JP2001146172A - 動力舵取装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速しながらの停止時や減速しながらのコー
ナリング時などにおけるハンドル操舵の違和感をなく
す。 【解決手段】 車速Ｖおよび減速度αを検出する（ステ
ップ１０１，１０２）。車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５
ｋｍ／ｈ（ステップ１０３のＹＥＳ）、減速度αがα≧
０．２Ｇとなった場合（ステップ１０５のＹＥＳ）、車
速対制御電流特性を通常の特性Ｉから制御電流を増加さ
せる方向（操舵力が軽くなる方向）への特性IIへ切り換
える（ステップ１０６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車速に応じて操
舵力を制御する動力舵取装置の制御方法に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般的な動力舵取装置を図２４を用いて
説明する。同図において、１はエンジン、２は車速セン
サ、３はオイルポンプ、４はタンク、５は吐出側配管、
６は戻り側配管、７は制御装置、８は電流供給線、９は
イグニッションキー、１０はバッテリ、１１はソレノイ
ドバルブ、１２はパワーステアリングのコントロールバ
ルブ、１３はステアリングシャフト、１４はエンジン回
転数センサである。

【０００３】この動力舵取装置では、イグニッションキ
ー９がオンとなりエンジンが始動すると、オイルポンプ
３がエンジン１により回転され、オイルをコントロール
バルブ１２等に圧油として供給する。供給されたオイル
は、コントロールバルブ１２等を経由した後、戻り側配
管６を介してタンク４に戻る。エンジン回転数センサ１
４はエンジン回転数信号を制御装置７へ出力し、車速セ
ンサ９は車速信号（パルス状の電気信号）を制御装置７
へ出力する。制御装置７は、エンジン回転数信号，車速
信号を入力し、図２５に示すような車速対制御電流特性
Ｉから現在の車速に応じた制御電流（目標電流）を求
め、この制御電流を電流供給線８を介してソレノイドバ
ルブ１１に供給し、ソレノイドバルブ１１の開度を調整
することにより、コントロールバルブ１２への圧油の量
を調整し、車速に応じた操舵力を発生させる。すなわ
ち、車速の上昇と共に操舵力を重く、車速の下降と共に
操舵力を軽くするような制御を行う。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】最近、省エネ、排ガス
の低減などを目的として、減速しながらの停止時や減速
しながらのコーナリング時にエンジン回転数を急激に低
下させることが行われている。この場合、エンジン回転
数が急低下することから、オイルポンプからのオイルの
吐出量が低下する。また、このオイルの吐出量の低下に
加えて、減速時には前軸重が慣性力により重くなる。こ
れにより、図２５に示した車速対制御電流特性Ｉから得
られる制御電流では操舵力が不足し、通常よりもハンド
ル操舵が重くなり、違和感が生じる。

【０００５】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、減速しなが
らの停止時や減速しながらのコーナリング時などにおけ
るハンドル操舵の違和感をなくすことのできる動力舵取
装置の制御方法を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために本発明は、車両の減速度をチェックし、所定値
Ｖ１以下の低車速域において減速度が所定値α１以上と
なった場合、操舵力が軽くなる方向に車速対制御電流特
性を切り換えるようにしたものである。この発明によれ
ば、所定値Ｖ１以下の低車速域、例えば４５ｋｍ／ｈ〜
１ｋｍ／ｈの低車速域において減速度がα１（例えば、
０．２Ｇ）以上となると、操舵力が軽くなる方向に車速
対制御電流特性が切り換えられる。なお、車速対制御電
流特性を切り換えるのに代えて、制御電流を補正するよ
うにしてもよい。減速度は加速度センサによって検出す
ることが可能である。減速度を車速信号のパルス周期よ
り算出するようにすれば加速度センサを不要とすること
ができる。

【０００７】また、本発明は、エンジン回転数をチェッ
クし、所定値Ｖ１以下の低車速域においてエンジン回転
数が所定値Ｎ１以下となった場合、操舵力が軽くなる方
向に車速対制御電流特性を切り換えるようにしたもので
ある。この発明によれば、所定値Ｖ１以下の低車速域、
例えば４５ｋｍ／ｈ〜１ｋｍ／ｈの低車速域においてエ
ンジン回転数がＮ１（例えば、１１００ｒｐｍ）以下と
なると、操舵力が軽くなる方向に車速対制御電流特性が
切り換えられる。なお、車速対制御電流特性を切り換え
るのに代えて、制御電流を補正するようにしてもよい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態に基づ
き詳細に説明する。図２は本発明を適用してなる動力舵
取装置の要部を示すブロック図である。同図において、
図２４と同一符号は同一あるいは同等構成要素を示し、
その説明は省略する。この実施の形態では、加速度セン
サ１５を設け、この加速度センサ１５が検出する加速度
信号を制御装置７へ与えるようにしている。制御装置７
は、ＣＰＵ７−１と、ＲＡＭ７−２と、ＲＯＭ７−３
と、ソレノイド駆動回路７−４と、電流検出回路７−５
と、異常検出回路７−６とを備えている。

【０００９】制御装置７において、ＣＰＵ７−１は、車
速センサ２からの車速信号、エンジン回転数センサ１４
からのエンジン回転数信号、加速度センサ１５からの加
速度信号を入力とし、ＲＯＭ７−３に格納されたプログ
ラムに従い、ＲＡＭ７−２にアクセスしながら、ソレノ
イド駆動回路７−４を介するソレノイドバルブ１１への
供給電流をＰＷＭ制御する。また、ＣＰＵ７−１は、ソ
レノイドバルブ１１への実電流を電流検出回路７−５を
介して監視し、目標電流となるようにフィードバック制
御する。異常検出回路７−６は、ＣＰＵ７−１における
プログラムの暴走を監視し、万一暴走した場合、ＣＰＵ
７−１にリセット信号を送出する。

【００１０】〔制御例１：特性切換制御、切換条件＝車
速＆減速度〕図１はＣＰＵ７−１が行う制御例１の概要
を示すフローチャートである。この制御例１では、車両
の減速度をチェックし、４５ｋｍ／ｈ〜１ｋｍ／ｈの低
車速域において減速度が０．２Ｇ以上となった場合、車
速対制御電流特性を図３に示すように通常の特性Ｉから
制御電流を増加させる方向（操舵力が軽くなる方向）へ
の特性IIへ切り換えるようにする。

【００１１】すなわち、ＣＰＵ７−１は、車速センサ２
からの車速信号より車速Ｖを検出し（ステップ１０
１）、加速度センサ１５からの加速度信号より減速度α
を検出する（ステップ１０２）。車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦
Ｖ≦４５ｋｍ／ｈでない場合（ステップ１０３のＮ
Ｏ）、ＣＰＵ７−１は通常の特性Ｉを選択し（ステップ
１０４）、この特性Ｉから現在の車速Ｖに応じた制御電
流（目標電流値）を求める。

【００１２】車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈで
ある場合（ステップ１０３のＹＥＳ）、ＣＰＵ７−１は
減速度αが０．２Ｇ以上であるか否かをチェックし（ス
テップ１０５）、０．２Ｇ以上であれば制御電流を増加
させる方向への特性IIを選択し（ステップ１０６）、こ
の特性IIから現在の車速Ｖに応じた制御電流（目標電
流）を求める。減速度αが０．２Ｇ以上でなければ、通
常の特性Ｉを選択し（ステップ１０４）、この特性Ｉか
ら現在の車速Ｖに応じた制御電流（目標電流）を求め
る。

【００１３】今、車速Ｖが４５ｋｍ／ｈを上回る走行状
態にあり、この走行状態から減速停止する場合を想定し
てみる。この場合、省エネ、排ガスなどの低減を目的と
して、エンジン回転数を急激に低下させる制御が行われ
る。このため、オイルポンプ３（図２４）からのオイル
の吐出量が低下する。また、このオイルの吐出量の低下
に加えて、前荷重が慣性力により重くなる。このため、
図３に示した通常の車速対制御電流特性Ｉから得られる
制御電流では操舵力が不足し、通常よりもハンドル操舵
が重くなり、違和感が生じる。

【００１４】この制御例１では、車速Ｖが４５ｋｍ／ｈ
以下となった場合、減速度αが０．２Ｇ以上であること
を条件として、車速対制御電流特性が通常の特性Ｉから
制御電流を増加させる方向への特性IIへと切り換わる。
これにより、ソレノイドバルブ１１への供給電流が増加
し、コントロールバルブ１２へのオイルの供給量が増大
する。この結果、操舵力の不足分が補われ、違和感が生
じなくなる。

【００１５】なお、減速度αが０．２Ｇ以上でない場合
には（ステップ１０５のＮＯ）、慣性力によって生じる
前荷重は小さく、オイルの吐出量が低下しても操舵力は
さほど不足はしないので、通常の特性Ｉをそのまま利用
して制御電流を求める（ステップ１０４）。また、特性
Ｉから特性IIへの切り換え後、車速Ｖが低下し、１ｋｍ
／ｈを下回れば（ステップ１０３のＮＯ）、特性IIから
特性Ｉへと切り換える（ステップ１０４）。また、特性
Ｉから特性IIへの切り換え後、車速Ｖが上昇し、４５ｋ
ｍ／ｈを上回れば（ステップ１０３のＮＯ）、特性IIか
ら特性Ｉへと切り換える（ステップ１０４）。

【００１６】この制御例１では、減速度αを加速度セン
サ１５からの加速度信号より検出するようにしている
が、車速センサ２からの車速信号のパルス周期より算出
するようにすれば加速度センサ１５を不要とすることが
できる。車速センサ２として、４パルス／回転のものを
用い、車速Ｖ＝６０ｋｍ／ｈのときの回転数を６３７ｒ
ｐｍとした場合、下記（１）式により減速度αを算出す
る。なお、この式において、ｔ１は車速信号の前回の発
生パルス周期、ｔ２は車速信号の今回の発生パルス周期
（図４参照）を示している。 α＝〔１０００／（４×６３７×９．８）〕・（ｔ２−ｔ１）／（ｔ２×ｔ１ ） ・・・・（１）

【００１７】上記（１）式は次のようにして導かれる。
車速Ｖ＝６０ｋｍ／ｈのときの回転数が６３７ｒｐｍで
あるので、車速Ｖ＝６０ｋｍ／ｈのときの車速信号の発
生パルス数は、１分あたり４×６３７個となる。車速Ｖ
＝１ｋｍ／ｈのときには、１分あたり（４×６３７）／
６０個となり、１秒あたりの発生パルス数は（４×６３
７）／（６０×６０）個となる。前周期ｔ１における車
速をＶＢ、今周期ｔ２における車速をＶＡとすると、 ＶＡ＝〔３６００／（４×６３７）〕×１／ｔ２ ・・・・（２） ＶＢ＝〔３６００／（４×６３７）〕×１／ｔ１ ・・・・（３） と表され、減速度α（ｍ／ｓ² ）は、 α＝ＶＢ−ＶＡ＝〔３６００／（４×６３７）〕・（１／ｔ１−１／ｔ２）＝ 〔３６００／（４×６３７）〕・〔（ｔ２−ｔ１）／（ｔ２×ｔ１）〕・（１０ ００／３６００）＝〔１０００／（４×６３７）〕・〔（ｔ２−ｔ１）／（ｔ２ ×ｔ１）〕 ・・・・（４） となる。重力加速度Ｇは９．８ｍ／ｓ² であるので、Ｇで表すと、減速度αは 、 α＝｛〔１０００／（４×６３７）〕・〔（ｔ２−ｔ１）／（ｔ２×ｔ１）〕 ｝／９．８＝〔１０００／（４×６３７×９．８）〕・（ｔ２−ｔ１）／（ｔ２ ×ｔ１）・・・・（５） となる

【００１８】〔制御例１の詳細制御１：割り込み処理に
て加速度センサにより減速度を検出して制御する場合〕
図５にこの制御例１をさらに詳細化したメインのフロー
チャートを示す。ＣＰＵ７−１は、電源が投入される
と、制御電流を初期設定する（ステップ５０１）。この
場合、初期設定として、制御電流（目標電流）を０．９
７Ａとする。そして、ＣＰＵ７−１は、ソレノイド駆動
回路７−４へＰＷＭ信号を送り、ソレノイドバルブ１１
への電流出力を開始する（ステップ５０２）。そして、
後述するＡ／Ｄ変換割り込み処理（図６参照）中に実施
される車速周期検出処理（図７参照）で求められている
車速信号の発生パルス周期（車速周期）を車速Ｖに変換
し（ステップ５０３）、また後述するＡ／Ｄ変換割り込
み処理（図６参照）中に実施されるエンジンパルス数カ
ウント処理（図８参照）で求められているエンジン回転
数信号の発生パルス数（エンジンパルス数）をエンジン
回転数Ｎに変換する（ステップ５０４）。

【００１９】次に、ステップ５０３で求めた車速Ｖが１
ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈであるか否かをチェックし
（ステップ５０５）、１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈで
ない場合には通常の特性Ｉを選択する（ステップ５０
６）。車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈである場
合には、後述するＰＷＭ周期割り込み処理（図９参照）
中に実施される減速度検出処理（図１０参照）により
０．２Ｇ以上フラグがセットされているか否かをチェッ
クし（ステップ５０７）、０．２Ｇ以上フラグがセット
されていれば制御電流を増加させる方向への特性IIを選
択する（ステップ５０８）。０．２Ｇ以上フラグがセッ
トされていなければ通常の特性Ｉを選択する（ステップ
５０６）。

【００２０】そして、特性Ｉを選択した場合には０．２
Ｇ以上フラグをリセットのうえ（ステップ５０９）、選
択した特性ＩあるいはIIから現在の車速Ｖに応じた制御
電流（目標電流）を求める（ステップ５１０）。そし
て、この求めた目標電流と実際の電流（後述するソレノ
イド実電流値検出結果）とからＰＷＭ制御に際するデュ
ーティ比、この例ではＰＷＭ信号のＯＦＦ時間（「Ｌ」
レベルの時間）を算出する（ステップ５１１）。

【００２１】Ａ／Ｄ変換割り込み処理中の車速周期検出
処理は２００μｓ毎に次のようにして行う。すなわち、
図７に示されるように、車速信号の発生パルス（車速パ
ルス）が立ち上がった時点をカウント値零として、次の
車速パルスの立ち上がりの有無をチェックしながら（ス
テップ７０２）、２００μｓ毎に車速周期カウンタのカ
ウント値をアップして行く（ステップ７０１）。ステッ
プ７０２において、車速パルスの立ち上がりが確認され
れば、その時の車速周期カウンタの値を車速周期として
保存し（ステップ７０３）、車速周期カウンタの値をリ
セットし（ステップ７０４）、零に戻す。

【００２２】Ａ／Ｄ変換割り込み処理中のエンジンパル
ス数カウント処理は２００μｓ毎に次のようにして行
う。すなわち、図８に示されるように、前回の２５０ｍ
ｓが経過した時点をカウント値零として、エンジン回転
数信号の発生パルス数をカウントする（ステップ８０
１）。また、前回の２５０ｍｓが経過した時点をカウン
ト値零として、２５０ｍｓカウンタのカウントを開始す
る（ステップ８０２）。この動作を２００μｓ毎に繰り
返し、２５０ｍｓカウンタがオーバフローすれば、すな
わち２５０ｍｓが経過すれば（ステップ８０３のＹＥ
Ｓ）、そのときのエンジンパルス数カウンタの値を保存
する（ステップ８０４）。これと同時に、２５０ｍｓカ
ウンタおよびエンジンパルス数カウンタの値をリセット
し、零に戻す。

【００２３】ＰＷＭ周期割り込み処理中の減速度検出処
理は次のようにして行う。すなわち、図１０に示される
ように、加速度センサ１５からの加速度信号のＡ／Ｄ変
換を行い（ステップ１１０）、Ａ／Ｄ変換が終了すれば
（ステップ１１１のＹＥＳ）、そのＡ／Ｄ変換値により
示される減速度αが０．２Ｇ以上であるか否かをチェッ
クする（ステップ１１２）。減速度αが０．２Ｇ以上で
あれば０．２Ｇ以上フラグをセットする（ステップ１１
３）。減速度αの値は保存しておく（ステップ１１
４）。

【００２４】Ａ／Ｄ変換割り込み処理は所定周期毎に次
のようにして行う。すなわち、図６に示すように、電流
検出回路７−５が検出するソレノイドバルブ１１への実
電流のＡ／Ｄ変換を行い（ステップ６０１）、Ａ／Ｄ変
換が終了すれば（ステップ６０４のＹＥＳ）、そのＡ／
Ｄ変換値（ソレノイド実電流Ａ／Ｄ変換値）を前回のＡ
／Ｄ変換値に加算する（ステップ６０５）。このＡ／Ｄ
変換割り込み処理中のステップ６０２において、図７に
示した車速周期検出処理を行い、ステップ６０３におい
て、図８に示したエンジンパルス数カウント処理を行
う。

【００２５】ＰＷＭ周期割り込み処理は２．４ｍｓ毎に
次のようにして行う。すなわち、図９に示されるよう
に、このＰＷＭ周期割り込み処理の開始時点で、ソレノ
イド駆動回路７−４へのＰＷＭ信号を「Ｌ」レベルとす
る（ステップ９０１）。そして、メインルーチンのステ
ップ５１１で算出されたＯＦＦ時間をセットし（ステッ
プ９０２）、そのときのソレノイド実電流値検出結果
（実際の電流）を保存する（ステップ９０３）。また、
メインルーチンで使用する例えば図１１のステップ５１
２での５０ｍｓなど、タイマカウントを行う（ステップ
９０５）。ステップ９０２でセットしたＯＦＦ時間の計
時が終了すれば、ソレノイド駆動回路７−４へのＰＷＭ
信号を「Ｈ」レベルとする。このＰＷＭ周期割り込み処
理中のステップ９０４において、図１０に示した減速度
検出処理を行う。

【００２６】〔制御例１の詳細制御２：メインルーチン
にて加速度センサにより減速度を検出して制御する場
合〕上述した制御例１の詳細制御１では、ＰＷＭ周期割
り込み処理中に加速度センサ１５からの加速度信号より
減速度を検出して制御するようにしたが、メインルーチ
ンにおいて加速度センサ１５からの加速度信号より減速
度を検出して制御するようにしてもよい。図１１にこの
場合のメインのフローチャートを示す。この例では、ス
テップ５０４と５０５との間にステップ５１２と５１３
を設け、５０ｍｓ経過する毎に（ステップ５１２のＹＥ
Ｓ）、図１０に示した減速度検出処理を行うようにして
いる（ステップ５１３）。

【００２７】〔制御例１の詳細制御３：割り込み処理に
て車速周期より減速度を検出して制御する場合〕上述し
た制御例１の詳細制御１や詳細制御２では、加速度セン
サ１５からの加速度信号より減速度を検出して制御する
ようにしたが、車速周期より減速度を検出して制御する
ようにしてもよい。すなわち、図１２にＡ／Ｄ変換割り
込み処理のフローチャートを示すように、図６に示した
Ａ／Ｄ変換割り込み処理のステップ６０２に代えてステ
ップ６０６を設け、このステップ６０６において車速周
期を検出すると同時に、前述した（１）式より前回の車
速周期ｔ１と今回の車速周期ｔ２とから減速度αを求
め、この減速度αが０．２Ｇ以上の場合に０．２以上フ
ラグをセットするようにしてもよい。

【００２８】〔制御例２：特性切換制御、切換条件＝車
速＆減速度ｏｒエンジン回転数〕図１３はＣＰＵ７−１
が行う制御例２の概要を示すフローチャートである。こ
の制御例２では、車両の減速度をチェックし、４５ｋｍ
／ｈ〜１ｋｍ／ｈの低車速域において減速度が０．２Ｇ
以上となった場合、車速対制御電流特性を通常の特性Ｉ
から制御電流を増加させる方向への特性IIへ切り換える
ようにする。あるいは、減速度に拘わらず、４５ｋｍ／
ｈ〜１ｋｍ／ｈの低車速域において、エンジン回転数が
１１００ｒｐｍ以下となった場合、車速対制御電流特性
を通常の特性Ｉから制御電流を増加させる方向への特性
IIへ切り換えるようにする。

【００２９】すなわち、ＣＰＵ７−１は、車速センサ２
からの車速信号より車速Ｖを検出し（ステップ１３
１）、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数
信号よりエンジン回転数Ｎを検出し（ステップ１３
２）、加速度センサ１５からの加速度信号より減速度α
を検出する（ステップ１３３）。車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦
Ｖ≦４５ｋｍ／ｈでない場合（ステップ１３４のＮ
Ｏ）、ＣＰＵ７−１は通常の特性Ｉを選択し（ステップ
１４０）、この特性Ｉから現在の車速Ｖに応じた制御電
流（目標電流）を求める。

【００３０】車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈで
ある場合（ステップ１３４のＹＥＳ）、ＣＰＵ７−１は
減速度αが０．２Ｇ以上であるか否かをチェックし（ス
テップ１３５）、０．２Ｇ以上であれば制御電流を増加
させる方向への特性IIを選択し（ステップ１３８）、こ
の特性IIから現在の車速Ｖに応じた制御電流（目標電
流）を求める。

【００３１】減速度αが０．２Ｇ以上でなければ、エン
ジン回転数Ｎが１１００ｒｐｍ以下であるか否かをチェ
ックし（ステップ１３６）、１１００ｒｐｍ以下であれ
ば制御電流を増加させる方向への特性IIを選択し（ステ
ップ１３８）、この特性IIから現在の車速Ｖに応じた制
御電流（目標電流）を求める。

【００３２】エンジン回転数Ｎが１１００ｒｐｍ以下で
なければ、１５００ｒｐｍ以上であるか否かをチェック
し（ステップ１３７）、１５００ｒｐｍ以上であれば通
常の特性Ｉを選択し（ステップ１４０）、この特性Ｉか
ら現在の車速Ｖに応じた制御電流（目標電流）を求め
る。１５００ｒｐｍ以下であれば、前回の特性Ｉあるい
はIIを選択し（ステップ１３９）、その特性Ｉあるいは
IIから現在の車速Ｖに応じた制御電流（目標電流）を求
める。

【００３３】この制御例２では、車速Ｖが４５ｋｍ／ｈ
以下となった場合、減速度αが０．２Ｇ以上であること
を条件として、あるいはエンジン回転数Ｎが１１００ｒ
ｐｍ以下であることを条件として、車速対制御電流特性
が通常の特性Ｉから制御電流を増加させる方向への特性
IIへと切り換わる。これにより、ソレノイドバルブ１１
への供給電流が増加し、コントロールバルブ１２へのオ
イルの供給量が増大する。この結果、操舵力の不足分が
補われ、違和感が生じなくなる。

【００３４】なお、減速度αが０．２Ｇ以上でない場合
には、慣性力によって生じる前荷重は小さく、オイルの
吐出量が低下しても操舵力はさほど不足はしないので、
また、エンジン回転数Ｎが１１００ｒｐｍ以下でない場
合には、オイルの吐出量はそれほど低下しないので、通
常の特性Ｉをそのまま利用して制御電流を求める。ま
た、特性Ｉから特性IIへの切り換え後、車速Ｖが低下
し、１ｋｍ／ｈを下回れば、特性IIから特性Ｉへと切り
換える。また、特性Ｉから特性IIへの切り換え後、車速
Ｖが上昇し、４５ｋｍ／ｈを上回れば、特性IIから特性
Ｉへと切り換える。また、特性Ｉから特性IIへの切り換
え後、エンジン回転数Ｎが１５００ｒｐｍ以上となれ
ば、特性IIから特性Ｉへと切り換える。

【００３５】この制御例２では、減速度αを加速度セン
サ１５からの加速度信号より検出するようにしている
が、前記（１）式を用い、車速センサ２からの車速周期
より算出するようにすれば、加速度センサ１５を不要と
することができる。また、この制御例２では、減速度α
がα≧０．２Ｇ、あるいはエンジン回転数ＮがＮ≦１１
００ｒｐｍである場合に通常の特性Ｉから特性IIへ切り
換えるようにしているが、減速度αがα≧０．２Ｇで、
かつエンジン回転数ＮがＮ≦１１００ｒｐｍである場合
に通常の特性Ｉから特性IIへ切り換えるようにしてもよ
い。

【００３６】〔制御例２の詳細制御１：割り込み処理に
て加速度センサにより減速度を検出して制御する場合〕
図１４にこの制御例２をさらに詳細化したメインのフロ
ーチャートを示す。ＣＰＵ７−１は、電源が投入される
と、制御電流を初期設定する（ステップ１４１）。この
場合、初期設定として、制御電流（目標電流）を０．９
７Ａとする。そして、ＣＰＵ７−１は、ソレノイド駆動
回路７−４へＰＷＭ信号を送り、ソレノイドバルブ１１
への電流出力を開始する（ステップ１４２）。そして、
Ａ／Ｄ変換割り込み処理（図６）中に実施される車速周
期検出処理（図７）で求められている車速周期を車速Ｖ
に変換し（ステップ１４３）、またＡ／Ｄ変換割り込み
処理（図６）中に実施されるエンジンパルス数カウント
処理（図８）で求められているエンジンパルス数をエン
ジン回転数Ｎに変換する（ステップ１４４）。

【００３７】次に、ステップ１４４で求めたエンジン回
転数Ｎが１１００ｒｐｍ以下であるか否かをチェックし
（ステップ１４５）、１１００ｒｐｍ以下である場合に
エンジン回転数低フラグをセットし（ステップ１４
６）、１１００ｒｐｍ以下でない場合には１５００ｒｐ
ｍ以上か否かをチェックし（ステップ１４７）、１５０
０ｒｐｍ以上であればエンジン回転数低フラグをリセッ
トする（ステップ１４８）。

【００３８】そして、ステップ１４３で求めた車速Ｖが
１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈであるか否かをチェック
し（ステップ１４９）、１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈ
でない場合には通常の特性Ｉを選択する（ステップ１５
０）。車速Ｖが１ｋｍ／ｈ≦Ｖ≦４５ｋｍ／ｈである場
合には、ＰＷＭ周期割り込み処理（図９）中に実施され
る減速度検出処理（図１０）により０．２Ｇ以上フラグ
がセットされているか否かをチェックし（ステップ１５
１）、０．２Ｇ以上フラグがセットされていれば、制御
電流を増加させる方向への特性IIを選択する（ステップ
１５３）。０．２Ｇ以上フラグがセットされていなけれ
ば、エンジン回転数低フラグがセットされているか否か
をチェックし（ステップ１５２）、エンジン回転数低フ
ラグがセットされていれば制御電流を増加させる方向へ
の特性IIを選択する（ステップ１５３）。エンジン回転
数低フラグがセットされていなければ通常の特性Ｉを選
択する（ステップ１５０）。

【００３９】そして、特性Ｉを選択した場合には０．２
Ｇ以上フラグをリセットのうえ（ステップ１５４）、選
択した特性ＩあるいはIIから現在の車速Ｖに応じた制御
電流（目標電流）を求める（ステップ１５５）。そし
て、この求めた今回の目標電流と前回の目標電流とを比
較し、目標電流の変化の最大値を４０ｍＡ／１０ｍｓと
し、目標電流を確定する（ステップ１５６）。そして、
この確定した目標電流と実際の電流（ソレノイド実電流
値検出結果）とからＰＷＭ制御に際するデューティ比、
この例ではＰＷＭ信号のＯＦＦ時間（「Ｌ」レベルの時
間）を算出する（ステップ１５７）。ステップ１５６で
の目標電流の確定は、エンジン回転数の変化により、使
用する特性が特性IIからＩとなった場合、操舵力急変を
防止するために行う。

【００４０】〔制御例２の詳細制御２：メインルーチン
にて加速度センサにより減速度を検出して制御する場
合〕上述した制御例２の詳細制御１では、ＰＷＭ周期割
り込み処理中に加速度センサ１５からの加速度信号より
減速度を検出して制御するようにしたが、メインルーチ
ンにおいて加速度センサ１５からの加速度信号より減速
度を検出して制御するようにしてもよい。図１５にこの
場合のメインのフローチャートを示す。この例では、ス
テップ１４６，１４８とステップ１４９との間にステッ
プ１５８と１５９を設け、５０ｍｓ経過する毎に（ステ
ップ１５８のＹＥＳ）、減速度検出処理（図１０）を行
うようにしている（ステップ１５９）。

【００４１】〔制御例２の詳細制御３：割り込み処理に
て車速周期より減速度を検出して制御する場合〕上述し
た制御例２の詳細制御１や詳細制御２では、加速度セン
サ１５からの加速度信号より減速度を検出して制御する
ようにしたが、車速周期より減速度を検出して制御する
ようにしてもよい。すなわち、図１２にＡ／Ｄ変換割り
込み処理のフローチャートを示すように、図６に示した
Ａ／Ｄ変換割り込み処理のステップ６０２に代えてステ
ップ６０６を設け、このステップ６０６において車速周
期を検出すると同時に、前述した（１）式より前回の車
速周期ｔ１と今回の車速周期ｔ２とから減速度αを求
め、この減速度αが０．２Ｇ以上の場合に０．２以上フ
ラグをセットするようにしてもよい。

【００４２】〔制御例３：電流補正制御、補正条件＝車
速＆減速度〕図１６はＣＰＵ７−１が行う制御例３の概
要を示すフローチャートである。この制御例３では、車
両の減速度をチェックし、３５ｋｍ／ｈ以下の低車速域
において減速度αがα＞０となった場合、図１７（ｂ）
に示すような車速をパラメータとする減速度対電流値補
正量テーブルIII から現在の車速Ｖおよび減速度αに応
じた電流値補正量を求め、この求めた電流値補正量を車
速対制御電流特性（基本特性）Ｉ（図１７（ａ））から
得られる制御電流に加算する。

【００４３】すなわち、ＣＰＵ７−１は、車速センサ２
からの車速信号より車速Ｖを検出し（ステップ１６
１）、加速度センサ１５からの加速度信号より減速度α
を検出する（ステップ１６２）。車速ＶがＶ≦３５ｋｍ
／ｈでない場合（ステップ１６３のＮＯ）、ＣＰＵ７−
１は基本特性Ｉから現在の車速Ｖに応じた制御電流を求
める（ステップ１６６）。

【００４４】車速ＶがＶ≦３５ｋｍ／ｈである場合（ス
テップ１６３のＹＥＳ）、ＣＰＵ７−１は減速度αがα
＞０であるか否かをチェックし（ステップ１６４）、α
＞０であれば減速度対電流値補正量テーブルIII から現
在の車速Ｖおよび減速度αに応じた電流値補正量を求め
（ステップ１６５）、この求めた電流値補正量を基本特
性Ｉから得られる制御電流に加算する（ステップ１６
７）。

【００４５】この制御例３では、車速Ｖが３５ｋｍ／ｈ
以下となった場合、基本特性Ｉから得られる制御電流に
減速度対電流値補正量テーブルIII から得られる現在の
車速Ｖおよび減速度αに応じた電流値補正量が加算され
る。これにより、ソレノイドバルブ１１への供給電流が
増加し、コントロールバルブ１２へのオイルの供給量が
増大する。この結果、操舵力の不足分が補われ、違和感
が生じなくなる。

【００４６】なお、減速度αがα＞０でない場合には
（ステップ１６４のＮＯ）、減速状態にないので、基本
特性Ｉのみを利用して制御電流を求める（ステップ１６
６）。また、電流値補正量の加算処理への移行後、車速
Ｖが上昇し、３５ｋｍ／ｈを上回れば（ステップ１６３
のＮＯ）、基本特性Ｉのみから制御電流を求める処理へ
と移行する（ステップ１６４）。

【００４７】この制御例３では、減速度αを加速度セン
サ１５からの加速度信号より検出するようにしている
が、前記（１）式を用い、車速センサ２からの車速信号
のパルス周期より算出するようにすれば、加速度センサ
１５を不要とすることができる。

【００４８】〔制御例３の詳細制御１：割り込み処理に
て加速度センサにより減速度を検出して制御する場合〕
図１８にこの制御例３をさらに詳細化したメインのフロ
ーチャートを示す。ＣＰＵ７−１は、電源が投入される
と、制御電流を初期設定する（ステップ１８１）。この
場合、初期設定として、制御電流（目標電流）を０．９
７Ａとする。そして、ＣＰＵ７−１は、ソレノイド駆動
回路７−４へＰＷＭ信号を送り、ソレノイドバルブ１１
への電流出力を開始する（ステップ１８２）。そして、
Ａ／Ｄ変換割り込み処理（図６）中に実施される車速周
期検出処理（図７）で求められている車速周期を車速Ｖ
に変換し（ステップ１８３）、またＡ／Ｄ変換割り込み
処理（図６）中に実施されるエンジンパルス数カウント
処理（図８）で求められているエンジンパルス数をエン
ジン回転数Ｎに変換する（ステップ１８４）。

【００４９】次に、基本特性Ｉより現在の車速Ｖに応じ
た制御電流を求める（ステップ１８５）。また、減速度
対電流値補正量テーブルIII より現在の車速ＶおよびＰ
ＷＭ周期割り込み処理（図９）中に実施される減速度検
出処理（図１０）により求められている減速度αに応じ
た電流値補正量を求める（ステップ１８６）。そして、
ステップ１８５で求めた制御電流にステップ１８６で求
めた電流値補正量を加算し（ステップ１８７）、その加
算結果が０．９７Ａ以上か否かをチェックする（ステッ
プ１８８）。加算結果が０．９７Ａ以上であれば、その
加算結果を０．９７Ａとして上限値を規制のうえ（ステ
ップ１８９）、得られた加算結果を目標電流とする（ス
テップ１９０）。そして、この求めた目標電流と実際の
電流（ソレノイド実電流値検出結果）とからＰＷＭ制御
に際するデューティ比、この例ではＰＷＭ信号のＯＦＦ
時間（「Ｌ」レベルの時間）を計算する（ステップ１９
１）。

【００５０】〔制御例３の詳細制御２：メインルーチン
にて加速度センサにより減速度を検出して制御する場
合〕上述した制御例３の詳細制御２では、ＰＷＭ周期割
り込み処理中に加速度センサ１５からの加速度信号より
減速度を検出して制御するようにしたが、メインルーチ
ンにおいて加速度センサ１５からの加速度信号より減速
度を検出して制御するようにしてもよい。図１９にこの
場合のメインのフローチャートを示す。この例では、ス
テップ１８４と１８５との間にステップ１９２と１９３
を設け、５０ｍｓ経過する毎に（ステップ１９２のＹＥ
Ｓ）、減速度検出処理（図１０）を行うようにしている
（ステップ１９３）。

【００５１】〔制御例３の詳細制御３：割り込み処理に
て車速周期より減速度を検出して制御する場合〕上述し
た制御例３の詳細制御１や詳細制御２では、加速度セン
サ１５からの加速度信号より減速度を検出して制御する
ようにしたが、車速周期より減速度を検出して制御する
ようにしてもよい。すなわち、図１２にＡ／Ｄ変換割り
込み処理のフローチャートを示すように、図６に示した
Ａ／Ｄ変換割り込み処理のステップ６０２に代えてステ
ップ６０６を設け、このステップ６０６において車速周
期を検出すると同時に、前述した（１）式より前回の車
速周期ｔ１と今回の車速周期ｔ２とから減速度αを求め
るようにしてもよい。

【００５２】〔制御例４：電流補正制御、切換条件＝車
速＆減速度ａｎｄエンジン回転数〕図２０はＣＰＵ７−
１が行う制御例４の概要を示すフローチャートである。
この制御例４では、車両の減速度をチェックし、３５ｋ
ｍ／ｈ以下の低車速域において減速度が０．２Ｇ以上と
なり、かつエンジン回転数が１１００ｒｐｍ以下となっ
た場合、図２１（ｂ）に示すような車速をパラメータと
するエンジン回転数対電流値補正量テーブルIVから現在
の車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じた電流値補正量
を求め、この求めた電流値補正量を車速対制御電流特性
（基本特性）Ｉ（図２１（ａ））から得られる制御電流
に加算する。

【００５３】すなわち、ＣＰＵ７−１は、車速センサ２
からの車速信号より車速Ｖを検出し（ステップ２０
１）、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数
信号よりエンジン回転数Ｎを検出し（ステップ２０
２）、加速度センサ１５からの加速度信号より減速度α
を検出する（ステップ２０３）。車速ＶがＶ≦３５ｋｍ
／ｈでない場合（ステップ２０４のＮＯ）、ＣＰＵ７−
１は基本特性Ｉから現在の車速Ｖに応じた制御電流を求
める（ステップ２０８）。

【００５４】車速ＶがＶ≦３５ｋｍ／ｈである場合（ス
テップ２０４のＹＥＳ）、ＣＰＵ７−１は減速度αが
０．２Ｇ以上であるか否かをチェックし（ステップ２０
５）、αが０．２Ｇ以上であればエンジン回転数Ｎが１
１００ｒｐｍ以下であるか否かをチェックする（ステッ
プ２０６）。減速度αがα≧０．２Ｇで、かつエンジン
回転数ＮがＮ≦１１００ｒｐｍであれば、エンジン回転
数対電流値補正量テーブルIVから現在の車速Ｖおよびエ
ンジン回転数Ｎに応じた電流値補正量を求め、この求め
た電流値補正量を基本特性Ｉから得られる制御電流に加
算する（ステップ２０７）。

【００５５】この制御例４では、車速Ｖが３５ｋｍ／ｈ
以下となった場合、減速度αが０．２Ｇ以上、かつエン
ジン回転数Ｎが１１００ｒｐｍ以下であることを条件と
して、基本特性Ｉから得られる制御電流にエンジン回転
数対電流値補正量テーブルIVから得られる現在の車速Ｖ
およびエンジン回転数Ｎに応じた電流値補正量が加算さ
れる。これにより、ソレノイドバルブ１１への供給電流
が増加し、コントロールバルブ１２へのオイルの供給量
が増大する。この結果、操舵力の不足分が補われ、違和
感が生じなくなる。

【００５６】なお、減速度αがα≧０．２Ｇでない場合
には（ステップ２０５のＮＯ）、慣性力によって生じる
前荷重は小さく、オイルの吐出量が低下しても操舵力は
さほど不足はしないので、またエンジン回転数ＮがＮ≦
１１００ｒｐｍでない場合には（ステップ２０６のＮ
Ｏ）、オイルの吐出量はそれほど低下しないので、基本
特性Ｉのみを利用して制御電流を求める（ステップ２０
８）。また、電流値補正量の加算処理への移行後、車速
Ｖが上昇し、３５ｋｍ／ｈを上回れば（ステップ２０４
のＮＯ）、基本特性Ｉのみから制御電流を求める処理へ
と戻る（ステップ２０８）。

【００５７】この制御例４では、減速度αを加速度セン
サ１５からの加速度信号より検出するようにしている
が、前記（１）式を用い、車速センサ２からの車速信号
のパルス周期より算出するようにすれば、加速度センサ
１５を不要とすることができる。また、この制御例４で
は、減速度αがα≧０．２Ｇで、かつエンジン回転数Ｎ
がＮ≦１１００ｒｐｍである場合に、エンジン回転数対
電流値補正量テーブルIVから現在の車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎに応じた電流値補正量を求めるようにしてい
るが、減速度αに拘わらず、エンジン回転数ＮがＮ≦１
１００ｒｐｍである場合に、エンジン回転数対電流値補
正量テーブルIVから現在の車速Ｖおよびエンジン回転数
Ｎに応じた電流値補正量を求めるようにしてもよい。

【００５８】〔制御例４の詳細制御１：割り込み処理に
て加速度センサにより減速度を検出して制御する場合〕
図２２にこの制御例４をさらに詳細化したメインのフロ
ーチャートを示す。ＣＰＵ７−１は、電源が投入される
と、制御電流を初期設定する（ステップ２２１）。この
場合、初期設定として、制御電流（目標電流）を０．９
７Ａとする。そして、ＣＰＵ７−１は、ソレノイド駆動
回路７−４へＰＷＭ信号を送り、ソレノイドバルブ１１
への電流出力を開始する（ステップ２２２）。そして、
Ａ／Ｄ変換割り込み処理（図６）中に実施される車速周
期検出処理（図７）で求められている車速周期を車速Ｖ
に変換し（ステップ２２３）、またＡ／Ｄ変換割り込み
処理（図６）中に実施されるエンジンパルス数カウント
処理（図８）で求められているエンジンパルス数をエン
ジン回転数Ｎに変換する（ステップ２２４）。

【００５９】次に、基本特性Ｉより現在の車速Ｖに応じ
た制御電流を求める（ステッ２２５）。このとき、電流
値補正量は０Ａとする（ステップ２２６）。そして、Ｐ
ＷＭ周期割り込み処理（図９）中に実施される減速度検
出処理（図１０）により求められている減速度αについ
て、０．２Ｇ以上であるか否かをチェックする（ステッ
プ２２７）。α≧０．２Ｇであれば、エンジン回転数対
電流値補正量テーブルIVより現在の車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎに応じた電流値補正量を求める（ステップ２
２８）。α＜０．２Ｇであれば、電流値補正量は０Ａと
したまま、ステップ２２９へ進む。

【００６０】そして、α≧０．２Ｇである場合、ステッ
プ２２５で求めた制御電流にステップ２２８で求めた電
流値補正量を加算し（ステップ２２９）、その加算結果
が０．９７Ａ以上か否かをチェックする（ステップ２３
０）。加算結果が０．９７Ａ以上であれば、その加算結
果を０．９７Ａとして上限値を規制のうえ（ステップ２
３１）、得られた加算結果を目標電流とする（ステップ
２３２）。そして、この求めた目標電流と実際の電流
（ソレノイド実電流値検出結果）とからＰＷＭ制御に際
するデューティ比、この例ではＰＷＭ信号のＯＦＦ時間
（「Ｌ」レベルの時間）を計算する（ステップ２３
３）。

【００６１】〔制御例３の詳細制御２：メインルーチン
にて加速度センサにより減速度を検出して制御する場
合〕上述した制御例３の詳細制御２では、ＰＷＭ周期割
り込み処理中に加速度センサ１５からの加速度信号より
減速度を検出して制御するようにしたが、メインルーチ
ンにおいて加速度センサ１５からの加速度信号より減速
度を検出して制御するようにしてもよい。図２３にこの
場合のメインのフローチャートを示す。この例では、ス
テップ２２４と２２５との間にステップ２３４と２３５
を設け、５０ｍｓ経過する毎に（ステップ２３４のＹＥ
Ｓ）、減速度検出処理（図１０）を行うようにしている
（ステップ２３５）。

【００６２】〔制御例４の詳細制御３：割り込み処理に
て車速周期より減速度を検出して制御する場合〕上述し
た制御例４の詳細制御１や詳細制御２では、加速度セン
サ１５からの加速度信号より減速度を検出して制御する
ようにしたが、車速信号のパルス周期より減速度を検出
して制御するようにしてもよい。すなわち、図１２にＡ
／Ｄ変換割り込み処理のフローチャートを示すように、
図６に示したＡ／Ｄ変換割り込み処理のステップ６０２
に代えてステップ６０６を設け、このステップ６０６に
おいて車速周期を検出すると同時に、前述した（１）式
より前回の車速周期ｔ１と今回の車速周期ｔ２とから減
速度αを求めるようにしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、車両の減速度をチェックし、所定値Ｖ１
以下の低車速域において減速度が所定値α１以上となっ
た場合、操舵力が軽くなる方向に車速対制御電流特性を
切り換えたり、制御電流を補正したりすることにより、
また、エンジン回転数をチェックし、所定値Ｖ１以下の
低車速域においてエンジン回転数が所定値Ｎ１以下とな
った場合、操舵力が軽くなる方向に車速対制御電流特性
を切り換えたり、制御電流を補正したりすることによ
り、減速しながらの停止時や減速しながらのコーナリン
グ時などにおけるハンドル操舵の違和感をなくすことが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図２に示した動力舵取装置においてＣＰＵが
行う制御例１の概要を示すフローチャートである。

【図２】 本発明を適用してなる動力舵取装置の要部を
示すブロック図である。

【図３】 車速対制御電流特性ＩおよびIIを示す図であ
る。

【図４】 減速度の算出式を説明するための図である。

【図５】 制御例１をさらに詳細化したメインのフロー
チャート（詳細制御１のメインフローチャート）を示す
図である。

【図６】 Ａ／Ｄ変換割り込み処理を示すフローチャー
トである。

【図７】 車速周期検出処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】 エンジンパルス数カウント処理を示すフロー
チャートである。

【図９】 ＰＷＭ周期割り込み処理を示すフローチャー
トである。

【図１０】 減速度検出処理を示すフローチャートであ
る。

【図１１】 制御例１の詳細制御２のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図１２】 制御例１，２，３の詳細制御３におけるＡ
／Ｄ変換割り込み処理を示すフローチャートである。

【図１３】 ＣＰＵが行う制御例２の概要を示すフロー
チャートである。

【図１４】 制御例２の詳細制御１のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図１５】 制御例２の詳細制御２のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図１６】 ＣＰＵが行う制御例３の概要を示すフロー
チャートである。

【図１７】 制御例３で用いる車速対制御電流特性Ｉお
よび減速度対電流値補正量特性III を示す図である。

【図１８】 制御例３の詳細制御１のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図１９】 制御例３の詳細制御２のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図２０】 ＣＰＵが行う制御例４の概要を示すフロー
チャートである。

【図２１】 制御例４で用いる車速対制御電流特性Ｉお
よびエンジン回転数対電流値補正量特性IVを示す図であ
る。

【図２２】 制御例４の詳細制御１のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図２３】 制御例４の詳細制御２のメインのフローチ
ャートを示す図である。

【図２４】 一般的な動力舵取装置の構成を示す図であ
る。

【図２５】 この動力舵取装置に用いられる車速対制御
電流特性（通常の特性）Ｉを示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…車速センサ、３…オイルポンプ、４
…タンク、５…吐出側配管、６…戻り側配管、７…制御
装置、８…電流供給線、９…イグニッションキー、１０
…バッテリ、１１…ソレノイドバルブ、１２…コントロ
ールバルブ、１３…ステアリングシャフト、１４…エン
ジン回転数センサ、１５…加速度センサ、７−１…ＣＰ
Ｕ、７−２…ＲＡＭ、７−３…ＲＯＭ、７−４…ソレノ
イド駆動回路、７−５…電流検出回路、７−６…異常検
出回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 孝司 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 木南 安代 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC35 DA23 DA25 DA49 DA64 DB03 DC33 DC34 DC35 DD02 DD10 DD17 EA01 EB11 EC04 GG01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速に応じて操舵力を制御する動力舵取
   装置の制御方法において、 車両の減速度をチェックし、所定値Ｖ１（Ｖ１＞０）以
   下の低車速域において減速度が所定値α１（α１＞０）
   以上となった場合、操舵力が軽くなる方向に車速対制御
   電流特性を切り換えるようにしたことを特徴とする動力
   舵取装置の制御方法。
2. 【請求項２】 車速に応じて操舵力を制御する動力舵取
   装置の制御方法において、 車両の減速度をチェックし、所定値Ｖ１（Ｖ１＞０）以
   下の低車速域において減速度が所定値α１（α１＞０）
   以上となった場合、操舵力が軽くなる方向に制御電流を
   補正するようにしたことを特徴とする動力舵取装置の制
   御方法。
3. 【請求項３】 車速に応じて操舵力を制御する動力舵取
   装置の制御方法において、 エンジン回転数をチェックし、所定値Ｖ１（Ｖ１＞０）
   以下の低車速域においてエンジン回転数が所定値Ｎ１
   （Ｎ１＞０）以下となった場合、操舵力が軽くなる方向
   に車速対制御電流特性を切り換えるようにしたことを特
   徴とする動力舵取装置の制御方法。
4. 【請求項４】 車速に応じて操舵力を制御する動力舵取
   装置の制御方法において、 エンジン回転数をチェックし、所定値Ｖ１（Ｖ１＞０）
   以下の低車速域においてエンジン回転数が所定値Ｎ１
   （Ｎ１＞０）以下となった場合、操舵力が軽くなる方向
   に制御電流を補正するようにしたことを特徴とする動力
   舵取装置の制御方法。
5. 【請求項５】 請求項１又は２において、車両の減速度
   を車速信号のパルス周期より算出するようにしたことを
   特徴とする動力舵取装置の制御方法。