JP2001101565A - 移動体情報通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストを抑制し、且つ、より正確な走行環境
情報を解析することができる移動体情報通信システムを
提供する。 【解決手段】 車両１には、走行に係る状態を検出する
電子制御ユニット３と、走行位置を検出するＧＰＳ４
と、これら検出された走行状態及び走行位置に関する情
報を逐次、送信する車両側送受信機５とを備えている。
基地局２には、車両側送受信機５から送信された走行状
態及び走行位置に関する情報を受信する基地局側送受信
機８と、受信された走行状態及び走行位置に関する情報
に基づき走行環境情報を解析する情報解析装置９とを備
えている。基地局２は、解析された走行環境情報を車両
１に提供して運転者に報知する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行環境を解析し
て移動体若しくは走行管理所に報知する移動体情報通信
システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行環境を解析して、例えば移動
体に報知する移動体情報通信システムとしては種々のも
のが提案されている。これら従来の移動体情報通信シス
テムにおいては、移動体の走行路に所要の間隔をおい
て、移動体の走行に係るデータを検出するための観測検
知器を複数設け、これら観測検知器により検出されるデ
ータに基づき経験的に判定された走行環境を、例えば電
光表示板等に表示して移動体に報知していた。

【０００３】ところで、このような移動体情報通信シス
テムにおいては、走行路に沿って多数の観測検知器を設
ける必要があり、システムの整備に膨大なコストが必要
とされていた。

【０００４】このような問題を抑制するために、例えば
特開平１１−９６４９３号公報に記載された移動体情報
通信システムが知られている。図１８に示されるよう
に、同公報記載の移動体情報通信システム５１において
は、路面５２の摩擦係数（以下、「路面μ」という）を
算出して同算出された路面μを電波で送信する少なくと
も１つの車両５３を備えている。そして、これら車両５
３から送信された路面μは、道路に沿って所定区間ごと
に配設された路側アンテナ５４によって受信され、電話
回線５５を介して基地局５６の制御装置５７に伝送され
る。なお、各路側アンテナ５４からは、当該区間に対応
する区間識別データが併せ、上記制御装置５７に伝送さ
れるようになっている。

【０００５】上記制御装置５７は、各路側アンテナ５４
から伝送された路面μ及び区間識別データに基づき各区
間ごとの路面μを解析する。そして、当該区間の路面μ
が小さい（滑りやすい）と判定した場合に制御装置５７
は、同判定結果を電話回線５８を介して当該区間手前に
配設された電光表示板５９に伝送し、同区間が滑りやす
いことを電光表示板５９に表示して車両５３に注意を促
すようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな移動体情報通信システム５１においては、車両５３
から送信された路面μを受信するための路側アンテナ５
４を各区間ごとに多数設ける必要があり、やはり同シス
テム５１の整備に必要とされるコストを十分に抑制する
ことができなかった。

【０００７】また、当該路面μが検出された位置は区間
単位で特定されるのみであるため、上記制御装置５７に
よる解析結果にも正確さを欠いていた。本発明の目的
は、コストを抑制し、且つ、より正確な走行環境を解析
することができる移動体情報通信システムを提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、走行に係る走行速度、
降雨状態、照度、外気温度及び路面状態のいずれかを検
出する走行状態検出手段と、現在の走行位置を検出する
走行位置検出手段と、該検出された走行状態及び走行位
置に関する情報を送信する移動体送信手段とを有する移
動体と、前記移動体送信手段から送信された情報を受信
する基地局と、前記受信された情報に基づき走行環境を
解析する走行環境解析手段と、前記解析された走行環境
情報を前記走行位置を走行予定の移動体に報知する報知
手段とを備えたことを要旨とする。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の移動体情報通信システムにおいて、前記報知手段は、
前記解析された走行環境情報を送信する送信手段と、前
記移動体に設けられ前記走行環境情報を受信する移動体
受信手段、及び該受信された前記走行環境情報を前記移
動体の運転者に報知する移動体報知手段とを備えたこと
を要旨とする。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の移動体情報通信システムにおいて、前記走行環
境情報は、走行状態及び走行位置に関する情報を送信し
た移動体のみに現在走行する場所を所定時間前に走行し
た移動体からの情報を基に提供されることを要旨とす
る。

【００１１】請求項４に記載の発明は、走行する路面状
態を検出する走行路面状態検出手段と、現在の走行位置
を検出する走行位置検出手段と、該検出された走行路面
状態及び走行位置に関する情報を送信する移動体送信手
段とを有する移動体と、前記移動体送信手段から送信さ
れた情報を受信する基地局と、前記受信された情報に基
づき路面状態を解析する走行環境解析手段と、前記解析
された走行環境情報を走行管理所に報知する報知手段と
を備えたことを要旨とする。

【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の移動体情報通信システムにおいて、前記報知手段は、
前記移動体の情報から走行路の補修の要否を前記走行管
理所の管理者に報知することを要旨とする。

【００１３】（作用）請求項１及び２に記載の発明によ
れば、移動体により検出された走行状態及び走行位置に
関する情報が基地局において受信され、これら受信され
た情報に基づき走行環境が走行環境解析手段によって解
析される。このとき、特に走行位置は移動体自身によっ
て検出されることから、走行環境はより正確に解析され
る。

【００１４】また、移動体の走行位置の検出のために、
例えば走行路に沿って複数のアンテナなどを設置する必
要はなく、そのコストは低減される。さらに、走行路に
沿って観測検知器などを配設する必要がないため、その
コストも低減される。

【００１５】さらにまた、移動体が走行路に沿って移動
することで、走行状態及び走行位置に関する情報が検出
されるとともに、これら情報に基づく走行環境情報が報
知手段によって当該走行位置を走行予定の移動体に還元
される。

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、走行環境
情報の提供に関して、走行状態及び走行位置に関する情
報を送信した移動体との間で情報サービスが形成され
る。請求項４に記載の発明によれば、移動体により検出
された走行路面状態及び走行位置に関する情報が基地局
において受信され、これら受信された情報に基づき路面
状態が走行環境解析手段によって解析される。このと
き、特に走行位置は移動体自身によって検出されること
から、路面状態はより正確に解析される。

【００１７】また、移動体の走行位置の検出のために、
例えば走行路に沿って複数のアンテナなどを設置する必
要はなく、そのコストは低減される。さらに、走行路に
沿って観測検知器などを配設する必要がないため、その
コストも低減される。

【００１８】さらにまた、移動体が走行路に沿って移動
することで、走行路面状態及び走行位置に関する情報が
検出されるとともに、これら情報に基づく走行環境情報
が報知手段によって走行管理所に還元される。そして、
走行管理所においては、報知された内容に応じて迅速な
対応が可能とされる。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、走行路の
補修の要否が報知手段によって走行管理所の管理者に報
知される。従って、走行管理所の管理者は、走行路の補
修に対して迅速な対応が可能とされる。

【００２０】また、走行路面状態と走行位置とが一体と
なって検出されることから、走行管理所の管理者は走行
路の補修の必要性が解析された場合にのみ当該位置（走
行位置）に対して補修作業をすればよい。従って、走行
路の定期点検などのためのコストも抑制される。また、
走行路の補修の必要性が発生した場合には、定期点検の
周期に左右されることなく迅速な対応が可能となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る移動体情報通
信システムの一実施形態について図を参照しながら説明
する。図１に示されるように、本実施形態の移動体情報
通信システムは、少なくとも１台の移動体としての車両
１と、基地局２とを備えている。なお、本実施形態にお
ける移動体（車両１）は、例えば高速道路や主要幹線道
路等において、途中の分かれ道が少ない路線を走行して
いるものとする。従って、解析された走行環境に対応す
る走行位置を走行予定の移動体とは、上記路線におい
て、所定時間後にその位置を通過するであろう移動体
（車両１）である。

【００２２】上記車両１は、電子制御ユニット３と、走
行位置検出手段としてのＧＰＳ（汎地球的測位システ
ム）４と、移動体送信手段及び移動体受信手段を構成す
る車両側送受信機５とを備えている。

【００２３】電子制御ユニット３は、後述する態様で走
行速度、路面の凹凸、路面μ、降雨状態、照度、及び外
気温度などの走行に係る状態を検出するとともに、その
検出結果を上記車両側送受信機５に出力するようになっ
ている。なお、本実施形態においては、路面の凹凸及び
路面μを併せて路面状態という。

【００２４】また、ＧＰＳ４は、ＧＰＳ衛星６から送信
されたデータに基づき、車両１の現在の走行位置を検出
するとともに、その検出結果を上記車両側送受信機５に
出力するようになっている。

【００２５】車両側送受信機５は、上記電子制御ユニッ
ト３及びＧＰＳ４から出力された走行状態及び走行位置
に関する情報を中継アンテナ７を介して前記基地局２に
所定期間ごとに送信するとともに、同基地局２から送信
された後述する走行環境情報を受信して、同電子制御ユ
ニット３に出力する。なお、電子制御ユニット３は、こ
の走行環境情報に基づき、後述する態様で車両１の運転
者に報知したり、同車両１の走行を制御したりする。

【００２６】上記基地局２は、基地局側送受信機８と走
行環境解析手段としての情報解析装置９とを備えてい
る。基地局側送受信機８は、路線の全体にわたって複数
の車両１（車両側送受信機５）から送信された走行状態
及び走行位置に関する情報を受信して情報解析装置９に
出力する。そして、情報解析装置９は、これら複数の車
両１から取得した走行状態及び走行位置に関する情報に
基づき、周知の統計的手法によって走行環境情報を解析
して同走行環境情報を上記基地局側送受信機８に出力す
る。なお、この走行環境情報は、複数の車両１から取得
した走行状態及び走行位置に関する情報に基づき、路線
の各位置における情報として時々刻々更新されるもので
ある。

【００２７】基地局側送受信機８は、上記情報解析装置
９から出力された走行環境情報に基づき、当該車両１が
所定時間後に通過するであろう路線上の位置の路面凹
凸、路面μ、降雨状態、照度、及び外気温度などの走行
環境情報を、中継アンテナ７を介して同車両１に送信す
る。

【００２８】なお、上記車両側送受信機５及び基地局側
送受信機８間（中継アンテナ７を含む）の通信は、例え
ば電話回線を利用した通信を採用しており、従って、走
行状態及び走行位置に関する情報を送信した車両１のみ
が走行環境情報を受信できるようになっている。換言す
ると、走行環境情報は、走行状態及び走行位置に関する
情報を送信した車両１のみに現在走行する場所を所定時
間前に走行した移動体からの情報を基に提供されてい
る。

【００２９】上記情報解析装置９により解析された走行
環境情報のうち、例えば路面凹凸などの走行路の補修に
係る情報は、その位置（走行位置）とともに走行管理所
１０に併せ出力されるようになっている。

【００３０】次に、上記電子制御ユニット３による走行
状態（走行速度、路面の凹凸、路面μ、降雨状態、照
度、及び外気温度）の検出態様、及び、車両１の運転者
への走行環境情報の報知、車両１の走行制御の態様につ
いて、図２に基づき説明する。

【００３１】同図に示されるように、車両１にはワイパ
ースイッチ１１、ライトスイッチ１２、外気温センサ１
３及び車輪速度センサ１４が設けられている。これらセ
ンサ等１１、１２、１３、１４は電子制御ユニット３に
接続されており、それらの出力信号が電子制御ユニット
３のマイクロコンピュータ２０に供給されている。な
お、前記車両側送受信機５によって受信された走行環境
情報が電子制御ユニット３（マイクロコンピュータ２
０）に供給されることは既述のとおりである。

【００３２】上記ワイパースイッチ１１は、車両１のワ
イパーを作動させた場合にオンされるスイッチであっ
て、当該車両１の走行位置が降雨状態であることの検出
に供される。

【００３３】また、上記ライトスイッチ１２は、車両１
のライトを点灯させた場合にオンされるスイッチであっ
て、当該車両１の走行位置の照度の検出に供される。上
記外気温センサ１３は、例えば車両１のエアーコンディ
ショナーに設けられるセンサであって、当該車両１の走
行位置の外気温度の検出に供される。

【００３４】車輪速度センサ１４は、車両１の各タイヤ
ＴＲに対応して配設され、その回転速度を検出すること
で車両１の走行速度の検出に供される。この車輪速度セ
ンサ１４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転す
る歯付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられ
たピックアップから成る周知の電磁誘導式のセンサで、
各車輪の回転速度に対応したデジタル信号を出力するよ
うに構成されたものが用いられるが、他の方式のもので
もよい。図３は車輪速度の変化の一例を示すもので、振
動成分を抽出すると図４に示す状態となる。各車輪速度
センサ１４の出力信号は、マイクロコンピュータ２０に
て、後述する態様で路面状態（路面凹凸、路面μ）が検
出されるように構成されている。

【００３５】マイクロコンピュータ２０は一般的な構成
で、入力ポート２１、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ
２４、及び出力ポート２５等がコモンバスを介して相互
に接続されて成り、センサ等１１、１２、１３、１４の
出力信号が入力ポート２１から入力され、ＣＰＵ２２に
て処理されて出力ポート２５から車両側送受信機５に出
力されるように構成されている。また、車両側送受信機
５によって受信された走行環境情報が入力ポート２１か
ら入力され、ＣＰＵ２２にて処理されて、出力ポート２
５からモニタ１６及びアクチュエータ１７に出力される
ように構成されている。そして、モニタ１６には、当該
車両１が所定時間後に通過するであろう路線上の位置の
路面凹凸や路面μが表示されて運転者に報知されるとと
もに、アクチュエータ４は、同路面μに応じて、例えば
ＡＢＳ装置の制御値を判定された路面μに応じて設定す
るように構成されている。さらに、マイクロコンピュー
タ２０に対しウェーブレット関数（例えばガボール関
数）２６が設定されている。マイクロコンピュータ２０
においては、ＲＯＭ２３は図５に示したフローチャート
に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ２２は図示しな
いイグニッションスイッチが閉成されている間当該プロ
グラムを実行し、ＲＡＭ２４は当該プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３６】ここで、車両１による路面状態（路面凹
凸、路面μ）の検出のためのウェーブレット変換及び関
連する用語について定義を明らかにする。先ず、ウェー
ブレット変換の基底となる関数を基本ウェーブレット関
数ｈ（ｔ）といい、二乗可積分関数でそのノルムは正規
化されているとし、少なくとも時間領域で局在する。こ
の基本ウェーブレット関数ｈ（ｔ）は、アドミシブル条
件と呼ばれる下記数１式が成立するものとして表すこと
ができる。この数１式は信号の直流分（平均値）が零で
あることを表している。

【００３７】

【数１】 そして、下記の数２式に示すように基本ウェーブレット
関数をａ倍のスケール変換した後、原点をｂだけシフト
することによってウェーブレット関数が設定される。

【００３８】

【数２】 そして、解析対象の関数をｆ（ｔ）としたときのウェー
ブレット関数は下記の数３式に示すように定義される。
この式で、Ｆ（ａ，ｂ）はウェーブレット係数、＜＞は
内積、＊は復素共役を表す。

【００３９】

【数３】 尚、解析に用いるウェーブレット関数はアナライジング
ウェーブレット（基本ウェーブレット関数）と呼ばれ、
ガボール関数等種々の関数が用いられている。例えば、
下記数４式に示すガボール関数の一種であるＭｏｒｌｅ
ｔのウェーブレットは、微分係数が不連続となるような
特異点を有する信号の解析に好適なアナライジングウェ
ーブレットとして知られている。

【００４０】

【数４】 次に、車両１による路面状態（路面凹凸、路面μ）の検
出態様について説明する。この検出は、イグニッション
スイッチ（図示せず）が閉成されると図５のフローチャ
ートに対応したプログラムの実行が開始し、所定のサイ
クル時間（例えば５ミリ秒）で繰り返される。

【００４１】図５に示されるように、処理がこのルーチ
ンに移行すると、まずステップ１０１においてＣＰＵ２
２は、ＲＡＭ２４内の期間カウント値ｊを「１」に設定
する。この期間カウント値ｊは、所定の時間（例えば１
秒間）毎に区分されたある期間Ｔｊに対応して設定され
るカウント値であり、本実施形態では「１」〜「１２
０」までカウントされる。

【００４２】期間カウント値ｊを「１」に設定したＣＰ
Ｕ２２は、ステップ１０２に移行し、各種データをＲＡ
Ｍ２４から読み込んだ後、ステップ１０３に移行する。
ステップ１０３に移行したＣＰＵ２２は、車輪速度セン
サ１４の出力信号に基づき車輪速度を演算する。この車
輪速度は、タイヤＴＲの振動周波数成分を含む振動電気
信号として路面状態の検出に供される。

【００４３】車輪速度を演算したＣＰＵ２２は、ステッ
プ１０４に移行し、フィルタ出力を演算する。このフィ
ルタ出力の演算においては、車輪速度センサ１４の出力
の振動電気信号が、例えば前述の解析対象の関数ｆ
（ｔ）としてマイクロコンピュータ２０に入力し、この
マイクロコンピュータ２０にて、周波数のスケールパラ
メータａ（スケール（ａ））に対して、シフトパラメー
タｂ（時間位置（ｂ））に従ってウェーブレット変換が
行われ、ウェーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）が演算され
る。即ち、関数ｆ（ｔ）に対する基本ウェーブレット関
数の畳み込み積分が行われる。

【００４４】図６は、ウェーブレット解析によるウェー
ブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）の態様を示すもので、ウェー
ブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）の大きさを同図に示すように
等高線模様で区別している。尚、これを三次元表示する
と図７に例示したようになる（何れの図においてもスケ
ールパラメータａは対数表示したものであるが、図６と
図７は直接対応するものではない）。ウェーブレット関
数としては、例えばガボール関数、メキシカンハット関
数、フレンチ関数、ハール関数等がある。

【００４５】ステップ１０４におけるフィルタ出力演算
は、タイヤ共振周波数付近の５つの所定周波数、例えば
３５Ｈｚ、３７．５Ｈｚ、４０Ｈｚ、４２．５Ｈｚ、４
５Ｈｚにおいて実施され、周波数３５Ｈｚでのウェーブ
レット係数Ｆ（ａ，ｂ）₃₅、周波数３７．５Ｈｚでのウ
ェーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）_37.5、周波数４０Ｈｚで
のウェーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）₄₀、周波数４２．５
Ｈｚでのウェーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）_42.5、及び周
波数４５Ｈｚでのウェーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）₄₅が
求められる。尚、フィルタ出力演算を実施する所定周波
数は５つに限定されるものではなく、少なくとも３つ以
上の所定周波数で実施することとしてもよい。また、選
択される周波数と対応するウェーブレット係数も上記以
外に組み合わせることとしてもよい。

【００４６】フィルタ出力を演算したＣＰＵ２２は、ス
テップ１０５に移行し、加算値演算を実行する。この加
算値演算においては、ステップ１０４で求められたウェ
ーブレット係数Ｆ（ａ，ｂ）₃₅、Ｆ（ａ，ｂ）_37.5、Ｆ
（ａ，ｂ）₄₀、Ｆ（ａ，ｂ） _42.5、及びＦ（ａ，ｂ）₄₅
の各々について、期間Ｔｊでの２００個（１秒／５ミリ
秒）の加算値（ウェーブレット係数加算値）ＳＦｊ
（ａ，ｂ）₃₅、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_37.5、ＳＦｊ（ａ，
ｂ）₄₀、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_42.5、及びＳＦｊ（ａ，ｂ）
₄₅が演算される。

【００４７】加算値を演算したＣＰＵ２２は、ステップ
１０６に移行し、最大値処理を実行する。この最大値処
理においては、これらウェーブレット係数加算値ＳＦｊ
（ａ，ｂ）₃₅、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_37.5、ＳＦｊ（ａ，
ｂ）₄₀、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_42.5、及びＳＦｊ（ａ，ｂ）
₄₅のうち、最大値となるウェーブレット係数加算値に対
応する周波数ｆｊ_i及びその前後に隣接する周波数ｆｊ
_i-1，ｆｊ_i+1の３つの周波数と、各周波数ｆｊ_i-1，ｆ
ｊ_i，ｆｊ_i+1に対応するウェーブレット係数加算値ＳＦ
ｊ（ａ，ｂ）_i-1、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_i、及びＳＦｊ
（ａ，ｂ）_i+1を抽出する。例えば、図８に示される例
においては、周波数４０Ｈｚにおけるウェーブレット係
数加算値ＳＦｊ（ａ，ｂ）₄₀が最大値となっているた
め、周波数３７．５Ｈｚ、４０Ｈｚ、及び４２．５Ｈｚ
をそれぞれ周波数ｆｊ_i-1，ｆｊ_i，ｆｊ_{i+ 1}とし、同周
波数に対応するウェーブレット係数加算値ＳＦｊ（ａ，
ｂ）_37.5、ＳＦｊ（ａ，ｂ）₄₀、及びＳＦｊ（ａ，ｂ）
_42.5をウェーブレット係数加算値ＳＦｊ（ａ，
ｂ）_i-1、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_i、及びＳＦｊ（ａ，ｂ）
_i+1とする。

【００４８】最大値処理を実行したＣＰＵ２２は、ステ
ップ１０７に移行し、２次近似処理を実行する。この２
次近似処理においては、ウェーブレット係数加算値ＳＦ
ｊ（ａ，ｂ）_i-1、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_i、及びＳＦｊ
（ａ，ｂ）_i+1を通る２次近似曲線を求める波形近似処
理が行われる。つまり、ウェーブレット係数加算値ＳＦ
ｊ（ａ，ｂ）_i-1、ＳＦｊ（ａ，ｂ）_i、及びＳＦｊ
（ａ，ｂ）_i+1を用いて、下記の式における定数ｋ１
ｊ、ｋ２ｊ、ｋ３ｊが最小二乗法で算出される。 ＳＦｊ（ａ，ｂ）_n＝ｋ１ｊ×ｆｊ_n＾２＋ｋ２ｊ×ｆｊ
_n＋ｋ３ｊ （ｎ＝ｉ−１，ｉ，ｉ＋１） これら定数ｋ１ｊ、ｋ２ｊ、ｋ３ｊは、下記数５式によ
り算出される。

【００４９】

【数５】 なお、上記数５式における逆行列の値は、予め選択され
た周波数に基づき算出される定数であり、従って、ＲＯ
Ｍ２３内に予め記憶された値となっている。

【００５０】２次近似処理を実行したＣＰＵ２２は、ス
テップ１０８に移行し、上記算出された定数ｋ１ｊ、ｋ
２ｊ、ｋ３ｊにより路面特徴量Ｋ１ｊ、Ｋ２ｊ、Ｋ３ｊ
を求める。これら路面特徴量Ｋ１ｊ、Ｋ２ｊ、Ｋ３ｊ
は、上記定数ｋ１ｊ、ｋ２ｊ、ｋ３ｊに基づく式を、 ＳＦｊ（ａ，ｂ）_n＝Ｋ１ｊ×（ｆｊ_n−Ｋ２ｊ）＾２＋
Ｋ３ｊ （ｎ＝ｉ−１，ｉ，ｉ＋１） と変形する際の値であり、 Ｋ１ｊ＝ｋ１ｊ Ｋ２ｊ＝−ｋ２ｊ／（２×ｋ１ｊ） Ｋ３ｊ＝ｋ３ｊ−ｋ２ｊ＾２／（４×ｋ１ｊ） となる。

【００５１】ここで、路面特徴量Ｋ３ｊは期間Ｔｊでの
ウェーブレット係数加算値ＳＦｊ（ａ，ｂ）の最大値
（ピーク）を表すもので、路面入力の大きさ、すなわ
ち、路面凹凸の激しさに応じて大きな値となる。また、
路面特徴量Ｋ２ｊは同ウェーブレット係数加算値ＳＦｊ
（ａ，ｂ）の最大値における周波数を表し、共振周波数
に相当する。さらに、路面特徴量Ｋ１ｊは、振動系の共
振の鋭さを表すＱファクターに対応する特徴量を表し、
その逆数（１／−Ｋ１ｊ）は周波数幅の特徴量を表す。

【００５２】ＣＰＵ２２は、これら算出された路面特徴
量Ｋ１ｊ、Ｋ２ｊ、Ｋ３ｊを設定してステップ１０９に
移行し、路面凹凸を検出する。この路面凹凸の検出は、
図９のフローチャートに示されるように、ステップ１２
１において上記路面特徴量Ｋ３ｊの大きさ（絶対値）が
所定値Ｋ３以上か否かを判断する。なお、この所定値Ｋ
３は、補修が必要とされる路面凹凸が存在するか否かを
判定する好適な値として、ＲＯＭ２３内に予め記憶され
た値であるが、例えば学習値として算出される値として
もよい。

【００５３】ここで、路面特徴量Ｋ３ｊの大きさが所定
値Ｋ３以上と判定されるとＣＰＵ２２は、補修が必要と
される路面凹凸が存在するものとしてステップ１２２に
移行し、凹凸検出信号を出力ポート２５を介して前記車
両側送受信機５に出力する。この凹凸検出信号は、走行
位置とともに車両側送受信機５から前記基地局側送受信
機８に送信されて、情報解析装置９において走行環境情
報の解析に供される。そして、凹凸検出信号を出力した
ＣＰＵ２２は、図５のステップ１１０に移行する。

【００５４】また、路面特徴量Ｋ３ｊの大きさが所定値
Ｋ３未満と判定されるとＣＰＵ２２は、補修が必要とさ
れる路面凹凸が存在しないものとしてそのまま図５のス
テップ１１０に移行する。

【００５５】ステップ１１０においてＣＰＵ２２は、期
間カウント値ｊが「１２０」か否かを判断する。ここ
で、期間カウント値ｊが「１２０」ではないと判定され
ると、ＣＰＵ２２はステップ１１１に移行し、同期間カ
ウント値ｊを「１」、インクリメントした後、上記ステ
ップ１０２〜１１０の処理を繰り返す。このような処理
は、期間Ｔｊが期間Ｔ１〜Ｔ１２０となる各場合におい
て、それぞれ路面特徴量Ｋ１ｊ，Ｋ２ｊ，Ｋ３ｊ（ｊ＝
１〜１２０）を算出するための処理である。

【００５６】ステップ１１０において、期間カウント値
ｊが「１２０」と判定されると、ＣＰＵ２２はステップ
１１２に移行する。ステップ１１２に移行したＣＰＵ２
２は、路面μを検出する。この路面μの検出は、図１０
のフローチャートに示されるように、ステップ２０１に
おいて、頻度カウンタｃＫ１を初期化（零に設定）す
る。この頻度カウンタｃＫ１は、当該期間（Ｔ１〜Ｔ１
２０）において上記各路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２
０）の大きさ（絶対値）が所定値Ｋ以上であるときに
「１」ずつ、インクリメントされる。なお、この所定値
Ｋは、路面状態が高μ路であるか、低μ路であるかを区
分する好適な値として、ＲＯＭ２３内に予め記憶された
値であるが、例えば学習値として算出される値としても
よい。

【００５７】さて、このような路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝
１〜１２０）の大きさに基づく路面μの判定は、以下の
理由によって行われている。すなわち、図１１（ａ）に
示されるように、特に車両が定常走行（定速走行）して
いる原点付近の動作点においては、Ｓ−μ特性はスリッ
プ率Ｓの増加に略比例して摩擦係数は増加している。そ
して、図１１（ｂ）にμ勾配Ｄ０が示されるように、高
μ路のμ勾配は低μ路のμ勾配に比べて著しく大きくな
る傾向を有している。なお、μ勾配Ｄ０は一般に、 Ｄ０∽∂μ／∂Ｓ の関係を有している。

【００５８】一方、特開平１１−７８８４３号公報に記
載された車輪共振系の振動モデルに基づく車両の定常走
行（定速走行）時の伝達関数の周波数特性は、図１２に
示される態様に解析されている。従って、この周波数特
性により、タイヤの共振周波数において上記μ勾配Ｄ０
が大きくなるほどＱファクター、すなわち路面特徴量Ｋ
１ｊの大きさが大きくなっていることが確認できる。以
上により、Ｑファクターに対応する路面特徴量Ｋ１ｊの
大きさが大きいときにはμ勾配Ｄ０は大きく、従って高
μ路に区分することができ、一方、路面特徴量Ｋ１ｊの
大きさが小さいときにはμ勾配Ｄ０は小さく、従って低
μ路に区分することができる。

【００５９】頻度カウンタｃＫ１を初期化したＣＰＵ２
２は、ステップ２０２に移行し、カウント値ｍを「１」
に設定する。このカウント値ｍは、上記路面特徴量Ｋ１
ｊ（ｊ＝１〜１２０）の全てについて、上記区分をして
いくためのカウント値である。

【００６０】カウント値ｍを設定したＣＰＵ２２は、ス
テップ２０３に移行し、路面特徴量Ｋ１ｍの大きさが所
定値Ｋ以上か否かを判断する。ここで、路面特徴量Ｋ１
ｍの大きさが所定値Ｋ以上と判定されるとＣＰＵ２２
は、ステップ２０４に移行し、上記頻度カウンタｃＫ１
を「１」、インクリメントしてステップ２０５に移行す
る。一方、路面特徴量Ｋ１ｍの大きさが所定値Ｋ未満と
判定されるとＣＰＵ２２は、上記頻度カウンタｃＫ１を
インクリメントすることなく、そのままステップ２０５
に移行する。

【００６１】ステップ２０５に移行したＣＰＵ２２は、
カウント値ｍが「１２０」か否かを判断する。ここで、
カウント値ｍが「１２０」ではないと判定されるとＣＰ
Ｕ２２は、ステップ２０６に移行し、カウント値ｍを
「１」、インクリメントして上記ステップ２０３〜２０
５の処理を繰り返し実行する。

【００６２】一方、ステップ２０５において、カウント
値ｍが「１２０」と判定されるとＣＰＵ２２は、全ての
路面特徴量Ｋ１ｍについて路面状態に応じたカウントが
終了したものとして、ステップ２０７に移行する。

【００６３】ステップ２０７に移行したＣＰＵ２２は、
上記カウントされた頻度カウンタｃＫ１が所定値Ｃ以上
か否かを判断する。なお、この所定値Ｃは、路面状態が
高μ路であることを確認するうえで十分な信頼性を有す
る値（頻度）として、ＲＯＭ２３内に予め記憶された値
であるが、例えば学習値として算出される値としてもよ
い。

【００６４】ここで、上記頻度カウンタｃＫ１が所定値
Ｃ以上と判定されると、路面状態は高μ路であるとし、
ステップ２０８に移行して高μ路検出信号を出力ポート
２５を介して前記車両側送受信機５に出力する。この高
μ路検出信号は、走行位置とともに車両側送受信機５か
ら前記基地局側送受信機８に送信されて、情報解析装置
９において走行環境情報の解析に供される。そして、高
μ路検出信号を出力したＣＰＵ２２は、図５においてそ
の後の処理を一旦終了する。

【００６５】一方、上記頻度カウンタｃＫ１が所定値Ｃ
未満と判定されると、路面状態は低μ路であるとし、ス
テップ２０９に移行して低μ路検出信号を出力ポート２
５を介して前記車両側送受信機５に出力する。この低μ
路検出信号は、走行位置とともに車両側送受信機５から
前記基地局側送受信機８に送信されて、情報解析装置９
において走行環境情報の解析に供される。そして、低μ
路検出信号を出力したＣＰＵ２２は、図５においてその
後の処理を一旦終了する。

【００６６】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、各車両１により検出された走行
状態及び走行位置が基地局２の基地局側送受信機８にお
いて受信され、これら受信された走行状態及び走行位置
に関する情報に基づく走行環境情報が情報解析装置９に
よって解析される。このとき、特に走行位置は車両１自
身によって検出されることから、走行環境情報をより正
確に解析することができる。

【００６７】また、車両１の走行位置の検出のために、
例えば走行路に沿って複数のアンテナなどを設置する必
要はなく、そのコストを低減することができる。さら
に、走行路に沿って観測検知器などを配設する必要がな
いため、そのコストも低減することができる。

【００６８】（２）本実施形態では、車両１が走行路に
沿って移動することで、走行状態及び走行位置を検出す
るとともに、これら走行状態及び走行位置に関する情報
に基づく走行環境情報をモニタ１６に表示することで、
同車両１に還元することができる。

【００６９】（３）本実施形態では、走行状態と走行位
置とが一体となって検出されることから、走行管理所１
０の管理者は、例えば路面凹凸など走行路の補修の必要
性が解析された場合にのみ当該位置（走行位置）に対し
て補修作業をすればよい。従って、走行路の定期点検な
どのためのコストも抑制することができる。また、走行
路の補修の必要性が発生した場合には、定期点検の周期
に左右されることなく迅速に対応することができる。

【００７０】（４）本実施形態では、車両側送受信機５
及び基地局側送受信機８間（中継アンテナ７を含む）の
通信は、例えば電話回線を利用した通信を採用してお
り、従って、走行状態及び走行位置に関する情報を送信
した車両１のみが走行環境情報を受信できるようになっ
ている。従って、解析された走行環境情報の提供に関し
て、基地局２と当該車両１との間で情報サービスを形成
することができる。

【００７１】（５）本実施形態では、情報解析装置９に
より解析された走行環境情報のうち、例えば路面凹凸な
どの走行路の補修に係る情報は、その位置（走行位置）
とともに走行管理所１０に併せ提供されるようになって
いる。従って、走行管理所１０の管理者は、その補修に
係る走行環境情報に対して迅速な対応をすることができ
る。

【００７２】（６）本実施形態では、車両１の走行位置
をＧＰＳ４によって高精度に検出することができる。 （７）本実施形態では、ピーク値に相当する路面特徴量
Ｋ３ｊと所定値Ｋ３とを比べるという極めて簡易な方法
によって、マイクロコンピュータの演算負荷やコストを
増大することなく路面入力の大きさ（路面凹凸）を検出
することができる。

【００７３】（８）本実施形態では、Ｑファクターに相
当する路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の大きさと
所定値Ｋとを比べ、同路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２
０）の大きさが所定値Ｋ以上になるときの頻度を算出す
るという極めて簡易な方法によって、マイクロコンピュ
ータの演算負荷やコストを増大することなく路面状態
（高μ路か、低μ路か）を検出することができる。

【００７４】（９）本実施形態では、タイヤの周波数特
性のＱファクターの統計値を頻度演算により極めて簡易
に算出することができる。 （１０）本実施形態では、２次近似処理における定数ｋ
１ｊ、ｋ２ｊ、ｋ３ｊ、すなわち路面特徴量Ｋ１ｊ、ｋ
２ｊ、Ｋ３ｊを、予め選択された周波数に基づき算出さ
れた、ＲＯＭ２３内に予め記憶された逆行列の値を乗ず
ることによって容易に算出することができる。

【００７５】（第２実施形態）以下、この出願の発明の
第２実施形態に係る移動体情報通信システムについて図
を参照しながら説明する。なお、第１実施形態において
は、路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の大きさが所
定値Ｋ以上になるときの頻度に基づいて路面状態（高μ
路か、低μ路か）を検出したが、第２実施形態において
は、路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の標準偏差に
基づいて路面状態を検出するものである。従って、第１
実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明は省略
する。

【００７６】本実施形態においてステップ１１１に移行
したＣＰＵ２２は、図１３のフローチャートに示される
ように、ステップ３０１において、上記路面特徴量Ｋ１
ｊ（ｊ＝１〜１２０）に基づき、下記数６式に基づきそ
の標準偏差σ（Ｋ１）を算出する。

【００７７】

【数６】 そして、標準偏差σ（Ｋ１）を算出したＣＰＵ２２は、
ステップ３０２に移行し、上記標準偏差σ（Ｋ１）が所
定値σ０以上か否かを判断する。なお、この所定値σ０
は、路面状態が高μ路であるか、低μ路であるかを区分
するうえで好適な値として、ＲＯＭ２３内に予め記憶さ
れた値であるが、例えば学習値として算出される値とし
てもよい。

【００７８】さて、このような路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝
１〜１２０）の標準偏差σ（Ｋ１）に基づく路面μの判
定は、以下の理由によって行われている。すなわち、図
１４に示されるように、車両が例えば、３０ｋｍ／ｈ
（キロメートル毎時）、６０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈの
各速度にて定常走行（定速走行）している状態において
は、高μ路を走行している場合での各車輪（４輪）での
標準偏差σ（Ｋ１）は、低μ路を走行している場合での
標準偏差σ（Ｋ１）よりも大きくなることが実験的に確
認されている。従って、標準偏差σ（Ｋ１）と、図１４
に示される所定値σ０とを比べることにより、高μ路と
低μ路とを好適に区分することができる。

【００７９】ここで、上記標準偏差σ（Ｋ１）が所定値
σ０以上と判定されると、路面状態は高μ路であると
し、ステップ３０３に移行して高μ路検出信号を出力ポ
ート２５を介して前記車両側送受信機５に出力する。こ
の高μ路検出信号は、走行位置とともに車両側送受信機
５から前記基地局側送受信機８に送信されて、情報解析
装置９において走行環境情報の解析に供される。そし
て、高μ路検出信号を出力したＣＰＵ２２は、図５にお
いてその後の処理を一旦終了する。

【００８０】一方、上記標準偏差σ（Ｋ１）が所定値σ
０未満と判定されると、路面状態は低μ路であるとし、
ステップ３０４に移行して低μ路検出信号を出力ポート
２５を介して前記車両側送受信機５に出力する。この低
μ路検出信号は、走行位置とともに車両側送受信機５か
ら前記基地局側送受信機８に送信されて、情報解析装置
９において走行環境情報の解析に供される。そして、低
μ路検出信号を出力したＣＰＵ２２は、図５においてそ
の後の処理を一旦終了する。

【００８１】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、前記第１実施形態における（１）〜（１０）の効果
と同様の効果が得られるようになる。なお、本発明の実
施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次
のように変更してもよい。

【００８２】・前記第２実施形態においては、路面特徴
量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の標準偏差σ（Ｋ１）に基
づき路面状態を検出したが、これは下記数７式により算
出される路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の分散Ｖ
（Ｋ１）に基づき路面状態を検出してもよい。

【００８３】

【数７】 ・前記第２実施形態においては、路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ
＝１〜１２０）の標準偏差σ（Ｋ１）に基づき路面状態
を検出したが、これは下記数８式により算出される路面
特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の平均値Ｍ（Ｋ１）に
基づき路面状態を検出してもよい。

【００８４】

【数８】 なお、このような路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）
の平均値Ｍ（Ｋ１）に基づく路面μの判定は、以下の理
由によって行われている。すなわち、図１５に示される
ように、車両が例えば、３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、
８０ｋｍ／ｈの各速度にて定常走行（定速走行）してい
る状態においては、高μ路を走行している場合での各車
輪（４輪）での平均値Ｍ（Ｋ１）は、低μ路を走行して
いる場合での平均値Ｍ（Ｋ１）よりも小さくなることが
実験的に確認されている。従って、平均値Ｍ（Ｋ１）
が、図１５に示される所定値Ｍ０未満のときは高μ路と
判定し、所定値Ｍ０以上のときには低μ路と判定するこ
とで、高μ路と低μ路とを好適に区分することができ
る。

【００８５】・前記第２実施形態においては、路面特徴
量Ｋ１ｊ（ｊ＝１〜１２０）の標準偏差σ（Ｋ１）に基
づき路面状態を検出したが、これは下記数９式により算
出される路面特徴量Ｋ３ｊ（ｊ＝１〜１２０）の標準偏
差σ（Ｋ３）に基づき路面状態を検出してもよい。

【００８６】

【数９】 なお、このような路面特徴量Ｋ３ｊ（ｊ＝１〜１２０）
の標準偏差σ（Ｋ３）に基づく路面μの判定は、以下の
理由によって行われている。すなわち、図１６に示され
るように、車両が例えば、３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／
ｈ、８０ｋｍ／ｈの各速度にて定常走行（定速走行）し
ている状態においては、高μ路を走行している場合での
各車輪（４輪）での標準偏差σ（Ｋ３）は、低μ路を走
行している場合での標準偏差σ（Ｋ３）よりも大きくな
ることが実験的に確認されている。従って、標準偏差σ
（Ｋ３）が、図１６に示される所定値σ１以上のときは
高μ路と判定し、所定値σ１未満のときには低μ路と判
定することで、高μ路と低μ路とを好適に区分すること
ができる。

【００８７】なお、同様にして、路面特徴量Ｋ３ｊ（ｊ
＝１〜１２０）の分散に基づき路面状態を検出してもよ
い。 ・前記第２実施形態においては、路面特徴量Ｋ１ｊ（ｊ
＝１〜１２０）の標準偏差σ（Ｋ１）に基づき路面状態
を検出したが、これは下記数１０式により算出される路
面特徴量Ｋ３ｊ（ｊ＝１〜１２０）の平均値Ｍ（Ｋ３）
に基づき路面状態を検出してもよい。

【００８８】

【数１０】 なお、このような路面特徴量Ｋ３ｊ（ｊ＝１〜１２０）
の平均値Ｍ（Ｋ３）に基づく路面μの判定は、以下の理
由によって行われている。すなわち、図１７に示される
ように、車両が例えば、３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、
８０ｋｍ／ｈの各速度にて定常走行（定速走行）してい
る状態においては、高μ路を走行している場合での平均
値Ｍ（Ｋ３）は、低μ路を走行している場合での各車輪
（４輪）での平均値Ｍ（Ｋ３）よりも大きくなることが
実験的に確認されている。従って、平均値Ｍ（Ｋ３）
が、図１７に示される所定値Ｍ１以上のときは高μ路と
判定し、所定値Ｍ１未満のときには低μ路と判定するこ
とで、高μ路と低μ路とを好適に区分することができ
る。

【００８９】・前記各実施形態においては、Ｑファクタ
ーに対応する路面特徴量Ｋ１ｊの統計値に基づき路面状
態を検出したが、同様にＱファクターに対応するものと
して、値−（Ｋ１ｊ／（２×Ｋ３ｊ））や、（−（Ｋ１
ｊ／（２×Ｋ３ｊ）））＾０．５や、Ｋ１ｊ／Ｋ３ｊを
採用してその統計値に基づき路面状態を検出するように
してもよい。

【００９０】・前記各実施形態においては、路面特徴量
Ｋ３ｊを算出して路面凹凸を検出したが、例えば上・下
加速度センサを設けて直接、路面凹凸を検出するように
してもよい。

【００９１】・前記各実施形態においては、車両のタイ
ヤの振動周波数成分を含む振動電気信号として、車輪速
度センサ１４の出力信号（車輪速度）を用いたが、例え
ば車両のバネ下加速度、荷重センサや車高センサ等の変
化速度若しくは加速度等を用いてもよい。

【００９２】・前記各実施形態におけるウェーブレット
演算にはＦＩＲ（有限インパルス応答）型フィルタで構
成されるウェーブレットフィルタを用いるのが通例であ
るが、マイクロコンピュータの負担を軽減するため、ウ
ェーブレット変換と同じインパルス応答又は周波数応答
を持つＩＩＲ（無限インパルス応答）型フィルタを組み
合わせて用いることができる。ＩＩＲ型フィルタの組合
わせについてば、例えばガボール関数をマザー関数とし
て用いた場合、実部と虚部とに分けられるため、実際に
は（（実部）＾２＋（虚部）＾２）＾０．５で求める必
要があるが、｜実部｜＋｜虚部｜と、ｍａｘ（｜実部
｜、｜虚部｜）と、ローパス｜実部｜と、ローパス｜虚
部｜の何れかで求めることとしてもよく、これによりマ
イクロコンピュータの負担を更に軽減することができ
る。

【００９３】・前記各実施形態においては、周波数のフ
ィルタとしてウェーブレットフィルタを採用したが、こ
れは例えば、所定の通過帯域を有する汎用のバンドパス
フィルタで構成してもよい。

【００９４】・前記各実施形態においては、期間Ｔｊで
の加算値（ウェーブレット係数加算値）に基づき最大値
処理等を行ったが、これは例えば、期間Ｔｊでの平均値
（ウェーブレット係数平均値）に基づき最大値処理等を
行うようにしてもよい。

【００９５】・前記各実施形態において採用された路面
凹凸や路面μの検出法は一例であり、その他の方法を用
いてもよい。 ・前記各実施形態においては、情報解析装置９を基地局
２に設けたが、これは別の施設内に設けてもよい。

【００９６】・前記各実施形態においては、車両側送受
信機５の受信した走行環境情報を、電子制御ユニット３
を介してモニタ１６に表示するようにした。これに対し
て、車両側送受信機５の受信した走行環境情報を、ＧＰ
Ｓ４が備える表示モニタに割り込み表示するようにして
もよい。

【００９７】また、このような表示による報知に限ら
ず、たとえば音声を用いた報知としてもよい。 ・前記各実施形態においては、車両１がこれから走行す
る走行路の路面μを走行環境情報として提供し、同走行
環境情報（路面μ）に応じて、例えばＡＢＳ装置の制御
値を設定するようにした。これに対して、この走行環境
情報（路面μ）に応じて、ステアリングの操舵負荷の制
御値を設定するようにしてもよい。

【００９８】・前記各実施形態においては、車両１が自
発的に走行する場合のシステムについて説明したが、例
えば走行管理所１０においてその走行速度が制御される
システムとしてもよい。この場合、情報解析装置９から
車両１の走行速度に係る走行環境情報を走行管理所１０
に管理者に提供することで、同車両１の速度制御を迅速
に行うことができる。

【００９９】・前記各実施形態においては、移動体とし
て車両１の場合を説明したが、例えば線路上を走行する
列車であってもよい。次に、以上の実施形態から把握す
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。

【０１００】（イ）請求項１〜５のいずれか１に記載の
移動体情報通信システムにおいて、前記走行状態検出手
段により検出される路面状態は、路面の凹凸及び路面の
摩擦係数の少なくとも１つであることを特徴とする移動
体情報通信システム。

【０１０１】同構成によれば、上記走行状態検出手段に
より、路面の凹凸及び路面の摩擦係数の少なくとも１つ
が検出される。（ロ）請求項１〜５及び上記（イ）のい
ずれか１に記載の移動体情報通信システムにおいて、前
記走行位置検出手段は、汎地球的側位システム（ＧＰ
Ｓ）であることを特徴とする移動体情報通信システム。

【０１０２】同構成によれば、移動体の走行位置はＧＰ
Ｓによって高精度に検出される。（ハ）請求項１〜５及
び上記（イ）、（ロ）のいずれか１に記載の移動体情報
通信システムを備えた移動体制御システムであって、前
記解析された走行環境情報に基づき前記移動体を制御す
ることを特徴とする移動体制御システム。

【０１０３】同構成によれば、上記移動体は、解析され
た走行環境情報に基づき好適に制御される。

【０１０４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１、２及び
４に記載の発明によれば、コストを抑制し、且つ、より
正確な走行環境を解析することができる移動体情報通信
システムを提供することができる。

【０１０５】請求項３に記載の発明によれば、走行環境
情報の提供に関して、走行状態及び走行位置に関する情
報を送信した移動体との間で情報サービスを形成するこ
とができる。

【０１０６】請求項５に記載の発明によれば、走行管理
所の管理者は走行路の補修に対して迅速な対応をするこ
とができる。また、走行路面状態と走行位置とが一体と
なって検出されることから、走行管理所の管理者は走行
路の補修の必要性が解析された場合にのみ当該位置（走
行位置）に対して補修作業をすればよい。従って、走行
路の定期点検などのためのコストも抑制することができ
る。また、走行路の補修の必要性が発生した場合には、
定期点検の周期に左右されることなく迅速に対応するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すシステム構成図。

【図２】同実施形態を示す概略図。

【図３】車輪速度の変化状況の一例を示すグラフ。

【図４】車輪速度の振動状態の一例を示すグラフ。

【図５】同実施形態を示すフローチャート。

【図６】ウェーブレット係数の態様の一例を示すグラ
フ。

【図７】ウェーブレット係数の態様の一例を３次元で示
すグラフ。

【図８】定数ｋ１、ｋ２、ｋ３の求め方を説明するグラ
フ。

【図９】同実施形態を示すフローチャート。

【図１０】同実施形態を示すフローチャート。

【図１１】スリップ率と摩擦係数との関係を示すグラ
フ。

【図１２】車両の定常走行（定速走行）時の周波数特性
を示すグラフ。

【図１３】本発明の第２実施形態を示すフローチャー
ト。

【図１４】路面μと標準偏差σ（Ｋ１）との関係を示す
グラフ。

【図１５】路面μと平均値Ｍ（Ｋ１）との関係を示すグ
ラフ。

【図１６】路面μと標準偏差σ（Ｋ３）との関係を示す
グラフ。

【図１７】路面μと平均値Ｍ（Ｋ３）との関係を示すグ
ラフ。

【図１８】従来の移動体情報通信システムを示す概略
図。

【符号の説明】

１ 車両 ２ 基地局 ３ 電子制御ユニット ４ ＧＰＳ ５ 車両側送受信機 ８ 基地局側送受信機 ９ 情報解析装置 １０ 走行管理所 １１ ワイパースイッチ １２ ライトスイッチ １３ 外気温センサ １４ 車輪速度センサ １６ モニタ １７ アクチュエータ ２０ マイクロコンピュータ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行に係る走行速度、降雨状態、照
   度、外気温度及び路面状態のいずれかを検出する走行状
   態検出手段と、現在の走行位置を検出する走行位置検出
   手段と、該検出された走行状態及び走行位置に関する情
   報を送信する移動体送信手段とを有する移動体と、 前記移動体送信手段から送信された情報を受信する基地
   局と、 前記受信された情報に基づき走行環境を解析する走行環
   境解析手段と、 前記解析された走行環境情報を前記走行位置を走行予定
   の移動体に報知する報知手段とを備えたことを特徴とす
   る移動体情報通信システム。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の移動体情報通信シス
   テムにおいて、 前記報知手段は、前記解析された走行環境情報を送信す
   る送信手段と、前記移動体に設けられ前記走行環境情報
   を受信する移動体受信手段、及び該受信された前記走行
   環境情報を前記移動体の運転者に報知する移動体報知手
   段とを備えたことを特徴とする移動体情報通信システ
   ム。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の移動体情報通
   信システムにおいて、 前記走行環境情報は、走行状態及び走行位置に関する情
   報を送信した移動体のみに現在走行する場所を所定時間
   前に走行した移動体からの情報を基に提供されることを
   特徴とする移動体情報通信システム。
4. 【請求項４】 走行する路面状態を検出する走行路面
   状態検出手段と、現在の走行位置を検出する走行位置検
   出手段と、該検出された走行路面状態及び走行位置に関
   する情報を送信する移動体送信手段とを有する移動体
   と、 前記移動体送信手段から送信された情報を受信する基地
   局と、 前記受信された情報に基づき路面状態を解析する走行環
   境解析手段と、 前記解析された走行環境情報を走行管理所に報知する報
   知手段とを備えたことを特徴とする移動体情報通信シス
   テム。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の移動体情報通信シス
   テムにおいて、 前記報知手段は、前記移動体の情報から走行路の補修の
   要否を前記走行管理所の管理者に報知することを特徴と
   する移動体情報通信システム。