JP2001123812A - ２サイクル圧縮ブレーキ装置及び２サイクル圧縮ブレーキをかける方法 - Google Patents

２サイクル圧縮ブレーキ装置及び２サイクル圧縮ブレーキをかける方法

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JP2001123812A
JP2001123812A JP2000287353A JP2000287353A JP2001123812A JP 2001123812 A JP2001123812 A JP 2001123812A JP 2000287353 A JP2000287353 A JP 2000287353A JP 2000287353 A JP2000287353 A JP 2000287353A JP 2001123812 A JP2001123812 A JP 2001123812A
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compression brake
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hydraulic lash
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Jeffrey S Zsoldos
ジェフリー・エス・ゾルドス
Joseph H Schmidt
ジョセフ・エイチ・シュミット
John B Bartel
ジョン・ビー・バーテル
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Mack Trucks Inc
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    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、効率のよい２サイクル圧縮ブレ
ーキを提供することを課題とする。 【解決手段】 圧縮ブレーキモードでは、作動油が圧縮
ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ４１０内に保持されて
その対応の少なくとも１つの弁を作動させる一方、正パ
ワー油圧ラッシュアジャスタ４０９はその対応の少なく
とも１つの弁を作動させないため、少なくとも１つの排
気弁が対応のピストンの上死点付近で開放する一方、少
なくとも１つの吸気弁がこの対応ピストンの下死点付近
で開放することによって、２サイクルエンジン圧縮ブレ
ーキをかけることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン圧縮ブ
レーキの分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンブレーキは、作動中に車両にブ
レーキ効果を与えるようにエンジンを再構成するエンジ
ン作動モードである。これは、通常のホイールブレーキ
では完全ブレーキ作用を与えるのに不十分である時に望
ましいか、必要であろう。一例として、山道などの急斜
面での強力で長期的なブレーキ作動に必要である。エン
ジンブレーキは、高ホイール重量および対応の高モーメ
ントを有し、高荷重状態または長期的使用状態で従来の
ホイールブレーキが弱まるか、故障すると思われる大型
車両に特に適用可能である。
【０００３】吸気行程中に吸気弁を開き、対応のシリン
ダの圧縮行程の終了時またはその付近で排気弁を開くこ
とによって、圧縮形エンジンブレーキが働く。エンジン
の圧縮行程中、シリンダ内の空気が圧縮され、エンジン
による仕事入力を必要とする。通常のエンジン作動で
は、燃焼行程が圧縮行程に続き、圧縮行程中に消耗され
た仕事力を回復する。しかし、圧縮ブレーキ中で、圧縮
行程の終了付近で排気弁が開くことは、圧縮空気の膨張
が発生しないことを意味する。代わりに、空気はエンジ
ンから排出されるだけである。それの最終的な結果とし
て、エンジンブレーキ作動中、エンジンは動力を発生し
ないで、代わりにパワーを吸収している。したがって、
エンジン圧縮ブレーキは、従来のホイールブレーキの補
助または代用として使用することができ、また反復的か
つ長期的なブレーキ作動に使用することができる効果的
なブレーキシステムである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の圧縮ブレーキは
一般的に、クランク軸の２回転当たり１回の排気弁開放
事象および１回の吸気弁開放事象を伴う４サイクル圧縮
ブレーキとして作動する。最も大型のエンジンが実際に
４サイクルであり、弁装置が毎サイクル１回の割合で開
くように設計されているので、４サイクルブレーキが一
般的に役立つ。しかし、図１は、２サイクルブレーキシ
ステムで得られる、４サイクルブレーキシステムより増
加したブレーキパワーを示すグラフである。したがっ
て、従来の圧縮ブレーキの効率は、それによって可能な
効率よりはるかに低い。
【０００５】従来の圧縮ブレーキは一般的に、圧縮ブレ
ーキを作動させて圧縮ブレーキ事象を１つまたは複数の
弁に伝達するために何らかの機械式リンク機構を用いて
いる。そのようなリンク機構は耐久性が高いが、それら
は変動に順応することができない。機械式リンク機構
は、個別のエンジンおよび用途に合わせて設計されてい
る。したがって、機械式リンク機構は、エンジン間で異
なったタイミングや、吸気温度、圧力または湿度などの
周囲特徴に基づいて異なるエンジンタイミングなどの変
動に容易に順応しない。さらなる欠点として、従来の圧
縮ブレーキは、ブレーキ作動のために通常の弁作動を無
効化する必要がある場合が多い。さらに、従来の圧縮ブ
レーキは、弁装置機構から分離して存在する追加リンク
機構または装置に頼る場合が多いため、機能するために
エンジンの追加費用および変更が必要である。したがっ
て、当該技術分野では上記エンジンブレーキシステムの
改良が必要とされている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様に係
る２サイクル圧縮ブレーキ装置は、パワーロッカアーム
の移動経路内に位置して、作動油が内部に保持されてい
る時に対応の少なくとも１つの弁を開放することができ
る正パワー油圧ラッシュアジャスタと、圧縮ブレーキロ
ッカアーム上に設けられてその対応の少なくとも１つの
エンジン弁の上方に位置し、作動油が内部に保持されて
いる時にその対応の少なくとも１つの弁を開放すること
ができる圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタとを含
み、正パワーモードでは、作動油が正パワー油圧ラッシ
ュアジャスタ内に保持されてその対応の少なくとも１つ
の弁を作動させる一方、圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジ
ャスタはその対応の少なくとも１つの弁を作動させず、
また、圧縮ブレーキモードでは、作動油が圧縮ブレーキ
油圧ラッシュアジャスタ内に保持されてその対応の少な
くとも１つの弁を作動させる一方、正パワー油圧ラッシ
ュアジャスタはその対応の少なくとも１つの弁を作動さ
せないため、少なくとも１つの排気弁が対応のピストン
の上死点付近で開放する一方、少なくとも１つの吸気弁
がこの対応ピストンの下死点付近で開放することによっ
て、２サイクルエンジン圧縮ブレーキをかけることがで
きる。
【０００７】本発明の第２態様によれば、油圧ラッシュ
調整を使用した４行程式エンジンに２サイクル圧縮ブレ
ーキをかける方法が提供されている。本方法は、正パワ
ー油圧ラッシュアジャスタ内の作動油を放出する工程
と、圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ内に作動油を
保持する工程とを含み、ロッカアームの移動を少なくと
も１つの排気弁および少なくとも１つの吸気弁に伝達す
ることによって、２サイクルエンジン圧縮ブレーキをか
けることができる。
【０００８】本発明の第３態様によれば、ロッカアーム
上に配置された油圧ラッシュアジャスタを使用した４行
程式エンジンに２サイクル圧縮ブレーキをかける方法が
提供されている。本方法は、正パワー油圧ラッシュアジ
ャスタ内の作動油を放出する工程と、正パワー油圧ラッ
シュアジャスタからの作動油を圧縮ブレーキ油圧ラッシ
ュアジャスタへ移送する工程と、圧縮ブレーキ油圧ラッ
シュアジャスタ内に作動油を保持する工程とを含み、排
気ロッカアームの移動を少なくとも１つの排気弁に、対
応のシリンダの上死点付近で伝達し、吸気ロッカアーム
の移動を少なくとも１つの吸気弁にその対応のシリンダ
の下死点付近で伝達することによって、２サイクルエン
ジン圧縮ブレーキをかけることができる。
【０００９】本発明の上記および他の特徴および利点
は、添付の図面を参照した好適な実施形態の以下の説明
から十分に理解されるであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。圧縮ブレーキは、仕事力(w
ork)を吸収してブレーキ機能を働かせるためにエンジン
のピストンの往復移動を利用する。４サイクル圧縮ブレ
ーキでは、吸気行程中に吸気弁が開いてシリンダに空気
を供給し、圧縮行程の上死点またはその付近で排気弁が
開いて圧縮空気を放出するが、燃焼を伴わない（エンジ
ンブレーキ中は一般的にシリンダ内に燃料が存在しな
い）。これは、図２のグラフに示されている通常の正パ
ワー作動モードに類似している。グラフで、横軸はクラ
ンク軸の回転角度を示し、縦軸はカムの揚程（インチ単
位）を示す。正パワーモードでは、クランク軸の回転の
約１００度から約４０５度までの間で排気弁開放事象が
発生する一方、クランク軸の回転の約３１５度から約５
９５度までの間で吸気弁開放事象が発生する。
【００１１】図３は、本発明の２サイクル圧縮ブレーキ
の場合の弁開放事象のグラフを示している。グラフから
わかるように、２サイクル圧縮ブレーキでは、吸気およ
び排気弁がクランク軸の各回転で開放し、４サイクル圧
縮ブレーキ（図１を参照）を超える追加ブレーキパワー
を生じる。クランク軸の回転の約−４５度と約３１５度
で排気弁開放事象３０６が発生する一方、クランク軸の
回転の約３５度と約３９５度で吸気弁開放事象３０８が
発生する。
【００１２】図４（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の２サイク
ル圧縮ブレーキ装置４００を示している。この装置４０
０は、正パワーロッカアーム(power rocker arm)４０４
と、ブレーキロッカアーム４０７と、正パワー油圧ラッ
シュアジャスタ(positive power hydraulic lash adjus
ter)４０９および圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ
４１０からなる油圧ラッシュアジャスタ４１１と、弁４
１３とを含む。弁４１３は、吸気または排気弁の弁棒で
も、複数弁を作動させるために使用される弁ブリッジで
も、弁を作動させるために使用されるピンまたは他の装
置でもよいことを理解されたい。さらに、２つの油圧ラ
ッシュアジャスタ４０９および４１０は、単一ユニット
として形成してもよいが、独立させて個別のロッカアー
ムに配置してもよい。
【００１３】正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０９
は、正パワーピストン４２１と、正パワーピストン４２
１に対応した正パワーシリンダ４２５とを含む。圧縮ブ
レーキ油圧ラッシュアジャスタ４１０は、ブレーキピス
トン４２７と、ブレーキピストン４２７に対応したブレ
ーキシリンダ４２９とを含む（図４（Ｃ）を参照）。
【００１４】図４（Ａ）は、装置が正パワー（通常走
行）モードにあるところを示し、図４（Ｂ）は、装置が
正パワーモードおよびブレーキモード間の過渡状態にあ
るところを示し、図４（Ｃ）は、装置がブレーキモード
にあるところを示している。
【００１５】作動油は通常は正パワーシリンダ４２５ま
たはブレーキシリンダ４２９のいずれかに入っている。
エンジンを正パワーモードまたは圧縮ブレーキモードの
いずれかに入れるために、作動油を所望通りに２つのシ
リンダ間で移動させることができる。作動油が正パワー
シリンダ４２５内に保持されている時、パワーロッカア
ーム４０４の移動が正パワーピストン４２１およびブレ
ーキピストン４２７を介して弁４１３に伝達される。作
動油が正パワーシリンダ４２５から放出されてブレーキ
シリンダ４２９内に保持される時、ブレーキロッカアー
ム４０７の移動がブレーキピストン４２７を介して弁４
１３に伝達される（一方、パワーロッカアーム４０４の
移動は伝達されない）。したがって、作動油を使用し
て、油圧ラッシュアジャスタ４１１を正パワーモードま
たはブレーキモードのいずれかで選択的に作動させるこ
とができる。
【００１６】図４（Ａ）および（Ｃ）は、正パワーピス
トン４２１とブレーキピストン４２７の相対移動を示し
ている。好適な実施形態の正パワーピストン４２１は、
ブレーキピストン４２７の行程「Ｂ」より長い行程
「Ａ」を移動する。したがって、ブレーキモードでは、
弁４１３が正パワーモードの場合ほどには開かないであ
ろう。しかし、圧縮ブレーキモードの目的が、空気移送
効率ではなくパワーを吸収することであるので、これは
問題にならない。
【００１７】好適な実施形態では、作動油の制御がパイ
ロット弁および２つのチェック弁で行われており、図７
を参照しながら後述する。しかし、作動油の制御をいず
れの形式の制御装置で行ってもよい。
【００１８】図５および図６は、第１の形態に係るロッ
カアームおよび油圧ラッシュアジャスタ構造５００を示
している。この構造５００は、１シリンダ当たり２つの
油圧ラッシュアジャスタ４１１を使用しているだけであ
る。構造５００では、対の吸気および排気弁が対応の弁
装置に対して垂直に配置されており、パワーロッカアー
ム４０４およびブレーキロッカアーム４０７は、正パワ
ーロッカアーム４０４の接触部分６０６がブレーキロッ
カアーム４０７および油圧ラッシュアジャスタ４１１の
上方に位置する（図６を参照）ように配置されている。
このように、正パワーモードでは、油圧ラッシュアジャ
スタ４１１がパワーロッカアーム４０４によって使用さ
れて弁４１３を作動させることができる一方、パワーロ
ッカアーム４０４の移動に応じてブレーキロッカアーム
４０７を移動させる。
【００１９】図７は、正パワー油圧ラッシュアジャスタ
４０９および圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ４１
０を作動させる作動油制御装置７００を示している。作
動油制御装置７００は、パイロット弁作動油管７０６か
ら給油されるパイロット弁７０３と、ブレーキチェック
弁７１０と、正パワーチェック弁７１５と、作動油供給
管７１９とを含む。
【００２０】チェック弁７１０および７１５は、弁座７
４０と、チェックボール７４２と、チェックボール７４
２を弁座７４０に押しつけるチェックボール付勢装置７
４５（例えば、ばね）とを含む。
【００２１】パイロット弁７０３は、付勢装置７３３
（例えば、ばね）と、プランジャ７３５とを含む。プラ
ンジャ７３５は、正パワーピン７３７と、ブレーキピン
７３８とを含み、これらはそれぞれ正パワーチェック弁
７１５またはブレーキチェック弁７１０のいずれかを作
動させることができる。プランジャ７３５は付勢装置７
３３によって通常は、正パワーチェック弁７１５が閉鎖
される一方、ブレーキチェック弁７１０が開放されるよ
うにするパイロット弁７０３内の位置にある。油圧ラッ
シュアジャスタ４１０または４０９のいずれかに捕らえ
られた作動油が弁移動を発生させる。したがって、この
通常位置の結果として、作動油は正パワー油圧ラッシュ
アジャスタ４０９内に保持されて、エンジンを正パワー
モードに保持する。
【００２２】作動油をパイロット弁油圧管７０６からパ
イロット弁７０３に導入することができ、これによって
プランジャ７３５が付勢装置７３３に逆らって移動する
ことができる。プランジャ７３５が移動する結果、正パ
ワーチェック弁７１５が開放される一方、ブレーキチェ
ック弁７１０が閉鎖される。したがって、正パワー油圧
ラッシュアジャスタ４０９が解除され、圧縮ブレーキ油
圧ラッシュアジャスタ４１０が作動する。
【００２３】いずれかのチェック弁が作動した時、他方
のチェック弁から作動油が放出され、解除されたチェッ
ク弁から作動中のチェック弁へ流れることができる。ま
た、漏出作動油または他の理由による損失作動油を補充
するために、作動油供給管７１９が追加作動油を供給す
ることができる。
【００２４】好適な実施形態では、電気ソレノイド（図
示せず）がパイロット弁７０３の移動を介してパイロッ
ト作動油の供給を制御し、したがって、吸気および排気
弁を制御する。作動油供給はオン／オフ形式でもよい
が、差圧によるものでもよい。
【００２５】作動油制御装置７００は好適な実施形態で
あるが、他の作動油制御装置を使用して本発明の圧縮ブ
レーキを作動させることもできることを理解されたい。
【００２６】図８および図９は、第２の形態に係るロッ
カアームおよび油圧ラッシュアジャスタ構造８００を示
している。この構造８００は、第１の形態の構造５００
に非常と類似しているが、これは２つの組み合わせた正
パワーおよび圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタでは
なく、各シリンダに４つの独立型油圧ラッシュアジャス
タ４１１を使用している。正パワー排気ロッカアーム８
０６および正パワー吸気ロッカアーム８１２の各々が、
正パワーモードにおいて作動油で満たされる正パワー油
圧ラッシュアジャスタ４０９を有している。ブレーキ排
気ロッカアーム８１７およびブレーキ吸気ロッカアーム
８１９の各々が、圧縮ブレーキをかけるために弁対の１
つの弁だけを開放する圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャ
スタ４１０を有する。圧縮ブレーキ中、正パワー油圧ラ
ッシュアジャスタ４０９はブリードを生じるが、圧縮ブ
レーキ油圧ラッシュアジャスタ４１０には送り込まれ
る。
【００２７】好ましくは、本発明の圧縮ブレーキは、１
シリンダ当たり４つのロッカアームおよび４つのカムロ
ーブを使用している。４つのロッカアームを作動させる
ために、（１シリンダ当たり４つのカムローブを有す
る）１つまたは複数のカム軸を使用することができる。
４つのカムローブは、２サイクルブレーキ吸気および排
気カム事象を含む２ローブに加えて、周知の正パワー吸
気および排気カム事象からなる。
【００２８】本発明のさらなる特徴として、圧縮ブレー
キ中の排気弁の開口からの圧縮空気を過給機へ送ること
ができる。過給機は、吸気チャージの圧力を増加させ、
したがって部分的に圧縮済みの吸気チャージを圧縮する
ためにさらに多くのパワー入力を必要とすることによっ
て、圧縮ブレーキの性能全体を高める。
【００２９】図１０は、本発明の方法の第１の形態のフ
ローチャートを示している。ステップ１０１０におい
て、正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０９内の作動油
が放出される。これによって、正パワーモードから２サ
イクル圧縮ブレーキモードへの過渡の一部として、正パ
ワーロッカアーム４０４の正パワーモード機能が無効化
される。正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０９は、正
パワー弁事象とブレーキ弁事象との合計にほぼ等しい行
程を有するため、正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０
９内の作動油の放出によって、正パワー開弁が無効化さ
れる。
【００３０】ステップ１０２０において、圧縮ブレーキ
をかけるためにブレーキロッカアーム４０７の移動を弁
４１３に伝達するために、作動油が圧縮ブレーキ油圧ラ
ッシュアジャスタ４１０内に保持される。これは、圧縮
ブレーキをかけるための開弁を行うために、ロッカアー
ム移動を弁棒、弁ブリッジ、ピンまたは他の装置に伝達
することによって行うことができる。したがって、弁装
置は、２サイクル圧縮ブレーキ吸気および排気カムロー
ブを有する圧縮ブレーキカム軸を含むことができる。
【００３１】図１１は、本発明の方法の第２の形態のフ
ローチャートを示している。ステップ１１０２におい
て、正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０９内の作動油
が放出される。これによって、正パワーモードから２サ
イクル圧縮ブレーキモードへの過渡の一部として、正パ
ワーロッカアーム４０４の正パワーモード機能が無効化
される。正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０９は、正
パワー弁事象とブレーキ弁事象との合計にほぼ等しい行
程を有するため、正パワー油圧ラッシュアジャスタ４０
９内の作動油の放出によって、正パワー開弁が無効化さ
れる。
【００３２】ステップ１１０６において、正パワー油圧
ラッシュアジャスタ４０９から放出された作動油が、圧
縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ４１０へ移送され
る。
【００３３】ステップ１１０９において、圧縮ブレーキ
をかけるためにブレーキロッカアーム４０７の移動を弁
４１３に伝達するために、作動油が圧縮ブレーキ油圧ラ
ッシュアジャスタ４１０内に保持される。これは、圧縮
ブレーキをかけるための開弁を行うために、ロッカアー
ム移動を弁棒、弁ブリッジ、ピンまたは他の装置に伝達
することによって行うことができる。したがって、弁装
置は、２サイクル圧縮ブレーキ吸気および排気カムロー
ブを有する圧縮ブレーキカム軸を含むことができる。
【００３４】以上に本発明を詳細に説明してきたが、本
発明は上記の特定の実施形態に制限されることはない。
当該技術分野の専門家であれば、本発明の概念から逸脱
することなく上記の特定の実施形態の多くの利用法、変
更および修正を考えることができることは明らかであ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ２サイクルブレーキシステムで得られる、４
サイクルブレーキシステムより増加したブレーキパワー
を示すグラフである。
【図２】 通常の正パワーエンジン作動モードの場合の
開弁事象のグラフである。
【図３】 本発明の２サイクル圧縮ブレーキの場合の開
弁事象のグラフである。
【図４】 本発明の２サイクル圧縮ブレーキ装置を示す
図である。
【図５】 ロッカアームおよび油圧ラッシュアジャスタ
構造の第１の形態を示す図である。
【図６】 ロッカアームおよび油圧ラッシュアジャスタ
構造の第１の形態を示す図である。
【図７】 正パワー油圧ラッシュアジャスタおよび圧縮
ブレーキ油圧ラッシュアジャスタを作動させる作動油制
御装置を示す図である。
【図８】 ロッカアームおよび油圧ラッシュアジャスタ
構造の第２の形態を示す図である。
【図９】 ロッカアームおよび油圧ラッシュアジャスタ
構造の第２の形態を示す図である。
【図１０】 本発明の方法の第１の形態を示すフローチ
ャートである。
【図１１】 本発明の方法の第２の形態を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
４０４ パワーロッカアーム、４０７ ブレーキロッカ
アーム、４０９ 正パワー油圧ラッシュアジャスタ、４
１０ 圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ、４１３
弁。
フロントページの続き (71)出願人 500443095 2402 Ｌｅｈｉｇｈ Ｐａｒｋｗａｙ Ｓ ｏｕｔｈ， Ｐ．Ｏ．Ｂｏｘ 1907， Ａ ｌｌｅｎｔｏｗｎ， ＰＡ 18105−1907, Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ジェフリー・エス・ゾルドス アメリカ合衆国、メリーランド州、マウン ト・エアリー、キンバリー・ドライブ 3210 (72)発明者 ジョセフ・エイチ・シュミット アメリカ合衆国、メリーランド州、ヘイガ ーズタウン、オーヴァーブルック・ロード 324 (72)発明者 ジョン・ビー・バーテル アメリカ合衆国、ウエストヴァージニア 州、ヘッジスヴィル、ルート １、ボック ス 210−２

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パワーロッカアームの移動経路内に位置
    して、作動油が内部に保持されている時に対応の少なく
    とも１つの弁を開放することができる正パワー油圧ラッ
    シュアジャスタと、 圧縮ブレーキロッカアーム上に設けられて前記対応の少
    なくとも１つのエンジン弁の上方に位置し、前記作動油
    が内部に保持されている時に前記対応の少なくとも１つ
    の弁を開放することができる圧縮ブレーキ油圧ラッシュ
    アジャスタとを備えた２サイクル圧縮ブレーキ装置であ
    って、 正パワーモードでは、前記作動油が前記正パワー油圧ラ
    ッシュアジャスタ内に保持されて前記対応の少なくとも
    １つの弁を作動させる一方、前記圧縮ブレーキ油圧ラッ
    シュアジャスタは前記対応の少なくとも１つの弁を作動
    させず、また、圧縮ブレーキモードでは、前記作動油が
    前記圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ内に保持され
    て前記対応の少なくとも１つの弁を作動させる一方、前
    記正パワー油圧ラッシュアジャスタは前記対応の少なく
    とも１つの弁を作動させないため、少なくとも１つの排
    気弁が対応のピストンの上死点付近で開放する一方、少
    なくとも１つの吸気弁が該対応ピストンの下死点付近で
    開放することによって、２サイクルエンジン圧縮ブレー
    キをかけることができる２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 前記パワーロッカアームの移動を前記対
    応の少なくとも１つのエンジン弁に伝達するために、前
    記正パワー油圧ラッシュアジャスタが前記圧縮ブレーキ
    油圧ラッシュアジャスタと接触する請求項１記載の２サ
    イクル圧縮ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 前記正パワー油圧ラッシュアジャスタ
    は、弁ブリッジの上方に位置している一方、前記圧縮ブ
    レーキ油圧ラッシュアジャスタは、単一の弁の上方に独
    立的に位置している請求項１記載の２サイクル圧縮ブレ
    ーキ装置。
  4. 【請求項４】 正パワーモードからブレーキモードへの
    過渡中に、前記正パワー油圧ラッシュアジャスタからの
    前記作動油が前記圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ
    へ移送される請求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】 ロッカアーム移動は、弁棒に伝達される
    請求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 ロッカアーム移動は、弁ブリッジに伝達
    される請求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 前記圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャス
    タは、弁ブレーキ事象にほぼ等しい行程を有する請求項
    １記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 前記正パワー油圧ラッシュアジャスタ
    は、弁ブレーキ事象と弁パワー事象との合計にほぼ等し
    い行程を有する請求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ
    装置。
  9. 【請求項９】 排気弁の開口からの圧縮空気を過給機へ
    送り、これによって吸気チャージの圧力を増加させた請
    求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 対応の少なくとも１つのカム軸が、２
    サイクル圧縮ブレーキ吸気および排気弁ローブを含む請
    求項１記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 前記正パワー油圧ラッシュアジャスタ
    および前記圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタは、油
    圧ラッシュアジャスタユニットを形成している請求項１
    記載の２サイクル圧縮ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 前記圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャ
    スタは、前記圧縮ブレーキモードにおいて前記少なくと
    も１つの対応の弁を部分的に開放する請求項１記載の２
    サイクル圧縮ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 油圧ラッシュ調整を使用した４行程式
    エンジンに２サイクル圧縮ブレーキをかける方法であっ
    て、 正パワー油圧ラッシュアジャスタ内の作動油を放出する
    工程と、 圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ内に作動油を保持
    する工程とを含み、ロッカアームの移動を少なくとも１
    つの排気弁および少なくとも１つの吸気弁に伝達するこ
    とを特徴とする２サイクル圧縮ブレーキをかける方法。
  14. 【請求項１４】 さらに、作動油を放出する工程の後、
    作動油を正パワー油圧ラッシュアジャスタから圧縮ブレ
    ーキ油圧ラッシュアジャスタへ移送する工程を含む請求
    項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方法。
  15. 【請求項１５】 ロッカアームの移動は、弁棒に伝達さ
    れる請求項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける
    方法。
  16. 【請求項１６】 ロッカアームの移動は、弁ブリッジに
    伝達される請求項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキを
    かける方法。
  17. 【請求項１７】 圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ
    は、ブレーキ弁事象にほぼ等しい行程を有する請求項１
    ３記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方法。
  18. 【請求項１８】 正パワー油圧ラッシュアジャスタは、
    ブレーキ弁事象と正パワー弁事象との合計にほぼ等しい
    行程を有する請求項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキ
    をかける方法。
  19. 【請求項１９】 排気弁の開口からの圧縮空気を過給機
    へ送り、これによって吸気チャージの圧力を増加させた
    請求項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方
    法。
  20. 【請求項２０】 対応の少なくとも１つのカム軸が、２
    サイクル圧縮ブレーキ吸気および排気カムローブを含む
    請求項１３記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方
    法。
  21. 【請求項２１】 ロッカアーム上に配置された油圧ラッ
    シュアジャスタを使用した４行程式エンジンに２サイク
    ル圧縮ブレーキをかける方法であって、 正パワー油圧ラッシュアジャスタ内の作動油を放出する
    工程と、 正パワー油圧ラッシュアジャスタからの作動油を圧縮ブ
    レーキ油圧ラッシュアジャスタへ移送する工程と、 圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ内に作動油を保持
    する工程とを含み、排気ロッカアームの移動を少なくと
    も１つの排気弁に対応のシリンダの上死点またはその付
    近で伝達し、吸気ロッカアームの移動を少なくとも１つ
    の吸気弁に対応シリンダの下死点またはその付近で伝達
    することを特徴とする２サイクル圧縮ブレーキをかける
    方法。
  22. 【請求項２２】 ロッカアームの移動は、弁棒に伝達さ
    れる請求項２１記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける
    方法。
  23. 【請求項２３】 ロッカアームの移動は、弁ブリッジに
    伝達される請求項２１記載の２サイクル圧縮ブレーキを
    かける方法。
  24. 【請求項２４】 圧縮ブレーキ油圧ラッシュアジャスタ
    は、弁ブレーキ事象にほぼ等しい行程を有する請求項２
    １記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方法。
  25. 【請求項２５】 正パワー油圧ラッシュアジャスタは、
    ブレーキ弁事象と正パワー弁事象との合計にほぼ等しい
    行程を有する請求項２１記載の２サイクル圧縮ブレーキ
    をかける方法。
  26. 【請求項２６】 排気弁の開口からの圧縮空気を過給機
    へ送り、これによって吸気チャージの圧力を増加させた
    請求項２１記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方
    法。
  27. 【請求項２７】 対応の少なくとも１つのカム軸が、２
    サイクル圧縮ブレーキ吸気および排気カムローブを含む
    請求項２１記載の２サイクル圧縮ブレーキをかける方
    法。
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