JP2001113990A - 産業車両の荷役及び走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 荷役走行中に制動指令が出たとき、あるいは
目標車速が０になったとき、前進クラッチ及び後進クラ
ッチのうちの進行側でないクラッチを制動用のクラッチ
に使用し、かつ車両の逆走を防止する。 【解決手段】 エンジン１の出力は油圧式の前進クラッ
チ８及び後進クラッチ９を備えた変速機３を介して駆動
輪5aに伝達される。荷役走行時にはエンジン１が荷役作
業に対応した回転数に制御され、進行側のクラッチが半
クラッチ状態に保持されるとともに、アクセルペダル25
の操作量に対応した車速となるようにクラッチ圧が制御
される。荷役走行中に目標車速が０になると、進行側の
クラッチがＰＩ制御され、制動側のクラッチは一定の係
合圧力で制動力を作用させるように制御される。車速が
停止車速に近い所定速度以下になったとき、両クラッチ
８，９が非係合状態となるように、両クラッチバルブ1
0，11が制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の駆動源と
荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォ
ークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジ
ンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えた
フォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ
及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより
荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介して
リフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるように
なっている。

【０００３】そして、フォークリフトを微速走行させる
にはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場
合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォ
ークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダ
ルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作し
て半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく
熟練を要した。

【０００４】前記の不都合を解消するため、特開平１０
−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式
の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、
クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ
供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速
兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの
吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとと
もに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラ
ッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、
制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基
づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判
断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転
数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と
判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数
とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行側のクラッチの
受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応
した車速となるように増減速制御する。この装置では荷
役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作
だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させるこ
とができる。また、駆動輪に制動作用を与える常用ブレ
ーキが装備され、制動時には常用ブレーキにより制動が
行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記特開平１０−１５
１９７４号公報には、荷役走行時に目標車速と現在車速
との差が所定速度以上になったときに、進行側のクラッ
チを動力伝達がされない状態として進行側でないクラッ
チを制動用に使用することが記載されているが、制動圧
力の具体的な制御方法についての記載はない。また、ブ
レーキペダルを操作したときに進行側でないクラッチを
制動用に使用することに関しても記載がなく、荷役走行
中にアクセルペダルの操作量が０あるいは目標車速が０
の時に、進行側のクラッチを半クラッチ状態で係合圧力
を制御しつつ、制動用クラッチを使用して制動力を得る
ことに関しても記載がない。

【０００６】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は荷役走行中に制動指令が
出たときあるいは目標車速が０になったときに、常用ブ
レーキを使用せずに速やかに減速できる産業車両の荷役
及び走行制御装置を提供することにある。第２の目的
は、制動用のクラッチに前進クラッチ及び後進クラッチ
のうちの進行側でないクラッチを使用したときに、車両
の逆走を防止することができる産業車両の荷役及び走行
制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力を
トルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前
進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各
クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整す
る制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアク
セル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目
標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エ
ンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車
速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプ
と、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操
作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対
する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作
量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づい
て通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判
断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを
完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対
応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷
役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づい
て設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側の
クラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル
操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラ
ッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両
の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役
走行中に目標車速が０になるか制動指令が出力される
と、制動用クラッチを係合状態として減速するように制
御する。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制御手段は荷役走行中の前記ア
クセル操作量又は目標車速が０のときの減速時に、前記
進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御する
とともに、制動用クラッチを一定の係合圧力として制動
力を作用させるように各クラッチを制御する。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前
進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧
をフィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ
圧の増分が負となるときに制動用クラッチが係合状態と
なるように制御し、前記クラッチ圧の増分が０以上のと
きに制動用クラッチが非係合状態となるように制御す
る。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前
進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧
をフィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ
圧の増分が負となるとき及び進行側のクラッチ圧が最低
圧でかつ前記がクラッチ圧の増分０のときは制動用クラ
ッチが係合状態となるように制御し、前記クラッチ圧の
増分が０より大きいときに制動用クラッチが非係合状態
となるように制御する。

【００１１】請求項５に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前
進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧
をフィードバック制御するとともに、目標車速が検出車
速より大きいときは進行側のクラッチ圧の増分が負であ
っても、制動用クラッチが非係合状態となるように制御
する。

【００１２】請求項６に記載の発明では、請求項３〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記制御
手段は減速状態から加速又は定速走行に移行する際、前
記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御す
るとともに、制動用のクラッチを可及的速やかに非係合
状態とするように制御する。

【００１３】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記制動
用クラッチとして、前記前進クラッチ及び後進クラッチ
のうち進行側でないクラッチを使用する。

【００１４】第２の目的を達成するため、請求項８に記
載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記制
御手段は制動制御時に車速が停止車速に近い所定速度以
下になったとき、前進クラッチ及び後進クラッチを非係
合状態とするように前記制御弁を制御する。

【００１５】請求項９に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記制御手段は荷役走行中のクリー
プ走行時には制動用クラッチの作動による制動は行わ
ず、進行側のクラッチ圧を低下させて減速制御を行う。

【００１６】請求項１０に記載の発明では、請求項８に
記載の発明において、前記走行制御装置は駐車ブレーキ
を備え、前記制御手段は荷役走行中にブレーキ操作手段
が操作されたとき、アクセル操作手段の操作量に拘らず
目標車速を０にして進行側のクラッチ圧をフィードバッ
ク制御し、制動用クラッチをブレーキ操作手段の操作量
に対応した係合圧力となるように制御し、車速が停止車
速に近い所定速度以下になったとき、進行側のクラッチ
及び制動用クラッチを非係合状態とするように前記制御
弁を制御した後、ブレーキ操作手段の操作が継続されて
いると駐車ブレーキを制動状態とする。

【００１７】請求項１１に記載の発明では、請求項１０
に記載の発明において、前記制御手段は車速が停止車速
に近い所定速度以下の状態が所定時間経過した後、進行
側のクラッチ及び制動用クラッチを非係合状態とするよ
うに前記制御弁を制御する。

【００１８】請求項１に記載の発明では、アクセル操作
量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づい
て、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断され
る。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に
保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操
作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車
両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行す
る。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に
基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷
役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行
側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、
アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように
制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。荷役
走行中に目標車速が０になるか制動指令が出力される
と、制動用クラッチが係合状態となって減速される。

【００１９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、荷役走行中の前記アクセル操作量又
は目標車速が０のときの減速時に、進行側のクラッチの
係合圧力が制御手段によってフィードバック制御され
る。また、制動用クラッチは一定の係合圧力となるよう
に制御手段によって制御され、制動作用が得られる。

【００２０】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、荷役走行中に前記前進クラッチ及び
後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によ
ってフィードバック制御される。制動用クラッチは、進
行側のクラッチ圧の増分が負となるときに係合状態とな
るように、前記クラッチ圧の増分が０以上のときに非係
合状態となるように制御手段によって制御される。

【００２１】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、荷役走行中に前進クラッチ及び後進
クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によって
フィードバック制御される。制動用クラッチは、進行側
のクラッチ圧の増分が負となるとき及び進行側のクラッ
チ圧が最低圧でかつ前記増分が０のときに係合状態とな
るように制御手段によって制御される。また、前記クラ
ッチ圧の増分が０より大きいときに非係合状態となるよ
うに制御手段によって制御される。

【００２２】請求項５に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、荷役走行中に前記前進クラッチ及び
後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によ
ってフィードバック制御される。制動用クラッチは、目
標車速が検出車速より大きいときは、進行側のクラッチ
圧の増分が負であっても非係合状態となるように制御手
段によって制御される。

【００２３】請求項６に記載の発明では、請求項３〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、減速状態
から加速又は定速走行に移行する際、進行側のクラッチ
の係合圧力が制御手段によってフィードバック制御され
るとともに、制動用のクラッチが可及的速やかに非係合
状態となるように制御手段によって制御される。

【００２４】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項６のいずれか一項に記載の発明において、前進クラ
ッチ及び後進クラッチのうち進行側でないクラッチが制
動用クラッチとして使用される。

【００２５】請求項８に記載の発明では、請求項７に記
載の発明において、制動制御時に車速が停止車速に近い
所定速度以下になったとき、前進クラッチ及び後進クラ
ッチが非係合状態となるように、制御手段によって制御
弁が制御される。

【００２６】請求項９に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、荷役走行中のクリープ走行時には制
動用クラッチの作動による制動は行われず、進行側のク
ラッチ圧が低下されて減速制御が行われる。

【００２７】請求項１０に記載の発明では、請求項８に
記載の発明において、荷役走行中にブレーキ操作手段が
操作されると、アクセル操作手段の操作量に拘らず目標
車速を０とした状態で進行側のクラッチ圧が制御手段に
よってフィードバック制御される。また、制動用クラッ
チがブレーキ操作手段の操作量に対応した係合圧力とな
るように制御手段によって制御される。車速が停止車速
に近い所定速度以下になったとき、進行側のクラッチ及
び制動用クラッチが非係合状態となるように、制御手段
によって制御弁が制御される。そして、ブレーキ操作手
段の操作が継続されていると、制御手段によって駐車ブ
レーキが制動状態となるように制御される。

【００２８】請求項１１に記載の発明では、請求項１０
に記載の発明において、車速が停止車速に近い所定速度
以下の状態が所定時間経過した後、進行側のクラッチ及
び制動用クラッチが非係合状態となるように、制御弁が
制御手段によって制御される。

【００２９】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１
の実施の形態を図面に従って説明する。

【００３０】図１に示すように、エンジン１の出力軸１
ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、
変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸
５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロット
ルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエー
タと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７
の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１
の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節
される。

【００３１】変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ
及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３
ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられてい
る。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂと
の間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラ
ッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出
力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式の
クラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用
され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調
節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると
係合力が大きくなるように構成されている。

【００３２】前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御
弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバ
ルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９
ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及
び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド
弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電
量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくな
る比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッ
チバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に
受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ
８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きく
なるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって
各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所
定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。

【００３３】変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１
２が設けられている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと
一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回
転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部
材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレ
ーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２
ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を
発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃ
に供給される油圧により制動状態が解除されるように構
成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用
されている。

【００３４】図１ではトルクコンバータ２、変速機３及
び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９
ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。

【００３５】エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一
体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出
される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転
数に比例したパルス信号を出力する。

【００３６】変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体
回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービ
ン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けら
れている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップから
なり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回
転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯
車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジン
グには車速検出手段としての車速センサ１９が設けられ
ている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、
各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検
出手段を構成する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転
を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成してい
る。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例し
たパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数
に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。

【００３７】エンジン１により駆動される荷役用ポンプ
としての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇
降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させ
る図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を
介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォー
ク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての
圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリ
フトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１
の積載荷重に対応した検出信号を出力する。

【００３８】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレ
ーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル
２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行
をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状
態にするために使用するものである。ブレーキペダル２
７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチング
ペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２
６を操作するときは、途中からインチングペダル２６と
ブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即
ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するま
で及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と
独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎ
るとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体
に移動するようになっている。

【００３９】アクセルペダル２５の操作量を検出するア
クセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８には
アイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。
アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２
５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセ
ルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例
した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作
量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッ
チ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイ
ッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作
されていないときはオン信号を出力し、インチングペダ
ル２６が操作されているときはその操作量に比例した検
出信号を出力する。

【００４０】ブレーキペダル２７の近傍にはブレーキペ
ダル２７が制動位置に操作されたことを検知するブレー
キスイッチ２７ａが設けられている。ブレーキペダル２
７にはブレーキペダル２７に作用している操作力を検出
するブレーキ操作力検出手段としてのブレーキ操作力セ
ンサ（以下、単にブレーキセンサと称す）３０が連結さ
れている。ブレーキセンサ３０を構成するシリンダ内に
はオイルが収容された室を挟んで２個のピストンが内蔵
されている。第１のピストンにはブレーキペダル２７に
連結されたピストンロッド３０ａが突設され、第２のピ
ストンとシリンダの底部との間にばねが設けられてい
る。ばねの力はブレーキペダル２７の踏力と操作量との
関係が、常用ブレーキを備えた場合とほぼ同じとなるよ
うに設定されている。ブレーキペダル２７が操作される
と、室内の油圧が操作力に応じて上昇し、室内の油圧を
検出する図示しない圧力センサから操作力（踏力）に応
じた検出信号が出力される。

【００４１】運転室の前部には前後進切換え操作手段と
してのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバ
ー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフト
レバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニ
ュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置
に対応する信号を出力する。

【００４２】運転席には荷役作業の際に操作する荷役操
作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３
４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検
出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されてい
る。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより
構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信
号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出
手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。
ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置
にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位
置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力す
る。

【００４３】次に前記スロットルアクチュエータ７、前
進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブ
レーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を
説明する。

【００４４】制御装置４１は、目標車速設定手段、目標
エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段として
の中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えてい
る。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、
読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力イ
ンタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えて
いる。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走
行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷
役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の
制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要
な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰ
Ｕ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲ
ＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動す
る。

【００４５】エンジン回転数センサ１５、タービンセン
サ１７、車速センサ１９、ブレーキスイッチ２７ａ、シ
フトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６は、入力イ
ンタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されてい
る。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチング
センサ２９、ブレーキセンサ３０及びリフトレバーセン
サ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタ
ル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ
４２に接続されている。

【００４６】ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１
及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。

【００４７】ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量
と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アク
セルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応す
るスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶
されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態
から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操
作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはテ
ィルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際の
所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が
記憶されている。

【００４８】ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセル
ペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示
すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセル
ペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０
で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定され
ている。

【００４９】ＲＯＭ４３には通常走行時におけるブレー
キセンサ３０の検出圧力（ブレーキペダル圧）、即ちブ
レーキペダル２７の操作力と制動側のクラッチ圧との関
係を示すマップを設定するためのデータが記憶されてい
る。また、ＣＰＵ４２にはＨＡＴ中にアクセル操作量が
０又は目標車速が０になったときの制動側のクラッチ圧
が記憶されている。制動側のクラッチ圧とは、前進クラ
ッチ８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッ
チの係合圧力を意味する。即ち、前進走行時には後進ク
ラッチ９の係合圧力を意味し、後進走行時には前進クラ
ッチ８の係合圧力を意味する。

【００５０】ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１
９，２４，２８，２９，３０，３５、ブレーキスイッチ
２７ａ、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６
の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶され
た各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアク
チュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指
令信号を出力する。

【００５１】ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフト
レバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号
に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４
２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量
に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応
のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５
の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル
対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨ
ＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。

【００５２】ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側の
クラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロッ
トル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエー
タ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３
１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位
置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が
後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。

【００５３】ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に
必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応する
スロットル開度となるように、スロットルアクチュエー
タ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３
２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作さ
れた進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とす
るとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目
標車速Ｖhat となるように、両クラッチバルブ１０，１
１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整
する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力と走
行抵抗との差で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正
の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速とな
る。負の最大は走行抵抗での減速である。

【００５４】ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整を
フィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣ
ＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック
制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫ
_I 、比例ゲインＫ_P 、車速偏差（目標車速と検出車速と
の差）ｅ及びその差分Δｅ（変化率Δｅ）から次式によ
って決まる。

【００５５】ΔＰ＝Ｋ_I ・ｅ＋Ｋ_P ・Δｅ 但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰ
Ｕ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電
流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、リフ
トレバー３３及びティルトレバー３４に基づいて設定し
たスロットル開度（ＴＨlift）及びアクセルペダル２５
の操作量に対応するスロットル開度（ＴＨrun ）の大き
い方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュ
エータ７を制御する。

【００５６】ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行す
る際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入
力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、
半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラ
ッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ
１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出する
ために使用される。

【００５７】ＣＰＵ４２はＨＡＴ中に車速が所定速度よ
り大きく、クリープ走行でなく、かつインチングペダル
が操作されていないときに、アクセル操作量が０又は目
標車速が０になったときには、制動側のクラッチを非係
合状態ではなく所定の制動力を作用させる係合圧となる
ように制御する。また、ＣＰＵ４２は前記の減速中に車
速が停止車速になると、車両の逆走を防止するため、進
行側及び制動側の両クラッチの圧力を抜いて両クラッチ
８，９を非係合状態とするように両クラッチバルブ１
０，１１を制御する。

【００５８】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。エンジン１はスロットル開度に対応したエン
ジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧
ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティル
トシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エ
ンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を
介して変速機３に伝達される。

【００５９】シフトレバー３１が中立位置に操作された
状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保
持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝
達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された
状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整さ
れて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回
転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状
態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状
態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整され
て後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転
が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。

【００６０】走行中にブレーキペダル２７が操作された
ときには、制動側のクラッチが係合されて、制動力が得
られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作される
と、制動側のクラッチも係合状態とするように対応する
クラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力は
ブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように
制御される。

【００６１】また、ＣＰＵ４２は通常走行時に車速が停
止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した
状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと
判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出
力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される
程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブ
レーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受
圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキ
パッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接さ
れる制動位置に配置されて駐車ブレーキ１２が制動状態
となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動
的に駐車ブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切
り換えられる。また、アクセルペダル２５を踏むと制動
状態が解除される。

【００６２】インチングペダル２６が踏まれてインチン
グ位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進
行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュア
ル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。

【００６３】次に図２〜図４のフローチャートに従って
ＨＡＴ時の変速制御及びＨＡＴ中にアクセル操作量０又
は目標車速が０になったときの制動制御についてより詳
しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャー
トの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返
す。

【００６４】ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー
３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操
作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のス
ロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量
に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応
のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ
４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレ
バー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロッ
トル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティ
ルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比
較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロット
ル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出
力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセ
ル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２
はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エ
ンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エン
ジン回転数設定手段とを構成する。

【００６５】次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレ
バー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であれば
ステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステ
ップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨ
run のうちの大きい方のスロットル開度となるように、
スロットルアクチュエータ７に対応する指令信号を出力
する。

【００６６】ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位
置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両ス
ロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ス
テップＳ４で荷役対応のスロットル開度ＴＨliftがアク
セル対応のスロットル開度ＴＨrun より大きければ、Ｃ
ＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進む。ＣＰ
Ｕ４２はステップＳ５でＨＡＴモードであることを示す
フラグｆＨＡＴを１にし、ＨＡＴの処理回数をカウント
するＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt に１加算す
る。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットル
アクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるよう
に指令信号を出力する。その結果、エンジン回転数が荷
役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ
４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断
する判断手段を構成する。

【００６７】次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアク
セルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２
５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を設定する。次い
で、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速
センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖse
n とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは
一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に
対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な
油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そ
のため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
もに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速
に制御する。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセ
ル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。

【００６８】ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftが
スロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４
２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、フラグｆ
ＨＡＴを０、即ちＨＡＴモードでないことを示す状態に
し、ＨＡＴカウンタをリセットする。次にＣＰＵ４２は
ステップＳ１０へ進み、通常走行モードの制御を行う。
即ち、進行側のクラッチを完全係合するように対応する
クラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロット
ルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度Ｔ
Ｈrun となるように指令信号を出力する。

【００６９】次にステップＳ８におけるクラッチ圧力の
ＰＩ制御について図３に従って詳しく説明する。ＣＰＵ
４２はステップＳ８０１で今回の制御サイクルでの車速
偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖse
n との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次に
ＣＰＵ４２はステップＳ８０２でＨＡＴカウンタのカウ
ント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡ
Ｔcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であれば
ＣＰＵ４２はステップＳ８０３に進み、前回の制御サイ
クルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速
偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算す
るための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣ
ＰＵ４２はステップＳ８０４に進み、１０ミリsec 間の
車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって
演算する。ステップＳ８０２においてカウント値ＨＡＴ
cnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ８０
４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。

【００７０】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０５でＰＩ
制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝Ｋ
_I ・ｅ＋Ｋ_P ・Δｅから演算する。積分ゲインＫ_I 及び
比例ゲインＫ_P は予め所定の値に設定されている。次に
ＣＰＵ４２はステップＳ８０６で制御周期（１０ミリse
c ）間のクラッチ圧増分ｄtem をステップＳ８０５で演
算されたΔＰに設定する。

【００７１】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０７に進
み、クラッチ圧増分ｄtem を所定の範囲内の値となるよ
うに制限する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０８に進
み、指令クラッチ圧Ｐclを前回の制御周期の指令クラッ
チ圧Ｐcl oldとクラッチ圧増分ｄtem との和から演算す
る。

【００７２】次にＣＰＵ４２はステップＳ８０９に進
み、指令クラッチ圧Ｐclに対応する指令電流値を演算し
た後、ステップＳ８１０へ進む。ＣＰＵ４２はステップ
Ｓ８１０でシフトレバー３１の操作位置に対応するクラ
ッチバルブにステップＳ８０９で演算された電流指令値
を出力する。即ち、シフトレバー３１が前進位置に操作
されていれば前進クラッチバルブ１０へ、シフトレバー
３１が後進位置に操作されていれば後進クラッチバルブ
１１へ電流指令値を出力する。その結果、シフトレバー
３１の操作位置に対応した進行側のクラッチの係合圧力
が変更されて車速が変更される。車速偏差ｅが正であれ
ば加速となり、車速偏差ｅが負であれば減速となる。次
にＣＰＵ４２はステップＳ８１１へ進み、次回の演算に
使用する各値の置き換え、即ち、ｅold をｅnow に、Ｐ
cl oldをＰclに置き換え、その後、処理を終了する。

【００７３】前記のように、ＨＡＴ中は進行側のクラッ
チが半クラッチ状態に、制動側のクラッチは非係合状態
に保持される。そして、アクセルペダル２５の操作量に
対応した目標車速Ｖhat となるように、進行側のクラッ
チの係合圧力が調整される。アクセルペダル２５が操作
されて目標車速Ｖhat が高くなったときの車速及びクラ
ッチ圧の時間変化は図５に示すようになる。定速走行中
はクラッチ圧は一定に保持され、加速時には進行側（加
速側）のクラッチ圧は徐々に高くなる。その結果、図５
（ａ）に破線で示すように、実車速（検出車速）が目標
車速に向かって徐々に近づき、やがて目標車速に収束す
る。

【００７４】下りの坂道のように走行抵抗が負として作
用する場合は、図５（ｂ）に示すように、目標車速Ｖha
t に到達する前に加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負に
なる場合、即ち減速作用を発揮する場合がある。この場
合も進行側でないクラッチ、即ち減速側（制動側）のク
ラッチを作動させず、加速側のクラッチ圧を下げること
で制御が行われる。即ち、目標車速が実車速より大きな
加速走行中は、ΔＰが負になっても減速側（制動側）の
クラッチは作動されず、非係合状態に保持される。従っ
て、減速側のクラッチは定速走行中及び加速走行中は常
に非係合状態に保持される。

【００７５】アクセルペダル２５を戻して減速する場合
には、ΔＰは負となってクラッチ圧が減少し、駆動力が
走行抵抗未満になると、走行抵抗との差の分に相当する
減速力で減速される。しかし、進行側のクラッチの係合
圧力を０にしただけでは制動力が小さく、減速力を駆動
力と走行抵抗との差から得る場合は、最大減速度の大き
さが最大加速度に比較して１／１０以下となる。

【００７６】この実施の形態ではＨＡＴ中に車速が所定
速度Ｖα（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、クリープ走
行でなく、かつインチングペダル２６が操作されていな
いときに、アクセル操作量が０又は目標車速が０になっ
たときには、ＣＰＵ４２は進行側（加速側）のクラッチ
の係合圧力をＰＩ制御し、制動側（減速側）のクラッチ
を非係合状態から制動作用を有する係合状態として一定
圧の同時係合ブレーキがかかるように制御する。前記所
定速度Ｖαはエンジン回転が低速で大きな制動力をかけ
るとエンジンストールを起こし易い速度に相当する。そ
の制動制御について図４のフローチャートに従って詳し
く説明する。

【００７７】ＣＰＵ４２は図４に示すフローチャートの
処理を、各制御周期毎にＨＡＴの制御処理の途中におい
て割り込み処理で行う。ステップＳ１０１でＣＰＵ４２
はアクセルペダル２５が操作されておらず（アクセルＯ
ＦＦ）、検出車速Ｖsen が所定速度Ｖαより大きく、フ
ラグｆcreep が０で、かつインチングペダル２６が操作
されていない（インチングＯＦＦ）か否かを判断する。
フラグｆcreep はクリープ走行であるか否かを示すフラ
グであって、１であればクリープ走行であることを示
し、０であればクリープ走行でないことを示す。

【００７８】なお、ＣＰＵ４２はアクセルペダル２５及
びインチングペダル２６が操作されていない状況で、車
速が徐々に増速し所定値を超えたときにクリープ走行と
判断し、フラグｆcreep を１にセットする。また、アク
セルペダル２５が操作されるか、インチングペダル２６
が操作されるか、シフトレバー３１が中立位置に操作さ
れると、フラグｆcreep を０にセットする。ＣＰＵ４２
はこの判断を所定周期で行う。

【００７９】ステップＳ１０１で四つの条件が満たされ
ていればＣＰＵ４２はステップＳ１０２に進み、シフト
レバー３１が前進位置か否かを判断する。シフトレバー
３１が前進位置であればＣＰＵ４２はステップＳ１０３
に進み、後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon
として、後進クラッチ９に所定の係合圧力を与えるため
の指令電流値Ｉb を出力した後、ステップＳ１０４に進
む。ＣＰＵ４２はステップＳ１０４で検出車速Ｖsen が
所定速度ＶＬ以下になったか否かを判断する。所定速度
ＶＬはほぼ停止に近い速度（例えば０．２５ｋｍ／ｈ）
である。そして、ＣＰＵ４２は検出車速Ｖsen が所定速
度ＶＬ以下であればステップＳ１０５に進み、逆走防止
のために両クラッチ８，９を非係合状態とする指令電流
値Ｉoffを前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon
及び後進クラッチバルブ１１の指令電流値ＲＩcon と
して出力した後、処理を終了する。この処理により両ク
ラッチ８，９の圧力が抜かれて両クラッチ８，９が非係
合状態となり車両が停止する。

【００８０】ステップＳ１０２でシフトレバー３１が前
進位置でなければＣＰＵ４２はステップＳ１０６に進
み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シ
フトレバー３１が後進位置でなければＣＰＵ４２は処理
を終了する。シフトレバー３１が後進位置であれば、Ｃ
ＰＵ４２はステップＳ１０７に進み、前進クラッチバル
ブ１０に指令電流値ＦＩcon として、前進クラッチ８に
所定の係合圧力を与えるための指令電流値Ｉb を出力し
た後、ステップＳ１０４に進む。

【００８１】ステップＳ１０１で四つの条件が満たされ
ていなければＣＰＵ４２はステップＳ１０８に進み、シ
フトレバー３１が前進位置か否かを判断する。シフトレ
バー３１が前進位置であればＣＰＵ４２はステップＳ１
０９に進み、フラグｆcreepが１か否かを判断する。フ
ラグｆcreep が１であればＣＰＵ４２はステップＳ１１
０に進み、後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩco
n として、後進クラッチ９を非係合状態とするＩoff を
出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０９でフラ
グｆcreep が１でなければＣＰＵ４２はステップＳ１０
４に進む。

【００８２】ステップＳ１０８でシフトレバー３１が前
進位置でなければＣＰＵ４２はステップＳ１１１に進
み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シ
フトレバー３１が後進位置であればＣＰＵ４２はステッ
プＳ１１２に進み、フラグｆcreep が１か否かを判断す
る。フラグｆcreep が１であればＣＰＵ４２はステップ
Ｓ１１３に進み、前進クラッチバルブ１０に指令電流値
ＦＩcon として、前進クラッチ８を非係合状態とするＩ
off を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１１２
でフラグｆcreep が１でなければ、ＣＰＵ４２はステッ
プＳ１０４に進む。

【００８３】前記のような制動制御を行った場合の、Ｈ
ＡＴでの減速時における進行側及び制動側のクラッチ圧
の時間変化を図６（ａ）に、車速の時間変化を図６
（ｂ）にそれぞれ示す。一定速度で走行中にアクセルペ
ダル２５がアイドルになると、進行側（加速側）のクラ
ッチ圧がＰＩ制御により徐々に減少するとともに、制動
側（減速側）のクラッチが一定圧力となるように制御さ
れ、車速が徐々に減速される。そして、車速が所定速度
ＶＬより小さくなると、両クラッチの圧力が０となって
車両の逆走が防止される。

【００８４】従って、この実施の形態では次の効果を有
する。 （１） 制御手段（ＣＰＵ４２）はＨＡＴ中に目標車速
が０になると、制動用クラッチを係合状態として減速す
るように制御する。従って、常用ブレーキを装備せず
に、アクセル操作だけで速やかに減速できる。

【００８５】（２） ＣＰＵ４２はアクセル操作量が０
のときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力をフィ
ードバック制御するとともに、制動側のクラッチを一定
の係合圧力として制動力を作用させる。従って、減速度
の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られ
る範囲より大きくなり、アクセル操作だけで速やかに減
速できる。

【００８６】（３） 進行側のクラッチの係合圧力のフ
ィードバック制御をＰＩ制御で行うため、他のフィード
バック制御より制御が簡単になる。 （４） アクセルペダル２５の操作を０にすると、一定
の減速度のブレーキがかかる構成のため、制御が簡単に
なるとともに、運転者にとっても分かり易く、アクセル
ペダル２５の操作のみによる加減速が容易になる。

【００８７】（５） ＨＡＴ中のクリープ走行時には制
動側クラッチを係合状態とする制動を行わないため、制
動側クラッチの係合によるショックでエンジンストール
が発生してクリープ走行ができなくなる事態を回避でき
る。

【００８８】（６） 車速が所定速度Ｖα（例えば時速
１ｋｍ）以下では制動用のクラッチを作動させないた
め、エンジンストールが発生し難い。 （７） 制動力を与えるクラッチとして、前進クラッチ
８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッチを
使用するため、減速時の制動専用のクラッチを設けなく
てもよい。

【００８９】（８） ＨＡＴ時において、目標車速Ｖha
t ＞検出車速Ｖsen のとき、即ち加速中は、減速側のク
ラッチによる制動作用を行わずに、加速側のクラッチ圧
の制御だけで車速制御を行う。従って、制御が簡単にな
る。

【００９０】（９） ＨＡＴ時に前進クラッチ８及び後
進クラッチ９の同時係合により制動力を得る際、車速が
停止に近い所定速度ＶＬ以下に低下すると、両クラッチ
８，９のクラッチ圧が非係合状態のクラッチ圧に保持さ
れる。従って、車速が低下した状態で制動側のクラッチ
圧力が高くなって車両が逆走する状態となるのを防止で
きるとともに、ショックなく停止できる。

【００９１】（１０） タービンセンサ１７及び車速セ
ンサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯
車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入
力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力
側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を
新たに設ける必要がない。

【００９２】（１１） 前進クラッチ８及び後進クラッ
チ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、
半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下
し難い。

【００９３】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形
態を図７〜図９に従って説明する。この実施の形態では
ＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されたときの制動
作用に特徴がある。機械的な構成は第１の実施の形態と
同じである。ＲＯＭ４３にはＨＡＴ中にブレーキペダル
２７が操作されたときの制御プログラムが記憶されてい
る。

【００９４】ＣＰＵ４２はＨＡＴ中にブレーキペダル２
７が操作されると、目標車速を０として進行側のクラッ
チ圧をＰＩ制御するとともに、制動側のクラッチ圧をブ
レーキペダル２７の操作量（踏み力）に応じた圧力とな
るように制御する。そして、車速が所定速度ＶＬ以下に
なると、前進クラッチ８及び後進クラッチ９を非係合状
態とするように両クラッチバルブ１０，１１を制御し、
さらにブレーキペダル２７が踏み続けられていれば駐車
ブレーキ１２を作動させる。

【００９５】次にＨＡＴ中の前進走行中にブレーキペダ
ル２７が操作された時の制動作用について図７及び図８
のフローチャートに従って説明する。ＣＰＵ４２は図７
及び図８に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎
にＨＡＴの制御処理の途中において割り込み処理で行
う。なお、制御装置４１に電源が供給された時点で、Ｃ
ＰＵ４２はブレーキ圧と前進クラッチ８及び後進クラッ
チ９の同時係合ブレーキ圧力との関係を示すマップを、
ＲＯＭ４３に記憶されたデータに基づいて設定してＲＡ
Ｍ４４に記憶させる。マップはブレーキ圧と同時係合ブ
レーキ圧力とが比例関係となるように設定されている。

【００９６】図７に示すように、ステップＳ５０１でＣ
ＰＵ４２はフラグｆＨＡＴが１で、かつブレーキＯＮか
否かを判断する。フラグｆＨＡＴが１即ちＨＡＴモード
でかつブレーキＯＮであれば、ＣＰＵ４２はステップＳ
５０２に進み、ブレーキペダル２７がＯＮ状態での前進
クラッチ８及び後進クラッチ９の最低同時係合圧ＰhatF
R を設定する。最低同時係合圧ＰhatFR はブレーキペダ
ル２７の操作量が小さな状態において、ブレーキセンサ
３０の検出信号のバラツキによりブレーキペダル２７を
操作しているにも拘らず制動側のクラッチに圧力が加わ
らない状態となるのを避けるために設けられている。最
低同時係合圧ＰhatFR は通常走行時の同時係合ブレーキ
時における係合圧力より低く設定される。

【００９７】次にＣＰＵ４２はステップＳ５０３に進
み、ブレーキペダル２７の操作力（ブレーキ圧）に応じ
た同時係合ブレーキ圧Ｐbrk をマップから演算する。次
にＣＰＵ４２はステップＳ５０４に進み、同時係合ブレ
ーキ圧Ｐbrk が最低同時係合圧ＰhatFR より小さいか否
かを判断する。

【００９８】同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が最低同時係合
圧ＰhatFR より小さければ、ＣＰＵ４２はステップＳ５
０５へ進み、後進クラッチバルブ１１に対して指令電流
値ＲＩcon として後進クラッチ９が最低同時係合圧Ｐha
tFR となるような指令電流値ＩＰhatFR を出力する。同
時係合ブレーキ圧Ｐbrk が最低同時係合圧ＰhatFR より
小さくなければ、ＣＰＵ４２はステップ５０６へ進み、
後進クラッチバルブ１１に対して指令電流値ＲＩcon と
して後進クラッチ９が同時係合ブレーキ圧Ｐbrk となる
ような指令電流値ＩＰbrk を出力する。

【００９９】次にＣＰＵ４２はステップＳ５０７へ進
み、検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ以上から未満へ変化
したか又はフラグｆbrk ＨＡＴが１か否かを判断する。
所定速度ＶＬは例えば時速０．２５ｋｍ／ｈ程度のほぼ
停止に近い速度である。検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ
以上から未満へ変化したとの判断は、例えば３周期前の
検出車速Ｖsen[3]が所定速度ＶＬ以上で、２周期前の検
出車速Ｖsen[2]が所定速度ＶＬ以上で、１周期前の検出
車速Ｖsen[1]が所定速度ＶＬ未満でかつ今周期即ち現在
の検出車速Ｖsen[0]が所定速度ＶＬ未満の条件が成り立
つときとしている。

【０１００】ＣＰＵ４２はステップＳ５０７の判断条件
が成立すればステップＳ５０８へ進み、ステップＳ５０
７の条件が成立してから所定時間、例えば０．５秒経過
したか否かの判断を行う。所定時間経過していればＣＰ
Ｕ４２はステップＳ５０９へ進み、逆走防止のために両
クラッチ８，９を非係合状態とする指令電流値Ｉoffを
前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon 及び後進
クラッチバルブ１１の指令電流値ＲＩcon として出力す
る。この処理によりクラッチ８，９の圧力が抜かれて両
クラッチ８，９が非係合状態となる。

【０１０１】次にＣＰＵ４２はステップＳ５１０へ進
み、フラグｆbrk ＨＡＴを１とした後、ステップＳ５１
１でフラグｆbrkfree を１にする。その後、ＣＰＵ４２
は駐車ブレーキ１２の制御ルーチンを実施する。また、
ステップＳ５０８で所定時間経過していなければＣＰＵ
４２は処理を終了する。

【０１０２】ＣＰＵ４２はステップＳ５０７の判断条件
が成立しなければステップＳ５１２へ進み、フラグｆbr
kfree を０にする。その後、ＣＰＵ４２は図８に示す駐
車ブレーキ１２の制御ルーチンを実施する。ステップＳ
５０７の条件が成立してからの経過時間はカウンタのカ
ウント数と制御周期とに基づいて計測される。前記カウ
ンタはＣＰＵ４２がステップＳ５０８へ進むときに１プ
ラスされ、ステップＳ５１２へ進むときリセットされる
ようになっている。

【０１０３】ＣＰＵ４２はステップＳ５０１でフラグｆ
ＨＡＴが１でかつブレーキＯＮでなければ、ステップＳ
５１３へ進み、ブレーキＯＦＦか否かを判断する。そし
て、ステップＳ５１３でブレーキＯＦＦであればＣＰＵ
４２はステップＳ５１４へ進み、フラグｆbrk ＨＡＴを
０にした後、駐車ブレーキ１２の制御ルーチンへ進む。
ステップＳ５１２でブレーキＯＦＦでなければ、ＣＰＵ
４２は駐車ブレーキ１２の制御ルーチンへ進む。

【０１０４】駐車ブレーキ１２の制御ルーチンでは、ス
テップＳ５２０でＣＰＵ４２はフラグｆbrkfree が１か
つブレーキＯＮか否かを判断する。ＣＰＵ４２はフラグ
ｆbrkfree が１かつブレーキＯＮであればステップＳ５
２１に進み、ブレーキ用バルブ１３駆動用のフラグｆbr
k を１にした後、ステップＳ５２２に進み駐車ブレーキ
１２を制動状態（駐車ブレーキＯＮ）にする制御信号を
ブレーキ用バルブ１３に出力した後、処理を終了する。
ステップＳ５２０でフラグｆbrkfree が１かつブレーキ
ＯＮでなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ５２３に進
み、シフトレバー３１が前進又は後進で、ブレーキＯＦ
ＦかつフラグｆＨＡＴが１か否かを判断する。判断条件
が成立すればＣＰＵ４２はステップＳ５２４へ進み、ブ
レーキ用バルブ１３駆動用のフラグｆbrk を０にした
後、ステップＳ５２５に進み、駐車ブレーキ１２を制動
解除状態（駐車ブレーキＯＦＦ）とする制御信号をブレ
ーキ用バルブ１３に出力した後、処理を終了する。ステ
ップＳ５２３で判断条件が成立しなければ、ＣＰＵ４２
はそのまま処理を終了する。

【０１０５】なお、ＨＡＴ中の後進時にブレーキペダル
２７が操作された場合も、前記の処理において前進と後
進とを入れ換えることで同様に行われる。前記のような
制動制御を行った場合の、ＨＡＴでの減速時における車
速の時間変化を図９（ａ）に、制動側のクラッチ圧及び
駐車ブレーキ１２のクラッチ圧の時間変化を図９（ｂ）
にそれぞれ示す。一定速度で走行中にブレーキペダル２
７が操作されると、制動側のクラッチがブレーキペダル
２７の操作量に対応した係合圧力となるように制御さ
れ、車速が徐々に減速される。そして、車速が所定速度
ＶＬ以下になった後、所定時間Ｔ経過すると、両クラッ
チの圧力が０となって車両の逆走が防止される。そし
て、ブレーキペダル２７が操作され続けていれば駐車ブ
レーキ１２が制動状態となる。

【０１０６】この実施の形態では第１の実施の形態の
（１）、（３）及び（７）〜（１１）の効果の他に次の
効果を有する。 （１２） ＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されて
制動力が加えられるときは、アクセルペダル２５の操作
量に関係なく目標車速Ｖhat が０に設定される。目標車
速Ｖhat をアクセル操作量に対応した値にしたまま制動
力をかけると、制動力に抗して目標車速Ｖhat に追従し
ようとして進行側のクラッチ圧が上昇し、所望の制動力
を得るのが難しくなるとともにクラッチの耐久性が低下
する。しかし、目標車速Ｖhat が０に設定されることに
より、進行側のクラッチ圧力が低下し、所望の制動力が
得られるとともに、エネルギーロスが少なくなる。

【０１０７】（１３） ＨＡＴ中のブレーキ制動時に制
動側のクラッチ圧を設定する際、ブレーキ圧力に応じた
同時係合ブレーキ圧Ｐbrk と、最低同時係合圧ＰhatFR
とを比較し、同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が小さいときは
制動側のクラッチ圧が最低同時係合圧ＰhatFR 設定され
る。従って、ブレーキペダル２７の操作量が小さくて、
ブレーキセンサ３０の検出信号がばらついても、制動時
にクラッチ圧が少なくとも最低同時係合圧ＰhatFR に調
整されるため、制動が安定して行われる。

【０１０８】（１４） 車速が所定速度ＶＬ以下になっ
たか否かの判断を、３周期前から今回の制御周期までの
検出車速Ｖsen に基づいて判断するため、１回の検出結
果で判断する場合に比較して誤判断が少なくなる。

【０１０９】（１５） 車速が所定速度ＶＬ以下になっ
てすぐに両クラッチ８，９が非係合状態に保持されず
に、所定時間経過してから非係合状態に保持される。従
って、ノイズ等の誤判断で停止されることが防止され
る。

【０１１０】（１６） ＨＡＴ時に前進クラッチ８及び
後進クラッチ９が非係合状態になってもブレーキペダル
２７が操作された状態にあれば、駐車ブレーキ１２が制
動状態となるため坂路においても確実に停止できる。

【０１１１】（１７） ブレーキペダル２７の操作を終
了すると、駐車ブレーキ１２の制動状態が解除される。
従って、ＨＡＴ中の微速走行、停止を繰り返す際に操作
が簡単になる。

【０１１２】（第３の実施の形態）次に第３の実施の形
態を図１０に従って説明する。この実施の形態ではＨＡ
Ｔ中にアクセルペダル２５を戻した場合の制動作用が第
１の実施の形態と異なっている。第１の実施の形態では
アクセルペダル２５の操作量が０になったときは、加速
側のクラッチ圧をＰＩ制御し、減速側のクラッチ圧を所
定の制動力が作用する一定圧力となるように制御した。
この実施の形態では加速側のクラッチ圧をＰＩ制御し、
加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、減速側の
クラッチ圧もＰＩ制御する点が第１の実施の形態と異な
っている。機械的な構成は第１の実施の形態と同じであ
るが、アクセルペダル２５を戻したときの制御プログラ
ムが異なっている。

【０１１３】図１０（ａ）に実線で示すように、車両が
定速走行している状態からアクセルペダル２５が戻され
て目標車速が現在速度より低くなると、ＣＰＵ４２は先
ず加速側のクラッチをＰＩ制御する。また、ＣＰＵ４２
は加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、減速側
のクラッチ圧もＰＩ制御する。従って、図１０（ｂ）に
示すように、加速側のクラッチ圧が徐々に低くなるとと
もに、減速側のクラッチ圧が徐々に高くなる。その結
果、アクセルペダル２５を戻して目標車速が低くなった
とき、加速側のクラッチ圧のみを制御する場合に比較し
て減速が速まり目標車速への収束が早くなる。

【０１１４】加速側のクラッチ圧が最低圧になっても目
標車速に到達しない場合、即ち加速側のクラッチ圧が最
低圧で、かつクラッチ圧の増分ΔＰが０のときは、クラ
ッチ圧の増分ΔＰが負でなくても減速側のクラッチは圧
が立った状態に保持される。そして、目標車速に近くな
ると、減速側のクラッチ圧が抜かれる。

【０１１５】また、検出車速Ｖsen が目標車速に到達す
る前に、図１０（ａ）に鎖線で示すように、目標車速が
それまでの目標車速より高い目標車速に変更されると、
加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが正になり、減速側のク
ラッチは圧力が小さくなるようにＰＩ制御される。

【０１１６】この実施の形態では第１の実施の形態の
（７）〜（１１）の効果の他に次の効果を有する。 （１８） アクセルペダル２５が戻されて目標車速が低
くなり、加速側のクラッチ圧がＰＩ制御されて減速され
るとき、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、
減速側のクラッチ圧もＰＩ制御される。従って、減速時
に目標車速への収束が早まる。

【０１１７】（１９） 減速時に加速側のクラッチ圧が
最低圧になっても目標車速に到達しない場合、即ち加速
側のクラッチ圧が最低圧で、かつクラッチ圧の増分ΔＰ
が０のときは、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負でな
くても減速側のクラッチが係合状態となって制動作用を
発揮する。従って、車両が惰性で移動する距離が短くな
る。

【０１１８】（第４の実施の形態）次に第４の実施の形
態を説明する。この実施の形態ではＨＡＴ時に減速状態
から加速又は定速走行へ移行する際の制動側のクラッチ
圧の制御方法が、第３の実施の形態と異なっている。進
行側のクラッチはＰＩ制御によりクラッチ圧が連続的に
増減制御される。減速側のクラッチも進行側のクラッチ
と同様にＰＩ制御を行うと、ＰＩ制御ではクラッチ圧の
急激な変化を抑えるようにゲイン調整がなされているた
め、減速状態から加速又は定速走行へ移行するとき、制
動側のクラッチ圧が制動作用０の状態、即ち非係合状態
に速やかに移行しない。その結果、制動力の分だけ駆動
エネルギーが余分に消費されるとともに、クラッチの作
動油の温度上昇も高くなる。

【０１１９】前記の不具合を解消するため、この実施の
形態では、ＨＡＴ時に減速状態から加速又は定速走行へ
移行する際、ＣＰＵ４２は進行側のクラッチの係合圧力
をフィードバック制御（例えばＰＩ制御）するととも
に、制動側のクラッチを可及的速やかに非係合状態とす
るように制御する。図１１はこの実施の形態における、
減速区間及び減速状態から加速状態に移行するときの進
行側（加速側）のクラッチ及び制動側（減速側）のクラ
ッチの圧力の時間変化を示す。

【０１２０】減速区間に入るときは、加速側のクラッチ
及び減速側のクラッチは共に、ＰＩ制御で係合圧力が制
御される。従って、減速側のクラッチ圧の立ち上がりは
緩やかである。しかし、減速状態から加速状態に移行す
る際は、減速側のクラッチ圧はＰＩ制御されずに入力制
限の許容範囲で最も早く、即ち可及的速やかに非係合状
態となるように制御される。その結果、減速側のクラッ
チ圧は、鎖線で示すＰＩ制御を行った場合と比較して、
速やかに０になる。

【０１２１】従って、この実施の形態では減速状態から
加速又は定速走行へ移行する際、減速側のクラッチによ
る制動作用が速やかに低下し、第３の実施の形態に比較
して加速に必要なエネルギーが少なくなって燃費が向上
する。また、クラッチの作動油の温度上昇も抑制され
る。

【０１２２】なお、実施の形態は前記に限定されるもの
でなく、例えば、次のように具体化してもよい。 ○ 第１の実施の形態において、アクセル操作量を０に
したときの制動側のクラッチ圧の大きさを、スイッチ又
はボリュームによって変更可能としてもよい。この場
合、予めスイッチ又はボリュームを操作して好みの大き
さに設定することにより、減速感を運転者の好みに合わ
せ易くなる。

【０１２３】○ 第１の実施の形態において制動側のク
ラッチ圧の大きさを、荷の重量に対応して設定する構成
とする。例えば、圧力センサ２４の検出信号から荷の重
量を演算し、荷の重量とそれに対応する制動側のクラッ
チ圧の大きさとの関係を示すマップ又は演算式を使用し
てクラッチ圧力を設定する。この場合、制動力をより適
正な値に設定でき、荷の重量に拘わらず所定の減速度を
得ることが可能になる。

【０１２４】○ 変速機３に油圧式の制動用クラッチを
組み込み、ブレーキペダル２７が操作されたときの制動
力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与
える代わりに、制動用クラッチの受圧室内の油圧を増減
して係合状態を調整する制御弁をＣＰＵ４２で制御して
制動力を制御する構成としてもよい。この場合、前進ク
ラッチ８及び後進クラッチ９の係合力のバランスを考慮
せずに制動力を調整でき、前進クラッチ８及び後進クラ
ッチ９の同時係合の場合に比較して制御が簡単になる。
また、車速が停止速度以下になったときに、車両が逆走
することはないため、必ずしも進行側のクラッチ及び制
動用クラッチを非係合状態とする必要はない。しかし、
燃費の点からは両クラッチを非係合状態にする方が好ま
しい。

【０１２５】○ 駐車ブレーキ１２に前記制動用クラッ
チの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ
１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御
比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作
量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ
１３を制御する構成とする。この場合、車速が停止速度
以下になったときに、進行側のクラッチを非係合状態と
し、駐車ブレーキ１２の制動作用を維持することで坂道
などでも確実に停止できる。

【０１２６】○ 第１の実施の形態においても、逆走防
止のために両クラッチを非係合状態とした後、駐車ブレ
ーキ１２を作動させてもよい。 ○ 傾斜センサを設け、車両の停止位置が傾斜地のとき
にのみ、両クラッチを非係合状態とした後、駐車ブレー
キ１２を制動状態にする構成としてもよい。この場合、
平坦地でのＨＡＴにおいて微速走行、停止を繰り返す際
に駐車ブレーキ１２の制動、解除を繰り返す必要がなく
なり制御が簡単になる。

【０１２７】○ フィードバック制御はＰＩ制御に限ら
ず他の制御方法を使用してもよい。 ○ 変速機３に内蔵された駐車ブレーキ１２を省略し
て、通常の駐車ブレーキを設けてもよい。

【０１２８】○ 第２の実施の形態において、ＨＡＴ中
にブレーキペダル２７が操作された際、ブレーキ時の最
低同時係合圧ＰhatFR を設定せず、マップ又は演算式か
ら求めた同時係合ブレーキ圧Ｐbrk となるように制動側
のクラッチ圧を制御してもよい。この場合、処理が簡単
になる。

【０１２９】○ 車速が所定速度ＶＬ以下になって所定
時間経過してから進行側のクラッチ及び制動用のクラッ
チを非係合状態とせずに、所定速度ＶＬ以下になったら
直ぐに非係合状態としてもよい。その際、車速センサ１
９の出力信号にフィルタ処理を施して低速領域でのノイ
ズを除去するのが好ましい。

【０１３０】○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレ
ノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して
開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。
この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていな
い状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そし
て、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁
電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状
態となって出力軸に駆動力が伝達される。

【０１３１】○ 両クラッチ８，９及び駐車ブレーキ１
２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポ
ンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２
２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受
圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としても
よい。

【０１３２】○ 前後進切換え操作手段はレバーに限ら
ず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれ
かを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３
２は押しボタンで操作される接点となる。

【０１３３】○ アクセル操作手段はアクセルペダル２
５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。 ○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバ
ー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の
荷役作業に必要なレバーであってもよい。

【０１３４】○ フォークリフトに限らず、荷役作業用
の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルロー
ダ等に適用してもよい。 ○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代え
て、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。

【０１３５】○ インチングペダル２６を省略して、マ
ニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよ
い。前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発
明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載
する。

【０１３６】（１） 請求項２〜請求項６及び請求項１
０のいずれかに記載の発明において、前記フィードバッ
ク制御はＰＩ制御である。この場合、他のフィードバッ
ク制御に比較して制御が簡単になる。

【０１３７】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項１
１に記載の発明によれば、常用ブレーキを装備せずに、
減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で
得られる範囲より大きくなり、アクセル操作だけで速や
かに減速できる。

【０１３８】請求項２に記載の発明によれば、制御が簡
単になるとともに、アクセル操作手段の操作のみによる
加減速が容易になる。請求項３に記載の発明によれば、
アクセルを戻して減速する際、進行側のクラッチ圧の制
御だけで減速する場合に比較して減速が速まり目標車速
への収束を早めることができ、また、加速中の無駄なエ
ネルギー消費を少なくできる。

【０１３９】請求項４に記載の発明によれば、アクセル
を戻して減速する際、惰性移動中であっても減速を速め
ることができ、また、加速中の無駄なエネルギー消費を
少なくできる。

【０１４０】請求項５に記載の発明によれば、加速中は
制動用のクラッチが必ず非係合状態となるため、加速中
の無駄なエネルギー消費をより少なくできる。請求項６
に記載の発明によれば、ＨＡＴ中に減速状態から加速又
は定速走行に移行する際、制動用のクラッチによる制動
力が可及的速やかに低減されるため、燃費が向上すると
ともに制動用のクラッチオイルの過熱が抑制される。

【０１４１】請求項７に記載の発明によれば、制動力を
与えるクラッチとして、前進クラッチ及び後進クラッチ
のうちの進行側でないクラッチを使用するため、減速時
の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。

【０１４２】請求項８、請求項１０及び請求項１１に記
載の発明によれば、制動用のクラッチに前進クラッチ及
び後進クラッチのうちの進行側でないクラッチを使用し
ても、車両の逆走を防止することができる。

【０１４３】請求項９に記載の発明によれば、ＨＡＴ中
のクリープ走行時には制動側クラッチを係合状態とする
制動を行わないため、制動側クラッチの係合によるショ
ックでエンジンストールが発生してクリープ走行ができ
なくなる事態を回避できる。

【０１４４】請求項１０に記載の発明によれば、ブレー
キ操作手段の操作を終了すると、駐車ブレーキの制動状
態が解除されるため、ＨＡＴ中に微速走行、停止を繰り
返す際、操作が簡単になる。

【０１４５】請求項１１に記載の発明によれば、車速が
停止車速に近い所定速度以下の状態が所定時間経過した
後、進行側のクラッチ及び制動用のクラッチが非係合状
態となるため、ノイズ等の誤判断を防止でき、ショック
無く停止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の概略構成図。

【図２】 通常走行及び荷役走行の判断等を行うための
フローチャート。

【図３】 進行側のクラッチのＰＩ制御を説明するフロ
ーチャート。

【図４】 ＨＡＴ中の目標車速０の制動作用を説明する
フローチャート。

【図５】 （ａ）は車速の時間変化を示すグラフ、
（ｂ）は進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を示
すグラフ。

【図６】 （ａ）は進行側及び制動側のクラッチ圧の時
間変化を示すグラフ、（ｂ）は車速の時間変化を示すグ
ラフ。

【図７】 第２の実施の形態の制動時の作用を説明する
フローチャート。

【図８】 同じく駐車ブレーキの制御を説明するフロー
チャート。

【図９】 （ａ）は車速の時間変化を示すグラフ、
（ｂ）は制動側のクラッチ圧及び駐車ブレーキの係合圧
力の時間変化を示すグラフ。

【図１０】 （ａ）は第３の実施の形態の車速の時間変
化を示すグラフ、（ｂ）は進行側及び制動側のクラッチ
圧の時間変化を示すグラフ。

【図１１】 第４の実施の形態の進行側及び制動側のク
ラッチ圧の時間変化を示すグラフ。

【符号の説明】

１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５
ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８
ａ，９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチ
バルブ、１１…同じく後進クラッチバルブ、１９…車速
検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとし
ての油圧ポンプ、２５…アクセル操作手段としてのアク
セルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのア
クセルセンサ、３３…荷役操作手段としてのリフトレバ
ー、３４…同じくティルトレバー、３５…荷役操作量検
出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…同じくティ
ルトスイッチ、４２…目標車速設定手段及び目標エンジ
ン回転数設定手段を構成するとともに判断手段及び制御
手段としてのＣＰＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA38 AA53 AA66 AA68 AA71 AB07 AC15 AC18 AD02 AD10 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AD53 AE03 AE04 AE18 AE22 AE41 AF01 3F333 AA02 AB13 FA20 FA29 FA31 FD08 FE09 3G093 AA05 AA08 BA03 BA09 BA15 CA08 DA01 DA06 DB01 DB05 DB27 EA03 EA09 EB03 EB04 EC01 FA08 FA10 3J057 AA04 BB04 GA12 GA27 GA36 GA43 GB02 GB05 GB13 GB30 GB36 GB39 GE05 HH05 JJ01

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力をトルクコンバータを介
   して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
   ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
   調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
   段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
   を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
   検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
   断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
   ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
   量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
   段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
   基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
   行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
   クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
   にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
   業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行中に目標車速が０になるか制動
   指令が出力されると、制動用クラッチを係合状態として
   減速するように制御する産業車両の荷役及び走行制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は荷役走行中の前記アクセ
   ル操作量又は目標車速が０のときの減速時に、前記進行
   側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとと
   もに、制動用クラッチを一定の係合圧力として制動力を
   作用させるように各クラッチを制御する請求項１に記載
   の産業車両の荷役及び走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は荷役走行中に前記前進ク
   ラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフ
   ィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ圧の
   増分が負となるときに制動用クラッチが係合状態となる
   ように制御し、前記クラッチ圧の増分が０以上のときに
   制動用クラッチが非係合状態となるように制御する請求
   項１に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は荷役走行中に前記前進ク
   ラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフ
   ィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ圧の
   増分が負となるとき及び進行側のクラッチ圧が最低圧で
   かつ前記クラッチ圧の増分が０のときは制動用クラッチ
   が係合状態となるように制御し、前記クラッチ圧の増分
   が０より大きいときに制動用クラッチが非係合状態とな
   るように制御する請求項１に記載の産業車両の荷役及び
   走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は荷役走行中に前記前進ク
   ラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフ
   ィードバック制御するとともに、目標車速が検出車速よ
   り大きいときは進行側のクラッチ圧の増分が負であって
   も制動用クラッチが非係合状態となるように制御する請
   求項３に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は減速状態から加速又は定
   速走行に移行する際、前記進行側のクラッチの係合圧力
   をフィードバック制御するとともに、制動用のクラッチ
   を可及的速やかに非係合状態とするように制御する請求
   項３〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の荷役
   及び走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記制動用クラッチとして、前記前進ク
   ラッチ及び後進クラッチのうち進行側でないクラッチを
   使用する請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の産
   業車両の荷役及び走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は制動制御時に車速が停止
   車速に近い所定速度以下になったとき、前進クラッチ及
   び後進クラッチを非係合状態とするように前記制御弁を
   制御する請求項７に記載の産業車両の荷役及び走行制御
   装置。
9. 【請求項９】 前記制御手段は荷役走行中のクリープ走
   行時には制動用クラッチの作動による制動は行わず、進
   行側のクラッチ圧を低下させて減速制御を行う請求項２
   に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。
10. 【請求項１０】 前記走行制御装置は駐車ブレーキを備
    え、前記制御手段は荷役走行中にブレーキ操作手段が操
    作されたとき、アクセル操作手段の操作量に拘らず目標
    車速を０にして進行側のクラッチ圧をフィードバック制
    御し、制動用クラッチをブレーキ操作手段の操作量に対
    応した係合圧力となるように制御し、車速が停止車速に
    近い所定速度以下になったとき、進行側のクラッチ及び
    制動用クラッチを非係合状態とするように前記制御弁を
    制御した後、ブレーキ操作手段の操作が継続されている
    と駐車ブレーキを制動状態とする請求項８に記載の産業
    車両の荷役及び走行制御装置。
11. 【請求項１１】 前記制御手段は車速が停止車速に近い
    所定速度以下の状態が所定時間経過した後、進行側のク
    ラッチ及び制動用クラッチを非係合状態とするように前
    記制御弁を制御する請求項１０に記載の産業車両の荷役
    及び走行制御装置。