JP2001151143A - 車両のパワープラントフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】パワープラントフレームまたはプロペラシャフ
トの車両前後方向の中間部に、前後方向の荷重入力によ
って該パワープラントフレームまたはプロペラシャフト
の中間部を車幅方向にコントロールする挙動制御部を設
けることで、パワープラントフレーム本来の性能および
剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることがで
きる車両のパワープラントフレーム構造の提供を目的と
する。 【解決手段】離間して配設されたパワーユニット３と減
速装置４との間を接続し、車両前後方向に延びるパワー
プラントフレーム１４，１５と、上記パワープラント３
と減速装置４とをつなぐプロペラシャフト６，７とを備
えた車両のパワープラントフレーム構造であって、上記
パワープラントフレーム１４，１５またはプロペラシャ
フト６，７の車両前後方向の中間部に、前後方向の荷重
入力によって該パワープラントフレーム１４，１５また
はプロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向にコント
ロールする挙動制御部３１を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、前後に離間して
配設されたパワーユニット(エンジンと変速機)と減速装
置との間を接続して、車両前後方向に延びるパワープラ
ントフレームを備えたような車両のパワープラントフレ
ーム構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両の車両のパワープラ
ントフレーム構造としては、例えば特開平１１−１３９
１６９号公報に記載の構造がある。すなわち、エンジン
と変速機とからなるパワーユニットを前部に設け、リヤ
デファレンシャルケースを後部に設け、これら前後に離
間して配設されたパワーユニットとリヤデファレンシャ
ルケースとの間を、断面コ字状のパワープラントフレー
ムで接続した構造である。

【０００３】この構造によれば、パワープラントフレー
ムでドライブトレイン全体を一体ユニット化の構造体と
して構成でき、これによりワインドアップ振動を防止す
ることができ、またアクセル操作に対するタイヤの駆動
力の応答性を向上させることができる利点がある反面、
次のような問題点があった。

【０００４】つまり、上述のパワープラントフレームは
エンジンよりも低位置において車両前後方向に延びてい
るので、車両の衝突時にパワーユニットを介してパワー
プラントフレームに入力される荷重により、このパワー
プラントフレームの前後方向中間部またはパワーユニッ
トとリヤデファレンシャルケース内の減速機構とをつな
ぐプロペラシャフトの前後方向中間部が下方に側面視Ｖ
字状に曲がった場合には、パワープラントフレームまた
はプロペラシャフトと路面とが干渉して、パワーユニッ
トを突っ張るので、クラッシュスペースがなくなり、衝
突荷重の吸収が困難となる問題点があり、特に、スポー
ツカーのような車高が低い車両にあっては、このような
問題点が権著となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、パワープ
ラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向
の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラ
ントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方
向にコントロールする挙動制御部を設けることで、パワ
ープラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつ
つ、衝突安全性能の向上を図ることができる車両のパワ
ープラントフレーム構造の提供を目的とする。

【０００６】この発明はまた、パワープラントフレーム
を前後方向に複数の分割し、分割されたパワープラント
フレームを平面視で車幅方向にオフセットさせて接続す
ることで、挙動制御部による挙動制御が確実となり、し
かもパワーユニットのエンジン排気系のレイアウトの自
由度と分割によるサービス性の向上との両立を図ること
ができる車両のパワープラントフレーム構造の提供を目
的とする。

【０００７】この発明はさらに、複数に分割されたパワ
ープラントフレームを、パワーユニットと減速装置とを
つないだプロペラシャフトの中間を支持するセンタベア
リングを介して接続することで、センタベアリングを有
効利用して分割されたパワープラントフレームを接続す
ることができる車両のパワープラントフレーム構造の提
供を目的とする。

【０００８】この発明はさらに、パワープラントフレー
ムの中間部を、前後方向の荷重入力によって車幅方向に
コントロールするように、該パワープラントフレームと
車体の一部とを接続するリンク部材を設けることで、衝
突荷重入力時にリンク部材を介してパワープラントフレ
ームの中間部を車幅方向に変位させることができる車両
のパワープラントフレーム構造の提供を目的とする。

【０００９】この発明はさらに、プロペラシャフトの中
間部を、前後方向の荷重入力によって車幅方向にコント
ロールするコントロール部材を設けることで、衝突荷重
入力時にコントロール部材を介してプロペラシャフトの
中間部を車幅方向に変位させることができる車両のパワ
ープラントフレーム構造の提供を目的とする。

【００１０】この発明はさらに、プロペラシャフトをセ
ンタベアリングを介して複数に分割し、センタベアリン
グと車体とをつなぎ、かつ前後方向の荷重入力時にプロ
ペラシャフトを車幅方向に移動させるコントロールリン
クを設けることで、衝突荷重入力時にコントロールリン
クおよびセンタベアリングを介してプロペラシャフトの
中間部を車幅方向に変位させることができる車両のパワ
ープラントフレーム構造の提供を目的とする。

【００１１】この発明はさらに、パワープラントフレー
ムでプロペラシャフトの少なくとも三方(上方、左側
方、右側方参照)を囲むように構成することで、パワー
プラントフレームの剛性向上を図ることができる車両の
パワープラントフレーム構造の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明による車両のパ
ワープラントフレーム構造は、離間して配設されたパワ
ーユニットと減速装置との間を接続し、車両前後方向に
延びるパワープラントフレームと、上記パワープラント
と減速装置とをつなぐプロペラシャフトとを備えた車両
のパワープラントフレーム構造であって、上記パワープ
ラントフレームまたはプロペラシャフトの車両前後方向
の中間部に、前後方向の荷重入力によって該パワープラ
ントフレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方
向にコントロールする挙動制御部を設けたものである。

【００１３】この発明の一実施態様においては、上記パ
ワープラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割
されたパワープラントフレームを平面視で車幅方向にオ
フセットさせて接続したものである。

【００１４】この発明の一実施態様においては、複数に
分割されたパワープラントフレームが、パワーユニット
と減速装置とをつないだプロペラシャフトの中間を支持
するセンタベアリングを介して接続されたものである。

【００１５】この発明の一実施態様においては、上記パ
ワープラントフレームの中間部を前後方向の荷重入力に
よって車幅方向にコントロールするように、該パワープ
ラントフレームと車体の一部とを接続するリンク部材を
設けたものである。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記パ
ワーユニットと減速装置とをつなぐプロペラシャフトの
中間部を前後方向の荷重入力によって車幅方向にコント
ロールするコントロール部材を設けたものである。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記プ
ロペラシャフトをセンタベアリングを介して複数に分割
し、上記センタベアリングと車体とをつなぎ、かつ前後
方向の荷重入力時に上記プロペラシャフトを車幅方向に
移動させるコントロールリンクを設けたものである。

【００１８】この発明の一実施態様においては、上記パ
ワープラントフレームはプロペラシャフトの少なくとも
三方を囲む形状と成したものである。

【００１９】

【作用】この発明によると、パワープラントフレームま
たはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に上述の
挙動制御部を設けたので、車両の衝突時に前後方向の荷
重が入力されると、この挙動制御部にてパワープラント
フレームまたはプロペラシャフトの中間部を車幅方向に
コントロールする。このため、パワープラントフレーム
本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向
上を図ることができる。

【００２０】この発明の一実施態様によると、パワープ
ラントフレームを前後方向に複数に分割し、分割された
パワープラントフレームを平面視で車幅方向にオフセッ
トさせて接続したので、このオフセット構造により衝突
荷重の入力時において挙動制御部の挙動制御が確実とな
り、しかもパワーユニットにおけるエンジン排気系のレ
イアウトを左側排気、右側排気の何れにも設定でき、レ
イアウトの自由度が向上し、または分割構造により運搬
その他のサービス性向上を図ることができる。

【００２１】この発明の一実施態様によると、複数に分
割されたパワープラントフレームがプロペラシャフトの
中間を支持するセンタベアリングを介して接続されてい
るので、既存のセンタベアリングを有効利用して重量増
大を招くことなく、分割されたパワープラントフレーム
を接続することができる。

【００２２】この発明の一実施態様によると、パワープ
ラントフレームの中間部を、前後方向の荷重入力によっ
て車幅方向にコントロールするように、パワープラント
と車体の一部とを接続するリンク部材を設けたので、衝
突荷重入力時には上述のリンク部材を介してパワープラ
ントフレームの中間部を車幅方向に変位させることかが
できる。

【００２３】この発明の一実施態様によると、プロペラ
シャフトの中間部を前後方向の荷重入力によって車幅方
向にコントロールするコントロール部材を設けたので、
衝突荷重入力時にはコントロール部材を介してプロペラ
シャフトの中間部を車幅方向に変位させることができ
る。

【００２４】この発明の一実施態様によると、プロペラ
シャフトをセンタベアリングを介して複数に分割し、セ
ンタベアリングと車体とをつなぎ、かつ前後方向の荷重
入力時にはプロペラシャフトを車幅方向に移動させるコ
ントロールリンクを設けたので、衝突荷重入力時にはコ
ントロールリンクおよびセンタベアリングを介して上述
のプロペラシャフトの中間部を車幅方向に変位させるこ
とができる。

【００２５】この発明の一実施態様によると、上述のパ
ワープラントフレームはプロペラシャフトの少なくとも
三方を囲む形状と成したので、パワープラントフレーム
の剛性向上を図ることができる。

【００２６】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両のパワープラントフレーム構造を示
し、図１、図２において、車両前部にエンジン１と変速
機２とを備えたパワーユニット３を配設し、車両後部に
減速装置としてのリヤデファレンシャル装置４を配設
し、変速機２と出力軸５とリヤデファレンシャル装置４
のドライブピニオン等の入力軸との間を、前後のプロペ
ラシャフト６，７で連結し、前後に２分割されたプロペ
ラシャフト６，７間を、センタベアリング８(中間軸受)
で支持している。

【００２７】つまりＥＲ(フロントエンジン・リヤドラ
イブ、前部機関後輪駆動)方式の駆動系を構成し、エン
ジン１の回転力を、変速機２、プロペラシャフト６，
７、リヤデファレンシャル装置４に伝達して、アクスル
シャフト９，９を介して後輪１０，１０を駆動すべく構
成している。なお、図中、１１は前輪、１２，１３はユ
ニバーサルジョイントである。

【００２８】車両前後に離間して配設されたパワーユニ
ット３とリヤデファレンシャル装置４との間を接続し
て、車両前後方向に延びるパワープラントフレームを設
けるが、この実施例では、パワープラントフレームを前
後方向に２分割し、前部パワープラントフレーム１４と
後部パワープラントフレーム１５とを設け、図２に示す
ように分割された２つのパワープラントフレーム１４，
１５を平面視で車幅方向にオフセットさせて接続してい
る。

【００２９】上述の各パワープラントフレーム１４，１
５は水平方向に開口を有する断面略コ字状の部材から構
成され、曲げ剛性は大きいが、ねじれに対して柔軟性を
有するという特性を備えている。また、これらの各パワ
ープラントフレーム１４，１５の断面コ字状の垂直部に
は、複数のくり貫き孔１６…が形成され、これら各パワ
ープラントフレーム１４，１５の軽量化を図っている。

【００３０】図２、図３、図４に示すように前部パワー
プラントフレーム１４は変速機２におけるミッションケ
ースの取付部１７とセンタベアリング８一側部に横方向
から嵌合された後に、ミッションケース側において２組
のボルト１８，１８、ナット１９，１９を用いて締結さ
れ、センタベアリング８側においても２組のボルト２
０，２０、ナット２１，２１を用いて締結されている。

【００３１】ここで、ミッションケース側およびセンタ
ベアリング８側にはボルト１８，２０を挿通させる非長
孔形状のボルト貫通孔２２が形成され、前部パワープラ
ントフレーム１４の前後両部における上下の水平取付部
には長孔２３…が形成されている。これら長孔２３…は
組付け性向上を図ると共に、衝突荷重の入力時に各要素
２，８，１４の前後移動を許容するものであるが、パワ
ープラントフレーム１４本来の性能を低下させないよう
にボルト１８，２０、ナット１９，２１にて強固に締結
する。

【００３２】図２、図４、図５に示すように後部パワー
プラントフレーム１５はセンタベアリング８の他側部と
リヤデファレンシャル装置４におけるデフケースの取付
部２４に横方向から嵌合さた後に、センタベアリング８
側において２組のボルト２５，２５、ナット２６，２６
を用いて締結され、デフケース側においても２組のボル
ト２７，２７、ナット２８，２８を用いて締結される。

【００３３】ここで、センタベアリング８側およびデフ
ケース側にはボルト２５，２７を挿通させる非長孔形状
のボルト貫通孔２９か形成され、後部パワープラントフ
レーム１５の前後両部における上下の水平取付部には長
孔３０…が形成されている。これら長孔３０…は組付け
性向上を図ると共に、衝突荷重の入力時に各要素８，１
５，４の前後移動を許容するものであるが、パワープラ
ントフレーム１５本来の性能を低下させないようにボル
ト２５，２７、ナット２６，２８にて強固に締結する。

【００３４】要するにパワープラントフレームを前後方
向に２分割し、２分割された前部パワープラントフレー
ム１４と後部パワープラントフレーム１５とを図２に示
す如く平面視で車幅方向にオフセットさせて接続し、変
速機２の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４の入力
軸とをつないだ前後のプロペラシャフト６，７の中間を
支持するセンタベアリング８を介して前部パワープラン
トフレーム１４と後部パワープラントフレーム１５とを
接続し、しかも上述のオフセット構造より、前後のパワ
ープラントフレーム１４，１５の車両方向の中間部に、
前後方向の荷重入力によって該パワープラントフレーム
１４，１５の中間部を車幅方向にコントロールする挙動
制御部３１を設けたものである。

【００３５】このように構成した車両のパワープラント
フレーム構造の作用について説明する。図２に示す衝突
前の状態から車両が衝突、たとえば正面衝突すると、ボ
ルト１８，２０，２５，２７と長孔２３，３０との位置
関係が図２の状態から図４に示す状態に変化して、鋼管
製のプロペラシャフト６，７を軸圧縮しながら衝突荷重
を吸収すると共に、パワーユニット３および前部パワー
プラントフレーム１４に対して図６に矢印ａで示す前後
方向の荷重が入力され、この時、挙動制御部３１のオフ
セット構造により前後のパワープラントフレーム１４，
１５中間部はプロペラシャフト６，７をともなって同図
に矢印ｂで示す如く車幅方向つまり横方向に変位する。

【００３６】このため前後のパワープラントフレーム１
４，１５またはプロペラシャフト６，７が下方に曲がる
ことを確実に防止でき、通常時(非衝突時)のパワープラ
ントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝突
安全性能の向上を図ることができる。このことは車両の
正面衝突時のみならず後突時についても同様である。

【００３７】このように図１〜図６に示す実施例(請求
項１，２，３に相当する実施例)によれば、パワープラ
ントフレーム１４，１５の車両前後方向の中間部に上述
の挙動制御部３１を設けたので、車両の衝突時に前後方
向の荷重が入力されると、この挙動制御部３１にてパワ
ープラントフレーム１４，１５の中間部を車幅方向(つ
まり横方向)にコントロールする。このため、パワープ
ラントフレーム本来の性能および剛性を確保しつつ、衝
突安全性能の向上を図ることができる。

【００３８】また、パワープラントフレームを前後方向
に複数に分割(この実施例では前後に２分割)し、分割さ
れたパワープラントフレーム１４，１５を平面視で車幅
方向にオフセットさせて接続したので、このオフセット
構造により衝突荷重の入力時において挙動制御部３１の
挙動制御がより一層確実となり、しかもパワーユニット
３におけるエンジン排気系のレイアウトを左側排気(図
２、図６参照)、右側排気(図７、図８参照)の何れにも
設定でき、レイアウトの自由度が向上し、または分割構
造により運搬その他のサービス性向上を図ることができ
る。

【００３９】すなわち、図７、図８はエンジン排気系の
レイアウトを図２、図６の構成に対して左右逆に配置し
た実施例を示し、このように構成しても図１〜図６で示
した実施例と同様の作用効果を奏するので、図７、図８
において図２、図６と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。

【００４０】さらに、複数に分割されたパワープラント
フレーム１４，１５がプロペラシャフト６，７の中間を
支持するセンタベアリング８を介して接続されているの
で、既存のセンタベアリング８を有効利用して重量増大
を招くことなく、分割されたパワープラントフレーム１
４，１５を接続することができる。

【００４１】図９〜図１２は車両のパワープラントフレ
ーム構造の他の実施例を示す。但し、図９〜図１２にお
いて前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳し
い説明を省略している。

【００４２】先の各実施例(図１〜図８参照)においては
パワープラントフレームを前後方向に分割したが、図９
〜図１２に示すこの実施例では非分割構造かつ車両前後
方向に延びるパワープラントフレーム３２でパワーユニ
ット３における変速機２と減速装置としてのリヤデファ
レンシャル装置４との間を接続している。

【００４３】この実施例では非分割構造のパワープラン
トフレーム３２の前後方向の中間部に、その下側の水平
部から車幅方向内方に一体に延出されたセンタベアリン
グ取付座３３を設ける一方、前後のプロペラシャフト
６，７をつなぐセンタベアリング８の下部には前後一対
の取付けフランジ３４，３４を一体形成し、ボルト３
５、ナット３６を用いてセンタベアリング８の取付けフ
ランジ３４，３４を上述の取付座３３に締結固定してい
る。

【００４４】上述の前後のプロペラシャフト６，７、セ
ンタベアリング８および断面コ字状のパワープラントフ
レーム３２は図１０に示す如くトンネル部３７に配設さ
れるもので、このセンタベアリング８とトンネル部３７
の強度部材として車幅方向に延びるクロスメンバ３９
(例えばNO.3クロスメンバ)との間には、前後のプロペラ
シャフト６，７の中間部およびパワープラントフレーム
３２の中間部を、前後方向の荷重入力によって車幅方向
(横方向)に移動させるコントロールリンク４０を設けて
いる。

【００４５】上述のコントロールリンク４０は、センタ
ベアリング８の側部(パワープラントフレーム配設側と
は反対側の側部)に一体または一体的に設けた断面コ字
状ブラケット４１と、車体としてのクロスメンバ３９の
下面に一体的に設けた断面コ字状のブラケット５２との
間に、リンク両端の枢支部４３，４４をピン結合したも
のである。

【００４６】このように構成した車両のパワープラント
フレーム構造の作用について説明する。図９に示す衝突
前の状態から車両が衝突、たとえば正面衝突すると、パ
ワーユニット３を介してパワープラントフレーム３２に
は図１２に矢印ｃで示す前後方向の荷重が入力され、こ
の時、挙動制御部を構成するコントロールリンク４０の
図１２の時計方向の回動奇跡により、センタベアリング
８を会してプロペラシャフト６，７の中間部およびパワ
ープラントフレーム３２の中間部は、同図に矢印ｄで示
す如く車幅方向つまり横方向に引っ張られ、前後のプロ
ペラシャフト６，７とパワープラントフレーム３２の中
間部は左右折れし、これによりパワーユニット３の前後
変位を吸収するので、クラッシュスペースが確保され
て、衝突安全性能の向上を図ることができる。このこと
は車両の正面衝突時のみならず後突時についても同様で
ある。なお長孔２３，３０により衝突荷重を吸収し、ク
ラッシュスペースを確保する点については先の実施例と
同様である。

【００４７】このように図９〜図１２で示した実施例
(請求項４，５，６に相当する実施例)によると、パワー
プラントフレーム３２の中間部を、前後方向の荷重入力
によって車幅方向にコントロールするように、パワープ
ラントフレーム３２と車体(クロスメンバ３９参照)の一
部とを接続するリンク部材(コントロールリンク４０参
照)を設けたので、衝突荷重入力時には上述のリンク部
材(コントロールリンク４０参照)を介してパワープラン
トフレーム３２の中間部を車幅方向に変位させることか
ができる。

【００４８】また、プロペラシャフト６，７の中間部を
前後方向の荷重入力によって車幅方向にコントロールす
るコントロール部材(コントロールリンク４０参照)を設
けたので、衝突荷重入力時にはコントロール部材(コン
トロールリンク４０参照)を介してプロペラシャフト
６，７の中間部を車幅方向に変位させることができる。

【００４９】さらに、プロペラシャフトをセンタベアリ
ング８を介して複数に分割し(前後のプロペラシャフト
６，７参照)、センタベアリング８と車体(クロスメンバ
３９参照)とをつなぎ、かつ前後方向の荷重入力時には
プロペラシャフト６，７の中間部を車幅方向に移動させ
るコントロールリンク４０を設けたので、衝突荷重入力
時にはコントロールリンク４０およびセンタベアリング
８を介して上述のプロペラシャフト６，７の中間部を車
幅方向に変位させることができる。

【００５０】ここで図１１に示した枢支部４３，４４
は、パワープラントフレーム３２のねじれに対する柔軟
性を阻害しないようにラバーブッシュ部材にて構成され
ることが望ましい。

【００５１】図１３〜図１７は車両のパワープラントフ
レーム構造のさらに他の実施例を示す。但し、図１３〜
図１７において前図と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略している。

【００５２】この実施例においてはパワーユニット３の
変速機２と、減速装置としてのリヤデファレンシャル装
置４との間を接続して、車両前後方向に延びるパワープ
ラントフレーム４５を設け、しかも、このパワープラン
トフレーム４５で前後のプロペラシャフト６，７の左側
方、右側方および上方の少なくとも三方を囲むように形
成している。

【００５３】すなわち、上述のパワープラントフレーム
４５は図１６にも示すように左側部４５ａと右側部４５
ｂと、上部４５ｃとを断面門形状に一体形成した構造を
有し、上述の左右両側部４５ａ，４５ｂには前述同様の
複数のくり貫き孔１６…(図１３〜図１７においては図
示省略)を形成して、パワープラントフレーム４５それ
自体の軽量化を図っている。

【００５４】また、上述のパワープラントフレーム４５
の前後両端部には車幅方向の両外方へ突出するフランジ
部４５ｄ…を一体形成している。さらに、上述のパワー
プラントフレーム４５の左右の両側部４５ａ，４５ｂの
下端には、該下端から車幅方向の両内方へ突出する水平
部４５ｅ，４５ｅを一体形成すると共に、このパワープ
ラントフレーム４５の前後方向中間部には上述の各水平
部４５ｅ，４５ｅからさらに内方へ突出するセンタベア
リング取付座３３，３３を設けている。

【００５５】前後のプロペラシャフト６，７は変速機２
の出力軸５とリヤデファレンシャル装置４の入力軸とを
つなぐ推進軸であって、前側のプロペラシャフト６の前
後方向中間部と、後側のプロペラシャフト７の前後方向
中間部との両部に対応して、左右の水平部４５ｅ，４５
ｅ間を相互連結する連結部４５ｆ，４５ｆを一体形成し
ている。

【００５６】上述の各要素４５ａ〜４５ｆから成るパワ
ープラントフレーム４５は、例えばハイドロフォーム成
形品により構成することができる。一方、上述のパワー
プラントフレーム４５の前後両部を変速機２におけるミ
ッションケースの取付部１７(図３参照)とリヤデファレ
ンシャル装置４におけるデフケースの取付部２４(図５
参照)に締結するために、前後一対かつ平板状のロアプ
レート４６，４６を設けている。

【００５７】而して断面門形状のパワープラントフレー
ム４５を変速機２の所定部とリヤデファレンシャル装置
４の所定部とに上方から嵌合させた後に、下側からロア
プレート４６，４６を当接し、変速機２側においては前
後左右に離間する合計４組のボルト１８、ナット１９
(図３参照)を用い、リヤデファレンシャル装置４側にお
いても前後左右に離間する合計４組のボルト２７、ナッ
ト２８を用いて、パワープラントフレーム４５の前後両
部を変速機２およびリヤデファレンシャル装置４に強固
に取付けている。

【００５８】ここで、上述のパワープラントフレーム４
５およびロアプレート４６側のボルト１８，２７の挿通
孔は長孔状に形成されており、組付け性の向上とクラッ
シュスペースの確保との両立を図るが、変速機２および
リヤデファレンシャル装置４側のボルト１８，２７の挿
通孔は非長孔形状に構成されており、上述のボルト、ナ
ットの締結強度にてパワープラントフレーム４５本来の
性能を低下させないように取付ける。

【００５９】また上述のロアプレート４６，４６の左右
両端部分は図１６に示すようにボルト４７、ナット４８
を用いてパワープラントフレーム４５の左右のフランジ
４５ｄ，４５ｄにそれぞれ締結されている。なお、図１
６では図示の便宜上デフ側の断面を省略している。

【００６０】しかも、上述のセンタベアリング８の下部
には下方に延びるボルト４９，４９を一体に植設する一
方、センタベアリング取付座３３，３３には斜め後方に
指向するスラント状の長孔５０，５０を穿設し、左右に
離間する一対のセンタベアリング取付座３３，３３上部
にセンタベアリング８を配置し、長孔５０から下方に突
出するボルト４９にナット(図示せず)を強固に締結して
いる。

【００６１】この実施例ではセンタベアリング８の下部
に設けた一対のボルト４９、パワープラントフレーム４
５における取付座３３に設けた一対の長孔５０との両者
で挙動制御部を構成したもので、この挙動制御部は前後
のプロペラシャフト６，７の車両前後方向の中間部に位
置し、衝突による前後方向の荷重入力によって、プロペ
ラシャフト６，７の中間部を車幅方向にコントロールす
るものである。

【００６２】ここで、上述の斜め後方に指向するスラン
ト状の長孔５０，５０の指向角度を車両前後方向に対し
て約４５度に設定すると、正面衝突および追突のいずれ
の衝突の際にも同様の作用が得られる。このように構成
した車両のパワープラントフレーム構造の作用について
説明する。

【００６３】図１３に示す衝突時の状態から車両が衝
突、たとえば正面衝突すると、ボルト１８，２７該ボル
ト用の長孔との位置関係が図１３の状態から図１７に示
す状態に変化して、衝突荷重を吸収すると共に、パワー
ユニット３、パワープラントフレーム４５、プロペラシ
ャフト６，７に対して前後方向の衝突荷重が入力され、
センタベアリング８下部のボルト４９が挙動制御部を構
成する長孔５０に沿って後退変位するので、前後のプロ
ペラシャフト６，７はそのセンタベアリング８による支
持部を中心として平面視で同図に示すように略Ｖ字状に
左右折れする。つまりプロペラシャフト６，７の中間部
がパワープラントフレーム４５の空間内において車幅方
向に振れ、これにより、クラッシュスペースを確保する
ことができる。このことは車両の正面衝突時のみならず
荷重に入力方向が異なる後突時についても同様である。

【００６４】このように図１３〜図１７で示した実施例
(請求項１，７に相当する実施例)によれば、プロペラシ
ャフト６，７の車両前後方向の中間部に対応して上述の
挙動制御部(ボルト４９、長孔５０参照)を設けたので、
車両の衝突時に前後方向の荷重が入力されると、この挙
動制御部にてプロペラシャフト６，７の中間部をセンタ
ベアリング８を介して車幅方向にコントロールする。こ
のため、パワープラントフレーム本来の性能および剛性
を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることができ
る。

【００６５】また、上述のパワープラントフレーム４５
はプロペラシャフト６，７の少なくとも三方(左側方、
右側方および上方)を囲む形状と成したので、パワープ
ラントフレーム４５の剛性向上を図ることができる。

【００６６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の減速装置は、実施例のリヤデファ
レンシャル装置４に対応し、以下同様に、挙動制御部
は、挙動制御部３１、コントロールリンク４１、ボルト
４９および長孔５０に対応し、車体の一部は、クロスメ
ンバ３９に対応し、リンク部材は、コントロールリンク
４１に対応し、コントロール部材は、コントロールリン
ク４１に対応し、パワープラントフレームは、パワープ
ラントフレーム１４，１５，３２，４５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【００６７】

【発明の効果】パワープラントフレーム本体の性能およ
び剛性を確保しつつ、衝突安全性能の向上を図ることが
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両のパワープラントフレーム構造
を示す側面図。

【図２】 図１の平面図。

【図３】 パワープラントフレームとミッションケース
との連結構造を示す断面図。

【図４】 パワープラントフレームとセンタベアリング
との連結構造を示す斜視図。

【図５】 パワープラントフレームとデフケースとの連
結構造を示す断面図。

【図６】 荷重入力時の挙動を示す説明図。

【図７】 本発明の車両のパワープラントフレーム構造
の他の実施例を示す平面図。

【図８】 荷重入力時の挙動を示す説明図。

【図９】 本発明の車両のパワープラントフレーム構造
のさらに他の実施例を示す平面図。

【図１０】 リンク部材の取付構造を示す説明図。

【図１１】 図１０の要部の斜視図。

【図１２】 荷重入力時の挙動を示す説明図。

【図１３】 本発明の車両のパワープラントフレーム構
造のさらに他の実施例を示す平面図。

【図１４】 図１３の底面図。

【図１５】 ロアプレートを除去した状態で示す底面
図。

【図１６】 図１３のＡ−Ａ線に沿うパワープラントフ
レームの断面図。

【図１７】 荷重入力時の挙動を示す説明図。

【符号の説明】

３…パワーユニット ４…リヤデファレンシャル装置(減速装置) ６，７…プロペラシャフト ８…センタベアリング １４，１５…パワープラントフレーム ３１…挙動制御部 ３２…パワープラントフレーム ３９…クロスメンバ(車体の一部) ４１…コントロールリンク(挙動制御部) ４５…パワープラントフレーム ４９…ボルト(挙動制御部) ５０…長孔(挙動制御部)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/24 Ｂ６０Ｋ 17/24 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA18 DA08 3D035 CA01 CA08 CA09 CA25 3D039 AA03 AB01 AC21 AD11 3D042 AA05 AA08 AA10 AB01 AB07 CB03 CB13 CB20 DA02 DA05 DA11 DC02 DC04 DC08

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】離間して配設されたパワーユニットと減速
   装置との間を接続し、車両前後方向に延びるパワープラ
   ントフレームと、上記パワープラントと減速装置とをつ
   なぐプロペラシャフトとを備えた車両のパワープラント
   フレーム構造であって、上記パワープラントフレームま
   たはプロペラシャフトの車両前後方向の中間部に、前後
   方向の荷重入力によって該パワープラントフレームまた
   はプロペラシャフトの中間部を車幅方向にコントロール
   する挙動制御部を設けた車両のパワープラントフレーム
   構造。
2. 【請求項２】上記パワープラントフレームを前後方向に
   複数に分割し、分割されたパワープラントフレームを平
   面視で車幅方向にオフセットさせて接続した請求項１記
   載の車両のパワープラントフレーム構造。
3. 【請求項３】複数に分割されたパワープラントフレーム
   が、パワーユニットと減速装置とをつないだプロペラシ
   ャフトの中間を支持するセンタベアリングを介して接続
   された請求項２記載の車両のパワープラントフレーム構
   造。
4. 【請求項４】上記パワープラントフレームの中間部を前
   後方向の荷重入力によって車幅方向にコントロールする
   ように、該パワープラントフレームと車体の一部とを接
   続するリンク部材を設けた請求項１記載の車両のパワー
   プラントフレーム構造。
5. 【請求項５】上記パワーユニットと減速装置とをつなぐ
   プロペラシャフトの中間部を前後方向の荷重入力によっ
   て車幅方向にコントロールするコントロール部材を設け
   た請求項１記載の車両のパワープラントフレーム構造。
6. 【請求項６】上記プロペラシャフトをセンタベアリング
   を介して複数に分割し、上記センタベアリングと車体と
   をつなぎ、かつ前後方向の荷重入力時に上記プロペラシ
   ャフトを車幅方向に移動させるコントロールリンクを設
   けた請求項５記載の車両のパワープラントフレーム構
   造。
7. 【請求項７】上記パワープラントフレームはプロペラシ
   ャフトの少なくとも三方を囲む形状と成した請求項１，
   ２，３，４，５または６記載の車両のパワープラントフ
   レーム構造。