置
７０が作動すべき状態となっても、助手席用エアバッグ
装置７０が作動しないことを運転者等に知らせるように
なっている。
算手段としてのコントロールユニット６４に接続されて
おり、コントロールユニット６４は衝撃感知センサ６
６、インストルメントパネル６８内に配設された助手席
用エアバッグ装置７０、及びインストルメントパネル６
８上に配設されたインジケータ７１に接続されている。
なお、コントロールユニット６４は、衝撃感知センサ６
６からの衝突検知入力データと、乗員の有無、乗員の体
格等の判定に使用されるセンサ６２からの入力データと
に基づいて、助手席用エアバッグ装置７０におけるイン
フレータの作動制御、出力制御等を行うと共に、乗員６
０がシート１０に着座していない場合には、インジケー
タ７１を点灯して、衝突により助手席用エアバッグ装置
７０が作動すべき状態となっても、助手席用エアバッグ
装置７０が作動しないことを運転者等に知らせるように
なっている。
【００５０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００５１】上記構成の本実施形態では、図４に示され
る如く、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４
の矢印Ｆ１、Ｆ２に示すように、主としてシートクッシ
ョン１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。こ
の結果、アッパレール２８は下方へ押圧されるため、図
３に二点鎖線で示すように、ブラケット４６の屈曲部４
６Ｃが下方に圧縮変形し、シートクッションフレーム１
８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、シートクッシ
ョンフレーム１８とアッパレール２８との間の距離が短
くなる。この際、図３に二点鎖線で示すように、薄板４
４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ湾曲す
るため、この時の歪をセンサ６２により検出できる。
る如く、シート１０に着座した乗員６０の体重は、図４
の矢印Ｆ１、Ｆ２に示すように、主としてシートクッシ
ョン１４の後部１４Ａとシートバック１６に加わる。こ
の結果、アッパレール２８は下方へ押圧されるため、図
３に二点鎖線で示すように、ブラケット４６の屈曲部４
６Ｃが下方に圧縮変形し、シートクッションフレーム１
８が下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動し、シートクッシ
ョンフレーム１８とアッパレール２８との間の距離が短
くなる。この際、図３に二点鎖線で示すように、薄板４
４の上下方向中間部４４Ａがシート幅方向外側へ湾曲す
るため、この時の歪をセンサ６２により検出できる。
【００５２】また、本実施形態では、左右のアッパレー
ル２８と左右のシートクッションフレーム１８とが、そ
れぞれ前後一対のブラケット４６によって連結されてお
り、これらの連結部が、センサ６２の取付部からシート
幅方向（車幅方向）にオフセットした位置に別途設定さ
れている。この結果、センサ６２の測定値が、従来構造
の様にアッパレールとシートクッションフレームとの締
結力によって影響を受けることが無く、アッパレール２
８とシートクッションフレーム１８との連結力を上げて
も、センサ６２の検知精度が低下することがない。この
ため測定精度を向上できると共に、シートクッションフ
レーム１８のアッパレール２８への取付部の左右方向の
剛性を確保し、シートの乗り心地性を向上させることが
できる。
ル２８と左右のシートクッションフレーム１８とが、そ
れぞれ前後一対のブラケット４６によって連結されてお
り、これらの連結部が、センサ６２の取付部からシート
幅方向（車幅方向）にオフセットした位置に別途設定さ
れている。この結果、センサ６２の測定値が、従来構造
の様にアッパレールとシートクッションフレームとの締
結力によって影響を受けることが無く、アッパレール２
８とシートクッションフレーム１８との連結力を上げて
も、センサ６２の検知精度が低下することがない。この
ため測定精度を向上できると共に、シートクッションフ
レーム１８のアッパレール２８への取付部の左右方向の
剛性を確保し、シートの乗り心地性を向上させることが
できる。
【００５３】また、本実施形態では、従来技術のよう
に、シート１０の前後方向のスライド位置に影響される
こと無しに、シート１０に着座した乗員６０による荷重
の変化を正確に検出できる。
に、シート１０の前後方向のスライド位置に影響される
こと無しに、シート１０に着座した乗員６０による荷重
の変化を正確に検出できる。
【００５４】また、本実施形態では、薄板４４の取付穴
４８を上下方向に延びる長穴としたため、ブラケット４
６が、万一変形した場合には、荷重がかからない状態で
薄板４４が歪まない位置に取付穴４８の締めつけ位置を
簡単に修正することができる。
４８を上下方向に延びる長穴としたため、ブラケット４
６が、万一変形した場合には、荷重がかからない状態で
薄板４４が歪まない位置に取付穴４８の締めつけ位置を
簡単に修正することができる。
【００５５】なお、本実施形態では、図３に示される如
く、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃのシート前後方向か
ら見た形状をく字状としたが、これに代えて、図５に示
される如く、シートクッションフレーム１８の縦壁部１
８Ｄに対して、アッパレール２８の縦壁部２８Ｃが、シ
ート幅方向外側へオフセットしている場合には、ブラケ
ット４６の屈曲部４６Ｃをシート幅方向外側下方へ向け
て屈曲し、上方から荷重が作用した場合には、図５に二
点鎖線で示すように、下方に圧縮変形するようにしても
良い。
く、ブラケット４６の屈曲部４６Ｃのシート前後方向か
ら見た形状をく字状としたが、これに代えて、図５に示
される如く、シートクッションフレーム１８の縦壁部１
８Ｄに対して、アッパレール２８の縦壁部２８Ｃが、シ
ート幅方向外側へオフセットしている場合には、ブラケ
ット４６の屈曲部４６Ｃをシート幅方向外側下方へ向け
て屈曲し、上方から荷重が作用した場合には、図５に二
点鎖線で示すように、下方に圧縮変形するようにしても
良い。
【００５６】また、図６に示される如く、シートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の
縦壁部２８Ｃとに、それぞれ取付穴７４、７６を穿設す
ると共に、ブラケット４６の上下両端部４６Ａ、４６Ｂ
にも取付穴７８、８０を穿設し、ボルト５４とナット５
６とによって、ブラケット４６をシートクッションフレ
ーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２
８Ｃとに結合し、且つ、ブラケット４６と、シートクッ
ションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８
の縦壁部２８Ｃと、の間に、センサ６２が設けられた薄
板４４を共締めした構成としても良い。
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の
縦壁部２８Ｃとに、それぞれ取付穴７４、７６を穿設す
ると共に、ブラケット４６の上下両端部４６Ａ、４６Ｂ
にも取付穴７８、８０を穿設し、ボルト５４とナット５
６とによって、ブラケット４６をシートクッションフレ
ーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁部２
８Ｃとに結合し、且つ、ブラケット４６と、シートクッ
ションフレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８
の縦壁部２８Ｃと、の間に、センサ６２が設けられた薄
板４４を共締めした構成としても良い。
【００５７】また、本実施形態では、シートクッション
フレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁
部２８Ｃとの前後２か所をブラケット４６によって連結
し、センサ６２が設けられた薄板４４を配設したが、乗
員６０は、主としてシートクッション１４の後部に着座
するため、図７に示される如く、シートクッションフレ
ーム１８の後部とアッパレール２８の後部とをブラケッ
ト４６によって連結し、センサ６２が設けられた薄板４
４を配設すると共に、シートクッションフレーム１８の
前方下部に形成した連結部１８Ｅと、アッパレール２８
の前方上部に形成した連結部２８Ｄとを、ピン等の連結
部材８０によって回転可能に連結した構成としても良
い。また、本実施形態では、連結部材としての屈曲部４
６Ｃを形成した矩形板状のブラケット４６を使用した
が、連結部材はブラケット４６に限定されず、シートク
ッションフレーム１８とアッパレール２８との連結強度
が確保でき、且つシートクッションフレーム１８に作用
する荷重によって下方に圧縮変形可能であれば、他の構
成でも良い。また、本実施形態では、センサを薄板４４
とシート状とされた歪測定センサ６２で構成したが、セ
ンサはこの構成に限定されず、シートクッションフレー
ム１８とアッパレール２８との間の距離の変化を検出で
きれば、光学センサ等の他のセンサを使用しても良い。
また、連結部材としてのブラケット４６にセンサを配設
しても良い。
フレーム１８の縦壁部１８Ｄとアッパレール２８の縦壁
部２８Ｃとの前後２か所をブラケット４６によって連結
し、センサ６２が設けられた薄板４４を配設したが、乗
員６０は、主としてシートクッション１４の後部に着座
するため、図７に示される如く、シートクッションフレ
ーム１８の後部とアッパレール２８の後部とをブラケッ
ト４６によって連結し、センサ６２が設けられた薄板４
４を配設すると共に、シートクッションフレーム１８の
前方下部に形成した連結部１８Ｅと、アッパレール２８
の前方上部に形成した連結部２８Ｄとを、ピン等の連結
部材８０によって回転可能に連結した構成としても良
い。また、本実施形態では、連結部材としての屈曲部４
６Ｃを形成した矩形板状のブラケット４６を使用した
が、連結部材はブラケット４６に限定されず、シートク
ッションフレーム１８とアッパレール２８との連結強度
が確保でき、且つシートクッションフレーム１８に作用
する荷重によって下方に圧縮変形可能であれば、他の構
成でも良い。また、本実施形態では、センサを薄板４４
とシート状とされた歪測定センサ６２で構成したが、セ
ンサはこの構成に限定されず、シートクッションフレー
ム１８とアッパレール２８との間の距離の変化を検出で
きれば、光学センサ等の他のセンサを使用しても良い。
また、連結部材としてのブラケット４６にセンサを配設
しても良い。
【００５８】次に、本発明の着座乗員検知装置の第２実
施形態を図８〜図１０に従って説明する。
施形態を図８〜図１０に従って説明する。
【００５９】なお、第１実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】図８に示される如く、本実施形態では左右
の各シートクッションフレーム１８（図８では左ハンド
ル車の助手席における車幅方向外側のシートクッション
フレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシート
幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれぞれ
連結部材としての前リンク８２と後リンク８４とが配設
されている。前リンク８２の前端部（下端部）８２Ａ
は、ピン８４によってアッパレール２８における縦壁部
２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連結されている。
また、前リンク８２の後端部（上端部）８２Ｂは、連結
ピン８６によって前後方向に延びるブラケット８８の後
側縦壁部８８Ａの前部に連結されている。ブラケット８
８における後側縦壁部８８Ａの後部はピン９０によって
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持さ
れている。ブラケット８８はシート幅方向に延びる横壁
部８８Ｂを備えており、横壁部８８Ｂの後部に下方へ向
けて後側縦壁部８８Ａが形成されている。また、横壁部
８８Ｂの前部には上方へ向けて前側縦壁部８８Ｃが形成
されており、この前側縦壁部８８Ｃがピン９２によって
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持さ
れている。横壁部８８Ｂの前後方向中間部８８Ｄには縦
壁部は形成されておらず、中間部８８Ｄの上面側に変位
検出手段としてのセンサ９４が取付けられており、この
センサ９４によってブラケット８８における横壁部８８
Ｂの前後方向中間部８８Ｄの歪みを測定するようになっ
ている。なお、センサ９４はコントロールユニット６４
に接続されている。
の各シートクッションフレーム１８（図８では左ハンド
ル車の助手席における車幅方向外側のシートクッション
フレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシート
幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれぞれ
連結部材としての前リンク８２と後リンク８４とが配設
されている。前リンク８２の前端部（下端部）８２Ａ
は、ピン８４によってアッパレール２８における縦壁部
２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連結されている。
また、前リンク８２の後端部（上端部）８２Ｂは、連結
ピン８６によって前後方向に延びるブラケット８８の後
側縦壁部８８Ａの前部に連結されている。ブラケット８
８における後側縦壁部８８Ａの後部はピン９０によって
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持さ
れている。ブラケット８８はシート幅方向に延びる横壁
部８８Ｂを備えており、横壁部８８Ｂの後部に下方へ向
けて後側縦壁部８８Ａが形成されている。また、横壁部
８８Ｂの前部には上方へ向けて前側縦壁部８８Ｃが形成
されており、この前側縦壁部８８Ｃがピン９２によって
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持さ
れている。横壁部８８Ｂの前後方向中間部８８Ｄには縦
壁部は形成されておらず、中間部８８Ｄの上面側に変位
検出手段としてのセンサ９４が取付けられており、この
センサ９４によってブラケット８８における横壁部８８
Ｂの前後方向中間部８８Ｄの歪みを測定するようになっ
ている。なお、センサ９４はコントロールユニット６４
に接続されている。
【００６１】図９に示される如く、後リンク８４は側面
視で略Ｌ字状になっており、前端部８４Ａは、ピン９６
によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端
上部に形成された凸部２８Ｆに回転可能に連結されてい
る。また、後リンク８４の後端上部８４Ｂは、連結ピン
９８によって前後方向に延びるブラケット１００の後側
縦壁部１００Ａの前部に連結されている。ブラケット１
００における後側縦壁部１００Ａの後部はピン１０２に
よってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに
支持されている。
視で略Ｌ字状になっており、前端部８４Ａは、ピン９６
によってアッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端
上部に形成された凸部２８Ｆに回転可能に連結されてい
る。また、後リンク８４の後端上部８４Ｂは、連結ピン
９８によって前後方向に延びるブラケット１００の後側
縦壁部１００Ａの前部に連結されている。ブラケット１
００における後側縦壁部１００Ａの後部はピン１０２に
よってシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに
支持されている。
【００６２】図８に示される如く、ブラケット１００は
シート幅方向に延びる横壁部１００Ｂを備えており、横
壁部１００Ｂの後部に下方へ向けて後側縦壁部１００Ａ
が形成されている。また、横壁部１００Ｂの前部には上
方へ向けて前側縦壁部１００Ｃが形成されており、この
前側縦壁部１００Ｃがピン１０４によってシートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。横
壁部１００Ｂの前後方向中間部１００Ｄには縦壁部は形
成されておらず、中間部１００Ｄの上面側にセンサ１０
６が取付けられており、このセンサ１０６によってブラ
ケット１００における横壁部１００Ｂの前後方向中間部
１００Ｄの歪みを測定するようになっている。なお、セ
ンサ１０６はコントロールユニット６４に接続されてい
る。
シート幅方向に延びる横壁部１００Ｂを備えており、横
壁部１００Ｂの後部に下方へ向けて後側縦壁部１００Ａ
が形成されている。また、横壁部１００Ｂの前部には上
方へ向けて前側縦壁部１００Ｃが形成されており、この
前側縦壁部１００Ｃがピン１０４によってシートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄに支持されている。横
壁部１００Ｂの前後方向中間部１００Ｄには縦壁部は形
成されておらず、中間部１００Ｄの上面側にセンサ１０
６が取付けられており、このセンサ１０６によってブラ
ケット１００における横壁部１００Ｂの前後方向中間部
１００Ｄの歪みを測定するようになっている。なお、セ
ンサ１０６はコントロールユニット６４に接続されてい
る。
【００６３】図１０に示される如く、連結ピン９８の外
周部における後リンク８４の後端上部８４Ｂとブラケッ
ト１００の後側縦壁部１００Ａとの間にはリング状の樹
脂スペーサ１０８が配設されており、ブラケット１００
と後リンク８４とが相対回転自在となっている。また、
連結ピン９８の一方の端部９８Ａはシートクッションフ
レーム１８の縦壁部１８Ｄに穿設された上下方向へ延び
る長穴１１０に挿入されており、連結ピン９８が上下方
向へ所定距離以上移動しようとした場合には、長穴１１
０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０Ｂに当接し
てそれ以上の移動が阻止されるようになっている。
周部における後リンク８４の後端上部８４Ｂとブラケッ
ト１００の後側縦壁部１００Ａとの間にはリング状の樹
脂スペーサ１０８が配設されており、ブラケット１００
と後リンク８４とが相対回転自在となっている。また、
連結ピン９８の一方の端部９８Ａはシートクッションフ
レーム１８の縦壁部１８Ｄに穿設された上下方向へ延び
る長穴１１０に挿入されており、連結ピン９８が上下方
向へ所定距離以上移動しようとした場合には、長穴１１
０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０Ｂに当接し
てそれ以上の移動が阻止されるようになっている。
【００６４】図９に示される如く、後リンク８４の後端
下部８４Ｃは、ピン１１２によって前方に延びるロッド
１１４の後端部１１４Ａに回転可能に連結されている。
下部８４Ｃは、ピン１１２によって前方に延びるロッド
１１４の後端部１１４Ａに回転可能に連結されている。
【００６５】図１０に示される如く、ピン１１２の外周
部における後リンク８４の後端下部８４Ｃとロッド１１
４の後端部１１４Ａとの間にはリング状の樹脂スペーサ
１１６が配設されており、後リンク８４はロッド１１４
に対して回転自在となっている。
部における後リンク８４の後端下部８４Ｃとロッド１１
４の後端部１１４Ａとの間にはリング状の樹脂スペーサ
１１６が配設されており、後リンク８４はロッド１１４
に対して回転自在となっている。
【００６６】図８に示される如く、ロッド１１４の前端
部１１４Ｂはピン１１６によってギヤ１１８に連結され
ている。ギヤ１１８は左右のシートクッションフレーム
１８に架設された軸１２０に回転自在に支持されてお
り、ギヤ１１８は、シートクッションフレーム１８の縦
壁部１８Ｄに配設されたアイドルギヤ１２２を介して、
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに配設さ
れた上下アジャスター用の上下操作ダイアル１２４に固
定されたギヤ１２６に連結されている。従って、上下操
作ダイアル１２４を例えば、前方（図８の矢印Ｂ方向）
へ回転した場合には、ギヤ１１８が軸１２０を中心に前
方（図８の矢印Ｃ方向）へ回転し、ロッド１１４が後方
（図８の矢印Ｄ方向）移動するようになっている。ま
た、ロッド１１４が後方へ移動すると、後リンク８４が
ピン９６を中心に図９の反時計回転方向（図９の矢印Ｅ
方向）へ回転し、シートクッションフレーム１８の後部
を上方へ移動するようになっている。
部１１４Ｂはピン１１６によってギヤ１１８に連結され
ている。ギヤ１１８は左右のシートクッションフレーム
１８に架設された軸１２０に回転自在に支持されてお
り、ギヤ１１８は、シートクッションフレーム１８の縦
壁部１８Ｄに配設されたアイドルギヤ１２２を介して、
シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに配設さ
れた上下アジャスター用の上下操作ダイアル１２４に固
定されたギヤ１２６に連結されている。従って、上下操
作ダイアル１２４を例えば、前方（図８の矢印Ｂ方向）
へ回転した場合には、ギヤ１１８が軸１２０を中心に前
方（図８の矢印Ｃ方向）へ回転し、ロッド１１４が後方
（図８の矢印Ｄ方向）移動するようになっている。ま
た、ロッド１１４が後方へ移動すると、後リンク８４が
ピン９６を中心に図９の反時計回転方向（図９の矢印Ｅ
方向）へ回転し、シートクッションフレーム１８の後部
を上方へ移動するようになっている。
【００６７】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００６８】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、図９
に二点鎖線で示すように、シートクッションフレーム１
８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレー
ム１８の後部に固定されたブラケット１００は連結ピン
９８を介してアッパレール２８に取付けられた後リンク
８４に支持されているため、ブラケット１００は、不動
点となる連結ピン９８の前後の部位が下方へ歪み、特
に、縦壁部が形成されていない横壁部１００Ｂの前後方
向中間部１００Ｄが大きく歪み、この歪みをセンサ１０
６によって測定できる。なお、この際、連結ピン９８の
端部９８Ａはシートクッションフレーム１８の長穴１１
０内を相対的に上方へ移動する。また、シートクッショ
ンフレーム１８の前端部に配設されたブラケット８８に
おいても、同様に縦壁部が形成されていない横壁部８８
Ｂの前後方向中間部８８Ｄが大きく歪み、この歪みをセ
ンサ９４によって測定できる。
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、図９
に二点鎖線で示すように、シートクッションフレーム１
８が下方へ移動する。この際、シートクッションフレー
ム１８の後部に固定されたブラケット１００は連結ピン
９８を介してアッパレール２８に取付けられた後リンク
８４に支持されているため、ブラケット１００は、不動
点となる連結ピン９８の前後の部位が下方へ歪み、特
に、縦壁部が形成されていない横壁部１００Ｂの前後方
向中間部１００Ｄが大きく歪み、この歪みをセンサ１０
６によって測定できる。なお、この際、連結ピン９８の
端部９８Ａはシートクッションフレーム１８の長穴１１
０内を相対的に上方へ移動する。また、シートクッショ
ンフレーム１８の前端部に配設されたブラケット８８に
おいても、同様に縦壁部が形成されていない横壁部８８
Ｂの前後方向中間部８８Ｄが大きく歪み、この歪みをセ
ンサ９４によって測定できる。
【００６９】従って、本実施形態においても第１実施形
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精
度を向上できる。
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
精度良く測定できるため、シート着座乗員の体重測定精
度を向上できる。
【００７０】また、本実施形態では、ブラケット８８、
１００はそれぞれ車幅方向に幅を持った横壁部８８Ｂ、
１００Ｂを備えているため、これらの横壁部８８Ｂ、１
００Ｂによって、シートに必要となるシート幅方向の剛
性を確保できる。この結果、車両旋回時等のシートの横
揺れを低減することができる。
１００はそれぞれ車幅方向に幅を持った横壁部８８Ｂ、
１００Ｂを備えているため、これらの横壁部８８Ｂ、１
００Ｂによって、シートに必要となるシート幅方向の剛
性を確保できる。この結果、車両旋回時等のシートの横
揺れを低減することができる。
【００７１】また、本実施形態では、万一、衝突等によ
りシートに回転力が加わり、アッパレール２８に対し
て、シートクッションフレーム１８の後部が所定距離以
上上下方向へ移動しようとした場合には、連結ピン９８
が長穴１１０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０
Ｂに当接してそれ以上の移動が阻止される。この結果、
連結ピン９８とピン１０２の間において、ブラケット１
００が破断するのを防止することができる。
りシートに回転力が加わり、アッパレール２８に対し
て、シートクッションフレーム１８の後部が所定距離以
上上下方向へ移動しようとした場合には、連結ピン９８
が長穴１１０の上側縁部１１０Ａまたは下側縁部１１０
Ｂに当接してそれ以上の移動が阻止される。この結果、
連結ピン９８とピン１０２の間において、ブラケット１
００が破断するのを防止することができる。
【００７２】次に、本発明の着座乗員検知装置の第３実
施形態を図１１〜図１５に従って説明する。
施形態を図１１〜図１５に従って説明する。
【００７３】なお、第１実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００７４】図１１に示される如く、本実施形態では、
左右一対のシートクッションフレーム１８における上部
フランジ１８Ｂの前部に連結部材としての前クロスバー
１３２が架設されており、上部フランジ１８Ｂの後部に
連結部材としての後クロスバー１３４が架設されてい
る。
左右一対のシートクッションフレーム１８における上部
フランジ１８Ｂの前部に連結部材としての前クロスバー
１３２が架設されており、上部フランジ１８Ｂの後部に
連結部材としての後クロスバー１３４が架設されてい
る。
【００７５】図１２に示される如く、シートクッション
フレーム１８の下部がシートレール２７のアッパレール
２８となっており、後クロスバー１３４の両端部１３４
Ａ、１３４Ｂは、それぞれシートクッションフレーム１
８における上部フランジ１８Ｂの上面にボルト１３６と
ナット１３８によって固定されている。後クロスバー１
３４の両端部１３４Ａ、１３４Ｂ近傍には、縦壁部１３
４Ｃ、１３４Ｄが形成されており、これらの縦壁部１３
４Ｃ、１３４Ｄの各下端部を連結する部位が変形部１３
４Ｅとなっている。
フレーム１８の下部がシートレール２７のアッパレール
２８となっており、後クロスバー１３４の両端部１３４
Ａ、１３４Ｂは、それぞれシートクッションフレーム１
８における上部フランジ１８Ｂの上面にボルト１３６と
ナット１３８によって固定されている。後クロスバー１
３４の両端部１３４Ａ、１３４Ｂ近傍には、縦壁部１３
４Ｃ、１３４Ｄが形成されており、これらの縦壁部１３
４Ｃ、１３４Ｄの各下端部を連結する部位が変形部１３
４Ｅとなっている。
【００７６】変形部１３４Ｅのシート幅方向中央の下面
側には、変位検出手段としてのセンサ１３９を固定した
取付プレート１４０が左右２本のリベット１４２によっ
て固定されている。また、後クロスバー１３４の変形部
１３４Ｅは縦壁部１３４Ｃ、１３４Ｄと各リベット１４
２との間の部位において、シートクッションパン２４に
ゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１５
０で結合されている。また、変形部１３４Ｅのシート幅
方向中央部を除く両端部近傍においては、前端部と後端
部に下方へ向けてそれぞれフランジ１３４Ｆが形成され
ている。従って、シートクッションパン２４の変形が後
クロスバー１３４によって妨げられ難く、且つセンサ１
３９が固定された後クロスバー１３４の変形部１３４Ｅ
のシート幅方向中央部において変形が最も大きくなり、
この変形をセンサ１３９によって検出するようになって
いる。
側には、変位検出手段としてのセンサ１３９を固定した
取付プレート１４０が左右２本のリベット１４２によっ
て固定されている。また、後クロスバー１３４の変形部
１３４Ｅは縦壁部１３４Ｃ、１３４Ｄと各リベット１４
２との間の部位において、シートクッションパン２４に
ゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１５
０で結合されている。また、変形部１３４Ｅのシート幅
方向中央部を除く両端部近傍においては、前端部と後端
部に下方へ向けてそれぞれフランジ１３４Ｆが形成され
ている。従って、シートクッションパン２４の変形が後
クロスバー１３４によって妨げられ難く、且つセンサ１
３９が固定された後クロスバー１３４の変形部１３４Ｅ
のシート幅方向中央部において変形が最も大きくなり、
この変形をセンサ１３９によって検出するようになって
いる。
【００７７】なお、一対のボルト１４７とナット１５０
による固定位置は、できるだけ後クロスバー１３４の中
央部とした方が変形部１３４Ｅの中央部に歪みが発生し
易いが、実際には乗員が着座した際に左右のバランスが
保持できるシート幅方向外側の位置に一対のボルト１４
７とナット１５０による固定位置を設定する。また、シ
ートクッションパン２４に上方から荷重が作用した場合
には、図１２に二点鎖線で示すように、変形部１３４Ｅ
が、その両端部を支点Ｐにして変形するため、変形形
状、即ち歪む量がボルト１３６の締め付け位置のずれ
や、締め付け強さに影響されないようになっている。
による固定位置は、できるだけ後クロスバー１３４の中
央部とした方が変形部１３４Ｅの中央部に歪みが発生し
易いが、実際には乗員が着座した際に左右のバランスが
保持できるシート幅方向外側の位置に一対のボルト１４
７とナット１５０による固定位置を設定する。また、シ
ートクッションパン２４に上方から荷重が作用した場合
には、図１２に二点鎖線で示すように、変形部１３４Ｅ
が、その両端部を支点Ｐにして変形するため、変形形
状、即ち歪む量がボルト１３６の締め付け位置のずれ
や、締め付け強さに影響されないようになっている。
【００７８】なお、説明を省略するが前クロスバー１３
２も後クロスバー１３４と同様な構成となっている。
２も後クロスバー１３４と同様な構成となっている。
【００７９】図１１に示される如く、シートバックフレ
ーム２０の左右のサイド部２０Ａ、２０Ｂには、上下方
向に所定の間隔を開けて複数本のシートバッククッショ
ンスプリング１４４が架設されている。また、左右のサ
イド部２０Ａ、２０Ｂの上下方向中間部には、バックバ
ー１４６が架設されている。
ーム２０の左右のサイド部２０Ａ、２０Ｂには、上下方
向に所定の間隔を開けて複数本のシートバッククッショ
ンスプリング１４４が架設されている。また、左右のサ
イド部２０Ａ、２０Ｂの上下方向中間部には、バックバ
ー１４６が架設されている。
【００８０】図１３に示される如く、バックバー１４６
のシート幅方向略中間部には、変位検出手段としてのシ
ートバックセンサの一部を構成するプレート１４８の一
方の端部１４８Ａがリベット等の固定部材１４９で固定
されている。プレート１４８の他方の端部１４８Ｂは、
クッションスプリング１４４に当接または固定されてい
る。プレート１４８の長手方向中間部にはシートバック
センサの一部を構成するセンサ本体１５１が固定されて
おり、センサ本体１５１はプレート１４８の歪み、即
ち、バックバー１４６とシートバッククッションスプリ
ング１４４との間隔の変化を測定するようになってい
る。従って、シートバッククッションスプリング１４４
がバックバー１４６方向へ移動し、図１３に二点鎖線で
示すようにクッションスプリング１４４とバックバー１
４６との間隔が変化した場合には、この間隔の変化をセ
ンサ本体１５１によって検出できるようになっている。
のシート幅方向略中間部には、変位検出手段としてのシ
ートバックセンサの一部を構成するプレート１４８の一
方の端部１４８Ａがリベット等の固定部材１４９で固定
されている。プレート１４８の他方の端部１４８Ｂは、
クッションスプリング１４４に当接または固定されてい
る。プレート１４８の長手方向中間部にはシートバック
センサの一部を構成するセンサ本体１５１が固定されて
おり、センサ本体１５１はプレート１４８の歪み、即
ち、バックバー１４６とシートバッククッションスプリ
ング１４４との間隔の変化を測定するようになってい
る。従って、シートバッククッションスプリング１４４
がバックバー１４６方向へ移動し、図１３に二点鎖線で
示すようにクッションスプリング１４４とバックバー１
４６との間隔が変化した場合には、この間隔の変化をセ
ンサ本体１５１によって検出できるようになっている。
【００８１】図１４に示される如く、２つのセンサ１３
９とセンサ１５１はそれぞれコントロールユニット６４
に接続されている。
９とセンサ１５１はそれぞれコントロールユニット６４
に接続されている。
【００８２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００８３】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図１４の矢印Ｆ１、Ｆ２に
示されるように、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、図１２
に二点鎖線で示すように、後クロスバー１３４の変形部
１３４Ｅに歪みが発生し、この歪みがセンサ１３９によ
って検出される。同様に、前クロスバー１３２にも歪み
が発生し、この歪みがセンサ１３９によって検出され
る。また、図１３に二点鎖線で示すように、シートバッ
ククッションスプリング１４４とバックバー１４６との
間隔が変化し、この間隔の変化がセンサ１５１によって
検出される。
着座した乗員６０の体重は、図１４の矢印Ｆ１、Ｆ２に
示されるように、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、図１２
に二点鎖線で示すように、後クロスバー１３４の変形部
１３４Ｅに歪みが発生し、この歪みがセンサ１３９によ
って検出される。同様に、前クロスバー１３２にも歪み
が発生し、この歪みがセンサ１３９によって検出され
る。また、図１３に二点鎖線で示すように、シートバッ
ククッションスプリング１４４とバックバー１４６との
間隔が変化し、この間隔の変化がセンサ１５１によって
検出される。
【００８４】また、本実施形態では、２つのセンサ１３
９とセンサ１５１とによって検出された３ヵ所からのセ
ンサ信号に基づいてコントロールユニット６４は、以下
の様な手順でシート１０に作用する全体荷重Ｗを演算す
るようになっている。
９とセンサ１５１とによって検出された３ヵ所からのセ
ンサ信号に基づいてコントロールユニット６４は、以下
の様な手順でシート１０に作用する全体荷重Ｗを演算す
るようになっている。
【００８５】即ち、コントロールユニット６４で行う全
体荷重Ｗ（乗員の体重）の演算には、各々のセンサに対
して予め加わる荷重と出力信号値との関係を求めてお
く。具体的には、前クロスバー１３２のセンサ１３９か
らの信号値をＸ、この時の荷重をＦ（Ｘ）、後クロスバ
ー１３４のセンサ１３９からの信号値をＹ、この時の荷
重をＦ（Ｙ）、シートバックのセンサ１５１からの信号
値をＺ、この時の荷重をＦ（Ｚ）、の関係を求めてお
く。この場合、全体荷重Ｗは、 Ｗ＝Ｆ（Ｘ）＋Ｆ（Ｙ）＋Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））×
Ｆ（Ｚ） となるが、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は、シートクッシ
ョン後部の荷重とシートバックの荷重との比から求めら
れる関数であって、例えば、図１５に示される様な関数
となる。即ち、シートクッションに対してシートバック
を後方へ倒していくと、Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ）が大きくな
り、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は１に漸近して行く。
体荷重Ｗ（乗員の体重）の演算には、各々のセンサに対
して予め加わる荷重と出力信号値との関係を求めてお
く。具体的には、前クロスバー１３２のセンサ１３９か
らの信号値をＸ、この時の荷重をＦ（Ｘ）、後クロスバ
ー１３４のセンサ１３９からの信号値をＹ、この時の荷
重をＦ（Ｙ）、シートバックのセンサ１５１からの信号
値をＺ、この時の荷重をＦ（Ｚ）、の関係を求めてお
く。この場合、全体荷重Ｗは、 Ｗ＝Ｆ（Ｘ）＋Ｆ（Ｙ）＋Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））×
Ｆ（Ｚ） となるが、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は、シートクッシ
ョン後部の荷重とシートバックの荷重との比から求めら
れる関数であって、例えば、図１５に示される様な関数
となる。即ち、シートクッションに対してシートバック
を後方へ倒していくと、Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ）が大きくな
り、Ｇ（Ｆ（Ｙ）／Ｆ（Ｚ））は１に漸近して行く。
【００８６】従って、本実施形態においてはシートを前
後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対位置が不変である。この
結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるた
め、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。ま
た、シートバックのリクライング角度を計測する必要が
ないため、簡単な構成でありながらシート着座乗員の体
重を精度良く測定できる。
後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対位置が不変である。この
結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるた
め、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。ま
た、シートバックのリクライング角度を計測する必要が
ないため、簡単な構成でありながらシート着座乗員の体
重を精度良く測定できる。
【００８７】また、本実施形態においては、乗員の体重
によってシートクッションパン２４の変形が、前クロス
バー１３２または後クロスバー１３４のみによってセン
サ１３９に伝達されるため、回転ヒンジ等の稼働部材を
介してシートクッションフレームにセンサを連結した構
成に比べて摩擦など余分な荷重の発生がなく、乗員の体
重を更に精度良く測定できる。
によってシートクッションパン２４の変形が、前クロス
バー１３２または後クロスバー１３４のみによってセン
サ１３９に伝達されるため、回転ヒンジ等の稼働部材を
介してシートクッションフレームにセンサを連結した構
成に比べて摩擦など余分な荷重の発生がなく、乗員の体
重を更に精度良く測定できる。
【００８８】なお、本実施形態では、後クロスバー１３
４及び前クロスバー１３２をシートクッションパン２４
にゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１
５０で結合したが、これに代えて、図１６に示される如
く、後クロスバー１３４（前クロスバー１３２も同様）
にシート幅方向に延びる左右一対の長穴１５２を形成
し、これらの長穴１５２に移動可能に挿入されたピン１
５４によって、後クロスバー１３４シートクッションパ
ン２４に連結した構成としても良い。
４及び前クロスバー１３２をシートクッションパン２４
にゴムブッシュ１４６を介してボルト１４７とナット１
５０で結合したが、これに代えて、図１６に示される如
く、後クロスバー１３４（前クロスバー１３２も同様）
にシート幅方向に延びる左右一対の長穴１５２を形成
し、これらの長穴１５２に移動可能に挿入されたピン１
５４によって、後クロスバー１３４シートクッションパ
ン２４に連結した構成としても良い。
【００８９】次に、本発明の着座乗員検知装置の第４実
施形態を図１７及び図１８に従って説明する。
施形態を図１７及び図１８に従って説明する。
【００９０】なお、第１実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【００９１】図１７に示される如く、本実施形態では、
左右一対のシートクッションフレーム１８における下部
フランジ１８Ｃの前部に連結部材としての前センサバー
１６２が架設されており、下部フランジ１８Ｃの後部に
連結部材としての後センサバー１６４が架設されてい
る。
左右一対のシートクッションフレーム１８における下部
フランジ１８Ｃの前部に連結部材としての前センサバー
１６２が架設されており、下部フランジ１８Ｃの後部に
連結部材としての後センサバー１６４が架設されてい
る。
【００９２】図１８に示される如く、左右一対のシート
クッションフレーム１８とシートレール２７（アッパレ
ール２８の縦壁部２８Ｃ）とが車幅方向にオフセットし
て配置されている。また、後センサバー１６４の両端部
１６４Ａ、１６４Ｂは、それぞれシートクッションフレ
ーム１８における下部フランジ１８Ｃの下面にリベット
等の固定部材１６６によって固定されている。後センサ
バー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂのシート幅方向
内側近傍には、それぞれアッパレール２８における縦壁
部２８Ｃの上端部にシート幅方向内側に向けて形成され
た上部フランジ２８Ｇの上面にリベット等の固定部材１
６８によって固定されている。
クッションフレーム１８とシートレール２７（アッパレ
ール２８の縦壁部２８Ｃ）とが車幅方向にオフセットし
て配置されている。また、後センサバー１６４の両端部
１６４Ａ、１６４Ｂは、それぞれシートクッションフレ
ーム１８における下部フランジ１８Ｃの下面にリベット
等の固定部材１６６によって固定されている。後センサ
バー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂのシート幅方向
内側近傍には、それぞれアッパレール２８における縦壁
部２８Ｃの上端部にシート幅方向内側に向けて形成され
た上部フランジ２８Ｇの上面にリベット等の固定部材１
６８によって固定されている。
【００９３】後センサバー１６４における固定部材１６
６と固定部材１６８との配設位置の中間部１６４Ｃ、１
６４Ｄの上面には、それぞれ変位検出手段としてのセン
サ１７０が配設されており、これらのセンサ１７０は後
センサバー１６４の中間部１６４Ｃ、１６４Ｄの歪みを
検出するようになっている。なお、これらのセンサ１７
０はそれぞれコントロールユニット６４（図示省略）に
連結されている。
６と固定部材１６８との配設位置の中間部１６４Ｃ、１
６４Ｄの上面には、それぞれ変位検出手段としてのセン
サ１７０が配設されており、これらのセンサ１７０は後
センサバー１６４の中間部１６４Ｃ、１６４Ｄの歪みを
検出するようになっている。なお、これらのセンサ１７
０はそれぞれコントロールユニット６４（図示省略）に
連結されている。
【００９４】また、後センサバー１６４におけるセンサ
１７０が配設された部位の下面側には板厚減少部として
の断面形状半円形の凹部１７２が形成されており、この
部位において後センサバー１６４が確実に曲げ変形する
ようになっている。なお、前センサバー１６２も後セン
サバー１６４と同様な構成になっている。
１７０が配設された部位の下面側には板厚減少部として
の断面形状半円形の凹部１７２が形成されており、この
部位において後センサバー１６４が確実に曲げ変形する
ようになっている。なお、前センサバー１６２も後セン
サバー１６４と同様な構成になっている。
【００９５】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【００９６】上記構成の本実施形態では、シート着座乗
員の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様
に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシー
トバック１６に加わる。この結果、シートクッションフ
レーム１８が下方（図１８の矢印Ｇ方向）へ移動する。
このため、後センサバー１６４におけるセンサ１７０が
配設された中間部１６４Ｃ、１６４Ｄが曲げ変形し、こ
の時の歪みがセンサ１７０によって検出される。また、
前センサバー１６２も後センサバー１６４と同様に変形
し、前センサバー１６２の歪みがセンサ１７０によって
検出され、これらの検出値に基づいて、コントロールユ
ニット６４において乗員の体重が演算される。
員の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示されると同様
に、主としてシートクッション１４の後部１４Ａとシー
トバック１６に加わる。この結果、シートクッションフ
レーム１８が下方（図１８の矢印Ｇ方向）へ移動する。
このため、後センサバー１６４におけるセンサ１７０が
配設された中間部１６４Ｃ、１６４Ｄが曲げ変形し、こ
の時の歪みがセンサ１７０によって検出される。また、
前センサバー１６２も後センサバー１６４と同様に変形
し、前センサバー１６２の歪みがセンサ１７０によって
検出され、これらの検出値に基づいて、コントロールユ
ニット６４において乗員の体重が演算される。
【００９７】従って、本実施形態においてもシートを前
後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対位置が不変である。この
結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるた
め、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。ま
た、シートバックのリクライング角度を計測する必要が
ないため、簡単な構成でありながら精度良く測定でき
る。
後方向へスライドさせてもシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対位置が不変である。この
結果、シートに作用する荷重を精度良く測定できるた
め、シート着座乗員の体重測定精度を向上できる。ま
た、シートバックのリクライング角度を計測する必要が
ないため、簡単な構成でありながら精度良く測定でき
る。
【００９８】また、本実施形態においては、後センサバ
ー１６４のセンサ１７０を配設した中間部１６４Ｃ、１
６４Ｄが凹部１７２によって確実に曲げ変形するため、
より精度良く着座乗員の体重を演算できる。
ー１６４のセンサ１７０を配設した中間部１６４Ｃ、１
６４Ｄが凹部１７２によって確実に曲げ変形するため、
より精度良く着座乗員の体重を演算できる。
【００９９】なお、本実施形態では、図１８に示される
如く、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂ
において、アッパレール２８の固定部のシート幅方向外
側にシートクッションフレーム１８を固定したが、これ
に代えて、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６
４Ｂにおいて、シートクッションフレーム１８の固定部
のシート幅方向外側にアッパレール２８を固定した構成
としても良い。また、板厚減少部としての断面形状半円
形の凹部１７２を形成したが、凹部１７２の断面形状は
半円形に限定されず他の形状としても良い。
如く、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６４Ｂ
において、アッパレール２８の固定部のシート幅方向外
側にシートクッションフレーム１８を固定したが、これ
に代えて、後センサバー１６４の両端部１６４Ａ、１６
４Ｂにおいて、シートクッションフレーム１８の固定部
のシート幅方向外側にアッパレール２８を固定した構成
としても良い。また、板厚減少部としての断面形状半円
形の凹部１７２を形成したが、凹部１７２の断面形状は
半円形に限定されず他の形状としても良い。
【０１００】次に、本発明の着座乗員検知装置の第５実
施形態を図１９及び図２０に従って説明する。
施形態を図１９及び図２０に従って説明する。
【０１０１】なお、第２実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【０１０２】図１９に示される如く、本実施形態では左
右の各シートクッションフレーム１８（図１９では左ハ
ンドル車の助手席における車幅方向外側のシートクッシ
ョンフレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシ
ート幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれ
ぞれ連結部材としての前リンク１７４と後リンク１７６
とが配設されている。前リンク１７４の前端部（下端
部）１７４Ａは、ピン１７８によってアッパレール２８
における縦壁部２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連
結されている。また、前リンク１７４の後端部（上端
部）１７４Ｂは、連結ピン１８０によってシートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転可能に連結され
ている。なお、シートクッションフレーム１８の縦壁部
１８Ｄにはストッパピン１８２が立設されており、この
ストッパピン１８２が、前リンク１７４の後部下面側に
当接することで、前リンク１７４が縦壁部１８Ｄに対し
て所定角度以上回転しないようになっている。
右の各シートクッションフレーム１８（図１９では左ハ
ンドル車の助手席における車幅方向外側のシートクッシ
ョンフレームを示している）における縦壁部１８Ｄのシ
ート幅方向内側面には、前端部近傍と後端部近傍にそれ
ぞれ連結部材としての前リンク１７４と後リンク１７６
とが配設されている。前リンク１７４の前端部（下端
部）１７４Ａは、ピン１７８によってアッパレール２８
における縦壁部２８Ｃの前端上部２８Ｅに回転可能に連
結されている。また、前リンク１７４の後端部（上端
部）１７４Ｂは、連結ピン１８０によってシートクッシ
ョンフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転可能に連結され
ている。なお、シートクッションフレーム１８の縦壁部
１８Ｄにはストッパピン１８２が立設されており、この
ストッパピン１８２が、前リンク１７４の後部下面側に
当接することで、前リンク１７４が縦壁部１８Ｄに対し
て所定角度以上回転しないようになっている。
【０１０３】後リンク１７６も前リンク１７４と同様
に、前端部（下端部）１７６Ａが、ピン１８４によって
アッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端上部２８
Ｆに回転可能に連結されている。また、後リンク１７６
の後端部（上端部）１７６Ｂは、連結ピン１８６によっ
てシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転
可能に連結されている。なお、シートクッションフレー
ム１８の縦壁部１８Ｄにはストッパピン１８８が立設さ
れており、このストッパピン１８２が、後リンク１７６
の後部下面側に当接することで、後リンク１７６が縦壁
部１８Ｄに対して所定角度以上回転しないようになって
いる。
に、前端部（下端部）１７６Ａが、ピン１８４によって
アッパレール２８における縦壁部２８Ｃの後端上部２８
Ｆに回転可能に連結されている。また、後リンク１７６
の後端部（上端部）１７６Ｂは、連結ピン１８６によっ
てシートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに回転
可能に連結されている。なお、シートクッションフレー
ム１８の縦壁部１８Ｄにはストッパピン１８８が立設さ
れており、このストッパピン１８２が、後リンク１７６
の後部下面側に当接することで、後リンク１７６が縦壁
部１８Ｄに対して所定角度以上回転しないようになって
いる。
【０１０４】また、後リンク１７６とピン１８４には、
弾性材としてのバネ１９０が係止されており、後リンク
１７６をピン１８４に対して上方（アッパレール２８に
対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向）
へ付勢している。従って、後リンク１７６はバネ１９０
の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッ
パピン１８８に当接した位置（図１９の位置）で停止し
ている。なお、この時、前リンク１７４はストッパピン
１８２に当接している。即ち、図１９に示す停止位置に
あるシートクッションフレーム１８の上方から荷重が作
用した場合には、バネ１９０の付勢力に抗して、後リン
ク１７６及び前リンク１７４がアッパレール２８に対し
てシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印
Ｈ方向）へ回転するようになっている。
弾性材としてのバネ１９０が係止されており、後リンク
１７６をピン１８４に対して上方（アッパレール２８に
対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向）
へ付勢している。従って、後リンク１７６はバネ１９０
の付勢力によって、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッ
パピン１８８に当接した位置（図１９の位置）で停止し
ている。なお、この時、前リンク１７４はストッパピン
１８２に当接している。即ち、図１９に示す停止位置に
あるシートクッションフレーム１８の上方から荷重が作
用した場合には、バネ１９０の付勢力に抗して、後リン
ク１７６及び前リンク１７４がアッパレール２８に対し
てシートクッションフレーム１８が下降する方向（矢印
Ｈ方向）へ回転するようになっている。
【０１０５】なお、シートクッションフレーム１８に上
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
【０１０６】また、アッパレール２８には可変抵抗器１
９６が固定されており、シートクッションフレーム１８
の縦壁部１８Ｄには、可変抵抗器１９６を作動させため
のレバー１９８が固定されている。
９６が固定されており、シートクッションフレーム１８
の縦壁部１８Ｄには、可変抵抗器１９６を作動させため
のレバー１９８が固定されている。
【０１０７】図２０に示される如く、可変抵抗器１９６
は矩形箱状のケース２００を備えており、ケース２００
の内壁にそれぞれ平行配設された長尺状の２本の抵抗器
２０６、２０８に電線２０２、２０４が接続されいる。
また、可変抵抗器１９６はこれらの抵抗器２０６、２０
８を互いに連結する端子２１０とを備えている。端子２
１０は絶縁体からなる移動板２１２の後側面２１２Ａに
固定されており、移動板２１２はケース２００の内部に
形成されたガイド（図示省略）によって、２本の抵抗器
２０６、２０８の長手方向に移動可能となっている。移
動板２１２の前側面２１２Ｂには、側断面コ字状の係止
部２１２Ｃが形成されており、このコ字状内に、シート
クッションフレーム１８に配設したレバー１９８が上下
方向において係合可能となっている。従って、シートク
ッションフレーム１８と共にレバー１９８が上下方向に
移動した場合には、レバー１９８が移動板２１２の係止
部２１２Ｃに係合するため、レバー１９８とともに移動
板２１２が移動するようになっている。また、移動板２
１２が移動すると、端子２１０と抵抗器２０６、２０８
との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器１９６の抵
抗値が変化するようになっている。なお、可変抵抗器１
９６は電線２０２、２０４によってコントロールユニッ
ト６４に接続されている。
は矩形箱状のケース２００を備えており、ケース２００
の内壁にそれぞれ平行配設された長尺状の２本の抵抗器
２０６、２０８に電線２０２、２０４が接続されいる。
また、可変抵抗器１９６はこれらの抵抗器２０６、２０
８を互いに連結する端子２１０とを備えている。端子２
１０は絶縁体からなる移動板２１２の後側面２１２Ａに
固定されており、移動板２１２はケース２００の内部に
形成されたガイド（図示省略）によって、２本の抵抗器
２０６、２０８の長手方向に移動可能となっている。移
動板２１２の前側面２１２Ｂには、側断面コ字状の係止
部２１２Ｃが形成されており、このコ字状内に、シート
クッションフレーム１８に配設したレバー１９８が上下
方向において係合可能となっている。従って、シートク
ッションフレーム１８と共にレバー１９８が上下方向に
移動した場合には、レバー１９８が移動板２１２の係止
部２１２Ｃに係合するため、レバー１９８とともに移動
板２１２が移動するようになっている。また、移動板２
１２が移動すると、端子２１０と抵抗器２０６、２０８
との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器１９６の抵
抗値が変化するようになっている。なお、可変抵抗器１
９６は電線２０２、２０４によってコントロールユニッ
ト６４に接続されている。
【０１０８】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【０１０９】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シー
トクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、
シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された
前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０
の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ
回転する。
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シー
トクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、
シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された
前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０
の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ
回転する。
【０１１０】この際、シートクッションフレーム１８と
共にレバー１９８が下方に移動するため、レバー１９８
に係合している可変抵抗器１９６の移動板２１２がレバ
ー１９８とともに下方へ移動する。この結果、可変抵抗
器１９６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接
点Ｐ１、Ｐ２が下方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗
値が変化（本実施形態では減少）する。なお、シート１
０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバ
ネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対して
シートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転
し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれスト
ッパピン１８８、１８２に当接した位置（図１９の位
置）で停止する。
共にレバー１９８が下方に移動するため、レバー１９８
に係合している可変抵抗器１９６の移動板２１２がレバ
ー１９８とともに下方へ移動する。この結果、可変抵抗
器１９６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接
点Ｐ１、Ｐ２が下方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗
値が変化（本実施形態では減少）する。なお、シート１
０から乗員６０が退いた場合には、後リンク１７６がバ
ネ１９０の付勢力によって、アッパレール２８に対して
シートクッションフレーム１８が上昇する方向へ回転
し、後リンク１７６及び前リンク１７４がそれぞれスト
ッパピン１８８、１８２に当接した位置（図１９の位
置）で停止する。
【０１１１】従って、本実施形態においても第１実施形
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
【０１１２】また、本実施形態では、可変抵抗器１９６
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
【０１１３】次に、本発明の着座乗員検知装置の第６実
施形態を図２１に従って説明する。
施形態を図２１に従って説明する。
【０１１４】なお、第５実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【０１１５】図２１に示される如く、本実施形態では後
リンク１７６の後端部１７６Ｂから上方へ向けて延設部
１７６Ｃが形成されており、この延設部１７６Ｃの先端
に、アッパリンク２１６の後端部２１６Ａが回転可能に
軸支されている。アッパリンク２１６は前後方向に沿っ
て配設されており、その前端部２１６Ｂには、弾性材と
してのバネ２１８の後端部２１８Ａが係止されている。
バネ２１８の前端部２１８Ｂは、シートクッションフレ
ーム１８の縦壁部１８Ｄに配設された係止部２２０に係
止されている。
リンク１７６の後端部１７６Ｂから上方へ向けて延設部
１７６Ｃが形成されており、この延設部１７６Ｃの先端
に、アッパリンク２１６の後端部２１６Ａが回転可能に
軸支されている。アッパリンク２１６は前後方向に沿っ
て配設されており、その前端部２１６Ｂには、弾性材と
してのバネ２１８の後端部２１８Ａが係止されている。
バネ２１８の前端部２１８Ｂは、シートクッションフレ
ーム１８の縦壁部１８Ｄに配設された係止部２２０に係
止されている。
【０１１６】従って、バネ２１８は、アッパリンク２１
６を介して後リンク１７６を、アッパレール２８に対し
てシートクッションフレーム１８が上昇する方向（矢印
Ｈと反対方向）へ付勢している。従って、後リンク１７
６はバネ２１８の付勢力によって、アッパレール２８に
対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ
回転し、ストッパピン１８８に当接した位置（図２１の
位置）で停止している。なお、この時、前リンク１７４
はストッパピン１８２に当接している。即ち、図２１に
示す停止位置にあるシートクッションフレーム１８の上
方から荷重が作用した場合には、バネ２１８の付勢力に
抗して、アッパリンク２１６が後方へ移動するととも
に、後リンク１７６及び前リンク１７４がアッパレール
２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する
方向（矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。
６を介して後リンク１７６を、アッパレール２８に対し
てシートクッションフレーム１８が上昇する方向（矢印
Ｈと反対方向）へ付勢している。従って、後リンク１７
６はバネ２１８の付勢力によって、アッパレール２８に
対してシートクッションフレーム１８が上昇する方向へ
回転し、ストッパピン１８８に当接した位置（図２１の
位置）で停止している。なお、この時、前リンク１７４
はストッパピン１８２に当接している。即ち、図２１に
示す停止位置にあるシートクッションフレーム１８の上
方から荷重が作用した場合には、バネ２１８の付勢力に
抗して、アッパリンク２１６が後方へ移動するととも
に、後リンク１７６及び前リンク１７４がアッパレール
２８に対してシートクッションフレーム１８が下降する
方向（矢印Ｈ方向）へ回転するようになっている。
【０１１７】なお、シートクッションフレーム１８に上
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
【０１１８】また、シートクッションフレーム１８の縦
壁部１８Ｄには、第５実施形態の図２０に示される可変
抵抗器１９６が、係止部２１２Ｃを上方にした横倒し状
態で固定されており、この係止部２１２Ｃには、アッパ
リンク２１６から下方へ向けて突出された係止片２１６
Ｃが前後方向において係合するようになっている。従っ
て、シートクッションフレーム１８が上下方向に移動し
た場合には、後リンク１７６の回転によってアッパリン
ク２１６が前後方向へ移動し、アッパリンク２１６の係
止片２１６Ｃが可変抵抗器１９６の係止部２１２Ｃに係
合するため、係止片２１６Ｃとともに、図２０に示され
る移動板２１２が移動するようになっている。また、移
動板２１２が移動すると、第５実施形態と同様に端子２
１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が移
動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化するようになっ
ている。
壁部１８Ｄには、第５実施形態の図２０に示される可変
抵抗器１９６が、係止部２１２Ｃを上方にした横倒し状
態で固定されており、この係止部２１２Ｃには、アッパ
リンク２１６から下方へ向けて突出された係止片２１６
Ｃが前後方向において係合するようになっている。従っ
て、シートクッションフレーム１８が上下方向に移動し
た場合には、後リンク１７６の回転によってアッパリン
ク２１６が前後方向へ移動し、アッパリンク２１６の係
止片２１６Ｃが可変抵抗器１９６の係止部２１２Ｃに係
合するため、係止片２１６Ｃとともに、図２０に示され
る移動板２１２が移動するようになっている。また、移
動板２１２が移動すると、第５実施形態と同様に端子２
１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ１、Ｐ２が移
動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が変化するようになっ
ている。
【０１１９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【０１２０】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シー
トクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、
シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された
前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ２１８
の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が下降する方向へ回転する。
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様に、主としてシートクッション１４の後部
１４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シート
クッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シー
トクッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、
シートクッションフレーム１８に回転可能に連結された
前リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ２１８
の付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートク
ッションフレーム１８が下降する方向へ回転する。
【０１２１】この際、シートクッションフレーム１８の
下降と共にアッパリンク２１６の係止片２１６Ｃが後方
に移動するため、係止片２１６Ｃに係合している可変抵
抗器１９６の移動板２１２が係止片２１６Ｃとともに後
方へ移動する。この結果、図２０に示す可変抵抗器１９
６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ
１、Ｐ２が後方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が
変化する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合
には、後リンク１７６がバネ２１８の付勢力によって、
アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１
８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リン
ク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接
した位置（図２１の位置）で停止する。
下降と共にアッパリンク２１６の係止片２１６Ｃが後方
に移動するため、係止片２１６Ｃに係合している可変抵
抗器１９６の移動板２１２が係止片２１６Ｃとともに後
方へ移動する。この結果、図２０に示す可変抵抗器１９
６の端子２１０と抵抗器２０６、２０８との各接点Ｐ
１、Ｐ２が後方へ移動し、可変抵抗器１９６の抵抗値が
変化する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合
には、後リンク１７６がバネ２１８の付勢力によって、
アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１
８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リン
ク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接
した位置（図２１の位置）で停止する。
【０１２２】従って、本実施形態においても第１実施形
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器１９６の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
【０１２３】また、本実施形態では、可変抵抗器１９６
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
【０１２４】さらに、本実施形態では、シートクッショ
ンフレーム１８の上下方向の変位をＬ字状とした後リン
ク１７６とアッパリンク２１６により前後方向（車両長
手方向）の変位に変換するため、上下方向のスペースが
節約でき、車高の低い車体に適用し易い。
ンフレーム１８の上下方向の変位をＬ字状とした後リン
ク１７６とアッパリンク２１６により前後方向（車両長
手方向）の変位に変換するため、上下方向のスペースが
節約でき、車高の低い車体に適用し易い。
【０１２５】次に、本発明の着座乗員検知装置の第７実
施形態を図２２及び図２３に従って説明する。
施形態を図２２及び図２３に従って説明する。
【０１２６】なお、第５実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２７】図２２に示される如く、本実施形態では、
前リンク１７４にピン１７８に弾性材としてのバネ１９
０が係止されており、バネ１９０は前リンク１７４を、
アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１
８が上昇する方向（矢印Ｈ方向と反対方向））へ付勢し
ている。従って、前リンク１７４はバネ１９０の付勢力
によって、アッパレール２８に対してシートクッション
フレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッパピン１
８２に当接した位置（図２２の位置）で停止している。
なお、この時、後リンク１７６はストッパピン１８８に
当接している。即ち、図２２に示す停止位置にあるシー
トクッションフレーム１８の上方から荷重が作用した場
合には、バネ１９０の付勢力に抗して、前リンク１７４
及び後リンク１７６がアッパレール２８に対してシート
クッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）
へ回転するようになっている。
前リンク１７４にピン１７８に弾性材としてのバネ１９
０が係止されており、バネ１９０は前リンク１７４を、
アッパレール２８に対してシートクッションフレーム１
８が上昇する方向（矢印Ｈ方向と反対方向））へ付勢し
ている。従って、前リンク１７４はバネ１９０の付勢力
によって、アッパレール２８に対してシートクッション
フレーム１８が上昇する方向へ回転し、ストッパピン１
８２に当接した位置（図２２の位置）で停止している。
なお、この時、後リンク１７６はストッパピン１８８に
当接している。即ち、図２２に示す停止位置にあるシー
トクッションフレーム１８の上方から荷重が作用した場
合には、バネ１９０の付勢力に抗して、前リンク１７４
及び後リンク１７６がアッパレール２８に対してシート
クッションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）
へ回転するようになっている。
【０１２８】なお、シートクッションフレーム１８に上
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
方から作用する荷重が所定値を超えた場合には、シート
クッションフレーム１８の下端縁部が、アッパレール２
８にブラケット１９２を介して固定した前後のストッパ
ーゴム１９４に当接して、シートクッションフレーム１
８を停止させるようになっている。
【０１２９】図２３に示される如く、可変抵抗器２２４
は円筒状のケース２２６を備えており、このケース２２
６が後リンク１７６の後端部１７６Ｂに固定されてい
る。ケース２２６の内周面には、長尺状の２本の抵抗器
２２８、２３０がそれぞれ平行配設されており、これら
の抵抗器２２８、２３０には電線２０２、２０４が接続
されいる。また、これらの抵抗器２２８、２３０を互い
に連結する端子２３２は回転軸２３３に固定されてお
り、この回転軸２３３が連結ピン１８６に連結されてい
る。なお、連結ピン１８６を延設し、連結ピン１８６に
端子２３２を直接固定しても良い。従って、シートクッ
ションフレーム１８と共に後リンク１７６が連結ピン１
８６を中心に回転した場合には、端子２３２と抵抗器２
２８、２３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗
器２２４の抵抗値が変化するようになっている。なお、
可変抵抗器２２４は電線２０２、２０４によってコント
ロールユニット６４に接続されている。
は円筒状のケース２２６を備えており、このケース２２
６が後リンク１７６の後端部１７６Ｂに固定されてい
る。ケース２２６の内周面には、長尺状の２本の抵抗器
２２８、２３０がそれぞれ平行配設されており、これら
の抵抗器２２８、２３０には電線２０２、２０４が接続
されいる。また、これらの抵抗器２２８、２３０を互い
に連結する端子２３２は回転軸２３３に固定されてお
り、この回転軸２３３が連結ピン１８６に連結されてい
る。なお、連結ピン１８６を延設し、連結ピン１８６に
端子２３２を直接固定しても良い。従って、シートクッ
ションフレーム１８と共に後リンク１７６が連結ピン１
８６を中心に回転した場合には、端子２３２と抵抗器２
２８、２３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗
器２２４の抵抗値が変化するようになっている。なお、
可変抵抗器２２４は電線２０２、２０４によってコント
ロールユニット６４に接続されている。
【０１３０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【０１３１】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様、主としてシートクッション１４の後部１
４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートク
ッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シート
クッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シ
ートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前
リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の
付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッ
ションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回
転する。
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様、主としてシートクッション１４の後部１
４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートク
ッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シート
クッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シ
ートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前
リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の
付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッ
ションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回
転する。
【０１３２】この際、シートクッションフレーム１８の
下降と共に後リンク１７６が連結ピン１８６を中心に回
転すると、端子２３２に対して抵抗器２２８、２３０が
回転し、端子２３２と抵抗器２２８、２３０との各接点
Ｐ１、Ｐ２が移動して可変抵抗器２２４の抵抗値が変化
する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合に
は、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力によって、ア
ッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８
が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク
１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接し
た位置（図２２の位置）で停止する。
下降と共に後リンク１７６が連結ピン１８６を中心に回
転すると、端子２３２に対して抵抗器２２８、２３０が
回転し、端子２３２と抵抗器２２８、２３０との各接点
Ｐ１、Ｐ２が移動して可変抵抗器２２４の抵抗値が変化
する。なお、シート１０から乗員６０が退いた場合に
は、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力によって、ア
ッパレール２８に対してシートクッションフレーム１８
が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６及び前リンク
１７４がそれぞれストッパピン１８８、１８２に当接し
た位置（図２２の位置）で停止する。
【０１３３】従って、本実施形態においても第１実施形
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
【０１３４】また、本実施形態では、可変抵抗器２２４
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
【０１３５】さらに、本実施形態では、後リンク１７６
の回転によって直接可変抵抗器２２４の信号出力を変化
させるため、回転変位を上下方向の変位に変換する際に
発生する誤差を無くすことができる。なお、可変抵抗器
２２４を前リンク１７４側に配設した構成としても良
い。
の回転によって直接可変抵抗器２２４の信号出力を変化
させるため、回転変位を上下方向の変位に変換する際に
発生する誤差を無くすことができる。なお、可変抵抗器
２２４を前リンク１７４側に配設した構成としても良
い。
【０１３６】次に、本発明の着座乗員検知装置の第８実
施形態を図２４に従って説明する。
施形態を図２４に従って説明する。
【０１３７】なお、第７実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。
同一符号を付してその説明を省略する。
【０１３８】図２４に示される如く、本実施形態では可
変抵抗器２２４の円筒状のケース２２６（図２３参照）
が、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに固
定されており、回転軸２３３の端部に増幅手段としての
第１ギア２４０が固定されている。一方、前リンク１７
４の後端部１７４Ｂには増幅手段としての第２ギア２４
２が固定されており、第１ギア２４０と歯合している。
なお、第２ギア２４２と第１ギア２４０は前リンク１７
４の回転角を拡大して可変抵抗器２２４の回転軸２３３
に伝達する減速ギアとなっている。
変抵抗器２２４の円筒状のケース２２６（図２３参照）
が、シートクッションフレーム１８の縦壁部１８Ｄに固
定されており、回転軸２３３の端部に増幅手段としての
第１ギア２４０が固定されている。一方、前リンク１７
４の後端部１７４Ｂには増幅手段としての第２ギア２４
２が固定されており、第１ギア２４０と歯合している。
なお、第２ギア２４２と第１ギア２４０は前リンク１７
４の回転角を拡大して可変抵抗器２２４の回転軸２３３
に伝達する減速ギアとなっている。
【０１３９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。
る。
【０１４０】上記構成の本実施形態では、シート１０に
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様、主としてシートクッション１４の後部１
４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートク
ッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シート
クッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シ
ートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前
リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の
付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッ
ションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回
転する。
着座した乗員６０の体重は、図４の矢印Ｆ１、Ｆ２に示
されると同様、主としてシートクッション１４の後部１
４Ａとシートバック１６に加わる。この結果、シートク
ッションフレーム１８は下方へ押圧されるため、シート
クッションフレーム１８が下方へ移動する。この際、シ
ートクッションフレーム１８に回転可能に連結された前
リンク１７４と後リンク１７６はそれぞれバネ１９０の
付勢力に抗して、アッパレール２８に対してシートクッ
ションフレーム１８が下降する方向（矢印Ｈ方向）へ回
転する。
【０１４１】この際、シートクッションフレーム１８の
下降と共に前リンク１７４が連結ピン１８０を中心に回
転すると、第２ギア２４２と第１ギア２４０を介して前
リンク１７４の回転角が拡大して可変抵抗器２２４の回
転軸２３３に伝達される。この結果、図２３に示される
第７実施形態と同様に、端子２３２と抵抗器２２８、２
３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器２２４
の抵抗値が変化する。なお、シート１０から乗員６０が
退いた場合には、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力
によって、アッパレール２８に対してシートクッション
フレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６
及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１
８２に当接した位置（図２４の位置）で停止する。
下降と共に前リンク１７４が連結ピン１８０を中心に回
転すると、第２ギア２４２と第１ギア２４０を介して前
リンク１７４の回転角が拡大して可変抵抗器２２４の回
転軸２３３に伝達される。この結果、図２３に示される
第７実施形態と同様に、端子２３２と抵抗器２２８、２
３０との各接点Ｐ１、Ｐ２が移動し、可変抵抗器２２４
の抵抗値が変化する。なお、シート１０から乗員６０が
退いた場合には、後リンク１７６がバネ１９０の付勢力
によって、アッパレール２８に対してシートクッション
フレーム１８が上昇する方向へ回転し、後リンク１７６
及び前リンク１７４がそれぞれストッパピン１８８、１
８２に当接した位置（図２４の位置）で停止する。
【０１４２】従って、本実施形態においても第１実施形
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
態と同様に、シートを前後方向へスライドさせてもシー
トレール２７とシートクッションフレーム１８との相対
位置が不変である。この結果、シートに作用する荷重を
可変抵抗器２２４の抵抗値の変化におり精度良く測定で
きるため、シート着座乗員の体重測定精度を向上でき
る。
【０１４３】また、本実施形態では、可変抵抗器２２４
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
から出力される信号出力の変化幅が大きいので、信号出
力に増幅器を介在する必要がなくなる。このため、前リ
ンク１７４及び後リンク１７６の摺動抵抗変化、シート
構成部品のばらつきによるシートレール２７とシートク
ッションフレーム１８との相対移動量の変化、シートを
車体へ締結する際にシートに発生する変形によるシート
レール２７とシートクッションフレーム１８との相対移
動量の変化等による信号出力への影響を低く抑えること
ができ、この点においても、シート着座乗員の体重測定
精度を向上できる。
【０１４４】また、本実施形態では、第２ギア２４２と
第１ギア２４０とが減速ギアとなっており、前リンク１
７４の回転角を拡大（増幅）して可変抵抗器２２４の回
転軸２３３に伝達するため、可変抵抗器２２４から出力
される信号出力の変化幅を更に大きくできる。
第１ギア２４０とが減速ギアとなっており、前リンク１
７４の回転角を拡大（増幅）して可変抵抗器２２４の回
転軸２３３に伝達するため、可変抵抗器２２４から出力
される信号出力の変化幅を更に大きくできる。
【０１４５】次に、本発明の着座乗員検知装置の第９実
施形態を図２５〜図２８に従って説明する。
施形態を図２５〜図２８に従って説明する。
【０１４６】なお、第１実施形態（図１、図５）と同一
部材については同一符号を付してその説明を省略する。
部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【０１４７】図２５に示される如く、本実施形態では、
車両用シート１０における車幅方向内側のシートクッシ
ョンフレーム１８の後端部１８Ａにインナバックル３０
０が配設されている。
車両用シート１０における車幅方向内側のシートクッシ
ョンフレーム１８の後端部１８Ａにインナバックル３０
０が配設されている。
【０１４８】図２６に示される如く、インナバックル３
００は、ブラケット４６における屈曲部４６Ｃの上方
に、ボルト３０２とナット３０４によって固定されてい
る。また、インナバックル３００を配設した部位の近傍
となる、ロアレール３０の部位、本実施形態では、ロア
レール３０のおける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部に
シート内側に向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部
近傍に、ダイアグ用センサとして使用する歪検知センサ
３０６が配設されており、この歪検知センサ３０６によ
って、ロアレール３０の歪を検出できるようになってい
る。
００は、ブラケット４６における屈曲部４６Ｃの上方
に、ボルト３０２とナット３０４によって固定されてい
る。また、インナバックル３００を配設した部位の近傍
となる、ロアレール３０の部位、本実施形態では、ロア
レール３０のおける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部に
シート内側に向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部
近傍に、ダイアグ用センサとして使用する歪検知センサ
３０６が配設されており、この歪検知センサ３０６によ
って、ロアレール３０の歪を検出できるようになってい
る。
【０１４９】また、この歪検知センサ３０６は、図４に
示されるコントロールユニット６４に接続されており、
コントロールユニット６４は、歪検知センサ３０６が予
め設定した値以上の出力信号（所定の変形）を検出した
場合に発生する出力信号に基づいて、警告手段としての
インジケータ７１に、乗員検知機能の異常を警告するよ
うになっている。
示されるコントロールユニット６４に接続されており、
コントロールユニット６４は、歪検知センサ３０６が予
め設定した値以上の出力信号（所定の変形）を検出した
場合に発生する出力信号に基づいて、警告手段としての
インジケータ７１に、乗員検知機能の異常を警告するよ
うになっている。
【０１５０】次に、本実施形態の作用を説明する。
【０１５１】本実施形態では、第１実施形態に記載の作
用に加えて、車両の衝突等によって、シート１０に着座
した乗員によって、シートベルトを介して、図２７に示
される如く、インナバックル３００に車体内側上方への
大きな荷重Ｆ３が作用し、シートレール２７のロアレー
ル３０に変形が発生した場合には、歪測定センサ６２を
配設した薄板４４が歪むため、シート着座乗員の体重を
精度良く測定できない恐れがある。
用に加えて、車両の衝突等によって、シート１０に着座
した乗員によって、シートベルトを介して、図２７に示
される如く、インナバックル３００に車体内側上方への
大きな荷重Ｆ３が作用し、シートレール２７のロアレー
ル３０に変形が発生した場合には、歪測定センサ６２を
配設した薄板４４が歪むため、シート着座乗員の体重を
精度良く測定できない恐れがある。
【０１５２】このため、本実施形態におけるコントロー
ルユニット６４では、図２８のフローチャートに示され
る如く、ステップ（以下、Ｓとする）３５０において
は、シート着座乗員の体重を検出するシート荷重センサ
としての各歪測定センサ６２からの出力信号を読み込む
と共に、ダイアグ用センサとしての歪検知センサ３０６
からの出力信号を読み込む。次に、Ｓ３５２において
は、歪検知センサ３０６からの出力信号Ｄが、所定の閾
値ＴＤより小さいか否かの判定を行い、出力信号Ｄが、
閾値ＴＤより小さいと判定された場合には、Ｓ３５４へ
移行する。Ｓ３５４においては、各歪測定センサ６２か
らの出力信号からシート荷重を演算し、その演算結果
が、所定の閾値ＴＯＮより小さいか否かの判定を行い、
シート荷重が、閾値ＴＯＮより小さいと判定された場合
には、Ｓ３５６へ移行して、助手席用エアバッグ装置を
非作動とする。また、Ｓ３５４においては、シート荷重
が、閾値ＴＯＮより小さくないと判定された場合には、
Ｓ３５８へ移行して、助手席用エアバッグ装置を作動可
能とする。
ルユニット６４では、図２８のフローチャートに示され
る如く、ステップ（以下、Ｓとする）３５０において
は、シート着座乗員の体重を検出するシート荷重センサ
としての各歪測定センサ６２からの出力信号を読み込む
と共に、ダイアグ用センサとしての歪検知センサ３０６
からの出力信号を読み込む。次に、Ｓ３５２において
は、歪検知センサ３０６からの出力信号Ｄが、所定の閾
値ＴＤより小さいか否かの判定を行い、出力信号Ｄが、
閾値ＴＤより小さいと判定された場合には、Ｓ３５４へ
移行する。Ｓ３５４においては、各歪測定センサ６２か
らの出力信号からシート荷重を演算し、その演算結果
が、所定の閾値ＴＯＮより小さいか否かの判定を行い、
シート荷重が、閾値ＴＯＮより小さいと判定された場合
には、Ｓ３５６へ移行して、助手席用エアバッグ装置を
非作動とする。また、Ｓ３５４においては、シート荷重
が、閾値ＴＯＮより小さくないと判定された場合には、
Ｓ３５８へ移行して、助手席用エアバッグ装置を作動可
能とする。
【０１５３】一方、Ｓ３５２においては、歪検知センサ
３０６からの出力信号Ｄが、閾値ＴＤより小さくないと
判定された場合には、Ｓ３６０へ移行する。Ｓ３６０で
は、警告手段としてのインジケータ７１を作動（ウオー
ニング作動）させることによって、乗員検知機能の異常
を乗員に警告する。
３０６からの出力信号Ｄが、閾値ＴＤより小さくないと
判定された場合には、Ｓ３６０へ移行する。Ｓ３６０で
は、警告手段としてのインジケータ７１を作動（ウオー
ニング作動）させることによって、乗員検知機能の異常
を乗員に警告する。
【０１５４】従って、本実施形態では、車両の衝突等に
よって、シートレール２７のロアレール３０等に変形が
発生した場合には、これをインジケータ７１により乗員
に警告することができる。
よって、シートレール２７のロアレール３０等に変形が
発生した場合には、これをインジケータ７１により乗員
に警告することができる。
【０１５５】なお、本実施形態では、ロアレール３０の
おける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部にシート内側に
向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部近傍に、歪検
知センサ３０６を配設したが、歪検知センサ３０６の配
設位置は、この部位に限定されず、図２６に二点鎖線で
示される如く、ロアレール３０のおける車幅方向内側壁
部３０Ｃの後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設し
ても良い。また、ロアレール３０のおける下壁部３０Ｅ
の後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設しても良
い。
おける車幅方向内側壁部３０Ｃの上端部にシート内側に
向けて形成されたフランジ３０Ｄの後端部近傍に、歪検
知センサ３０６を配設したが、歪検知センサ３０６の配
設位置は、この部位に限定されず、図２６に二点鎖線で
示される如く、ロアレール３０のおける車幅方向内側壁
部３０Ｃの後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設し
ても良い。また、ロアレール３０のおける下壁部３０Ｅ
の後端部近傍に、歪検知センサ３０６を配設しても良
い。
【０１５６】なお、本実施形態では、歪検知センサ３０
６を使用したが、これに代えて、歪検知センサ３０６を
使用しない構成とすることも可能である。
６を使用したが、これに代えて、歪検知センサ３０６を
使用しない構成とすることも可能である。
【０１５７】即ち、この変形例におけるコントロールユ
ニット６４では、図２９のフローチャートに示される如
く、Ｓ３７０においては、シート着座乗員の体重を検出
するシート荷重センサとしての各歪測定センサ６２から
の出力信号を読み込む。次に、Ｓ３７２においては、各
歪測定センサ６２の出力信号の変化率（単位時間当たり
の量）ΔＷＲｒが、所定の変化率（閾値）ＴＷを越えた
か否かの判定を行い、変化率ΔＷＲｒが変化率ＴＷを越
えたと判定された場合には、Ｓ３７４へ移行する。Ｓ３
７４においては、警告手段としてのインジケータ７１を
作動（ウオーニング作動）させることによって、乗員検
知機能の異常を乗員に警告する。
ニット６４では、図２９のフローチャートに示される如
く、Ｓ３７０においては、シート着座乗員の体重を検出
するシート荷重センサとしての各歪測定センサ６２から
の出力信号を読み込む。次に、Ｓ３７２においては、各
歪測定センサ６２の出力信号の変化率（単位時間当たり
の量）ΔＷＲｒが、所定の変化率（閾値）ＴＷを越えた
か否かの判定を行い、変化率ΔＷＲｒが変化率ＴＷを越
えたと判定された場合には、Ｓ３７４へ移行する。Ｓ３
７４においては、警告手段としてのインジケータ７１を
作動（ウオーニング作動）させることによって、乗員検
知機能の異常を乗員に警告する。
【０１５８】従って、車両の衝突等によって、各歪測定
センサ６２からの出力信号の変化率ΔＷＲｒが、所定の
変化率ＴＷを越えた場合には、これをインジケータ７１
により乗員に警告することができる。
センサ６２からの出力信号の変化率ΔＷＲｒが、所定の
変化率ＴＷを越えた場合には、これをインジケータ７１
により乗員に警告することができる。
【０１５９】なお、Ｓ３７２において、変化率ΔＷＲｒ
が変化率ＴＷを越えていないと判定された場合には、図
２８におけるＳ３５４移行と同じ制御となる。
が変化率ＴＷを越えていないと判定された場合には、図
２８におけるＳ３５４移行と同じ制御となる。
【０１６０】次に、本発明の着座乗員検知装置の第１０
実施形態を図３０及び図３１に従って説明する。
実施形態を図３０及び図３１に従って説明する。
【０１６１】なお、第４実施形態（図１７、図１８）と
同一部材については同一符号を付してその説明を省略す
る。
同一部材については同一符号を付してその説明を省略す
る。
【０１６２】図３０に示される如く、本実施形態では、
前センサバー１６２と後センサバー１６４が、それぞれ
中央部において左右に二分割されている。また、前セン
サバー１６２における左センサバー１６２Ａのばね定数
と右センサバー１６２Ｂのばね定数とが異なっており、
左センサバー１６２Ａと右センサバー１６２Ｂとの上下
共振周波数が合わないようになっている。同様に、後セ
ンサバー１６４における左センサバー１６４Ａのばね定
数と右センサバー１６４Ｂのばね定数とが異なってお
り、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとの
上下共振周波数が合わないようになっている。
前センサバー１６２と後センサバー１６４が、それぞれ
中央部において左右に二分割されている。また、前セン
サバー１６２における左センサバー１６２Ａのばね定数
と右センサバー１６２Ｂのばね定数とが異なっており、
左センサバー１６２Ａと右センサバー１６２Ｂとの上下
共振周波数が合わないようになっている。同様に、後セ
ンサバー１６４における左センサバー１６４Ａのばね定
数と右センサバー１６４Ｂのばね定数とが異なってお
り、左センサバー１６４Ａと右センサバー１６４Ｂとの
上下共振周波数が合わないようになっている。
【０１６３】また、各センサバーのばね定数は、変位検
出手段としてのセンサ１７０による乗員検知性能に影響
のない範囲で行う。即ち、各センサバーのばね定数が大
きすぎると、各センサバーが歪難くなり、検知信号が小
さくなりノイズの影響を受け易くなる。一方、各センサ
バーのばね定数が小さいすぎると、各センサバーの耐久
性が低下するので、これらを考慮して各センサバーのば
ね定数を設定する。
出手段としてのセンサ１７０による乗員検知性能に影響
のない範囲で行う。即ち、各センサバーのばね定数が大
きすぎると、各センサバーが歪難くなり、検知信号が小
さくなりノイズの影響を受け易くなる。一方、各センサ
バーのばね定数が小さいすぎると、各センサバーの耐久
性が低下するので、これらを考慮して各センサバーのば
ね定数を設定する。
【０１６４】図３１に示される如く、例えば、後センサ
バー１６４においては、左センサバー１６４Ａの板厚Ｄ
１と、右センサバー１６４Ｂの板厚Ｄ２とを異なる値
（Ｄ１≠Ｄ２）に設定することで、各ばね定数を異なる
値に設定している。また、左センサバー１６４Ａと右セ
ンサバー１６４Ｂとは、各端部が連結ブラケット１６４
Ｃによって連結されている。なお、前センサバー１６２
も後センサバー１６４と同様な構成となっている。
バー１６４においては、左センサバー１６４Ａの板厚Ｄ
１と、右センサバー１６４Ｂの板厚Ｄ２とを異なる値
（Ｄ１≠Ｄ２）に設定することで、各ばね定数を異なる
値に設定している。また、左センサバー１６４Ａと右セ
ンサバー１６４Ｂとは、各端部が連結ブラケット１６４
Ｃによって連結されている。なお、前センサバー１６２
も後センサバー１６４と同様な構成となっている。
【０１６５】次に、本実施形態の作用を説明する。
【０１６６】本実施形態では、第４実施形態に記載の作
用に加えて、空席となったシート１０において、車両走
行中に、前センサバー１６２と後センサバー１６４が振
動しても、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａのばね定数
と右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂのばね定数が異なる
ため、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａと右センサバー
１６２Ｂとが共振するのを抑制できる。具体的には、左
センサバー１６２Ａ、１６４Ａの下方へ変形がピークと
なった時に、右センサバー１６２Ｂの上方へ変形がピー
クとなる確率を低減できる。
用に加えて、空席となったシート１０において、車両走
行中に、前センサバー１６２と後センサバー１６４が振
動しても、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａのばね定数
と右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂのばね定数が異なる
ため、左センサバー１６２Ａ、１６４Ａと右センサバー
１６２Ｂとが共振するのを抑制できる。具体的には、左
センサバー１６２Ａ、１６４Ａの下方へ変形がピークと
なった時に、右センサバー１６２Ｂの上方へ変形がピー
クとなる確率を低減できる。
【０１６７】従って、本実施形態では、左センサバー１
６２Ａ、１６４Ａと右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂと
における上下共振位相が逆転した際に発生するシートバ
ックの左右振動を抑制できる。
６２Ａ、１６４Ａと右センサバー１６２Ｂ、１６４Ｂと
における上下共振位相が逆転した際に発生するシートバ
ックの左右振動を抑制できる。
【０１６８】なお、本実施形態では、左センサバー１６
４Ａの板厚と右センサバー１６４Ｂの板厚とを異なる値
とすることで、左センサバー１６４Ａのばね定数と右セ
ンサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定したが、
これに代えて、左センサバー１６４Ａの材質と右センサ
バー１６４Ｂの材質とを異なる材質とした構成等の他の
構成によって、左センサバー１６４Ａのばね定数と右セ
ンサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定しても良
い。
４Ａの板厚と右センサバー１６４Ｂの板厚とを異なる値
とすることで、左センサバー１６４Ａのばね定数と右セ
ンサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定したが、
これに代えて、左センサバー１６４Ａの材質と右センサ
バー１６４Ｂの材質とを異なる材質とした構成等の他の
構成によって、左センサバー１６４Ａのばね定数と右セ
ンサバー１６４Ｂのばね定数を異なる値に設定しても良
い。
【０１６９】また、本実施形態では、左センサバー１６
４Ａと右センサバー１６４Ｂとの各端部を連結ブラケッ
ト１６４Ｃによって連結したが、左センサバー１６４Ａ
と右センサバー１６４Ｂとの各端部の連結は、これに限
定されず、リベット、カシメ、溶接等の他の構成として
も良い。
４Ａと右センサバー１６４Ｂとの各端部を連結ブラケッ
ト１６４Ｃによって連結したが、左センサバー１６４Ａ
と右センサバー１６４Ｂとの各端部の連結は、これに限
定されず、リベット、カシメ、溶接等の他の構成として
も良い。
【０１７０】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各本実施形態では、本発明の着座乗
員検知装置を助手席に使用したが、本発明の着座乗員検
知装置は助手席以外の他のシートにも適用可能である。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各本実施形態では、本発明の着座乗
員検知装置を助手席に使用したが、本発明の着座乗員検
知装置は助手席以外の他のシートにも適用可能である。
【０１７１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明の着座乗員検知装
置は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるとい
う優れた効果を有する。
置は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるとい
う優れた効果を有する。
【０１７２】請求項２記載の本発明の着座乗員検知装置
は、請求項１記載の効果に加えて、センサによる測定精
度を低下させることなく、シートの支持剛性を向上させ
ることができるという優れた効果を有する。
は、請求項１記載の効果に加えて、センサによる測定精
度を低下させることなく、シートの支持剛性を向上させ
ることができるという優れた効果を有する。
【０１７３】請求項３記載の本発明の着座乗員検知装置
は、請求項２記載の効果に加えて、構成が簡単になると
いう優れた効果を有する。
は、請求項２記載の効果に加えて、構成が簡単になると
いう優れた効果を有する。
【０１７４】請求項４記載の本発明の着座乗員検知装置
は、請求項２記載の効果に加えて、構成が簡単になると
いう優れた効果を有する。
は、請求項２記載の効果に加えて、構成が簡単になると
いう優れた効果を有する。
【０１７５】請求項５記載の本発明の着座乗員検知装置
は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという
優れた効果を有する。
は、シート着座乗員の体重測定精度を向上できるという
優れた効果を有する。
【０１７６】請求項６記載の本発明は、請求項５記載の
効果に加えて、シートに必要な支持剛性を確保できると
いう優れた効果を有する。
効果に加えて、シートに必要な支持剛性を確保できると
いう優れた効果を有する。
【０１７７】請求項７記載の本発明の着座乗員検知装置
は、請求項６記載の効果に加えて、ブラケットの破断を
防止することができるという優れた効果を有する。
は、請求項６記載の効果に加えて、ブラケットの破断を
防止することができるという優れた効果を有する。
【０１７８】請求項８記載の本発明の着座乗員検知装置
は、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成でありな
がらシート着座乗員の体重を精度良く測定できるという
優れた効果を有する。
は、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成でありな
がらシート着座乗員の体重を精度良く測定できるという
優れた効果を有する。
【０１７９】請求項９記載の本発明は、請求項８記載の
効果に加えて、リクライニング角度を用いずに精度良く
着座乗員の体重を測定できるという優れた効果を有す
る。
効果に加えて、リクライニング角度を用いずに精度良く
着座乗員の体重を測定できるという優れた効果を有す
る。
【０１８０】請求項１０記載の本発明は、請求項１記載
の効果に加えて、簡単な構成でありながらシート着座乗
員の体重を精度良く測定できるという優れた効果を有す
る。
の効果に加えて、簡単な構成でありながらシート着座乗
員の体重を精度良く測定できるという優れた効果を有す
る。
【０１８１】請求項１１記載の本発明は、請求項１０記
載の効果に加えて、シート着座乗員の体重を更に精度良
く測定できるという優れた効果を有する。
載の効果に加えて、シート着座乗員の体重を更に精度良
く測定できるという優れた効果を有する。
【０１８２】請求項１２記載の本発明は、請求項１記載
の効果に加えて、可変抵抗器から出力される信号出力の
変化幅が大きくなるので、信号出力に増幅器を介在する
必要がなくなるという優れた効果を有する。
の効果に加えて、可変抵抗器から出力される信号出力の
変化幅が大きくなるので、信号出力に増幅器を介在する
必要がなくなるという優れた効果を有する。
【０１８３】請求項１３記載の本発明は、請求項１２記
載の効果に加えて、可変抵抗器から出力される信号出力
の変化幅が更に大きくなるという優れた効果を有する。
載の効果に加えて、可変抵抗器から出力される信号出力
の変化幅が更に大きくなるという優れた効果を有する。
【０１８４】請求項１４記載の本発明は、請求項１記載
の効果に加えて、体重検知機能の異常を警告できるとい
う優れた効果を有する。
の効果に加えて、体重検知機能の異常を警告できるとい
う優れた効果を有する。
【０１８５】請求項１５記載の本発明は、請求項２記載
の効果に加えて、体重検知機能の異常を警告できるとい
う優れた効果を有する。
の効果に加えて、体重検知機能の異常を警告できるとい
う優れた効果を有する。
【０１８６】請求項１６記載の本発明は、請求項１０記
載の効果に加えて、車両走行中におけるシートバックの
左右振動を抑制できるという優れた効果を有する。
載の効果に加えて、車両走行中におけるシートバックの
左右振動を抑制できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置
が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た分
解斜視図である。
が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た分
解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置
の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図であ
る。
の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図であ
る。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る着座乗員検知装置
が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る着座乗員
検知装置を示す図３に対応した断面図である。
検知装置を示す図３に対応した断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例に係る着座乗
員検知装置を示す図３に対応した断面図である。
員検知装置を示す図３に対応した断面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例に係る着座乗
員検知装置の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解
斜視図である。
員検知装置の要部を示す車両斜め前方外側から見た分解
斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る着座乗員検知装置
が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見
た斜視図である。
が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から見
た斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る着座乗員検知装置
が適用されシートの要部を示す側面図である。
が適用されシートの要部を示す側面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った拡大断面図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側か
ら見た斜視図である。
置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側か
ら見た斜視図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図１３】図１１の１３−１３線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
置が適用された車両の一部を示す概略側面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る着座乗員検知装
置におけるシートクッション後部の荷重とシートバック
の荷重との比から求められる関数を示すグラフである。
置におけるシートクッション後部の荷重とシートバック
の荷重との比から求められる関数を示すグラフである。
【図１６】本発明の第３実施形態の変形例に係る着座乗
員検知装置における図１２に対応する断面図である。
員検知装置における図１２に対応する断面図である。
【図１７】本発明の第４実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側か
ら見た斜視図である。
置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側か
ら見た斜視図である。
【図１８】図１７の１８−１８線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図１９】本発明の第５実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
【図２０】本発明の第５実施形態に係る着座乗員検知装
置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
【図２１】本発明の第６実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
【図２２】本発明の第７実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
【図２３】本発明の第７実施形態に係る着座乗員検知装
置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
置における可変抵抗器の内部構成を示す斜視図である。
【図２４】本発明の第８実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
置が適用されシートの要部を示す車両斜め前方内側から
見た斜視図である。
【図２５】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装
置が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た
分解斜視図である。
置が適用されたシートを示す車両斜め前方外側から見た
分解斜視図である。
【図２６】図２５の２６−２６線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図２７】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装
置における変形状態を示す図２６に対応する拡大断面図
である。
置における変形状態を示す図２６に対応する拡大断面図
である。
【図２８】本発明の第９実施形態に係る着座乗員検知装
置における制御を示すフローチャートである。
置における制御を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第９実施形態の変形例に係る着座乗
員検知装置における制御を示すフローチャートである。
員検知装置における制御を示すフローチャートである。
【図３０】本発明の第１０実施形態に係る着座乗員検知
装置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側
から見た斜視図である。
装置が適用されたシートの要部を示す車両斜め前方外側
から見た斜視図である。
【図３１】図３０の３１−３１線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図３２】従来の着座乗員検知装置が適用された車両の
一部を示す概略側面図である。
一部を示す概略側面図である。
１０ シート １４ シートクッション １６ シートバック １８ シートクッションフレーム ２０ シートバックフレーム ２７ シートレール ２８ シートレールのアッパレール ３０ シートレールのロアレール ４４ 薄板（センサ、変位検出手段） ４６ ブラケット（連結部材） ４６Ｃ ブラケットの屈曲部 ６２ センサ本体（センサ、変位検出手段） ６４ コントロールユニット（体重演算手段） ７１ インジケータ（警告手段） ８２ 前リンク（連結部材） ８４ 後リンク（連結部材） ８８ ブラケット ９４ センサ（変位検出手段） １００ ブラケット １０６ センサ（変位検出手段） １３２ 前クロスバー（連結部材） １３４ 後クロスバー（連結部材） １３９ センサ（変位検出手段） １４０ 取付プレート １４４ シートバッククッションスプリング １４６ バックバー（シートバックセンサ） １４８ プレート １５１ センサ本体（シートバックセンサ） １６２ 前センサバー（連結部材） １６２Ａ 前センサバーの左センサバー １６２Ｂ 前センサバーの右センサバー １６４ 後センサバー（連結部材） １６４Ａ 後センサバーの左センサバー １６４Ｂ 後センサバーの右センサバー １７０ センサ（変位検出手段） １７２ 凹部（板厚減少部） １７４ 前リンク（連結部材） １７６ 後リンク（連結部材） １９０ バネ（弾性材） １９６ 可変抵抗器 １９８ レバー ２１２ 可変抵抗器の移動板 ２１６ アッパリンク ２１８ バネ（弾性材） ２２４ 可変抵抗器 ２４０ 第１ギア（増幅手段） ２４２ 第２ギア（増幅手段） ３００ インナバックル ３０６ 歪検知センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｇ 19/52 Ｇ０１Ｇ 19/52 Ｆ (72)発明者 藤本 宰 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 関塚 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3B087 BA02 BB02 DB03 DE08 3B088 QA05 3D054 AA03 AA14 EE09 EE10 EE31 EE39 EE47 EE57
Claims (16)
- 【請求項１】 シートレールとシートクッションフレー
ムとの間を分離し、両者を前記シートクッションフレー
ムに作用する荷重によって相対変位可能に連結する連結
部材と、 前記シートレールとシートクッションフレームとの間の
変位を検出する変位検出手段と、 該変位検出手段の検出値に基づいて着座乗員の体重を演
算する体重演算手段と、 を有することを特徴とする着座乗員検知装置。 - 【請求項２】 前記連結部材は前記シートレールのアッ
パレールと前記シートクッションフレームとの前後の連
結部の少なくとも後側の連結部に配設され前記シートク
ッションフレームに作用する荷重によって下方に圧縮変
形するブラケットであり、 前記変位検出手段は前記シートレールとシートクッショ
ンフレームとの間の距離の変化を検出するセンサであっ
て、 該センサは前記ブラケットに対してシート幅方向へオフ
セットした部位に並列に配設されていることを特徴とす
る請求項１記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項３】 前記センサは前記シートクッションフレ
ームと前記アッパレールとの距離の変化に基づいて歪む
薄板と、該薄板の歪みを検出するセンサ本体とから成る
ことを特徴とする請求項２記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項４】 前記ブラケットは乗員着座時にシートに
作用する荷重によって下方へ弾性変形する屈曲部を有す
ることを特徴とする請求項２記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項５】 前記連結部材は前記シートレールと前記
シートクッションフレームとを連結するリンクであり、 前記変位検出手段は乗員着座時における前記リンクと前
記シートクッションフレームとの相対変位を検出するセ
ンサであることを特徴とする請求項１記載の着座乗員検
知装置。 - 【請求項６】 前記シートクッションフレーム上の２つ
のピン支持点間を繋ぎ、前記リンクの上端部が連結され
たブラケットを有し、 前記ブラケットに取付けられた前記センサが前記ブラケ
ットの歪みを測定することを特徴とする請求項５記載の
着座乗員検知装置。 - 【請求項７】 前記シートクッションフレームには、前
記ブラケットと前記リンクの上端とを連結するピンが所
定の上下方向隙間をもって挿入された穴が形成されてい
ることを特徴とする請求項６記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項８】 前記連結部材は前記左右のシートクッシ
ョンフレーム間に架設されクッションパンが取付けられ
た前後２本のクロスバーであり、 前記変位検出手段は前記クロスバーに配設され、前記ク
ロスバーの歪み測定するセンサであることを特徴とする
請求項１記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項９】 左右のシートバックフレーム間に架設し
たバックバーと、 該バックバーに取付けられ、シートバッククッションス
プリングとの間隔の変化を測定するシートバックセンサ
と、 を備え、前記体重演算手段が前記クロスバーに配設され
たセンサの検出値と前記シートバックセンサの検出値に
基づいて着座乗員の体重を演算することを特徴とする請
求項８記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１０】 前記左右のシートクッションフレーム
とシートレールとが車幅方向にオフセットして配設さ
れ、 前記連結部材は車幅方向に延び前記左右のシートクッシ
ョンフレームとシートレールとを連結する前後２本のセ
ンサバーであり、 前記変位検出手段は前記２本のセンサバーの両端部にお
ける前記シートクッションフレーム連結部と前記シート
レール連結部との間の部位に配設され、前記センサバー
の歪みを検出するセンサであることを特徴とする請求項
１記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１１】 前記２本のセンサバーにおける前記セ
ンサが配設された部位に板厚減少部が形成されているこ
とを特徴とする請求項１０記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１２】 前記シートレールのアッパレールと前
記シートクッションフレームとの前後の連結部を回転自
在なリンク結合とし、連結部の少なくとも一箇所に弾性
材を配置し、前記シートクッションフレームを安定的に
保持すると共に、前記シートクッションフレームに作用
する荷重によって、前記シートクッションフレームが前
記弾性材の付勢力に抗して前記アッパレールに対して相
対的に変位する変位量を可変抵抗器によって検出するこ
とを特徴とする請求項１記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１３】 前記リンクの回転角を増幅して前記可
変抵抗器に伝達する増幅手段を有することを特徴とする
請求項１２記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１４】 前記シートレールのロアレール部に配
置され、前記ロアレール部における所定の変形を検出す
る歪検知センサと、 該歪検知センサの出力信号に基づいて警告を行う警告手
段と、 を有することを特徴とする請求項１記載の着座乗員検知
装置。 - 【請求項１５】 車幅方向内側の前記ブラケットと車幅
方向外側の前記ブラケットとのうちのいずれかと平列に
配設した前記センサからの出力信号の変化率が、所定の
変化率を越えた場合に警告を行う警告手段を有すること
を特徴とする請求項２記載の着座乗員検知装置。 - 【請求項１６】 前記センサバーは左右に分割されてお
り、左右の各センサバーのばね定数が異なることを特徴
とする請求項１０記載の着座乗員検知装置。
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