JP2001098967A - 車両の制御装置 - Google Patents
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】再始動後のエンジンの状況を判断して、アイド
ルストップ機構を制御することによって、適正かつ円滑
な車両走行を保証できるエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド車両が登坂状態であるか否か
を判定し（Ｓ５，Ｓ６）、登坂状態でない場合は車両重
量の所定重量との大小（Ｓ７，Ｓ８）、ひきつヾいて方
向指示操作・ハザードスイッチ操作の有無（Ｓ９）、操
舵トルクの所定トルクよりの大小を判定する（Ｓ１０，
Ｓ１１）。いずれの判定もＮＯである場合フラグＦを０
にする（１２）。このＦ＝０はアイドルストップ後の再
始動が比較的容易であることの判定結果を示し、始動時
のエンジン制御量を大きくすることなくアイドルストッ
プ後の再始動を行う。再始動が容易でないと判断された
場合には、制御量を増大させるかあるいは進角値を変更
する等の修正を行う。
ルストップ機構を制御することによって、適正かつ円滑
な車両走行を保証できるエンジン制御装置を提供する。 【解決手段】ハイブリッド車両が登坂状態であるか否か
を判定し（Ｓ５，Ｓ６）、登坂状態でない場合は車両重
量の所定重量との大小（Ｓ７，Ｓ８）、ひきつヾいて方
向指示操作・ハザードスイッチ操作の有無（Ｓ９）、操
舵トルクの所定トルクよりの大小を判定する（Ｓ１０，
Ｓ１１）。いずれの判定もＮＯである場合フラグＦを０
にする（１２）。このＦ＝０はアイドルストップ後の再
始動が比較的容易であることの判定結果を示し、始動時
のエンジン制御量を大きくすることなくアイドルストッ
プ後の再始動を行う。再始動が容易でないと判断された
場合には、制御量を増大させるかあるいは進角値を変更
する等の修正を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、とくに、車両の非走行状態では、エンジンの
燃焼を停止させる機構を備えたエンジンの制御装置に関
する。
置に関し、とくに、車両の非走行状態では、エンジンの
燃焼を停止させる機構を備えたエンジンの制御装置に関
する。
【０００２】
【発明の背景技術】エンジンの燃料消費を極力節約する
ため、また、排気ガスの放出を極力制限することによっ
て好ましいエミッション特性とするために、車両の停止
状態では極力エンジンの燃焼を停止するいわゆるアイド
ルストップの機構を備えた車両が知られている。
ため、また、排気ガスの放出を極力制限することによっ
て好ましいエミッション特性とするために、車両の停止
状態では極力エンジンの燃焼を停止するいわゆるアイド
ルストップの機構を備えた車両が知られている。
【０００３】このようなアイドルストップ機構を備えた
車両では、車両の走行時において、信号待ちなどで停車
した場合になどには、エンジンへの燃料供給を停止し、
エンジンを停止させるように制御する。
車両では、車両の走行時において、信号待ちなどで停車
した場合になどには、エンジンへの燃料供給を停止し、
エンジンを停止させるように制御する。
【０００４】アイドルストップ機構を備えた車両は、例
えば、特開平９−３２５９９号公報に開示されている。
この公報に開示された車両では、エンジン停止時間が長
時間にわたるような場合には、エンジンを停止させるよ
うにしている。
えば、特開平９−３２５９９号公報に開示されている。
この公報に開示された車両では、エンジン停止時間が長
時間にわたるような場合には、エンジンを停止させるよ
うにしている。
【０００５】また、車両の走行動力としてバッテリから
の電気エネルギーと燃料の燃焼エネルギーとを併用する
機構を備えたいわゆるハイブリッド車両が知られてお
り、このハイブリッド車両では、エンジン始動から所定
の走行状態になるまでは、電気エネルギーを走行動力と
して使用し、比較的高負荷の定常状態では、エンジンの
燃焼によるエネルギーを走行するために使用するように
なっている。
の電気エネルギーと燃料の燃焼エネルギーとを併用する
機構を備えたいわゆるハイブリッド車両が知られてお
り、このハイブリッド車両では、エンジン始動から所定
の走行状態になるまでは、電気エネルギーを走行動力と
して使用し、比較的高負荷の定常状態では、エンジンの
燃焼によるエネルギーを走行するために使用するように
なっている。
【０００６】このように始動から中負荷までの比較的非
定常運転状態においては、電気エネルギーによって走行
し、高負荷の比較的定常運転状態では、エンジンによっ
て走行させることによって、エネルギー効率が向上し、
したがって、燃費が向上するというメリットがある。
定常運転状態においては、電気エネルギーによって走行
し、高負荷の比較的定常運転状態では、エンジンによっ
て走行させることによって、エネルギー効率が向上し、
したがって、燃費が向上するというメリットがある。
【０００７】また、上記のハイブリッド車両ほど電気エ
ネルギーの活用はしないものの、従来の車両におけるス
タータモータよりも機能を拡大したモータを装備した車
両が提供されている。すなわち、この形態の車両では、
スタータモータの動力が始動時以外においても使用する
ことができるようになっている。
ネルギーの活用はしないものの、従来の車両におけるス
タータモータよりも機能を拡大したモータを装備した車
両が提供されている。すなわち、この形態の車両では、
スタータモータの動力が始動時以外においても使用する
ことができるようになっている。
【０００８】このように、モータの電気エネルギーとエ
ンジンの燃焼エネルギーを組合せて車両の走行制御に利
用することにより、エネルギー効率を向上させ、燃費を
向上させることができるとともに、エミッション性能の
観点からも好ましい車両を提供することができる。
ンジンの燃焼エネルギーを組合せて車両の走行制御に利
用することにより、エネルギー効率を向上させ、燃費を
向上させることができるとともに、エミッション性能の
観点からも好ましい車両を提供することができる。
【０００９】特に、上記のようなさまざまな形態の車両
においてアイドルストップ機構を有効に機能させること
によって、燃費およびエミッションの面から好ましい車
両の制御を達成することができる。
においてアイドルストップ機構を有効に機能させること
によって、燃費およびエミッションの面から好ましい車
両の制御を達成することができる。
【００１０】アイドルストップ機構を備えたエンジンの
制御において、再始動後の車両の運転が適正にかつ円滑
に行われるようにする必要がある。特に、再始動後に車
両の走行制御が的確に行われることが前提となるような
場合におけるアイドルストップ機構によるエンジン停止
動作に当たっては、細心の注意を払って制御を行う必要
ががある。
制御において、再始動後の車両の運転が適正にかつ円滑
に行われるようにする必要がある。特に、再始動後に車
両の走行制御が的確に行われることが前提となるような
場合におけるアイドルストップ機構によるエンジン停止
動作に当たっては、細心の注意を払って制御を行う必要
ががある。
【解決しようとする課題】このような観点において、上
記特開平９−０３２５９９号公報に開示されるように単
に、エンジン停止期間の長短の基準のみで、アイドルス
トップ機構を制御することよっては、必ずしも最適のア
イドルストップ制御を達成することはできない。
記特開平９−０３２５９９号公報に開示されるように単
に、エンジン停止期間の長短の基準のみで、アイドルス
トップ機構を制御することよっては、必ずしも最適のア
イドルストップ制御を達成することはできない。
【００１１】本発明は、このような観点で提供されてい
るもので、再始動後のエンジンの状況を判断して、アイ
ドルストップ機構を制御することによって、適正かつ円
滑な車両走行を保証できるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。
るもので、再始動後のエンジンの状況を判断して、アイ
ドルストップ機構を制御することによって、適正かつ円
滑な車両走行を保証できるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前
記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求出
力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、乗員によ
る車両方向指示を検出する方向指示検出手段と、エンジ
ンに対する前記要求出力が所定値以下であるときにおい
て、前記車両方向指示検出された場合には、前記アイド
ルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止する禁止
手段とを有することを特徴とするエンジンの制御装置が
提供される。
するために、車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前
記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求出
力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、乗員によ
る車両方向指示を検出する方向指示検出手段と、エンジ
ンに対する前記要求出力が所定値以下であるときにおい
て、前記車両方向指示検出された場合には、前記アイド
ルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止する禁止
手段とを有することを特徴とするエンジンの制御装置が
提供される。
【００１３】例えば、アイドルストップ機構を備えた車
両が交差点に進入した場合において運転者かアクセルペ
ダルを解放するなどして、エンジンに対する要求出力が
所定以下となり、かつ車両が非走行状態となった場合に
おいて、方向指示が運転者から出されているような場合
には、信号が変わると即座に旋回動作が必要となる。
両が交差点に進入した場合において運転者かアクセルペ
ダルを解放するなどして、エンジンに対する要求出力が
所定以下となり、かつ車両が非走行状態となった場合に
おいて、方向指示が運転者から出されているような場合
には、信号が変わると即座に旋回動作が必要となる。
【００１４】このような場合にアイドルストップ機構を
作動して、エンジン停止を行うとすると、再始動と同時
に車両を走行させる必要が生じ、再始動後エンジン負荷
が急激に増大することとなる。しかし、エンジン始動後
急激な負荷がエンジンにかかると、安全なエンジン運転
が、阻害される可能性があるとともに、エンジン性能上
も好ましくない。
作動して、エンジン停止を行うとすると、再始動と同時
に車両を走行させる必要が生じ、再始動後エンジン負荷
が急激に増大することとなる。しかし、エンジン始動後
急激な負荷がエンジンにかかると、安全なエンジン運転
が、阻害される可能性があるとともに、エンジン性能上
も好ましくない。
【００１５】本発明によれば、運転者によってこのよう
な方向指示が出されている場合にはその他の条件がアイ
ドルストップの条件を充足していたとしても、エンジン
停止を行わないように制御する。これによって、車両の
適正かつ円滑な走行を確保することができる。車両の旋
回あるいは方向転換のための方向指示を行った状態で停
止する場合は必ずしも、停止時間が短いとは限らない。
したがって、アイドルストップ条件を満たしていても、
方向指示を検出した場合にかぎってエンジン停止を行わ
ないこととしているのである。
な方向指示が出されている場合にはその他の条件がアイ
ドルストップの条件を充足していたとしても、エンジン
停止を行わないように制御する。これによって、車両の
適正かつ円滑な走行を確保することができる。車両の旋
回あるいは方向転換のための方向指示を行った状態で停
止する場合は必ずしも、停止時間が短いとは限らない。
したがって、アイドルストップ条件を満たしていても、
方向指示を検出した場合にかぎってエンジン停止を行わ
ないこととしているのである。
【００１６】本発明の好ましい態様によれば、燃料中の
ベーパの発生度合を検出するベーパ発生検出手段を備
え、前記禁止手段は、エンジンに対する前記要求出力が
所定値以下のときにおいて、前記車両方向指示が検出さ
れ、かつ前記燃料のベーバの発生が所定以上である場合
には、前記禁止手段によりエンジン燃焼停止を禁止する
ようになっている。エンジン供給用燃料の発生するベー
パ量は、エンジン温度との相関が深い。エンジンを比較
的長時間運転した後において、アイドルストップ条件を
充足した場合などにおいては、エンジン停止時およびそ
の後のエンジン再始動時のエンジン温度が高く、したが
って、燃料のベーパ量が多くなる。このようなエンジン
温度が高い状態でエンジンを停止し、その後、すぐに再
始動する場合には、燃料噴射弁の先端にガス化燃料がた
まってこれが再始動の最初の段階で噴射されるため、当
初の供給燃料量が想定された量よりも少なくなって適正
な始動が行えなくなる懸念がある。このことに鑑み、本
態様では、ベーパの発生度合いを見極めベーパの発生度
合いが所定よりも多いと判断されるときには、アイドル
ストップ機構の動作を禁止するようにしたものである。
ベーパの発生度合を検出するベーパ発生検出手段を備
え、前記禁止手段は、エンジンに対する前記要求出力が
所定値以下のときにおいて、前記車両方向指示が検出さ
れ、かつ前記燃料のベーバの発生が所定以上である場合
には、前記禁止手段によりエンジン燃焼停止を禁止する
ようになっている。エンジン供給用燃料の発生するベー
パ量は、エンジン温度との相関が深い。エンジンを比較
的長時間運転した後において、アイドルストップ条件を
充足した場合などにおいては、エンジン停止時およびそ
の後のエンジン再始動時のエンジン温度が高く、したが
って、燃料のベーパ量が多くなる。このようなエンジン
温度が高い状態でエンジンを停止し、その後、すぐに再
始動する場合には、燃料噴射弁の先端にガス化燃料がた
まってこれが再始動の最初の段階で噴射されるため、当
初の供給燃料量が想定された量よりも少なくなって適正
な始動が行えなくなる懸念がある。このことに鑑み、本
態様では、ベーパの発生度合いを見極めベーパの発生度
合いが所定よりも多いと判断されるときには、アイドル
ストップ機構の動作を禁止するようにしたものである。
【００１７】このように制御することにより、アイドル
ストップ機構の動作によってエンジン停止した場合に
は、確実に適正なエンジンの再始動を保証することがで
きる。なお、上記のような場合において、ベーパの発生
を見込んで燃料供給量を設定することもできる。
ストップ機構の動作によってエンジン停止した場合に
は、確実に適正なエンジンの再始動を保証することがで
きる。なお、上記のような場合において、ベーパの発生
を見込んで燃料供給量を設定することもできる。
【００１８】本発明の別の特徴によれば、車輪と連結さ
れるエンジンと、エンジン出力軸に連結された蓄電手段
から電力を供給されるモータと、車両の走行状況を検出
する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づい
て、エンジンに対する要求出力が所定値以下のとき、エ
ンジンを停止させるとともに、エンジンの停止状態にお
いて前記走行状況に基づいてエンジンの再始動を指令
し、前記モータによりエンジン回転数を上昇させ、エン
ジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再始動させる
ように制御するアイドルストップ制御手段とを備えたエ
ンジンにおいて、乗員による車両方向指示を検出する方
向指示検出手段と、エンジンが停止状態にあるとき、前
記車両方向指示が検出された場合には、前記アイドルス
トップ制御手段は、エンジンを再始動させるとともに、
再始動直後における車両の駆動トルクを通常の再始動時
に比して増大させるように前記モータまたはエンジンの
出力を補正する出力補正手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの制御装置が提供される。
れるエンジンと、エンジン出力軸に連結された蓄電手段
から電力を供給されるモータと、車両の走行状況を検出
する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に基づい
て、エンジンに対する要求出力が所定値以下のとき、エ
ンジンを停止させるとともに、エンジンの停止状態にお
いて前記走行状況に基づいてエンジンの再始動を指令
し、前記モータによりエンジン回転数を上昇させ、エン
ジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再始動させる
ように制御するアイドルストップ制御手段とを備えたエ
ンジンにおいて、乗員による車両方向指示を検出する方
向指示検出手段と、エンジンが停止状態にあるとき、前
記車両方向指示が検出された場合には、前記アイドルス
トップ制御手段は、エンジンを再始動させるとともに、
再始動直後における車両の駆動トルクを通常の再始動時
に比して増大させるように前記モータまたはエンジンの
出力を補正する出力補正手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの制御装置が提供される。
【００１９】本発明の上記の特徴によれば、アイドルス
トップ機構の動作によって停止した場合において、再始
動直後のエンジン負荷が急激に上昇することが想定され
ている場合あるいは、再始動時のエンジン負荷が、大き
いことが見込まれる場合には、そのような状況下におい
ても、確実なエンジンの再始動を保証するため、スター
タモータの動力を予め高めておくあるいは、燃料供給量
を多くしておく等の補正を加えるようにしている。例え
ば、車両がパワーステアリング機構を備えており、再始
動直後に旋回動作が行われることが想定される場合など
である。
トップ機構の動作によって停止した場合において、再始
動直後のエンジン負荷が急激に上昇することが想定され
ている場合あるいは、再始動時のエンジン負荷が、大き
いことが見込まれる場合には、そのような状況下におい
ても、確実なエンジンの再始動を保証するため、スター
タモータの動力を予め高めておくあるいは、燃料供給量
を多くしておく等の補正を加えるようにしている。例え
ば、車両がパワーステアリング機構を備えており、再始
動直後に旋回動作が行われることが想定される場合など
である。
【００２０】また、さらに本発明の別の特徴によれば、
車輪と連結されるエンジンと、エンジン出力軸に連結さ
れた蓄電手段から電力を供給されるモータと、車両の走
行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行
状況に基づいて、エンジンに対する要求出力が所定値以
下のとき、エンジンを停止させるとともに、エンジンの
停止状態において前記走行状況に基づいてエンジンの再
始動を指令し、前記モータによりエンジン回転数を上昇
させ、エンジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再
始動させるように制御するアイドルストップ制御手段と
を備えたエンジンにおいて、エンジン始動時におけるエ
ンジンに対する外部負荷を推定する外部負荷推定手段
と、エンジンに対する前記要求出力が所定値以下である
場合において、前記外部負荷推定手段によるエンジンの
再始動時の負荷が所定値より大きい場合には、前記アイ
ドルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止するよ
うになったことを特徴とするエンジンの制御装置が提供
される。
車輪と連結されるエンジンと、エンジン出力軸に連結さ
れた蓄電手段から電力を供給されるモータと、車両の走
行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行
状況に基づいて、エンジンに対する要求出力が所定値以
下のとき、エンジンを停止させるとともに、エンジンの
停止状態において前記走行状況に基づいてエンジンの再
始動を指令し、前記モータによりエンジン回転数を上昇
させ、エンジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再
始動させるように制御するアイドルストップ制御手段と
を備えたエンジンにおいて、エンジン始動時におけるエ
ンジンに対する外部負荷を推定する外部負荷推定手段
と、エンジンに対する前記要求出力が所定値以下である
場合において、前記外部負荷推定手段によるエンジンの
再始動時の負荷が所定値より大きい場合には、前記アイ
ドルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止するよ
うになったことを特徴とするエンジンの制御装置が提供
される。
【００２１】本発明のこの特徴によれば、エンジンの始
動時において想定される外部負荷の大きさを推定する手
段が設けられる。外部負荷としては、例えば、パワース
テアリング装置、車両重量、走行路面の傾斜状態等が考
えれらる。外部負荷推定手段は、このような要素を考慮
して、外部負荷を見積もる。そして、所定以上の外部負
荷が見込まれるような場合であって、アイドルストップ
機構によってエンジン停止をおこなっても、適正かつ円
滑なエンジンの再始動が保証されないと考えられる場合
には、アイドルストップ機構を作動させないようにする
ものである。
動時において想定される外部負荷の大きさを推定する手
段が設けられる。外部負荷としては、例えば、パワース
テアリング装置、車両重量、走行路面の傾斜状態等が考
えれらる。外部負荷推定手段は、このような要素を考慮
して、外部負荷を見積もる。そして、所定以上の外部負
荷が見込まれるような場合であって、アイドルストップ
機構によってエンジン停止をおこなっても、適正かつ円
滑なエンジンの再始動が保証されないと考えられる場合
には、アイドルストップ機構を作動させないようにする
ものである。
【００２２】本発明のさらに別の特徴によれば、車輪と
連結されるエンジンと、エンジン出力軸に連結された蓄
電手段から電力を供給されるモータと、車両の走行状況
を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に
基づいて、エンジンに対する要求出力が所定値以下のと
き、エンジンを停止させるとともに、エンジンの停止状
態において前記走行状況に基づいてエンジンの再始動を
指令し、前記モータによりエンジン回転数を上昇させ、
エンジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再始動さ
せるように制御するアイドルストップ制御手段とを備え
たエンジンにおいて、エンジン始動時におけるエンジン
に対する外部負荷を推定する外部負荷推定手段と、
連結されるエンジンと、エンジン出力軸に連結された蓄
電手段から電力を供給されるモータと、車両の走行状況
を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に
基づいて、エンジンに対する要求出力が所定値以下のと
き、エンジンを停止させるとともに、エンジンの停止状
態において前記走行状況に基づいてエンジンの再始動を
指令し、前記モータによりエンジン回転数を上昇させ、
エンジンの燃料の供給を実行して、エンジンを再始動さ
せるように制御するアイドルストップ制御手段とを備え
たエンジンにおいて、エンジン始動時におけるエンジン
に対する外部負荷を推定する外部負荷推定手段と、
【００２３】エンジンが停止状態にあるとき、前記車両
方向指示が検出された場合には、前記アイドルストップ
制御手段は、エンジンを再始動させるとともに、再始動
直後における車両の駆動トルクを前記外部負荷推定手段
に基づくエンジン再始動時における外部負荷に基づいて
前記モータまたはエンジンの出力を増大させるようにな
ったことを特徴とするエンジンの制御装置が提供され
る。
方向指示が検出された場合には、前記アイドルストップ
制御手段は、エンジンを再始動させるとともに、再始動
直後における車両の駆動トルクを前記外部負荷推定手段
に基づくエンジン再始動時における外部負荷に基づいて
前記モータまたはエンジンの出力を増大させるようにな
ったことを特徴とするエンジンの制御装置が提供され
る。
【００２４】本発明のこの特徴によれば外部負荷推定手
段に基づいて、アイドルストップ機構によるエンジン停
止の後のエンジン再始動時における外部負荷の大きさが
推定され、その外部負荷の大きさに基づいて、その外部
負荷の負担にかかわらずエンジンの確実な再始動を保証
するようになっている。
段に基づいて、アイドルストップ機構によるエンジン停
止の後のエンジン再始動時における外部負荷の大きさが
推定され、その外部負荷の大きさに基づいて、その外部
負荷の負担にかかわらずエンジンの確実な再始動を保証
するようになっている。
【００２５】このように、本発明においては、アイドル
ストップ機構の作動によって、エンジン停止する場合に
おいて、再始動の再の状況を的確に想定したその状況に
応じたエンジンの制御を行うようになっている。アイド
ルストップ機構を動作してエンジン停止を行っても確実
にエンジン再始動を行うことができる。
ストップ機構の作動によって、エンジン停止する場合に
おいて、再始動の再の状況を的確に想定したその状況に
応じたエンジンの制御を行うようになっている。アイド
ルストップ機構を動作してエンジン停止を行っても確実
にエンジン再始動を行うことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に付いて
添付図面を参照して説明する。先ず、本発明の実施形態
が適用されるハイブリッド車両について図１により説明
する。図１は、本実施形態が適用される簡略型ハイブリ
ッド車両の基本構成を示す全体構成図である。図１に示
すように、符号１はハイブリッド車両を示し、このハイ
ブリッド車両１は、駆動力を発生するためのパワーユニ
ットとして、ガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動
されるエンジン６とを有する。エンジン６は、トルクコ
ンバータ８を介してクラッチ１０の締結により自動変速
機１２に駆動力を伝達する。自動変速機１２は、エンジ
ン６から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは
運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換し
て、ギアトレイン１４及び差動機構１６を介して駆動輪
１８，２０に伝達する。また、エンジン６はバッテリ２
を充電するために発電機／電動機２２を発電機として駆
動する。さらに、この発電機／電動機２２は、電動機と
して作動して、エンジン６のスタータとしても動作す
る。
添付図面を参照して説明する。先ず、本発明の実施形態
が適用されるハイブリッド車両について図１により説明
する。図１は、本実施形態が適用される簡略型ハイブリ
ッド車両の基本構成を示す全体構成図である。図１に示
すように、符号１はハイブリッド車両を示し、このハイ
ブリッド車両１は、駆動力を発生するためのパワーユニ
ットとして、ガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動
されるエンジン６とを有する。エンジン６は、トルクコ
ンバータ８を介してクラッチ１０の締結により自動変速
機１２に駆動力を伝達する。自動変速機１２は、エンジ
ン６から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは
運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換し
て、ギアトレイン１４及び差動機構１６を介して駆動輪
１８，２０に伝達する。また、エンジン６はバッテリ２
を充電するために発電機／電動機２２を発電機として駆
動する。さらに、この発電機／電動機２２は、電動機と
して作動して、エンジン６のスタータとしても動作す
る。
【００２７】エンジン６は、例えば高燃費型のバルブの
閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、
モータ４は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ
２は例えばニッケル水素電池やパワーコンデンサが搭載
される。電子制御ユニットであるＥＣＵ３０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン
６の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、モータ４の出力トルクや回転数等をコントロールす
る。ＥＣＵ３０は、エンジン６の作動時に発電機／電動
機２２が発電機として動作して発電された電力を、コン
バータとして動作するコンバータ／インバータ２４を介
して、モータ４に供給したり、バッテリ２に充電させる
ように制御する。更に、ＥＣＵ３０は、バッテリ２の電
力やモータ４から回収した電力をインバータ２６で所定
電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後、補機類用モータ
２８に供給し、補機類３２が駆動されるようになってい
る。
閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、
モータ４は例えばＩＰＭ同期式モータであり、バッテリ
２は例えばニッケル水素電池やパワーコンデンサが搭載
される。電子制御ユニットであるＥＣＵ３０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インバータ等からなり、エンジン
６の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、モータ４の出力トルクや回転数等をコントロールす
る。ＥＣＵ３０は、エンジン６の作動時に発電機／電動
機２２が発電機として動作して発電された電力を、コン
バータとして動作するコンバータ／インバータ２４を介
して、モータ４に供給したり、バッテリ２に充電させる
ように制御する。更に、ＥＣＵ３０は、バッテリ２の電
力やモータ４から回収した電力をインバータ２６で所定
電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後、補機類用モータ
２８に供給し、補機類３２が駆動されるようになってい
る。
【００２８】[定常走行時及び充電時]定常走行及び充電
時には、クラッチ１０を締結して、エンジン６からギア
トレイン１４を介して駆動輪１８，２０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン６は発電機／電動機２２を発電
機として駆動してバッテリ２を充電すると共に、余剰電
力が補機類モータ２８に供給される。 [充電時]充電時には、クラッチ１０を解放してエンジン
６から自動変速機１２に駆動力が伝達されないように
し、エンジン６は発電機／電動機２２を発電機として駆
動してバッテリ２を充電する。
時には、クラッチ１０を締結して、エンジン６からギア
トレイン１４を介して駆動輪１８，２０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン６は発電機／電動機２２を発電
機として駆動してバッテリ２を充電すると共に、余剰電
力が補機類モータ２８に供給される。 [充電時]充電時には、クラッチ１０を解放してエンジン
６から自動変速機１２に駆動力が伝達されないように
し、エンジン６は発電機／電動機２２を発電機として駆
動してバッテリ２を充電する。
【００２９】次に、図２により、エンジンの全体構造を
説明する。この図２に示すように、４０はシリンダを有
するエンジン本体であり、このシリンダの燃焼室４２に
は吸気弁により開閉される吸気ポート４４及び排気弁に
より開閉される排気ポート４６が開口している。吸気ポ
ート４４には吸気通路４８が接続され、排気ポート４６
には排気通路６４が接続されている。吸気通路４８に
は、その上流側から順にエアクリーナ５０、エアフロー
センサ５２、スロットル弁５４及びサージタンク５６が
設けられると共に、吸気ポート４４の近傍に、燃料を噴
射するインジェクタ５８が設けられている。さらに、吸
気通路４８には、スロットル弁５４をバイパスするＩＳ
Ｃ通路６０が設けられ、このＩＳＣ通路６０には、空気
流量を調節してアイドル回転数制御を実行するＩＳＣバ
ルブ１２が設けられている。一方、排気通路６４にはＯ
2センサ ６６及び触媒装置６８等が設けられている。
説明する。この図２に示すように、４０はシリンダを有
するエンジン本体であり、このシリンダの燃焼室４２に
は吸気弁により開閉される吸気ポート４４及び排気弁に
より開閉される排気ポート４６が開口している。吸気ポ
ート４４には吸気通路４８が接続され、排気ポート４６
には排気通路６４が接続されている。吸気通路４８に
は、その上流側から順にエアクリーナ５０、エアフロー
センサ５２、スロットル弁５４及びサージタンク５６が
設けられると共に、吸気ポート４４の近傍に、燃料を噴
射するインジェクタ５８が設けられている。さらに、吸
気通路４８には、スロットル弁５４をバイパスするＩＳ
Ｃ通路６０が設けられ、このＩＳＣ通路６０には、空気
流量を調節してアイドル回転数制御を実行するＩＳＣバ
ルブ１２が設けられている。一方、排気通路６４にはＯ
2センサ ６６及び触媒装置６８等が設けられている。
【００３０】インジェクタ５８に対して燃料を供給する
燃料系は、燃料タンク６１、燃料ポンプ６３、燃料供給
通路６４及びリターン通路６５を備え、燃料ポンプ６３
により燃料タンク６１から燃料供給通路６４を通ってイ
ンジェクタ５８に燃料が送られるようになっている。燃
料供給通路６４には、フューエルフィルタ６９が設けら
れている。さらにリターン通路６５には、給気圧に応じ
て燃圧を調整するプレッシャレギュレータ７０が設けら
れている。このプレッシャレギュレータ７０は、通常時
に、吸気通路４８のスロットル弁５４の下流部から負圧
室に導入される負圧と、インジェクタ５８から噴射され
る燃料の噴射圧力との差圧を一定に維持するとともに、
後述するべーパの発生時に、負圧カットバルブ７２によ
って負圧室に導入される負圧が遮断され、大気圧が負圧
室に導入されることにより、燃料の噴射圧力を上昇させ
るように構成されている。つまり、プレッシャレギュレ
ータ７０と、負圧カットバルブ７２とによってインジェ
クタ５８から噴射される燃料の噴射状態を制御する噴射
状態制御手段が構成されている。
燃料系は、燃料タンク６１、燃料ポンプ６３、燃料供給
通路６４及びリターン通路６５を備え、燃料ポンプ６３
により燃料タンク６１から燃料供給通路６４を通ってイ
ンジェクタ５８に燃料が送られるようになっている。燃
料供給通路６４には、フューエルフィルタ６９が設けら
れている。さらにリターン通路６５には、給気圧に応じ
て燃圧を調整するプレッシャレギュレータ７０が設けら
れている。このプレッシャレギュレータ７０は、通常時
に、吸気通路４８のスロットル弁５４の下流部から負圧
室に導入される負圧と、インジェクタ５８から噴射され
る燃料の噴射圧力との差圧を一定に維持するとともに、
後述するべーパの発生時に、負圧カットバルブ７２によ
って負圧室に導入される負圧が遮断され、大気圧が負圧
室に導入されることにより、燃料の噴射圧力を上昇させ
るように構成されている。つまり、プレッシャレギュレ
ータ７０と、負圧カットバルブ７２とによってインジェ
クタ５８から噴射される燃料の噴射状態を制御する噴射
状態制御手段が構成されている。
【００３１】また、エンジン本体４０には、クランク軸
の回転速度を検出するクランク角センサ７４と、エンジ
ンの冷却水温を検出する水温センサ７６とが設けられ、
エアクリーナ５０内には、吸気温度を検出する吸気温度
センサ７８からなる吸気温度検出手段が設けられてい
る。そして、インジェクタ５８及びプレッシャレギュレ
ータ７０は、エンジンの制御ユニット８０から出力され
る制御信号に応じて作動状態が制御されるようになって
いる。なお、この制御ユニット８０は、エンジンの制御
ユニット８０は、インジェクタ５８から噴射される燃料
の噴射量をエンジンの運転状態に応じて制御するもので
ありＥＣＵ３０と接続されている。
の回転速度を検出するクランク角センサ７４と、エンジ
ンの冷却水温を検出する水温センサ７６とが設けられ、
エアクリーナ５０内には、吸気温度を検出する吸気温度
センサ７８からなる吸気温度検出手段が設けられてい
る。そして、インジェクタ５８及びプレッシャレギュレ
ータ７０は、エンジンの制御ユニット８０から出力され
る制御信号に応じて作動状態が制御されるようになって
いる。なお、この制御ユニット８０は、エンジンの制御
ユニット８０は、インジェクタ５８から噴射される燃料
の噴射量をエンジンの運転状態に応じて制御するもので
ありＥＣＵ３０と接続されている。
【００３２】また、ＥＣＵ３０には、インジェクタ５８
ないに燃料にベーパ（気泡）が生成され易い状態にある
か否かを判定するベーパ判定手段が設けられている。こ
のベーパ判定手段は、水温センサ７６及び吸気温センサ
７８により検出されたエンジンの冷却水温及び吸気温度
の少なくとも一方が、所定の基準温度よりも高いことが
確認された場合にインジェクタ５８内の燃料にベーパが
生成され易い状態にあり、ベーパが発生している可能性
があると判定するようになっている。
ないに燃料にベーパ（気泡）が生成され易い状態にある
か否かを判定するベーパ判定手段が設けられている。こ
のベーパ判定手段は、水温センサ７６及び吸気温センサ
７８により検出されたエンジンの冷却水温及び吸気温度
の少なくとも一方が、所定の基準温度よりも高いことが
確認された場合にインジェクタ５８内の燃料にベーパが
生成され易い状態にあり、ベーパが発生している可能性
があると判定するようになっている。
【００３３】つぎに、本発明のハイブリッド車両におけ
るアイドルストップ制御について図３を参照しつつ説明
する。図３において、ＥＣＵ３０は、まず、スタートス
イッチがオンかどうかを判断する（ステップＳ１）。つ
ぎに、ＥＣＵ３０は、各種のデータを入力する（ステッ
プＳ２）。そして、車速が０で、アクセル開度αが正の
値を有するか、すなわち、踏み込まれているかどうかを
判断する（ステップＳ３）。そして、車速が０で、アク
セル開度αが正であるときには、走行状態であるので、
後述するように、所定のルーチンを実行して通常のエン
ジン運転及び変速制御を行う（ステップＳ４）。
るアイドルストップ制御について図３を参照しつつ説明
する。図３において、ＥＣＵ３０は、まず、スタートス
イッチがオンかどうかを判断する（ステップＳ１）。つ
ぎに、ＥＣＵ３０は、各種のデータを入力する（ステッ
プＳ２）。そして、車速が０で、アクセル開度αが正の
値を有するか、すなわち、踏み込まれているかどうかを
判断する（ステップＳ３）。そして、車速が０で、アク
セル開度αが正であるときには、走行状態であるので、
後述するように、所定のルーチンを実行して通常のエン
ジン運転及び変速制御を行う（ステップＳ４）。
【００３４】このステップＳ１における判断において、
車速が０で、アクセル開度αが正でない。すなわち、踏
み込まれていないときには、ＥＣＵ３０は、当該ハイブ
リッド車両が登坂状態にあるかどうかのルーチンを実行
して（ステップＳ５）、登坂状態になっているかどうか
を判定する（ステップＳ６）。車両が登坂状態にあるか
どうかは、車両前後に設けられたＧセンサにより検出す
ることができる。また駆動トルクセンサにより判定する
ことができる。また、登坂状態でない場合には、車両の
重量が所定の重量よりも重いかどうかの判定ルーチンを
実行して（ステップＳ７）、車両の重量を判定する（ス
テップＳ８）。車両の重量は、サスペンションに設けら
れた加重センサにより検出することができる。また、登
坂状態の検出に使用するような駆動トルクセンサによっ
ても、検出することができる。
車速が０で、アクセル開度αが正でない。すなわち、踏
み込まれていないときには、ＥＣＵ３０は、当該ハイブ
リッド車両が登坂状態にあるかどうかのルーチンを実行
して（ステップＳ５）、登坂状態になっているかどうか
を判定する（ステップＳ６）。車両が登坂状態にあるか
どうかは、車両前後に設けられたＧセンサにより検出す
ることができる。また駆動トルクセンサにより判定する
ことができる。また、登坂状態でない場合には、車両の
重量が所定の重量よりも重いかどうかの判定ルーチンを
実行して（ステップＳ７）、車両の重量を判定する（ス
テップＳ８）。車両の重量は、サスペンションに設けら
れた加重センサにより検出することができる。また、登
坂状態の検出に使用するような駆動トルクセンサによっ
ても、検出することができる。
【００３５】さらに、ＥＣＵ３０は、乗員によって方向
指示の指令がされているかどうあるいはハザードスイッ
チが操作されているかどうかを判定する（ステップＳ
９）、この判定がＮＯである場合には、ＥＣＵ３０は、
さらに、パワーステアリングなどの操舵アシスト力をエ
ンジンの動力あるいはモータ動力でまかなう必要のある
車両において、操舵トルクがどれだけ必要かを検出する
ルーチンを実行して（ステップＳ１０）、操舵トルクが
所定トルクより大きいかどうかを判断する（ステップＳ
１１）。なお、操舵トルクの検出は、ステアリングロッ
ドに設けられたトルクセンサにより検出可能である。い
ずれの判断もＮＯである場合には、ＥＣＵ３０は、フラ
グＦの値を０にする（ステップＳ１２）。このフラグＦ
は、アイドルストップをおこなった場合においてエンジ
ンの再始動が比較的容易に行うことができるかどうかを
見極めるためのフラグＦであって、その値が０である場
合には、アイドルストップ後の際始動が比較的容易に行
うことができるとの判定結果を示す。
指示の指令がされているかどうあるいはハザードスイッ
チが操作されているかどうかを判定する（ステップＳ
９）、この判定がＮＯである場合には、ＥＣＵ３０は、
さらに、パワーステアリングなどの操舵アシスト力をエ
ンジンの動力あるいはモータ動力でまかなう必要のある
車両において、操舵トルクがどれだけ必要かを検出する
ルーチンを実行して（ステップＳ１０）、操舵トルクが
所定トルクより大きいかどうかを判断する（ステップＳ
１１）。なお、操舵トルクの検出は、ステアリングロッ
ドに設けられたトルクセンサにより検出可能である。い
ずれの判断もＮＯである場合には、ＥＣＵ３０は、フラ
グＦの値を０にする（ステップＳ１２）。このフラグＦ
は、アイドルストップをおこなった場合においてエンジ
ンの再始動が比較的容易に行うことができるかどうかを
見極めるためのフラグＦであって、その値が０である場
合には、アイドルストップ後の際始動が比較的容易に行
うことができるとの判定結果を示す。
【００３６】また、上記のステップＳ５からステップＳ
１１の判断において、登坂状態であるか、車両重量が所
定以上であるか、ターンスイッチ（方向指示）またはハ
ザードスイッチが操作されているか、または、操舵トル
クが所定以上であるか、のいずれかの判断がなされた場
合には、ＥＣＵ３０は燃料にベーパの発生が生じやすい
かどうかを推定するルーチンを実行し（ステップＳ１
３）、燃料中にベーパが発生し易い状態かどうかを判定
する（ステップＳ１４）。この判断はたとえばエンジン
水温が所定以上である場合にはエンジン温度が高く、ア
イドルストップ後比較的短い所定時間以内に再始動する
場合には、燃料噴射弁にベーパか発生する懸念が高いと
判断することができる。また、所定時間継続して高負荷
運転があり、かつこの高負荷運転が終了して所定時間が
経過していない状況かどうかを判断してもよい。高負荷
運転を継続して、高速運転が終了したのち時間が経過し
ていない場合にも、やはり気泡が発生し易い状況となる
からである。ベーパが発生し易いと判断した場合には、
ＥＣＵ３０は、フラグＦを１に設定する（ステップＳ１
５）。そして、所定の再始動の条件を満足したときに、
エンジンの運転を開始する（ステップＳ４）。
１１の判断において、登坂状態であるか、車両重量が所
定以上であるか、ターンスイッチ（方向指示）またはハ
ザードスイッチが操作されているか、または、操舵トル
クが所定以上であるか、のいずれかの判断がなされた場
合には、ＥＣＵ３０は燃料にベーパの発生が生じやすい
かどうかを推定するルーチンを実行し（ステップＳ１
３）、燃料中にベーパが発生し易い状態かどうかを判定
する（ステップＳ１４）。この判断はたとえばエンジン
水温が所定以上である場合にはエンジン温度が高く、ア
イドルストップ後比較的短い所定時間以内に再始動する
場合には、燃料噴射弁にベーパか発生する懸念が高いと
判断することができる。また、所定時間継続して高負荷
運転があり、かつこの高負荷運転が終了して所定時間が
経過していない状況かどうかを判断してもよい。高負荷
運転を継続して、高速運転が終了したのち時間が経過し
ていない場合にも、やはり気泡が発生し易い状況となる
からである。ベーパが発生し易いと判断した場合には、
ＥＣＵ３０は、フラグＦを１に設定する（ステップＳ１
５）。そして、所定の再始動の条件を満足したときに、
エンジンの運転を開始する（ステップＳ４）。
【００３７】つぎに、図４を参照して、本発明の好適な
実施の形態にかかるエンジン運転及び変速制御について
説明する。
実施の形態にかかるエンジン運転及び変速制御について
説明する。
【００３８】ＥＣＵ３０は、データを入力する（ステッ
プＳ１６）。ついて、パワートレインの運転指令がある
かどうか判断する（ステップＳ１７）。パワートレイン
の運転指令がある場合には、エンジンの燃焼運転中かど
うかを判断する（ステップＳ１８）。エンジンの燃焼運
転中である場合には、アクセルペダルの操作量に応じて
エンジンの制御量（燃料噴射量、点火時期）を設定する
（ステップＳ１９）。例えば、燃料噴射量は、図１１に
示すようなマップに基づいて設定する。また、ステップ
Ｓ１８の判断において、エンジン燃焼運転中でないと判
断された場合には、ＥＣＵ３０は、スタータモータすな
わち、発電機／電動機２２に対する供給電流ＳＴを設定
するルーチンを実行する（ステップＳ２０）、そして、
フラグＦが１であるかどうかを判断し（ステップＳ２
１）、その値が１である場合には、供給電流を所定値Δ
ＳＴだけ増加させる（ステップＳ２２）。そして、この
運転状態に応じてエンジン燃焼のための制御量を設定す
るルーチンを実行する（ステップＳ２３）。この場合、
燃料噴射量を設定するとともに、点火時期を制御する。
そして、ＥＣＵ３０は、燃料噴射量の（再）始動時設定
値Ｔ及び点火時期設定値θIGを有する。
プＳ１６）。ついて、パワートレインの運転指令がある
かどうか判断する（ステップＳ１７）。パワートレイン
の運転指令がある場合には、エンジンの燃焼運転中かど
うかを判断する（ステップＳ１８）。エンジンの燃焼運
転中である場合には、アクセルペダルの操作量に応じて
エンジンの制御量（燃料噴射量、点火時期）を設定する
（ステップＳ１９）。例えば、燃料噴射量は、図１１に
示すようなマップに基づいて設定する。また、ステップ
Ｓ１８の判断において、エンジン燃焼運転中でないと判
断された場合には、ＥＣＵ３０は、スタータモータすな
わち、発電機／電動機２２に対する供給電流ＳＴを設定
するルーチンを実行する（ステップＳ２０）、そして、
フラグＦが１であるかどうかを判断し（ステップＳ２
１）、その値が１である場合には、供給電流を所定値Δ
ＳＴだけ増加させる（ステップＳ２２）。そして、この
運転状態に応じてエンジン燃焼のための制御量を設定す
るルーチンを実行する（ステップＳ２３）。この場合、
燃料噴射量を設定するとともに、点火時期を制御する。
そして、ＥＣＵ３０は、燃料噴射量の（再）始動時設定
値Ｔ及び点火時期設定値θIGを有する。
【００３９】ＥＣＵ３０は、さらにフラグＦの値を判断
し（ステップＳ２４）、フラグＦが１の場合には、アイ
ドルストップ後の再始動値Ｔを所定値ΔＴだけ増大さ
せ、点火時期θIGを所定値だけ進角させた値θIG−Δθ
IGを設定する（ステップＳ２５）。このように、燃料噴
射量を始動時に増量し、あるいは、点火時期を進角する
ことによって、安定的な再始動を促すことができる。
し（ステップＳ２４）、フラグＦが１の場合には、アイ
ドルストップ後の再始動値Ｔを所定値ΔＴだけ増大さ
せ、点火時期θIGを所定値だけ進角させた値θIG−Δθ
IGを設定する（ステップＳ２５）。このように、燃料噴
射量を始動時に増量し、あるいは、点火時期を進角する
ことによって、安定的な再始動を促すことができる。
【００４０】そして、エンジン回転数を判断してエンジ
ン燃焼が完全な状態になったかどうか（完爆かどうか）
を判断する（ステップＳ２６）。たとえば、１０００ｒ
ｐｍ以上で完爆と判断することができる。そして完爆の
場合には、運転条件に基づいてかつ変速マップに照らし
て、変速制御を実行する（ステップＳ２７）。なお、こ
の変速マップでは、α＝０の時で、エンジン運転すると
きは、変速をニュートラル位置に設定する。そして、Ｅ
ＣＵ３０は、上記のルーチンで設定した各種の制御量を
出力する（ステップＳ２８）。完爆ではない場合にはス
テップＳ２８に進む。
ン燃焼が完全な状態になったかどうか（完爆かどうか）
を判断する（ステップＳ２６）。たとえば、１０００ｒ
ｐｍ以上で完爆と判断することができる。そして完爆の
場合には、運転条件に基づいてかつ変速マップに照らし
て、変速制御を実行する（ステップＳ２７）。なお、こ
の変速マップでは、α＝０の時で、エンジン運転すると
きは、変速をニュートラル位置に設定する。そして、Ｅ
ＣＵ３０は、上記のルーチンで設定した各種の制御量を
出力する（ステップＳ２８）。完爆ではない場合にはス
テップＳ２８に進む。
【００４１】図６を参照して、本発明の他の形態のアイ
ドルストップ制御について説明する。図６においては、
図３と異なり登坂が判断されたときに限って車両の重量
判断を行う（ステップＳ２９及びステップＳ３０）。こ
の理由は、登坂状態でなければ、車両の重量の影響はそ
れほど大きくないとみることができるからである。そし
て、ターンスイッチ（方向指示）またはハザードスイッ
チが操作されている場合に限って、操舵トルク検出ルー
チンを実行して（ステップＳ３１）、操舵トルクが所定
を越えるかどうかの判断をおこなう（ステップＳ３
２）。そして操舵トルクが大きいと判断されたときの
み、ベーパ発生が起こりやすいかどうかの判断ルーチン
（ベーパ発生推定）を実行する（ステップＳ３３）。
ドルストップ制御について説明する。図６においては、
図３と異なり登坂が判断されたときに限って車両の重量
判断を行う（ステップＳ２９及びステップＳ３０）。こ
の理由は、登坂状態でなければ、車両の重量の影響はそ
れほど大きくないとみることができるからである。そし
て、ターンスイッチ（方向指示）またはハザードスイッ
チが操作されている場合に限って、操舵トルク検出ルー
チンを実行して（ステップＳ３１）、操舵トルクが所定
を越えるかどうかの判断をおこなう（ステップＳ３
２）。そして操舵トルクが大きいと判断されたときの
み、ベーパ発生が起こりやすいかどうかの判断ルーチン
（ベーパ発生推定）を実行する（ステップＳ３３）。
【００４２】図１３には、本発明の１つの実施形態にか
かるエンジン運転におけるアイドルストップ制御と方向
指示動作、及びアクセルペダルの操作との関係の１例が
示されている。アイドルストップ状態において、たとえ
ば、時間Ｔ１においてアクセルペダルが乗員の操作によ
って踏み込まれた場合には、エンジンが始動され、車両
は走行状態に入る。一定の走行後、アクセル開度が０に
なると（Ｔ２）、所定時間の後アイドルストップが行わ
れる（Ｔ３）。そして、アクセル開度が０であっても、
ターンスイッチ等の操作によって方向指示がなされる
と、本発明では、エンジンが再始動される（Ｔ４）。こ
れによって、運転者はアイドルストップによって停止状
態にあっても、ターン動作をアシスト力を得て円滑にお
こなうことができる。
かるエンジン運転におけるアイドルストップ制御と方向
指示動作、及びアクセルペダルの操作との関係の１例が
示されている。アイドルストップ状態において、たとえ
ば、時間Ｔ１においてアクセルペダルが乗員の操作によ
って踏み込まれた場合には、エンジンが始動され、車両
は走行状態に入る。一定の走行後、アクセル開度が０に
なると（Ｔ２）、所定時間の後アイドルストップが行わ
れる（Ｔ３）。そして、アクセル開度が０であっても、
ターンスイッチ等の操作によって方向指示がなされる
と、本発明では、エンジンが再始動される（Ｔ４）。こ
れによって、運転者はアイドルストップによって停止状
態にあっても、ターン動作をアシスト力を得て円滑にお
こなうことができる。
【００４３】なお、上記の例においては、アイドルスト
ップが生じた後の再始動を前提としたエンジン制御につ
いて記載したが、登坂状態あるいは、車両重量、操舵ト
ルク、が大きい場合には、アイドルストップを行わない
ように制御することももちろん可能である。また、アイ
ドルストップ後の再始動が必要な場合において、エンジ
ンとパワートレインとの接続を再始動当初遮断して置く
こともできる。このようにすれば、安定的な再始動が得
られない可能性が高い場合には、アイドルストップを行
わないのでアイドルストップ制御によって走行に支障を
来すおそれはなくなる。また、アイドルストップ中にお
いて、アクセルペダルが踏まれなくとも、ターンスイッ
チあるいはハザードスイッチが操作された場合には、エ
ンジン再始動を行うように構成することもできる。
ップが生じた後の再始動を前提としたエンジン制御につ
いて記載したが、登坂状態あるいは、車両重量、操舵ト
ルク、が大きい場合には、アイドルストップを行わない
ように制御することももちろん可能である。また、アイ
ドルストップ後の再始動が必要な場合において、エンジ
ンとパワートレインとの接続を再始動当初遮断して置く
こともできる。このようにすれば、安定的な再始動が得
られない可能性が高い場合には、アイドルストップを行
わないのでアイドルストップ制御によって走行に支障を
来すおそれはなくなる。また、アイドルストップ中にお
いて、アクセルペダルが踏まれなくとも、ターンスイッ
チあるいはハザードスイッチが操作された場合には、エ
ンジン再始動を行うように構成することもできる。
【００４４】さらに、本実施例では、アクセルが誤って
踏み込まれて急発進することを防止するため、図３及び
図６のステップＳ２の後、ブレーキ等の誤操作防止用操
作部がオン（ブレーキなら踏み込まれている状態）か
ら、オフ（全閉された状態）になった後、所定時間経過
期間中にステップＳ３にすすみ、所定時間経過した後、
と判定した場合にはステップＳ１２に進むように設定す
る。これにより、誤操作防止用操作部が一旦、オンにさ
れてその後オフに移行した後、所定時間内の間は乗員が
発進する意思を持っていると判断し、この期間にアクセ
ルペダルが踏み込まれないと、発進しないため、誤操作
を防止できる。また、このような所定時間内に、登坂判
定や、重量判定、ターンスイッチ判定、操舵トルク等の
判定がおこなわれ、必要に応じて、早めにアイドルスト
ップ状態が解除されてエンジンが始動するため、本実施
形態の効果に合わせて、更に、燃焼を向上できまた、乗
員が必要としない状態でエンジンが運転されるといった
不快感も抑制される。
踏み込まれて急発進することを防止するため、図３及び
図６のステップＳ２の後、ブレーキ等の誤操作防止用操
作部がオン（ブレーキなら踏み込まれている状態）か
ら、オフ（全閉された状態）になった後、所定時間経過
期間中にステップＳ３にすすみ、所定時間経過した後、
と判定した場合にはステップＳ１２に進むように設定す
る。これにより、誤操作防止用操作部が一旦、オンにさ
れてその後オフに移行した後、所定時間内の間は乗員が
発進する意思を持っていると判断し、この期間にアクセ
ルペダルが踏み込まれないと、発進しないため、誤操作
を防止できる。また、このような所定時間内に、登坂判
定や、重量判定、ターンスイッチ判定、操舵トルク等の
判定がおこなわれ、必要に応じて、早めにアイドルスト
ップ状態が解除されてエンジンが始動するため、本実施
形態の効果に合わせて、更に、燃焼を向上できまた、乗
員が必要としない状態でエンジンが運転されるといった
不快感も抑制される。
【００４５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アイドル
ストップ制御が行われた場合において安定的な再始動を
担保することができ、常時車両の円滑な走行を行うこと
ができる。特に、再始動時にエンジン負担が大きくなる
ような場合には、エンジン駆動力を促進しあるいは、着
火性を改善するように制御するので、安定的なアイドル
ストップ後のエンジン再始動が可能となる。また、上記
の例では、ハイブリッド車両に関する実施の形態に関連
して本発明の特徴を説明したが、本発明はハイブリッド
車両に限定されるものではなく通常のエンジン燃焼エネ
ルギーを主体的に車両走行に用いる車両についても同様
に適用できるものである。
ストップ制御が行われた場合において安定的な再始動を
担保することができ、常時車両の円滑な走行を行うこと
ができる。特に、再始動時にエンジン負担が大きくなる
ような場合には、エンジン駆動力を促進しあるいは、着
火性を改善するように制御するので、安定的なアイドル
ストップ後のエンジン再始動が可能となる。また、上記
の例では、ハイブリッド車両に関する実施の形態に関連
して本発明の特徴を説明したが、本発明はハイブリッド
車両に限定されるものではなく通常のエンジン燃焼エネ
ルギーを主体的に車両走行に用いる車両についても同様
に適用できるものである。
【図１】本発明の一実施形態が適用されるハイブリッド
車両の基本構成を示す全体構成図である。
車両の基本構成を示す全体構成図である。
【図２】本実施形態におけるハイブリッド車両のエンジ
ンの全体構造を示全体構成図である。
ンの全体構造を示全体構成図である。
【図３】本発明のアイドルストップの基本制御の内容を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】エンジン及び変速制御の内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】アクセル開度、エンジン回転数及び燃料噴射量
との関係を示す説明図である。
との関係を示す説明図である。
【図６】本発明の他の実施の形態にかかる図９と同様の
図である。
図である。
【図７】本発明に従うアイドルストップ制御を１例を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
１ ハイブリッド車両 ２ バッテリ ４ モータ ６ エンジン １０ クラッチ ２２ 発電機／電動機 ２４ コンバータ／インバータ ３０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｄ ５Ｈ１１５ 41/32 45/00 ３１０Ｑ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｍ Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 15/00 Ｅ 15/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA00 CA01 DA01 GA00 GA09 GA19 3G084 AA00 BA13 CA00 CA01 DA00 EA07 EA11 FA00 FA02 FA04 FA05 FA10 FA20 3G092 AA01 AA11 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 EA09 EA14 EA17 FA30 GA01 GA10 HA04Z HE08Z HF08Z HF17Z HF21Z HF30Z HG00Z HG02Z HG03Z 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA21 BA22 CA00 CA02 DA00 DA04 DA05 DA06 DB00 DB06 DB18 DB23 EA05 EB00 EC02 FA11 FB02 FB05 3G301 HA00 HA01 HA19 JA00 KA04 KA28 MA24 NA08 NE19 NE23 PA10Z PB10Z PE08Z PF01Z PF03Z PF14Z PF15Z 5H115 PG04 PI16 PI29 PI30 PU10 PU25 QE04 QN03 QN12 RB08 RE02 RE03 RE05 RE07 SE04 SE05 SE08 TE08 TO01 TO04 TO10 TO21
Claims (5)
- 【請求項１】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、 乗員による車両方向指示を検出する方向指示検出手段
と、 エンジンに対する前記要求出力が所定値以下であるとき
において、前記車両方向指示検出された場合には、前記
アイドルストップ制御手段によるエンジン停止を禁止す
る禁止手段とを有することを特徴とするエンジンの制御
装置。 - 【請求項２】燃料中のベーパの発生度合を検出するベー
パ発生検出手段を備え、前記禁止手段は、エンジンに対
する前記要求出力が所定値以下のときにおいて、前記車
両方向指示が検出され、かつ前記燃料のベーバの発生が
所定以上である場合には、前記禁止手段によりエンジン
燃焼停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載の
エンジンの制御装置。 - 【請求項３】車輪と連結されるエンジンと、 エンジン出力軸に連結された蓄電手段から電力を供給さ
れるモータと、 車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、 乗員による車両方向指示を検出する方向指示検出手段
と、 エンジンが停止状態にあるとき、前記車両方向指示が検
出された場合には、前記アイドルストップ制御手段は、
エンジンを再始動させるとともに、再始動直後における
車両の駆動トルクを通常の再始動時に比して増大させる
ように前記モータまたはエンジンの出力を補正する出力
補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項４】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、 エンジン始動時におけるエンジンに対する外部負荷を推
定する外部負荷推定手段と、 エンジンに対する前記要求出力が所定値以下である場合
において、前記外部負荷推定手段によるエンジンの再始
動時の負荷が所定値より大きい場合には、前記アイドル
ストップ制御手段によるエンジン停止を禁止するように
なったことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項５】車輪と連結されるエンジンと、エンジン出
力軸に連結された蓄電手段から電力を供給されるモータ
と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記車両の走行状況に基づいて、エンジンに対する要求
出力が所定値以下のとき、エンジンを停止させるととも
に、エンジンの停止状態において前記走行状況に基づい
てエンジンの再始動を指令し、前記モータによりエンジ
ン回転数を上昇させ、エンジンの燃料の供給を実行し
て、エンジンを再始動させるように制御するアイドルス
トップ制御手段とを備えたエンジンにおいて、 エンジン始動時におけるエンジンに対する外部負荷を推
定する外部負荷推定手段と、 エンジンが停止状態にあるとき、前記車両方向指示が検
出された場合には、前記アイドルストップ制御手段は、
エンジンを再始動させるとともに、再始動直後における
車両の駆動トルクを前記外部負荷推定手段に基づくエン
ジン再始動時における外部負荷に基づいて前記モータま
たはエンジンの出力を増大させるようになったことを特
徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27991899A JP3903476B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27991899A JP3903476B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001098967A true JP2001098967A (ja) | 2001-04-10 |
| JP3903476B2 JP3903476B2 (ja) | 2007-04-11 |
Family
ID=17617735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27991899A Expired - Fee Related JP3903476B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3903476B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006342787A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-12-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関システムの制御装置 |
| JP2009216100A (ja) * | 2002-09-16 | 2009-09-24 | Volvo Technology Corp | エネルギー変換器 |
| JP2014156242A (ja) * | 2014-03-10 | 2014-08-28 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| US9353693B2 (en) | 2010-09-13 | 2016-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| WO2020241217A1 (ja) * | 2019-05-30 | 2020-12-03 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 走行支援装置 |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP27991899A patent/JP3903476B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009216100A (ja) * | 2002-09-16 | 2009-09-24 | Volvo Technology Corp | エネルギー変換器 |
| JP2006342787A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-12-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関システムの制御装置 |
| US9353693B2 (en) | 2010-09-13 | 2016-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| EP2617970A4 (en) * | 2010-09-13 | 2018-03-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
| JP2014156242A (ja) * | 2014-03-10 | 2014-08-28 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2020241217A1 (ja) * | 2019-05-30 | 2020-12-03 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 走行支援装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3903476B2 (ja) | 2007-04-11 |
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