JP2001080368A - 車両用駆動ユニット支持装置 - Google Patents
車両用駆動ユニット支持装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
-
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- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
-
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- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
Abstract
(57)【要約】
【課題】 防振のために要求される“重心における並進
方向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等の
ために要求される“重心における（駆動軸による）モー
メント入力への高剛性化”を両立することができる車両
用駆動ユニット支持装置を提供すること。 【解決手段】 前輪と後輪の少なくとも一方を電動機等
にて駆動する車両であって、減速機が付加される場合
は、それも含んで一体化とした駆動ユニットを複数の弾
性マウント部材により支持する車両用駆動ユニット支持
装置において、駆動ユニットを支持する弾性マウント部
材を同一平面内に３部材以上配置し、各弾性マウント部
材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、この
平面をマウント面としたとき、マウント面内に、駆動ユ
ニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定
としたことを特徴とする。
方向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等の
ために要求される“重心における（駆動軸による）モー
メント入力への高剛性化”を両立することができる車両
用駆動ユニット支持装置を提供すること。 【解決手段】 前輪と後輪の少なくとも一方を電動機等
にて駆動する車両であって、減速機が付加される場合
は、それも含んで一体化とした駆動ユニットを複数の弾
性マウント部材により支持する車両用駆動ユニット支持
装置において、駆動ユニットを支持する弾性マウント部
材を同一平面内に３部材以上配置し、各弾性マウント部
材の弾性中心を１つの平面内に含むように設定し、この
平面をマウント面としたとき、マウント面内に、駆動ユ
ニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定
としたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気エネルギと機
械エネルギとを利用して走行するハイブリッド車両、も
しくは、電気エネルギを利用して走行する電気自動車に
代表される車両の駆動ユニット（減速機が付加されてい
る場合は、それも含んで一体化したユニットとして考え
る。）の支持装置の技術分野に属する。
械エネルギとを利用して走行するハイブリッド車両、も
しくは、電気エネルギを利用して走行する電気自動車に
代表される車両の駆動ユニット（減速機が付加されてい
る場合は、それも含んで一体化したユニットとして考え
る。）の支持装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、リヤデフ（後輪差動ユニット）の
支持構造としては、例えば、特開平８−１３２９００号
公報に記載のものが知られている。
支持構造としては、例えば、特開平８−１３２９００号
公報に記載のものが知られている。
【０００３】この公報には、図９(イ),(ロ)に示すよう
に、フロアパネルＦＰに直接取り付けられた前後のクロ
スメンバＣＭＦ，ＣＭＲを介してリヤディファレンシャ
ルＲＤを支持する構造である。この構造は、前側のクロ
スメンバＣＭＦには一点で支持され、後側のクロスメン
バＣＭＲには二点で支持され、かつ当該リヤディファレ
ンシャルＲＤのアクスル中心ＣＡから前記前側の支持点
Ｍ１迄の距離Ｌ１と、前記後側の支持点Ｍ２，Ｍ３迄の
距離Ｌ２の比率μを、例えば、２：１のような、当該リ
ヤディファレンシャルＲＤに入力されるピッチング振動
を、前記アクスル中心ＣＡの前後間で位相キャンセルし
うる比率となっている。
に、フロアパネルＦＰに直接取り付けられた前後のクロ
スメンバＣＭＦ，ＣＭＲを介してリヤディファレンシャ
ルＲＤを支持する構造である。この構造は、前側のクロ
スメンバＣＭＦには一点で支持され、後側のクロスメン
バＣＭＲには二点で支持され、かつ当該リヤディファレ
ンシャルＲＤのアクスル中心ＣＡから前記前側の支持点
Ｍ１迄の距離Ｌ１と、前記後側の支持点Ｍ２，Ｍ３迄の
距離Ｌ２の比率μを、例えば、２：１のような、当該リ
ヤディファレンシャルＲＤに入力されるピッチング振動
を、前記アクスル中心ＣＡの前後間で位相キャンセルし
うる比率となっている。
【０００４】この構造により、室内のこもり音の問題を
悪化させることなく、従来のサブフレームを排除して、
車両の重量低減、或いはコストダウンを実現し、更には
フロアの低床化を図ることが可能となっている。
悪化させることなく、従来のサブフレームを排除して、
車両の重量低減、或いはコストダウンを実現し、更には
フロアの低床化を図ることが可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のリヤデフ支持構造にあっては、リヤ駆動軸に
対して直交するアクスル中心ＣＡの前後間で寸法比率を
規定するにとどまっている。従って、リヤデフのように
入出力が十字構成の２軸構造であれば、当該リヤデフに
主として入力されるピッチング共振は位相キャンセルさ
れ、ボディに振動が伝わりにくくなると考えられる。
うな従来のリヤデフ支持構造にあっては、リヤ駆動軸に
対して直交するアクスル中心ＣＡの前後間で寸法比率を
規定するにとどまっている。従って、リヤデフのように
入出力が十字構成の２軸構造であれば、当該リヤデフに
主として入力されるピッチング共振は位相キャンセルさ
れ、ボディに振動が伝わりにくくなると考えられる。
【０００６】このリヤデフに代えて電動機を含めた駆動
ユニットの支持を考慮した場合、出力軸のみの構造であ
るため、一本駆動軸に対する最適化が十分ではない、つ
まり、ピッチング振動に対して２軸構造のような位相キ
ャンセル作用による振動低減を望むことができないとい
う問題点があった。
ユニットの支持を考慮した場合、出力軸のみの構造であ
るため、一本駆動軸に対する最適化が十分ではない、つ
まり、ピッチング振動に対して２軸構造のような位相キ
ャンセル作用による振動低減を望むことができないとい
う問題点があった。
【０００７】加えて、電動機を含めた駆動ユニットの場
合、自ら軸出力源となるため、特に発進時の駆動反力に
起因するガクガク振動に代表される、変位小領域におけ
る剛性対策が十分ではない、という問題点があった。
合、自ら軸出力源となるため、特に発進時の駆動反力に
起因するガクガク振動に代表される、変位小領域におけ
る剛性対策が十分ではない、という問題点があった。
【０００８】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、電動機等の駆動ユニットが、実際
にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる場合を
想定し、駆動ユニット支持に関して、防振のために要求
される“重心における並進方向への低剛性化”と、発進
時のガクガク振動対策等のために要求される“重心にお
ける（駆動軸による）モーメント入力への高剛性化”を
両立することができる車両用駆動ユニット支持装置を提
供することを目的とする。
してなされたもので、電動機等の駆動ユニットが、実際
にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる場合を
想定し、駆動ユニット支持に関して、防振のために要求
される“重心における並進方向への低剛性化”と、発進
時のガクガク振動対策等のために要求される“重心にお
ける（駆動軸による）モーメント入力への高剛性化”を
両立することができる車両用駆動ユニット支持装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、前輪と後輪の少なくとも一方を電動機等にて駆動す
る車両であって、減速機が付加される場合は、それも含
んで一体化とした駆動ユニットを複数の弾性マウント部
材により支持する車両用駆動ユニット支持装置におい
て、荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位
を生じないような軸を弾性マウント部材の弾性主軸と定
義し、この弾性主軸は１点で互いに直交する３方向に存
在し、直交３軸の交点を弾性中心と定義し、また、その
軸回りに駆動ユニットを回転させたときに駆動ユニット
と共に回転する座標系からみて回転軸の方向を変えさせ
ようとするモーメントが発生しない軸を駆動ユニットの
慣性主軸と定義し、この慣性主軸は１点で互いに直交す
る３方向に存在し、直交３軸の交点を重心と定義したと
き、前記駆動ユニットを支持する弾性マウント部材を同
一平面内に３部材以上配置し、各弾性マウント部材の弾
性中心を１つの平面内に含むように設定し、この平面を
マウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニ
ットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定と
したことを特徴とする。
は、前輪と後輪の少なくとも一方を電動機等にて駆動す
る車両であって、減速機が付加される場合は、それも含
んで一体化とした駆動ユニットを複数の弾性マウント部
材により支持する車両用駆動ユニット支持装置におい
て、荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位
を生じないような軸を弾性マウント部材の弾性主軸と定
義し、この弾性主軸は１点で互いに直交する３方向に存
在し、直交３軸の交点を弾性中心と定義し、また、その
軸回りに駆動ユニットを回転させたときに駆動ユニット
と共に回転する座標系からみて回転軸の方向を変えさせ
ようとするモーメントが発生しない軸を駆動ユニットの
慣性主軸と定義し、この慣性主軸は１点で互いに直交す
る３方向に存在し、直交３軸の交点を重心と定義したと
き、前記駆動ユニットを支持する弾性マウント部材を同
一平面内に３部材以上配置し、各弾性マウント部材の弾
性中心を１つの平面内に含むように設定し、この平面を
マウント面としたとき、マウント面内に、前記駆動ユニ
ットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在させる設定と
したことを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
車両用駆動ユニット支持装置において、前記複数の弾性
マウント部材による支持ばね系全体として弾性主軸や弾
性中心が存在するように設定し、前記駆動ユニットの重
心、即ち慣性主軸３軸の交点を、前記支持ばね系全体と
しての弾性中心、即ち弾性主軸３軸の交点とほぼ一致さ
せる設定としたことを特徴とする。
車両用駆動ユニット支持装置において、前記複数の弾性
マウント部材による支持ばね系全体として弾性主軸や弾
性中心が存在するように設定し、前記駆動ユニットの重
心、即ち慣性主軸３軸の交点を、前記支持ばね系全体と
しての弾性中心、即ち弾性主軸３軸の交点とほぼ一致さ
せる設定としたことを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニッ
トが有する慣性主軸のうちマウント面内に存在する２軸
と、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうちの２軸
とを、マウント面上においてほぼ一致させる設定とした
ことを特徴とする。
車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニッ
トが有する慣性主軸のうちマウント面内に存在する２軸
と、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうちの２軸
とを、マウント面上においてほぼ一致させる設定とした
ことを特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニッ
トが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれてい
て、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性
主軸を、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、
マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致さ
せ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定としたことを特
徴とする。
車両用駆動ユニット支持装置において、前記駆動ユニッ
トが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれてい
て、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性
主軸を、前記支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、
マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致さ
せ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定としたことを特
徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】まず、駆動ユニットを複数の
弾性マウント部材により支持する車両用駆動ユニット支
持装置において、荷重方向と弾性変位の方向とが一致
し、かつ角変位を生じないような軸を弾性マウント部材
の弾性主軸と定義し、この弾性主軸は１点で互いに直交
する３方向に存在し、直交３軸の交点を弾性中心と定義
し、また、その軸回りに駆動ユニットを回転させたとき
に駆動ユニットと共に回転する座標系からみて回転軸の
方向を変えさせようとするモーメントが発生しない軸を
駆動ユニットの慣性主軸と定義し、この慣性主軸は１点
で互いに直交する３方向に存在し、直交３軸の交点を重
心と定義する。
弾性マウント部材により支持する車両用駆動ユニット支
持装置において、荷重方向と弾性変位の方向とが一致
し、かつ角変位を生じないような軸を弾性マウント部材
の弾性主軸と定義し、この弾性主軸は１点で互いに直交
する３方向に存在し、直交３軸の交点を弾性中心と定義
し、また、その軸回りに駆動ユニットを回転させたとき
に駆動ユニットと共に回転する座標系からみて回転軸の
方向を変えさせようとするモーメントが発生しない軸を
駆動ユニットの慣性主軸と定義し、この慣性主軸は１点
で互いに直交する３方向に存在し、直交３軸の交点を重
心と定義する。
【００１４】請求項１記載の発明にあっては、駆動ユニ
ットを支持するにあたって、駆動ユニットを支持する弾
性マウント部材が同一平面内に３部材以上配置され、各
弾性マウント部材の弾性中心が１つの平面内に含むよう
に設定され、この平面をマウント面としたとき、マウン
ト面内に、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸
を存在させる設定とされる。
ットを支持するにあたって、駆動ユニットを支持する弾
性マウント部材が同一平面内に３部材以上配置され、各
弾性マウント部材の弾性中心が１つの平面内に含むよう
に設定され、この平面をマウント面としたとき、マウン
ト面内に、駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸
を存在させる設定とされる。
【００１５】この場合、駆動ユニットの重心は、必然的
にマウント面に含まれる。これにより、駆動ユニットが
有する慣性主軸のうちの２軸と、複数の弾性マウント部
材による支持ばね系全体として形成される弾性主軸のう
ちの２軸が、同じマウント面に含まれることになる。
にマウント面に含まれる。これにより、駆動ユニットが
有する慣性主軸のうちの２軸と、複数の弾性マウント部
材による支持ばね系全体として形成される弾性主軸のう
ちの２軸が、同じマウント面に含まれることになる。
【００１６】このように支持ばね系全体として弾性主軸
や弾性中心を有することで、弾性支持された剛体に、弾
性主軸に沿って力を作用させると、その方向に並進的な
変位のみを生じ角変位は生じない。弾性支持された剛体
に偶力を作用させると、剛体は弾性中心を通る軸の回り
に角変位を生じる。という静力学的な基本性質がある。
これに加え、同じマウント面に弾性中心と重心を共に含
むことで、弾性支持された剛体に直線力を作用させる
と、剛体は弾性主軸の方向の並進的な変位となり、各支
持点に生じるばね反力の合ベクトルはその弾性主軸上に
存在し、偶力成分は有しない。弾性支持された剛体に偶
力を作用させると、偶力の方向がマウント面に垂直とい
う関係となり、偶力の方向と回転軸の方向とは一致し、
その回転軸は弾性中心を通る。という静力学的な性質を
持つことになる。
や弾性中心を有することで、弾性支持された剛体に、弾
性主軸に沿って力を作用させると、その方向に並進的な
変位のみを生じ角変位は生じない。弾性支持された剛体
に偶力を作用させると、剛体は弾性中心を通る軸の回り
に角変位を生じる。という静力学的な基本性質がある。
これに加え、同じマウント面に弾性中心と重心を共に含
むことで、弾性支持された剛体に直線力を作用させる
と、剛体は弾性主軸の方向の並進的な変位となり、各支
持点に生じるばね反力の合ベクトルはその弾性主軸上に
存在し、偶力成分は有しない。弾性支持された剛体に偶
力を作用させると、偶力の方向がマウント面に垂直とい
う関係となり、偶力の方向と回転軸の方向とは一致し、
その回転軸は弾性中心を通る。という静力学的な性質を
持つことになる。
【００１７】よって、駆動ユニットに対する入力を受け
る弾性マウント部材の設計において、マウント面方向の
剛性の設定とその法線方向の剛性の設定を分離して考え
ることができ、前後剛性のような並進固有値群を低く設
計し、ロール剛性のような回転固有値群を高く設計する
ことで、防振のために要求される“重心における並進方
向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等のた
めに要求される“重心におけるモーメント入力への高剛
性化”を両立することができる。
る弾性マウント部材の設計において、マウント面方向の
剛性の設定とその法線方向の剛性の設定を分離して考え
ることができ、前後剛性のような並進固有値群を低く設
計し、ロール剛性のような回転固有値群を高く設計する
ことで、防振のために要求される“重心における並進方
向への低剛性化”と、発進時のガクガク振動対策等のた
めに要求される“重心におけるモーメント入力への高剛
性化”を両立することができる。
【００１８】請求項２記載の発明にあっては、上記請求
項１記載の設定に加え、複数の弾性マウント部材による
支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心が存在するよ
うに設定され、駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸
の交点が、支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性
主軸３軸の交点とほぼ一致させる設定とされる。
項１記載の設定に加え、複数の弾性マウント部材による
支持ばね系全体として弾性主軸や弾性中心が存在するよ
うに設定され、駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸
の交点が、支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性
主軸３軸の交点とほぼ一致させる設定とされる。
【００１９】このように同じマウント面上において弾性
中心と重心をほぼ一致させた場合、弾性支持された剛体
に直線力を作用させると、その作用線が弾性中心を通る
ことになり、剛体は並進的な変位をなし角変位は生じな
い。また、弾性支持された剛体に偶力を作用させると、
その角変位は弾性中心を通る軸の回りに変位することに
なり、各支持点に生じるばね反力の合ベクトルは偶力成
分のみとなる。という静力学的な性質を持つことにな
る。
中心と重心をほぼ一致させた場合、弾性支持された剛体
に直線力を作用させると、その作用線が弾性中心を通る
ことになり、剛体は並進的な変位をなし角変位は生じな
い。また、弾性支持された剛体に偶力を作用させると、
その角変位は弾性中心を通る軸の回りに変位することに
なり、各支持点に生じるばね反力の合ベクトルは偶力成
分のみとなる。という静力学的な性質を持つことにな
る。
【００２０】よって、請求項１記載の発明の作用効果に
加え、マウント面方向の剛性の設定とその法線方向の剛
性の設定を完全に分離して考えることができ、特に、駆
動ユニットに作用する直線力が全て並進的な変位に置き
換えられることで、並進固有値群の設計を簡便にするこ
とができる。
加え、マウント面方向の剛性の設定とその法線方向の剛
性の設定を完全に分離して考えることができ、特に、駆
動ユニットに作用する直線力が全て並進的な変位に置き
換えられることで、並進固有値群の設計を簡便にするこ
とができる。
【００２１】請求項３記載の発明にあっては、上記請求
項２記載の設定に加え、駆動ユニットが有する慣性主軸
のうちマウント面内に存在する２軸と、支持ばね系全体
としての弾性主軸のうちの２軸とを、マウント面上にお
いてほぼ一致させる設定とされる。
項２記載の設定に加え、駆動ユニットが有する慣性主軸
のうちマウント面内に存在する２軸と、支持ばね系全体
としての弾性主軸のうちの２軸とを、マウント面上にお
いてほぼ一致させる設定とされる。
【００２２】このように同じマウント面上において弾性
中心と重心をほぼ一致させ、かつ、慣性主軸と弾性主軸
の方向も一致させた場合、弾性支持された剛体に直線力
を作用させると、その作用線が弾性中心を通り、しか
も、力の方向と変位の方向とが一致することになり、剛
体は並進的な変位をなす。また、弾性支持された剛体に
偶力を作用させると、その角変位は弾性中心を通る軸の
回りに変位することになり、各支持点に生じるばね反力
の合ベクトルは偶力成分のみとなり、その方向は角変位
の軸の方向と一致する。という静力学的な性質を持つこ
とになる。
中心と重心をほぼ一致させ、かつ、慣性主軸と弾性主軸
の方向も一致させた場合、弾性支持された剛体に直線力
を作用させると、その作用線が弾性中心を通り、しか
も、力の方向と変位の方向とが一致することになり、剛
体は並進的な変位をなす。また、弾性支持された剛体に
偶力を作用させると、その角変位は弾性中心を通る軸の
回りに変位することになり、各支持点に生じるばね反力
の合ベクトルは偶力成分のみとなり、その方向は角変位
の軸の方向と一致する。という静力学的な性質を持つこ
とになる。
【００２３】よって、請求項２記載の発明の作用効果に
加え、駆動ユニットの変位の方向を予め規定することが
でき、これによって、駆動ユニットとその周辺部材との
緩衝を避ける配置レイアウトの設計を簡便にすることが
できる。
加え、駆動ユニットの変位の方向を予め規定することが
でき、これによって、駆動ユニットとその周辺部材との
緩衝を避ける配置レイアウトの設計を簡便にすることが
できる。
【００２４】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
記載の車両用駆動ユニット支持装置において、駆動ユニ
ットが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれてい
て、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性
主軸を、支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、マウ
ント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致させ、
かつ駆動軸と平行に存在させる設定とされる。
記載の車両用駆動ユニット支持装置において、駆動ユニ
ットが有する慣性主軸のうち、マウント面に含まれてい
て、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在させ、その慣性
主軸を、支持ばね系全体としての弾性主軸のうち、マウ
ント面に含まれている１つの弾性主軸とほぼ一致させ、
かつ駆動軸と平行に存在させる設定とされる。
【００２５】すなわち、駆動軸の回転によるモーメント
入力に対し、駆動軸と平行な慣性主軸及びマウント面に
含まれている１つの弾性主軸の回りに駆動ユニットが角
変位するというように角変位の方向が規定されることに
なる。
入力に対し、駆動軸と平行な慣性主軸及びマウント面に
含まれている１つの弾性主軸の回りに駆動ユニットが角
変位するというように角変位の方向が規定されることに
なる。
【００２６】このように、駆動軸の回転によるモーメン
ト入力がマウント面内とその法線方向に分離しやすくな
るので、複数の弾性マウント部材の変位方向に対する剛
性を高くする設計を行うことで、発進時や加速時の駆動
軸による回転トルク変動に対する影響を受けにくくする
ことができる。
ト入力がマウント面内とその法線方向に分離しやすくな
るので、複数の弾性マウント部材の変位方向に対する剛
性を高くする設計を行うことで、発進時や加速時の駆動
軸による回転トルク変動に対する影響を受けにくくする
ことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、この発明を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００２８】（実施の形態１）図１は本発明の請求項１
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図である。
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図である。
【００２９】同一平面上のｎ（ｎ≧３）点により構成さ
れる駆動ユニット支持点により張られるマウント面１１
を用意する。この面内に、対象となる駆動ユニットが有
する慣性主軸１２，１３，１４のうちの２軸が含まれる
ようにすればよい。この場合、図１に示すように、駆動
ユニットの重心１５は、必然的にマウント面１１に含ま
れる。尚、前記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニ
ット支持点の各々のｚ座標は任意とする。
れる駆動ユニット支持点により張られるマウント面１１
を用意する。この面内に、対象となる駆動ユニットが有
する慣性主軸１２，１３，１４のうちの２軸が含まれる
ようにすればよい。この場合、図１に示すように、駆動
ユニットの重心１５は、必然的にマウント面１１に含ま
れる。尚、前記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニ
ット支持点の各々のｚ座標は任意とする。
【００３０】これにより、駆動ユニットが有する慣性主
軸のうちの２軸１２，１３と、複数の弾性マウント部材
により形成される弾性主軸１６，１７，１８のうちの２
軸１６，１７が、同一平面上に含まれるので、駆動ユニ
ットに対するモーメント入力が、マウント面内とその法
線方向に分離することが可能となり、ロール剛性のよう
な回転固有値群を高く設計できる作用がある。
軸のうちの２軸１２，１３と、複数の弾性マウント部材
により形成される弾性主軸１６，１７，１８のうちの２
軸１６，１７が、同一平面上に含まれるので、駆動ユニ
ットに対するモーメント入力が、マウント面内とその法
線方向に分離することが可能となり、ロール剛性のよう
な回転固有値群を高く設計できる作用がある。
【００３１】（実施の形態２）図２は本発明の請求項２
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図３は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により
構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点
の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図３は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により
構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点
の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
【００３２】まず、構成を説明すると、２１は第１駆動
ユニット支持点（ｘ２１，ｙ２１，ｚ２１）、２２は第
２駆動ユニット支持点（ｘ２２，ｙ２２，ｚ２２）、２
３は第三駆動ユニット支持点（ｘ２３，ｙ２３，ｚ２
３）・・・と続き、２ｎは第ｎ駆動ユニット支持点（ｘ
２ｎ，ｙ２ｎ，ｚ２ｎ）である。次に、前記第１駆動ユ
ニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の弾性定
数をｋ２１、前記第２駆動ユニット支持点におけるｚ方
向の弾性定数をｋ２２、前記第三駆動ユニット支持点に
おけるｚ方向の弾性定数をｋ２３・・・とおき、前記第
ｎ駆動ユニット支持点におけるｚ方向の弾性定数をｋ２
ｎとする。この時、前記２１，２２，２３，・・・，２
ｎによって形成される弾性主軸２本がｘｙ平面を図２の
マウント面１１とし、その面上に２本の弾性主軸をのせ
ることを想定し、ｘ軸及びｙ軸と一致する条件は、次に
示す（１），（２），（３）式が満たされればよい。
ユニット支持点（ｘ２１，ｙ２１，ｚ２１）、２２は第
２駆動ユニット支持点（ｘ２２，ｙ２２，ｚ２２）、２
３は第三駆動ユニット支持点（ｘ２３，ｙ２３，ｚ２
３）・・・と続き、２ｎは第ｎ駆動ユニット支持点（ｘ
２ｎ，ｙ２ｎ，ｚ２ｎ）である。次に、前記第１駆動ユ
ニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の弾性定
数をｋ２１、前記第２駆動ユニット支持点におけるｚ方
向の弾性定数をｋ２２、前記第三駆動ユニット支持点に
おけるｚ方向の弾性定数をｋ２３・・・とおき、前記第
ｎ駆動ユニット支持点におけるｚ方向の弾性定数をｋ２
ｎとする。この時、前記２１，２２，２３，・・・，２
ｎによって形成される弾性主軸２本がｘｙ平面を図２の
マウント面１１とし、その面上に２本の弾性主軸をのせ
ることを想定し、ｘ軸及びｙ軸と一致する条件は、次に
示す（１），（２），（３）式が満たされればよい。
【００３３】 k21×x21+k22×x22+k23×x23+…+k2n×x2n＝０ （１） k21×y21+k22×y22+k23×y23+…+k2n×y2n＝０ （２） k21×x21×y21+k22×x22×y22+k23×x23×y23+…+k2n×x2n×y2n＝０ （３） 但し、（１）式はｘｙ平面をｙ軸回りに回転させたとき
の力の釣り合い式を示しており、同様に（２）式はｘｙ
平面をｘ軸回りに回転させたときの力の釣り合い式を示
している。また、（３）式はｘ軸回りもしくはｙ軸回り
に回転させたときのモーメントの釣り合い式を示してい
る。
の力の釣り合い式を示しており、同様に（２）式はｘｙ
平面をｘ軸回りに回転させたときの力の釣り合い式を示
している。また、（３）式はｘ軸回りもしくはｙ軸回り
に回転させたときのモーメントの釣り合い式を示してい
る。
【００３４】従って、図２に示す請求項２記載の車両用
駆動ユニット支持装置を実現するには、上記同一平面上
のｎ（ｎ≧３）点により構成されるマウント面１１内
に、対象となる駆動ユニットが有する慣性主軸１２，１
３，１４のうちの２軸が含まれるという条件に加えて、
駆動ユニットの重心（慣性主軸の交点）が、図３におけ
る原点（即ち駆動ユニット支持点により形成される弾性
主軸の交点：弾性中心）とほぼ一致する様に、前記ｎ
（ｎ≧３）点により構成される駆動ユニットの支持点を
配置すればよい。
駆動ユニット支持装置を実現するには、上記同一平面上
のｎ（ｎ≧３）点により構成されるマウント面１１内
に、対象となる駆動ユニットが有する慣性主軸１２，１
３，１４のうちの２軸が含まれるという条件に加えて、
駆動ユニットの重心（慣性主軸の交点）が、図３におけ
る原点（即ち駆動ユニット支持点により形成される弾性
主軸の交点：弾性中心）とほぼ一致する様に、前記ｎ
（ｎ≧３）点により構成される駆動ユニットの支持点を
配置すればよい。
【００３５】これにより、上述のロール剛性のような回
転固有値群を高く設計できる作用に加え、駆動ユニット
が有する重心と、駆動ユニット支持点により形成される
支持ばね系全体としての弾性主軸の交点（弾性中心）が
一致し、並進固有値群の設計を簡便にする作用がある。
転固有値群を高く設計できる作用に加え、駆動ユニット
が有する重心と、駆動ユニット支持点により形成される
支持ばね系全体としての弾性主軸の交点（弾性中心）が
一致し、並進固有値群の設計を簡便にする作用がある。
【００３６】（実施の形態３）図４は本発明の請求項３
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図５は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により
構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点
の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図、図６はこ
の車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機によ
り構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び
側面図である。
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図５は本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により
構成される弾性マウント部材による駆動ユニット支持点
の配置条件をｘｙ平面を用いて示した平面図、図６はこ
の車両用駆動ユニット支持装置の電動機及び減速機によ
り構成された駆動ユニットへの適用例を示す平面図及び
側面図である。
【００３７】前記駆動ユニットが有する慣性主軸の内の
２軸と、図３におけるｘ軸及びｙ軸（すなわち、ｎ（ｎ
≧３）点により構成される駆動ユニット支持点にて形成
される弾性主軸の内の２軸）がほぼ一致する場合につい
て、３点により駆動ユニット支持点を配置し、かつ各々
駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の
弾性定数を一定とした配置した例を図５に示す。
２軸と、図３におけるｘ軸及びｙ軸（すなわち、ｎ（ｎ
≧３）点により構成される駆動ユニット支持点にて形成
される弾性主軸の内の２軸）がほぼ一致する場合につい
て、３点により駆動ユニット支持点を配置し、かつ各々
駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上下方向）の
弾性定数を一定とした配置した例を図５に示す。
【００３８】図５において、３１は第１駆動ユニット支
持点（ｘ３１，ｙ３１，ｚ３１），３２は第２駆動ユニ
ット支持点（ｘ３２，ｙ３２，ｚ３２），３３は第３駆
動ユニット支持点（ｘ３３，ｙ３３，ｚ３３）である。
次に、各々駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上
下方向）の弾性定数をｋ３とする。この時、前記駆動ユ
ニット支持点３１，３２，３３によって形成される弾性
主軸が、ｘ軸及びｙ軸となる条件は、次に示す（４），
（５），（６）式が満たされればよい。
持点（ｘ３１，ｙ３１，ｚ３１），３２は第２駆動ユニ
ット支持点（ｘ３２，ｙ３２，ｚ３２），３３は第３駆
動ユニット支持点（ｘ３３，ｙ３３，ｚ３３）である。
次に、各々駆動ユニット支持点におけるｚ方向（車両上
下方向）の弾性定数をｋ３とする。この時、前記駆動ユ
ニット支持点３１，３２，３３によって形成される弾性
主軸が、ｘ軸及びｙ軸となる条件は、次に示す（４），
（５），（６）式が満たされればよい。
【００３９】 x31＋x32＋x33＝０ （４） y31＋y32＋y33＝０ （５） x31xy31＋x32xy32＋x33xy33＝０ （６） 特にこの場合、第１駆動ユニット支持点３１（ｘ３１，
ｙ３１，ｚ３１）を任意に決定すれば、残りの第２駆動
ユニット支持点３２及び第３駆動ユニット支持点３３
は、座標３４（−ｘ３１／２，−ｙ３１／２）を点対称
の中心として、双曲線３５（（ｘ＋ｘ３１／２）（ｙ＋
ｙ３１／２）＝−３×ｘ３１×ｙ３１／４）で表される
双曲線上に配置すればよい。尚、前記３点により構成さ
れる駆動ユニット支持点各々のｚ座標は任意とする。
ｙ３１，ｚ３１）を任意に決定すれば、残りの第２駆動
ユニット支持点３２及び第３駆動ユニット支持点３３
は、座標３４（−ｘ３１／２，−ｙ３１／２）を点対称
の中心として、双曲線３５（（ｘ＋ｘ３１／２）（ｙ＋
ｙ３１／２）＝−３×ｘ３１×ｙ３１／４）で表される
双曲線上に配置すればよい。尚、前記３点により構成さ
れる駆動ユニット支持点各々のｚ座標は任意とする。
【００４０】但し、ｘ３１＝０の場合は、前述座標３４
を中心として、直線ｙ＝−ｙ３１／２上に、第２，第３
駆動ユニット支持点３２，３３を配置すればよい。同様
にして、ｙ３１＝０の場合は、前記座標３４を中心とし
て、直線ｘ＝−ｘ３１／２上に、第２、第３駆動ユニッ
ト支持点３２，３３を配置すればよい。
を中心として、直線ｙ＝−ｙ３１／２上に、第２，第３
駆動ユニット支持点３２，３３を配置すればよい。同様
にして、ｙ３１＝０の場合は、前記座標３４を中心とし
て、直線ｘ＝−ｘ３１／２上に、第２、第３駆動ユニッ
ト支持点３２，３３を配置すればよい。
【００４１】次に、上記駆動ユニット支持点配置手法の
適用例を図６に基づいて説明する。
適用例を図６に基づいて説明する。
【００４２】電動機４１及び減速機４２によって構成さ
れた駆動ユニット４３に対して、同一種類のインシュレ
ータを用いて、３点による駆動ユニット支持点配置を規
定する。
れた駆動ユニット４３に対して、同一種類のインシュレ
ータを用いて、３点による駆動ユニット支持点配置を規
定する。
【００４３】図６(イ)に示すように、駆動ユニット支持
点４６を、駆動ユニットが有する慣性主軸の内の１軸５
０上に配置した場合、前記駆動ユニット４３の重心４４
と、駆動ユニット支持点４６，４７，４８により形成さ
れる弾性主軸の交点４９をほぼ一致させ、なおかつ支持
点４７，４８の中点４５が、前記慣性主軸５０上に位置
するように、残りの駆動ユニット支持点４７，４８を配
置する。これにより、請求項３に記載された車両用駆動
ユニット支持装置が実現する。
点４６を、駆動ユニットが有する慣性主軸の内の１軸５
０上に配置した場合、前記駆動ユニット４３の重心４４
と、駆動ユニット支持点４６，４７，４８により形成さ
れる弾性主軸の交点４９をほぼ一致させ、なおかつ支持
点４７，４８の中点４５が、前記慣性主軸５０上に位置
するように、残りの駆動ユニット支持点４７，４８を配
置する。これにより、請求項３に記載された車両用駆動
ユニット支持装置が実現する。
【００４４】この場合、駆動ユニット支持点４６，４
７，４８により二等辺三角形が形成されるが、この二等
辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点
４９を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆
動ユニット支持点４６，４７，４８を配置しても良い。
７，４８により二等辺三角形が形成されるが、この二等
辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点
４９を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆
動ユニット支持点４６，４７，４８を配置しても良い。
【００４５】（実施の形態４）図７は本発明の請求項４
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図８はこの車両用駆動ユニット支持装置の電
動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用
例を示す平面図及び側面図である。
記載の発明に対応する車両用駆動ユニット支持装置を示
す概念図、図８はこの車両用駆動ユニット支持装置の電
動機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用
例を示す平面図及び側面図である。
【００４６】前記駆動ユニットが有する慣性主軸の内の
一本を、その駆動軸と平行にさせ、図２においてその駆
動軸と平行な慣性主軸を、ｘ軸又はｙ軸（すなわち、ｎ
（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点により
形成される弾性主軸の１軸）とほぼ一致するように、前
記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点を
配置すれば、請求項４に記載の車両用駆動ユニット支持
装置が実現する。
一本を、その駆動軸と平行にさせ、図２においてその駆
動軸と平行な慣性主軸を、ｘ軸又はｙ軸（すなわち、ｎ
（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点により
形成される弾性主軸の１軸）とほぼ一致するように、前
記ｎ（ｎ≧３）点により構成した駆動ユニット支持点を
配置すれば、請求項４に記載の車両用駆動ユニット支持
装置が実現する。
【００４７】図８(イ)において、電動機６１及び減速機
６２によって構成された駆動ユニット６３において、前
記駆動ユニット６３が有する慣性主軸の内の１軸７０が
駆動軸７１と平行であることを前提とする。
６２によって構成された駆動ユニット６３において、前
記駆動ユニット６３が有する慣性主軸の内の１軸７０が
駆動軸７１と平行であることを前提とする。
【００４８】本実施の形態４では、前記駆動ユニット６
３に対して、同一種類のインシュレータを用いて、３点
による駆動ユニット支持点配置を規定する。
３に対して、同一種類のインシュレータを用いて、３点
による駆動ユニット支持点配置を規定する。
【００４９】まず、駆動ユニット支持点６５を配置す
る。次に前記図５に従い、ユニット支持点が有する弾性
主軸の内の１本（図５におけるｘ軸又はｙ軸）が、前記
慣性主軸７０とほぼ一致するように、点対称中心座標６
８及び双曲線６９を決定する。前記双曲線６９上に、座
標６８が点対称中心となるように、残りのユニット支持
点６６，６７を配置すればよい。
る。次に前記図５に従い、ユニット支持点が有する弾性
主軸の内の１本（図５におけるｘ軸又はｙ軸）が、前記
慣性主軸７０とほぼ一致するように、点対称中心座標６
８及び双曲線６９を決定する。前記双曲線６９上に、座
標６８が点対称中心となるように、残りのユニット支持
点６６，６７を配置すればよい。
【００５０】この場合、駆動ユニット支持点６５，６
６，６７により二等辺三角形が形成されるが、この二等
辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点
７２を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆
動ユニット支持点６５，６６，６７を配置しても同様で
ある。
６，６７により二等辺三角形が形成されるが、この二等
辺三角形を駆動ユニット支持点が有する弾性主軸の交点
７２を中心とし、相似形にて拡大した３頂点に、前記駆
動ユニット支持点６５，６６，６７を配置しても同様で
ある。
【００５１】これにより、駆動ユニットが有する慣性主
軸と駆動ユニット支持点が有する弾性主軸が一致し、な
おかつ駆動軸と平行とすることによって、駆動軸の回転
によるモーメント入力を分離しやすくなるので、発進時
や加速時の駆動軸による回転トルク変動に対する影響を
受けにくい車両用駆動ユニット支持装置を提供すること
ができる。
軸と駆動ユニット支持点が有する弾性主軸が一致し、な
おかつ駆動軸と平行とすることによって、駆動軸の回転
によるモーメント入力を分離しやすくなるので、発進時
や加速時の駆動軸による回転トルク変動に対する影響を
受けにくい車両用駆動ユニット支持装置を提供すること
ができる。
【００５２】以上説明したように、この発明によれば、
その構成を、駆動ユニットが有する慣性主軸と、駆動ユ
ニット支持点により形成される弾性主軸に着目し、それ
ぞれの並進と回転を可能な範囲で分離しやすくしたの
で、駆動ユニットが防振に対して要求される低剛性と、
駆動反力に対して要求される変位小領域での高剛性を両
立することが可能な、素性の良い支持点配置方法を提供
することができる。
その構成を、駆動ユニットが有する慣性主軸と、駆動ユ
ニット支持点により形成される弾性主軸に着目し、それ
ぞれの並進と回転を可能な範囲で分離しやすくしたの
で、駆動ユニットが防振に対して要求される低剛性と、
駆動反力に対して要求される変位小領域での高剛性を両
立することが可能な、素性の良い支持点配置方法を提供
することができる。
【００５３】これにより、例えば、トルク変動に伴う並
進共振群が励起を抑制する効果や、発進時のガクガク振
動対策として、回転固有値群を高く設定できるという効
果が得られる。
進共振群が励起を抑制する効果や、発進時のガクガク振
動対策として、回転固有値群を高く設定できるという効
果が得られる。
【００５４】尚、以上説明した内容において、「同一平
面上」及び「一致する」といった表現を用いたが、それ
らは決して厳密な正確さを必要とするものではない。
「同一平面上」，「一致する」と表現しても、この発明
を実際にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる
場合を想定した場合、駆動ユニット支持点というのは、
インシュレータを用いて弾性支持されることが通常であ
る。従って、ゴム部品のたわみ量による寸本誤差の影響
は考慮に入れる必要があり、具体的には、±２０mmまで
の寸法範囲で、本発明による効果が得られるように設定
されればよいものである。
面上」及び「一致する」といった表現を用いたが、それ
らは決して厳密な正確さを必要とするものではない。
「同一平面上」，「一致する」と表現しても、この発明
を実際にハイブリッド車両及び電気自動車に用いられる
場合を想定した場合、駆動ユニット支持点というのは、
インシュレータを用いて弾性支持されることが通常であ
る。従って、ゴム部品のたわみ量による寸本誤差の影響
は考慮に入れる必要があり、具体的には、±２０mmまで
の寸法範囲で、本発明による効果が得られるように設定
されればよいものである。
【図１】本発明の請求項１記載の発明に対応する車両用
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図２】本発明の請求項２記載の発明に対応する車両用
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図３】本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成され
る弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条
件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
る弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条
件をｘｙ平面を用いて示した平面図ある。
【図４】本発明の請求項３記載の発明に対応する車両用
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図５】本発明におけるｎ（ｎ≧３）点により構成され
る弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条
件をｘｙ平面を用いて示した平面図である。
る弾性マウント部材による駆動ユニット支持点の配置条
件をｘｙ平面を用いて示した平面図である。
【図６】図４に示す車両用駆動ユニット支持装置の電動
機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例
を示す平面図及び側面図である。
機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例
を示す平面図及び側面図である。
【図７】本発明の請求項４記載の発明に対応する車両用
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
駆動ユニット支持装置を示す概念図である。
【図８】図７に示す車両用駆動ユニット支持装置の電動
機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例
を示す平面図及び側面図である。
機及び減速機により構成された駆動ユニットへの適用例
を示す平面図及び側面図である。
【図９】従来技術を表す図である。
１１ マウント面 １２，１３，１４ 駆動ユニットの慣性主軸 １５ 駆動ユニットの重心 １６，１７，１８ 駆動ユニット支持点による支持ばね
系全体としての弾性主軸 １９ 駆動ユニット支持点による支持ばね系全体として
の弾性中心 ２１ 第１駆動ユニット支持点 ２２ 第２駆動ユニット支持点 ２３ 第３駆動ユニット支持点 ２４ 第ｎ駆動ユニット支持点 ３１ ３点により構成される第１駆動ユニット支持点 ３２ ３点により構成される第２駆動ユニット支持点 ３３ ３点により構成される第３駆動ユニット支持点 ３４ 点対称中心点 ３５ 双曲線 ４１ 電動機 ４２ 減速機 ４３ 駆動ユニット ４４ 駆動ユニットの重心 ４５ 駆動ユニット支持点４７，４８の中点 ４６ 第１駆動ユニット支持点 ４７ 第２駆動ユニット支持点 ４８ 第３駆動ユニット支持点 ４９ 駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の
交点 ５０ 駆動ユニットの慣性主軸 ５１ 駆動ユニットの慣性主軸４０と直交する直線 ６１ 電動機 ６２ 減速機 ６３ 駆動ユニット ６４ 駆動ユニットの重心 ６５ 第１駆動ユニット支持点 ６６ 第２駆動ユニット支持点 ６７ 第３駆動ユニット支持点 ６８ 第２，第３駆動ユニット支持点６６，６７の中点 ６９ 双曲線 ７０ 駆動ユニットの慣性主軸 ７１ 駆動ユニットの駆動軸 ７２ 駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の
交点 ＲＤ リヤディファレンシャル ＦＰ フロアパネル ＣＭＦ クロスメンバ（前側） ＣＭＲ クロスメンバ（後側） ＣＡ リヤディファレンシャルアクスル中心
系全体としての弾性主軸 １９ 駆動ユニット支持点による支持ばね系全体として
の弾性中心 ２１ 第１駆動ユニット支持点 ２２ 第２駆動ユニット支持点 ２３ 第３駆動ユニット支持点 ２４ 第ｎ駆動ユニット支持点 ３１ ３点により構成される第１駆動ユニット支持点 ３２ ３点により構成される第２駆動ユニット支持点 ３３ ３点により構成される第３駆動ユニット支持点 ３４ 点対称中心点 ３５ 双曲線 ４１ 電動機 ４２ 減速機 ４３ 駆動ユニット ４４ 駆動ユニットの重心 ４５ 駆動ユニット支持点４７，４８の中点 ４６ 第１駆動ユニット支持点 ４７ 第２駆動ユニット支持点 ４８ 第３駆動ユニット支持点 ４９ 駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の
交点 ５０ 駆動ユニットの慣性主軸 ５１ 駆動ユニットの慣性主軸４０と直交する直線 ６１ 電動機 ６２ 減速機 ６３ 駆動ユニット ６４ 駆動ユニットの重心 ６５ 第１駆動ユニット支持点 ６６ 第２駆動ユニット支持点 ６７ 第３駆動ユニット支持点 ６８ 第２，第３駆動ユニット支持点６６，６７の中点 ６９ 双曲線 ７０ 駆動ユニットの慣性主軸 ７１ 駆動ユニットの駆動軸 ７２ 駆動ユニット支持点により形成される弾性主軸の
交点 ＲＤ リヤディファレンシャル ＦＰ フロアパネル ＣＭＦ クロスメンバ（前側） ＣＭＲ クロスメンバ（後側） ＣＡ リヤディファレンシャルアクスル中心
Claims (4)
- 【請求項１】 前輪と後輪の少なくとも一方を電動機等
にて駆動する車両であって、減速機が付加される場合
は、それも含んで一体化とした駆動ユニットを複数の弾
性マウント部材により支持する車両用駆動ユニット支持
装置において、 荷重方向と弾性変位の方向とが一致し、かつ角変位を生
じないような軸を弾性マウント部材の弾性主軸と定義
し、この弾性主軸は１点で互いに直交する３方向に存在
し、直交３軸の交点を弾性中心と定義し、また、その軸
回りに駆動ユニットを回転させたときに駆動ユニットと
共に回転する座標系からみて回転軸の方向を変えさせよ
うとするモーメントが発生しない軸を駆動ユニットの慣
性主軸と定義し、この慣性主軸は１点で互いに直交する
３方向に存在し、直交３軸の交点を重心と定義したと
き、 前記駆動ユニットを支持する弾性マウント部材を同一平
面内に３部材以上配置し、 各弾性マウント部材の弾性中心を１つの平面内に含むよ
うに設定し、 この平面をマウント面としたとき、マウント面内に、前
記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちの２軸を存在さ
せる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支
持装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動ユニット支持
装置において、 前記複数の弾性マウント部材による支持ばね系全体とし
て弾性主軸や弾性中心が存在するように設定し、 前記駆動ユニットの重心、即ち慣性主軸３軸の交点を、
前記支持ばね系全体としての弾性中心、即ち弾性主軸３
軸の交点とほぼ一致させる設定としたことを特徴とする
車両用駆動ユニット支持装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用駆動ユニット支持
装置において、 前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうちマウント面内
に存在する２軸と、前記支持ばね系全体としての弾性主
軸のうちの２軸とを、マウント面上においてほぼ一致さ
せる設定としたことを特徴とする車両用駆動ユニット支
持装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車両用駆動ユニット支持
装置において、 前記駆動ユニットが有する慣性主軸のうち、マウント面
に含まれていて、かつ駆動軸と平行な慣性主軸を存在さ
せ、 その慣性主軸を、前記支持ばね系全体としての弾性主軸
のうち、マウント面に含まれている１つの弾性主軸とほ
ぼ一致させ、かつ駆動軸と平行に存在させる設定とした
ことを特徴とする車両用駆動ユニット支持装置。
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|---|---|---|---|
| JP25661199A JP3613088B2 (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | 車両用駆動ユニット支持装置 |
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| DE3510335A1 (de) * | 1985-03-22 | 1986-10-16 | Adam Opel AG, 6090 Rüsselsheim | Kraftfahrzeug |
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-
1999
- 1999-09-10 JP JP25661199A patent/JP3613088B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-09-06 US US09/656,171 patent/US6382341B1/en not_active Expired - Lifetime
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