JP2001065679A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルＯＦＦ時のアップシフトが適切に行
われるようにする。 【解決手段】 アクセルＯＦＦの２→３アップシフトに
おいて、入力回転速度Ｎ _C0の変化速度ΔＮ_C0に基づいて
入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₃）に達
するまでの同期所要時間Ａ₁ を求め、係合させるべきブ
レーキＢ２の油圧シリンダのピストンがストロークエン
ドに達するまでのストローク時間Ｂ₁ と略一致した時
（時間ｔ₄ ）に、その油圧シリンダに対する作動油の供
給を開始する。これにより、入力回転速度Ｎ_C0の同期タ
イミングとブレーキＢ２の係合タイミングとがずれて、
同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップ
ショックや、同期後にクラッチ容量が発生することによ
る引込み感の発生が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御装置に係り、特に、パワーＯＦＦ時のアップシフト
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置
が係合させられることにより、変速比が小さい所定のギ
ヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b) 前記
油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係
合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機
が広く知られている。特開平９−２９５５２６号公報に
記載されている装置はその一例で、アクセルＯＦＦ時の
アップシフト中にアクセルがＯＮ操作された場合には、
アップシフトが終了するまでエンジン出力を制限するよ
うになっている。また、特開平９−１７０６５４号公報
には、前記油圧シリンダに供給する作動油の油圧を制御
する調圧装置が設けられ、アップシフト時に油圧を所定
の勾配で変化させたり、入力回転速度が所定の変化速度
で変化するように油圧をフィードバック制御したりする
ようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用自動変速機の制御装置においても、必ずしも
十分に満足できるものではなく、依然としてアップシフ
ト時の制御として改良の余地があった。例えばアップシ
フト中にアクセルがＯＮ操作された場合に、アップシフ
トが終了するまでエンジン出力を制限すると、もたつき
感を生じることがあるし、アクセルＯＦＦ時に摩擦係合
装置を係合させると、エンジンブレーキ状態になり、運
転者の意に反して車両が減速する場合がある。また、前
記調圧装置を備えていない場合、入力回転速度の同期タ
イミングと摩擦係合装置の係合タイミングとがずれて、
同期前にクラッチ容量が発生することによるオフアップ
ショック（車両の突出し感）や、同期後にクラッチ容量
が発生することによる引込み感（車両の減速感）を生じ
ることがある。引込み感は、エンジン等の駆動源の回転
速度を上昇させる場合に特に顕著であるが、駆動源の回
転低下が一方向クラッチによって許容される場合でも、
自動変速機を構成している回転メンバの回転速度変化で
引込み感が発生することがある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ時の
アップシフトが一層適切に行われるようにすることにあ
る。具体的には、調圧装置を備えていない場合でも入力
回転速度の同期タイミングに合わせて摩擦係合装置が適
切に係合させられるようにする。アップシフト中にアク
セルがＯＮ操作された場合に、摩擦係合装置の耐久性を
損なうことなくもたつき感を低減する。また、アクセル
ＯＦＦ時にエンジンブレーキ状態になり、運転者の意に
反して車両が減速することを防止する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 油圧シリンダによって摩擦係合
装置が係合させられることにより、変速比が小さい所定
のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機と、(b)
前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置
を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用の自動変
速機の制御装置において、(c) パワーＯＦＦ状態のアッ
プシフト中に、前記自動変速機の入力回転速度がそのア
ップシフト後の同期回転速度に到達するまでの同期所要
時間を推定する同期時間推定手段と、(d) 前記油圧シリ
ンダのピストンストロークに要するストローク時間が予
め記憶されたストローク時間記憶装置と、(e) 前記同期
時間推定手段によって推定された同期所要時間と、前記
ストローク時間記憶装置に記憶された前記ストローク時
間とを比較して、前記油圧シリンダに対する作動油の供
給開始時間を制御する供給開始制御手段と、を有するこ
とを特徴とする。

【０００６】上記「パワーＯＦＦ状態」とは、エンジン
等の駆動源から車輪側へ駆動力が伝達されない状態で、
運転者の要求出力が無いアクセルＯＦＦ、すなわちアク
セルペダル等のアクセル操作部材が操作されていない場
合は勿論、車速に比べてアクセル操作部材の操作量が少
なくて車輪側へ駆動力が伝達されない場合も含む。

【０００７】第２発明は、(a) 油圧シリンダによって摩
擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さ
い所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機
と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦
係合装置を係合させる油圧制御回路と、を有する車両用
の自動変速機の制御装置において、(c) パワーＯＦＦ状
態のアップシフト中にアクセル操作部材が増大操作され
た場合には、前記摩擦係合装置の耐久性を損なうことが
ない所定のトルク容量を確保するために必要な間だけ入
力トルクを制限する入力トルク制限手段と、(d) その入
力トルク制限手段によって入力トルクが制限される時
に、前記油圧制御回路の油圧を高くして前記油圧シリン
ダに対する作動油の供給速度を速くする油圧補正手段
と、を有することを特徴とする。

【０００８】第３発明は、(a) 油圧シリンダによって摩
擦係合装置が係合させられることにより、変速比が小さ
い所定のギヤ段へアップシフトさせられる自動変速機
と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦
係合装置を係合させるとともに、その油圧シリンダに供
給する作動油の油圧を制御する調圧装置を備えている油
圧制御回路と、を有する車両用の自動変速機の制御装置
において、(c) アップシフト時にアクセルＯＮの場合に
は前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装
置を係合させるが、アクセルＯＦＦの場合には前記油圧
シリンダのピストンを係合時のストロークエンド付近に
保持しながら前記摩擦係合装置を解放するように前記調
圧装置によって油圧を制御する係合解放制御手段を有す
ることを特徴とする。

【０００９】上記「アクセルＯＮ」とは、運転者の出力
要求にしたがってアクセルペダル等のアクセル操作部材
が操作されている場合で、「アクセルＯＦＦ」とは、運
転者の要求出力が無くてアクセル操作部材が操作されて
いない場合である。

【００１０】

【発明の効果】第１発明の車両用自動変速機の制御装置
においては、同期時間推定手段により自動変速機の入力
回転速度がアップシフト後の同期回転速度に到達するま
での同期所要時間を推定し、ストローク時間記憶装置に
予め記憶されたストローク時間と比較することにより、
油圧シリンダに対する作動油の供給開始時間が供給開始
制御手段によって制御されるため、エンジン特性のばら
つき等により入力回転速度の変化速度がばらついても、
同期時間（入力回転速度が同期回転速度と略一致する時
間）に対して常に所定のタイミングで摩擦係合装置が係
合させられるようになる。これにより、入力回転速度の
同期タイミングと摩擦係合装置の係合タイミングとがず
れて、同期前にクラッチ容量が発生することによるオフ
アップショック（車両の突出し感）や、同期後にクラッ
チ容量が発生することによる引込み感の発生が抑制され
る。

【００１１】第２発明の車両用自動変速機の制御装置に
おいては、パワーＯＦＦ状態のアップシフト中にアクセ
ル操作部材が増大操作された場合には、入力トルク制限
手段によって摩擦係合装置の耐久性を損なうことがない
所定のトルク容量確保に必要な間だけ入力トルクが制限
されるため、摩擦係合装置の摩擦材の耐久性を損なうこ
となく入力トルクの制限時間をできるだけ短くして駆動
力不足を改善できる。しかも、その入力トルクが制限さ
れる時には、油圧補正手段により油圧制御回路の油圧を
高くして油圧シリンダに対する作動油の供給速度を速く
するため、摩擦係合装置が速やかに所定のトルク容量で
係合させられるようになり、入力トルクの制限時間を一
層短くして駆動力不足を更に効果的に改善することがで
きる。

【００１２】第３発明の車両用自動変速機の制御装置に
おいては、アップシフト時にアクセルＯＮの場合には油
圧シリンダに作動油を供給して摩擦係合装置を係合させ
るが、アクセルＯＦＦの場合には油圧シリンダのピスト
ンを係合時のストロークエンド付近に保持しながら摩擦
係合装置を解放するように調圧装置によって油圧が制御
されるため、一方向クラッチを備えていない場合でもエ
ンジンブレーキ状態になって車両が減速する恐れがな
い。また、油圧シリンダのピストンは係合時のストロー
クエンド付近に保持されるため、アクセルがＯＮ操作さ
れた場合には摩擦係合装置を速やかに係合させて所定の
ギヤ段を成立させ、速やかに駆動力を発生させることが
できる。すなわち、摩擦係合装置の解放、係合制御で、
一方向クラッチを設けた場合と同様の作用効果が得られ
るのである。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の自動変速機は、例えば複
数の遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メ
ンバを相互に連結したりハウジングに固定したりする油
圧式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、
その摩擦係合装置の係合、解放の組み合わせにより変速
比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成さ
れる。自動変速機のアップシフトは、車速やアクセル操
作量等に基づいて自動的に変速判断が行われてアップシ
フト指令が出されるものでも良いが、運転者のシフトレ
バー操作やスイッチ操作に従ってアップシフト指令が出
されるものでも良い。車両の駆動源としては、燃料の燃
焼で作動するエンジンや電気エネルギーで作動する電動
モータなど種々の駆動源が用いられ得る。

【００１４】第１発明、第２発明のパワーＯＦＦ状態の
アップシフト中の制御は、アクセル操作部材が操作され
ている時でも、例えばトルクコンバータの入出力部材の
回転速度などからパワーＯＦＦか否かを判断して、パワ
ーＯＦＦ状態のアップシフトに適用することもできる
が、アクセル操作部材が操作されていないアクセルＯＦ
Ｆ時のアップシフトのみに適用されるものでも良い。ま
た、低速側ギヤ段を成立させている摩擦係合装置を解放
するクラッチツウクラッチ制御であっても良いし、一方
向クラッチの存在などにより単に高速側ギヤ段を成立さ
せる摩擦係合装置を係合制御するだけのものでも良い。

【００１５】第１発明の同期時間推定手段は、例えば入
力回転速度の変化速度を検出するとともに、アップシフ
ト後のギヤ段の変速比および自動変速機の出力回転速度
によって定まるアップシフト後の同期回転速度を求め、
その同期回転速度と現在の入力回転速度との回転速度差
を上記変化速度で割算して同期所要時間を求めるように
構成される。出力回転速度すなわち車速は略一定と見做
すこともできるが、出力回転速度の変化速度を求めるこ
とにより、現在の入力回転速度および出力回転速度とそ
れ等の変化速度とから更に高い精度で同期所要時間を算
出することもできる。

【００１６】油圧シリンダのストローク時間は、油圧制
御回路の油圧によって異なり、その油圧は駆動源の出
力、例えばエンジンのスロットル弁開度等によって調整
されるようになっているのが普通であるため、その駆動
源出力（スロットル弁開度など）をパラメータとして設
定することが望ましい。但し、パワーＯＦＦ状態として
アクセルＯＦＦ時にだけ制御を実施する場合には、予め
一定値が設定されても良い。また、ストローク時間に影
響する油温等の他のパラメータを考慮して設定すること
もできるし、油圧シリンダの個体差による影響を防止す
るため、実際のストローク時間を検出して逐次学習補正
するようにすることもできる。

【００１７】供給開始制御手段は、例えば同期所要時間
がストローク時間と略一致した時に作動油の供給を開始
するように構成されるが、オフアップショックを確実に
防止するために意識的に供給開始時間を遅らせたり、引
込み感を確実に防止するために意識的に供給開始時間を
早めたりしても良い。

【００１８】第２発明の入力トルク制限手段は、例えば
アップシフトのために油圧シリンダに作動油の供給が開
始された供給開始時間を基準として予め定められた所定
のトルク制限時間の間だけ、アクセルの増大操作に拘ら
ず入力トルクを制限するように構成される。トルク制限
時間は、例えば供給開始時間からアクセルが増大操作さ
れるまでの経過時間をパラメータとして、その経過時間
が長い程短くなるように演算式やデータマップ等によっ
て設定される。

【００１９】摩擦材の耐久性を損なうことがない所定の
トルク容量は、必ずしも摩擦材が完全係合する必要はな
く、上記トルク制限時間は、例えば油圧シリンダのピス
トンが係合側のストロークエンドに達して係合トルクが
立ち上がるまでの時間などである。また、時間ではなく
て、油圧シリンダの油圧値を検出または推定するなどし
て、その油圧値が所定のトルク容量の確保に必要な予め
定められた設定値に達するまで、入力トルクを制限する
ようにしても良い。

【００２０】入力トルクの制限は、例えばアクセル操作
部材の操作量（アクセル操作量）に従って駆動源の出力
を電気的に制御する場合には、アクセル操作量の増大に
拘らず駆動源の出力増大制御を行わないようにしたり、
出力増大量を抑制したりするように構成される。駆動源
がアクセル操作部材に機械的に連結されて直接制御され
る場合には、例えば自動変速機との間に設けられた入力
クラッチを解放したりスリップ制御したりして入力トル
クを制限することができるが、駆動源がエンジンの場合
には、点火時期制御や燃料噴射量制御などで出力制限を
行うことも可能である。

【００２１】第２発明の油圧補正手段は、例えば駆動源
の出力（スロットル弁開度など）に応じて油圧制御回路
の油圧が制御される場合、アクセル操作部材の増大操作
に拘らず駆動源の出力増大制御が行われないと油圧制御
回路の油圧も上昇しないが、アクセル操作量に応じて油
圧制御回路の油圧を上昇させたり、アクセル操作量に所
定の補正係数（１より大）を掛算して求めた補正アクセ
ル操作量に基づいて油圧を一時的に増大させたりするな
ど、種々の態様を採用できる。

【００２２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図におい
て、自動車用の混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃
機関、或いは外燃機関などの原動機であるエンジン１０
の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１
４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介
して駆動輪へ伝達されるようになっている。エンジン１
０は駆動源に相当する。

【００２３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００２４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２８】このような自動変速機１４は、例えば図２
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。図５のシフトパターンに従って操作され
るシフトレバー１７２（図３参照）がエンジンブレーキ
レンジである「Ｍ（マニュアル）」レンジ、「３」レン
ジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジのいずれかに操作され
ている時には、その最高速ギヤ段でエンジンブレーキが
発生させられる。例えば、第１速ギヤ段のみで走行する
「Ｌ」レンジでは、ブレーキＢ４が係合させられること
よってアクセルペダル１５０の非操作状態（アクセルＯ
ＦＦ）であるような非駆動（パワーＯＦＦ）走行におい
てエンジンブレーキが発生させられるが、シフトレバー
１７２が「Ｄ」レンジに操作されている第１速ギヤ段で
の走行時では、そのブレーキＢ４が解放させられること
から、アクセルペダル１５０の非操作状態であるような
非駆動走行において一方向クラッチＦ２の滑りおよびリ
ングギヤＲ３の空転が許容されるので、自動変速機１４
内において動力伝達経路が解放され、車両がエンジンブ
レーキが作用しない惰行走行とされる。第１速ギヤ段お
よび第２速ギヤ段で変速が行われる「２」レンジでは、
第２速ギヤ段の走行時において、クラッチＣ０が係合さ
せられることによりエンジンブレーキが可能とされ、
「Ｄ」レンジの第２速ギヤ段ではクラッチＣ０が解放さ
せられることにより一方向クラッチＦ０のすべりが許容
されて惰行走行とされる。また、第１速ギヤ段〜第３速
ギヤ段で変速が行われる「３」レンジでは、第３速ギヤ
段の走行時において、ブレーキＢ１が係合させられるこ
とによりエンジンブレーキが可能とされ、「Ｄ」レンジ
ではブレーキＢ１が解放させられることにより一方向ク
ラッチＦ１のすべりが許容されて惰行走行とされる。

【００２９】図５に示すように、上記シフトレバー１７
２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レン
ジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニュアル）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとと
もに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作
されるようにその支持機構が構成されている。このシフ
トレバー１７２には油圧制御回路１８４内の図示しない
マニュアル弁が連結されており、機械的に走行レンジが
決まるようになっている。また、図６に示すように、車
両のステアリングホイール１８２の上面側には、走行レ
ンジを低速側へ切り換えるために押し下げ操作される一
対のダウンレンジスイッチ１８６_D が設けられ、そのス
テアリングホイール１８２の下面側には、走行レンジを
高速側へ切り換えるために押し上げ操作される一対のア
ップレンジスイッチ１８６_U が設けられている。上記ダ
ウンレンジスイッチ１８６_D およびアップレンジスイッ
チ１８６_U は、シフトレバー１７２がＭレンジ位置へ操
作されることによりその操作が有効化されるようになっ
ている。

【００３０】前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜
Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されるこ
とにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させら
れる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油
圧制御回路１８４（図３参照）によって係合、解放状態
が切り換えられる。

【００３１】油圧制御回路１８４は図４に示す回路を備
えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブ
を示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７
２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフト
バルブ７０、７１、７２の各ポートの各ギヤ段での連通
状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下
側に示している通りである。なお、その数字は各ギヤ段
を示す。

【００３２】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１速ギヤ段および第２速ギヤ段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、ブレーキＢ３の油圧シリン
ダ５２が油路７５を介して接続されている。この油路に
はオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７
６とブレーキＢ３との間にダンパーバルブ７７が接続さ
れている。このダンパーバルブ７７は、ブレーキＢ３に
ライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸
入して緩衝作用を行うものである。ライン圧ＰＬは、ス
ロットル弁開度θ_THなどエンジン１０の出力に応じてリ
ニアソレノイドバルブＳＬＴ（図３参照）により制御さ
れる。

【００３３】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を直接制御するように
なっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ
７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に
介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９
によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３がブレーキＢ３に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３速以上のギヤ段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力
するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以
上のギヤ段でブレーキポート７４に連通させられるポー
ト９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９
４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介
してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポ
ートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また
第２のプランジャ９３の端部に開口するポートにブレー
キＢ２の油圧シリンダ５４がオリフィスを介して接続さ
れている。

【００３５】前記油路８７はブレーキＢ２に対して油圧
を供給・排出するためのものであって、その途中には小
径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１
０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐
した油路１０３には、ブレーキＢ２から排圧する場合に
開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介
装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコ
ントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５はブ
レーキＢ２からの排圧速度を制御するためのバルブであ
って、そのスプール１０６によって開閉されるように中
間部に形成したポート１０７にはブレーキＢ２が接続さ
れており、このポート１０７より図での下側に形成した
ポート１０８に前記油路１０３が接続されている。ブレ
ーキＢ２を接続してあるポート１０７より図での上側に
形成したポート１０９は、ドレーンポートに選択的に連
通させられるポートであって、このポート１０９には、
油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８
のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１
１は、ブレーキＢ３を接続してある出力ポート８３に選
択的に連通させられるポートである。

【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３速以下のギヤ段
で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、ま
た、第４速以上のギヤ段で第４ソレノイドバルブＳＬ４
の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフ
ィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から
分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５
を選択的にドレーンポートに連通させるようになってい
る。

【００３８】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２速以下のギヤ段でＤレンジ圧を出力するポート１
１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリ
ング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路
１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバ
ルブ７２のうち第３速以下のギヤ段で前記油路８７に連
通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノ
イドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３９】符号１２１はブレーキＢ２用のアキューム
レータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブ
ＳＬＮ（図３参照）が出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調
圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給さ
れるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフ
トバルブ７１が切り換えられると、ブレーキＢ２の油圧
シリンダ５４には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン
圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってア
キュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始す
る。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレー
キＢ２に供給される油圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング
１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下
向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐ_ac
と釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮
変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端
に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわ
ち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧Ｐ
_B2は、アキュムレータコントロール圧Ｐ_acによって定ま
るのである。

【００４０】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３速ギヤ段成立時に係合制御される上記ブレーキＢ２用
のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１速
ギヤ段成立時に係合制御されるクラッチＣ１用のアキュ
ムレータ、第４速ギヤ段成立時に係合制御されるクラッ
チＣ２用のアキュムレータ、第５速ギヤ段成立時に係合
制御されるブレーキＢ０用のアキュムレータにも供給さ
れ、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００４１】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は、「２」レンジでの第２速ギヤ段のみにおいて
エンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０の油圧
シリンダ５６に作動油を供給してクラッチＣ０を係合さ
せるように動作するものである。

【００４２】このような油圧制御回路１８４によれば、
Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレー
ンに連通していれば、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3をＢ−
３コントロールバルブ７８によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵによって変えることができる。また、オリフィス
コントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左
半分に示す位置にあれば、ブレーキＢ２は、このオリフ
ィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能にな
り、したがってブレーキＢ２からのドレーン速度を制御
することができる。

【００４３】一方、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速、すなわちブレーキＢ３を解放すると共にブレーキ
Ｂ２を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において
は、入力軸２０の入力トルクなどに基づいてブレーキＢ
３の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧を制御
することにより、変速ショックを好適に軽減することが
できる。その他の変速についても、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ
１、Ｃ２やブレーキＢ０の過渡油圧が制御される。

【００４４】図３は制御系統を示す図で、アクセルペダ
ル１５０の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ１５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル１５
０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作さ
れるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエン
ジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ１
５４によってアクセルペダル１５０の操作量Ａ_CCに応じ
た開き角（開度）θ_THとされるスロットル弁１５６が設
けられている。また、アイドル回転制御のために上記ス
ロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５２
には、エンジン１０のアイドル回転を制御するためにス
ロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁１
５３が設けられている。エンジン１０の回転速度Ｎ_E を
検出するためのエンジン回転速度センサ１５８、エンジ
ン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量セン
サ１６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空
気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５６の全閉状
態およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッ
チ付スロットルセンサ１６４、出力軸４２の回転速度Ｎ
_OUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ１６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出するための冷
却水温センサ１６８、ブレーキの作動を検出するための
ブレーキスイッチ１７０、シフトレバー１７２の操作位
置Ｐ_SHを検出するための操作位置センサ１７４、入力軸
２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T ）を検出するための入力軸
回転センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温度Ｔ
_OIL を検出するための油温センサ１７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ
_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状
態ＢＫ、シフトレバー１７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回
転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用
電子制御装置１７６或いは変速用電子制御装置１７８に
供給されるようになっている。

【００４５】図３のエンジン用電子制御装置１７６は、
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン
制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁１７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイ
タ１８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳ
Ｃ弁１５３を制御し、トラクション制御のためにスロッ
トルアクチュエータ１５４によりスロットル弁１５６を
制御する。エンジン用電子制御装置１７６は、スロット
ル弁１５６の制御において、例えば図７に示す関係から
実際のアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づいてスロットル
アクチュエータ１５４を駆動し、アクセルペダル操作量
Ａ_CCが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させ
る。上記エンジン用電子制御装置１７６は、変速用電子
制御装置１７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００４６】変速用電子制御装置１７８も、上記と同様
のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路１８４の
各ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或
いはリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを
駆動する。具体的には、例えば図８に示す予め記憶され
た変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速
Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決
定されたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。図８の実線はアップシ
フト線で、破線はダウンシフト線である。

【００４７】図９および図１０は、２→３アップシフト
判断が為された場合に、上記変速用電子制御装置１７８
によって実行される信号処理の内容を説明するフローチ
ャートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行され
る。図１１は、図９および図１０のアップシフト制御の
実行時におけるタイムチャートの一例で、アクセルペダ
ル操作量Ａ_CCが０のアクセルＯＦＦ時における２→３ア
ップシフトに関するものであり、第２速ギヤ段を成立さ
せているブレーキＢ３は、アクセルペダル操作量Ａ_CCが
略０になった時間ｔ₁ において前記リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによる油圧制御で解放される。また、その後
の時間ｔ₂ で２→３アップシフト判断が為されることに
より、図９、図１０のフローチャートを実行するが、前
記２−３シフトバルブ７１を直ちに切り換えることはな
く、図１０のステップＳ１８、Ｓ１９で切換制御を実行
する。この図９、図１０のフローチャートに従って実行
されるアップシフト制御は、第１発明の実施例に相当
し、ブレーキＢ２、油圧シリンダ５４はそれぞれ第１発
明の摩擦係合装置、油圧シリンダに相当する。

【００４８】図９のステップＳ１では、アクセルペダル
１５０が戻し操作されたか、或いはスロットルセンサ１
６４のアイドル接点がＯＮか否かを判断し、何れか一方
でも満足する場合はステップＳ２以下を実行するが、そ
うでない場合、すなわちアクセルペダル１５０が踏み込
み操作されているパワーＯＮの場合は図１０のステップ
Ｓ１０以下を実行する。スロットル弁１５６は、通常は
前記図７のようにアクセルペダル１５０の操作量Ａ_CCに
応じて制御されるため、アイドル接点がＯＮの場合は、
アクセルＯＦＦのパワーＯＦＦ状態に相当する。

【００４９】パワーＯＦＦの２→３アップシフト中に実
行されるステップＳ２では、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮ
Ｎ」がＯＦＦか否かを判断するが、フラグ「ＸＣＮＣＬ
ＩＮＮ」の初期値はＯＦＦである一方、図１０のステッ
プＳ１２またはＳ１６でＯＮにされるもので、ＯＮの場
合はステップＳ３でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＮにし
た後、図１０のステップＳ１７以下を実行する。ステッ
プＳ１７では、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＮか否かを
判断し、ＯＮの場合はステップＳ１８でブレーキＢ２の
油圧シリンダ５４に作動油を供給するように前記２−３
シフトバルブ７１を切り換えてブレーキＢ２を係合させ
る一方、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＦＦの時にはステ
ップＳ１９で油圧シリンダ５４内の作動油がドレーンさ
れるように２−３シフトバルブ７１を切り換えてブレー
キＢ２を解放状態に保持する。２−３シフトバルブ７１
の切換えは、前記ソレノイドバルブＳＬ１の励磁、非励
磁を切り換えることによって行われる。

【００５０】図１１のようにパワーＯＦＦの２→３アッ
プシフトでは、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」は当初はＯ
ＦＦであり、ステップＳ２に続いてステップＳ４を実行
する。ステップＳ４では、入力回転速度Ｎ_C0の変化速度
ΔＮ_C0を例えば今回の入力回転速度Ｎ_C0n から前回のサ
イクル時の入力回転速度Ｎ_C0n-1 を引き算するなどして
算出するとともに、次式(1) に従ってアップシフト後の
同期回転速度（Ｎ_OUT×γ₃ ）に到達するまでの同期所
要時間Ａ₁ を算出する。γ₃ は、第３速ギヤ段の変速
比、すなわち入力回転速度Ｎ_C0／出力回転速度Ｎ_OUT で
ある。また、(1)式は、出力回転速度Ｎ_OUT すなわち車
速Ｖが略一定と見做して、現在の出力回転速度Ｎ_OUT か
ら同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₃ ）を求め、その同期回転
速度（Ｎ_{OU T} ×γ₃ ）と現在の入力回転速度Ｎ_C0との回
転速度差を変化速度ΔＮ_C0で割算して同期所要時間Ａ₁
を求めるものであるが、出力回転速度Ｎ_OUT の変化速度
ΔＮ _OUT 、或いは同期回転速度の変化速度Δ（Ｎ_OUT ×
γ₃ ）を求めて、更に高い精度で同期所要時間Ａ₁ を算
出することもできる。変速用電子制御装置１７８による
一連の信号処理のうちステップＳ４を実行する部分は同
期時間推定手段として機能している。なお、図１１に記
載のγ₂ は、第２速ギヤ段の変速比である。 Ａ₁ ＝（Ｎ_OUT ×γ₃ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0 ・・・(1)

【００５１】ステップＳ５では、上記同期所要時間Ａ₁
が、予め定められたストローク時間Ｂ₁ に誤判定防止用
余裕値Ｃ₁ を加算した値（Ｂ₁ ＋Ｃ₁ ）よりも小さいか
否かを判断する。ストローク時間Ｂ₁ は、ブレーキＢ２
の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストロークエ
ンドに達するまでに要する時間で、前記油圧制御回路１
８４のライン圧ＰＬによって異なり、そのライン圧ＰＬ
はスロットル弁開度θ _THに応じて前記リニアソレノイド
バルブＳＬＴによって制御されるが、この制御はアクセ
ルＯＦＦでスロットル弁開度θ_THが略全閉の場合に実行
されるだけであるため、スロットル弁開度θ_THが略全閉
の時のライン圧ＰＬに基づいて予め一定値が記憶装置１
８８（図３参照）に記憶されている。記憶装置１８８
は、電源ＯＦＦでも記憶内容を保持できるもので、変速
用電子制御装置１７８が備えているＲＡＭやＲＯＭ等を
代わりに用いることもできる。この記憶装置１８８は、
ストローク時間記憶装置に相当するもので、ストローク
時間Ｂ₁ に影響する油温などをパラメータとして記憶す
るようにしても良い。

【００５２】そして、Ａ₁ ≧Ｂ₁ ＋Ｃ₁ の場合は、ステ
ップＳ６でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＦＦにするとと
もに、フラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＮにする一方、オ
ートインクリメントカウンタＥ₁ を０にした後、図１０
のステップＳ１７以下を実行してブレーキＢ２を解放状
態に保持するが、Ａ₁ ＜Ｂ₁ ＋Ｃ₁ の場合はステップＳ
７を実行する。ステップＳ７では、オートインクリメン
トカウンタＥ₁ の内容が誤判定防止用余裕値Ｃ₁ を超え
たか否かを判断し、Ｅ₁ ＞Ｃ₁ になるまではステップＳ
９を実行し、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」をＯＦＦにすると
ともにフラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＮにした後、図１
０のステップＳ１７以下を実行することにより、ステッ
プＳ１９でブレーキＢ２を解放状態に保持する。

【００５３】一方、Ｅ₁ ＞Ｃ₁ になった場合、すなわち
ステップＳ５を満足する状態が継続して誤判定防止用余
裕値Ｃ₁ だけ続いた場合は、ステップＳ８でフラグ「Ｘ
ＡＰＲＯＫ」をＯＮ、フラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＦ
Ｆ、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮにした後、図１
０のステップＳ１７以下を実行することにより、ステッ
プＳ１８でブレーキＢ２の油圧シリンダ５４に対して作
動油の供給を開始する。結局、同期所要時間Ａ₁ がスト
ローク時間Ｂ₁ と略一致した時に、２−３シフトバルブ
７１が切り換えられて油圧シリンダ５４に対する作動油
の供給が開始されるのであり、このように油圧シリンダ
５４に対する作動油の供給開始時間が制御されると、エ
ンジン特性のばらつき等により入力回転速度Ｎ_C0の変化
速度ΔＮ _C0等がばらついても、入力回転速度Ｎ_C0が同期
回転速度（Ｎ_OUT ×γ₃ ）になるのと略同時に油圧シリ
ンダ５４が係合側のストロークエンドに到達してブレー
キＢ２が係合トルクを発生するようになる。

【００５４】図１１の時間ｔ₃ はステップＳ５の判断が
ＹＥＳ（肯定）になった時間で、時間ｔ₄ はステップＳ
７の判断がＹＥＳになった時間で、時間ｔ₅ は入力回転
速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₃ ）と略一致する
とともに、油圧シリンダ５４のピストンがストロークエ
ンドに達して係合油圧Ｐ_B2が立ち上がり、ブレーキＢ２
の係合トルクが発生し始める時間である。図１１中の
「Ｂ₁ 」、「Ｃ₁ 」は、それぞれストローク時間Ｂ₁ 、
誤判定防止用余裕値Ｃ₁ に相当する。変速用電子制御装
置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ５、Ｓ
６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１７、Ｓ１８、Ｓ１９を実行
する部分は供給開始制御手段として機能しており、ステ
ップＳ５およびＳ７の判断が共にＹＥＳになることが供
給開始条件である。なお、ステップＳ５およびＳ７の判
断が共にＹＥＳになって、油圧シリンダ５４に対する作
動油の供給が開始された後は、ステップＳ８でフラグ
「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＮとされることにより、以後
のサイクルではステップＳ２に続いてステップＳ３、Ｓ
１７以下を実行する。

【００５５】前記ステップＳ１の判断がＮＯの場合、す
なわちパワーＯＮの場合に実行する図１０のステップＳ
１０では、フラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＦＦか否かを判
断し、ＯＦＦの場合はステップＳ１１を実行するが、Ｏ
Ｎの場合、すなわち既に油圧シリンダ５４に対して作動
油の供給が開始されている場合は、直ちにステップＳ１
４以下を実行する。ステップＳ１１では、フラグ「ＸＡ
ＰＲＤＬＹ」がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合、すな
わち既に前記ステップＳ４以下を実行した場合は、ステ
ップＳ１２でフラグ「ＸＡＰＲＤＬＹ」をＯＦＦ、フラ
グ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮ、フラグ「ＸＡＰＲＯ
Ｋ」をＯＮにする。フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＮ
にされることにより、その後再びアクセルが戻し操作さ
れてステップＳ２以下が実行される場合でも、ステップ
Ｓ２に続いてステップＳ３が実行されることにより油圧
シリンダ５４への作動油の供給状態が維持される。ま
た、ステップＳ１１の判断がＮＯの場合、すなわち未だ
ステップＳ２以下を実行することなく始めてステップＳ
１０以下が実行された場合で、言い換えればパワーＯＮ
の状態で２→３アップシフト判断が為された最初のサイ
クル時には、ステップＳ１３でフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」
をＯＮにする。

【００５６】したがって、パワーＯＮの場合は、何れの
場合も直ちにフラグ「ＸＡＰＲＯＫ」がＯＮとされ、ス
テップＳ１８において油圧シリンダ５４に作動油が供給
されることにより、ブレーキＢ２が速やかに係合させら
れる。

【００５７】ステップＳ１４では、フラグ「ＸＣＮＣＬ
ＩＮＮ」がＯＦＦか否かを判断し、フラグ「ＸＣＮＣＬ
ＩＮＮ」がＯＮの時には直ちにステップＳ１７以下を実
行して、ステップＳ１８で油圧シリンダ５４に作動油を
供給するが、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」がＯＦＦの場
合は、ステップＳ１５で、油圧シリンダ５４に対して作
動油の供給を開始してからの経過時間が予め定められた
ストローク時間Ｄ₁ を経過したか否かを判断する。スト
ローク時間Ｄ₁ は、前記ストローク時間Ｂ₁ と同じくブ
レーキＢ２の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のス
トロークエンドに達するまでに要する時間で、スロット
ル弁開度θ_THをパラメータとして前記記憶装置１８８に
記憶されている。また、油圧シリンダ５４に対して作動
油の供給を開始してからの経過時間は、例えば前記ステ
ップＳ１７の判断がＹＥＳになった後の時間をインクリ
メントカウンタやタイマ等によって計測すれば良く、そ
の経過時間がストローク時間Ｄ₁ に達したらステップＳ
１６でフラグ「ＸＣＮＣＬＩＮＮ」をＯＮにする。

【００５８】したがって、パワーＯＮの２→３アップシ
フトで、油圧シリンダ５４に対して直ちに作動油の供給
が開始された場合でも、ストローク時間Ｄ₁ を経過する
前にアクセルペダル１５０が戻し操作された場合は、ス
テップＳ４以下が実行されることにより油圧シリンダ５
４内の作動油がドレーンされ、ステップＳ５、Ｓ７の供
給開始条件が成立した時に、入力回転速度Ｎ_C0の同期と
略同時に滑らかに係合させられるようになり、ブレーキ
Ｂ２の急係合によるオフアップショックが防止される。
作動油の供給開始からストローク時間Ｄ₁ を経過した場
合には、油圧シリンダ５４のピストンが既にストローク
エンドに到達しているため、フラグ「ＸＣＮＣＬＩＮ
Ｎ」をＯＮにすることにより、アクセルペダル１５０が
戻し操作されても作動油の供給をそのまま継続する。

【００５９】ここで、本実施例では、アクセルＯＦＦの
２→３アップシフトの場合には、前記ステップＳ５、Ｓ
７の判断が共にＹＥＳになり、同期所要時間Ａ₁ がスト
ローク時間Ｂ₁ と略一致した時に、２−３シフトバルブ
７１が切り換えられて油圧シリンダ５４に対する作動油
の供給が開始されるため、エンジン特性のばらつき等に
より入力回転速度Ｎ_C0の変化速度ΔＮ_C0等がばらついて
も、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₃ ）
になるのと略同時に油圧シリンダ５４のピストンが係合
側のストロークエンドに到達してブレーキＢ２が係合ト
ルクを発生するようになる。これにより、入力回転速度
Ｎ_C0の同期タイミングとブレーキＢ２の係合タイミング
とがずれて、同期前にクラッチ容量が発生することによ
るオフアップショックや、同期後にクラッチ容量が発生
することによる引込み感の発生が抑制される。

【００６０】特に、本実施例ではステップＳ７の存在に
より、ステップＳ５を満足する状態が継続して誤判定防
止用余裕値Ｃ₁ だけ続いた場合に、ブレーキＢ２の油圧
シリンダ５４に対する作動油の供給を開始するため、速
度センサの検出誤差などに起因する判断ミスが防止され
る。

【００６１】次に、図１〜図８の構成は略同じで、変速
時の制御内容が異なる別の実施例を説明する。図１２お
よび図１３は、２→３アップシフト判断が為された場合
に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行される
信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定のサ
イクルタイムで繰り返し実行される。図１４は、図１２
および図１３のアップシフト制御の実行時におけるタイ
ムチャートの一例で、アクセルペダル操作量Ａ_CCが０の
アクセルＯＦＦ時における２→３アップシフトに関する
ものであり、第２速ギヤ段を成立させているブレーキＢ
３は、アクセルペダル操作量Ａ_CCが略０になると前記リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧制御で解放さ
れ、その後の時間ｔ₁ または第１発明によるタイミング
で２→３アップシフトのために前記２−３シフトバルブ
７１が切り換えられてブレーキＢ２の油圧シリンダ５４
に対する作動油の供給が開始される。この時間ｔ₁ は、
例えば前記図１１の時間ｔ₄ に対応する。この図１２、
図１３のフローチャートに従って実行されるアップシフ
ト制御は、第２発明の実施例に相当し、ブレーキＢ２、
油圧シリンダ５４はそれぞれ第２発明の摩擦係合装置、
油圧シリンダに相当する。

【００６２】図１２のステップＲ１では、２−３シフト
バルブ７１が切り換えられて、ブレーキＢ２の油圧シリ
ンダ５４に対する作動油の供給が開始されたか否かを、
例えばソレノイドバルブＳＬ１の励磁、非励磁などによ
って判断する。そして、未だ供給が開始されていない場
合には、ステップＲ２を実行してオートインクリメント
カウンタ「ＣＢＡＲＰ」を０にするとともに、ステップ
Ｒ９で、スロットル弁開度指令値ＴＡＰを前記図７に示
すようなデータマップに従ってアクセルペダル操作量Ａ
_CCに応じて求められたアクセル対応値ＴＡＰ１とする。
ステップＲ２でオートインクリメントカウンタ「ＣＢＡ
ＲＰ」が０にされると、その後油圧シリンダ５４に対す
る作動油の供給が開始されてステップＲ１の判断がＹＥ
Ｓになり、ステップＲ２が実行されなくなることによ
り、供給開始後の経過時間がオートインクリメントカウ
ンタ「ＣＢＡＲＰ」によって計測される。また、スロッ
トル弁開度指令値ＴＡＰはエンジン用電子制御装置１７
６に出力され、エンジン用電子制御装置１７６は、その
スロットル弁開度指令値ＴＡＰに従ってエンジン１０の
スロットル弁１５６を開閉制御するとともに、燃料噴射
量制御等も併せておこなってエンジン出力を制御する。

【００６３】ステップＲ３では、２→３アップシフト開
始時（ステップＲ１の判断がＹＥＳになった時）のアク
セルペダル操作量Ａ_CCが略０のオフアップか否かを、ア
クセルペダル操作量Ａ_CCや、ブレーキＢ３が既に解放さ
れているか否か、等によって判断し、オフアップでなけ
ればステップＲ９を実行するが、オフアップの場合はス
テップＲ４でフラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」がＯＦＦか否か
を判断する。フラグ「ＸＴＲＱＤＷＮ」はスロットル制
限制御実行中を表すもので、初期値はＯＦＦであり、本
制御の最初のサイクル時にはＯＦＦで、続いてステップ
Ｒ５を実行する。

【００６４】ステップＲ５では、スロットル弁開度指令
値ＴＡＰが予め設定された判定値Ａ ₂ より大きいか否か
を判断する。判定値Ａ₂ は、アクセルペダル１５０が踏
み込み操作されたか否かを判断するためのもので、ブレ
ーキＢ２がスリップ状態で判定値Ａ₂ に対応するエンジ
ントルクが作用しても摩擦材の耐久性を損なうことがな
い比較的小さな値が定められる。そして、ＴＡＰ≦Ａ₂
であれば直ちにステップＲ７を実行するが、ＴＡＰ＞Ａ
₂ になるとステップＲ６を実行し、フラグ「ＸＴＲＱＤ
ＷＮ」をＯＮにするとともに、オートインクリメントカ
ウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」を０にする。フラグ「ＸＴＲ
ＱＤＷＮ」がＯＮになると、以後のサイクルでは前記ス
テップＲ４の判断がＮＯになって直ちに図１３のステッ
プＲ１０以下のスロットル制限制御が実行されるように
なり、ステップＲ６が実行されなくなるため、オートイ
ンクリメントカウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」は、ステップ
Ｒ５の判断がＹＥＳになってステップＲ６が実行された
後の経過時間、言い換えればスロットル弁開度指令値Ｔ
ＡＰが判定値Ａ₂ を越えた後のスロットル制限制御時間
を計測することになる。図１４の時間ｔ₂ は、ＴＡＰ＞
Ａ₂ になってステップＲ５の判断がＹＥＳになった時間
である。

【００６５】ステップＲ７では、フラグ「ＸＴＲＱＤＷ
Ｎ」がＯＮか否かを判断し、ＸＴＲＱＤＷＮ＝ＯＦＦの
時にはステップＲ９を実行するが、ＸＴＲＱＤＷＮ＝Ｏ
Ｎの時にはステップＲ８を実行する。ステップＲ８で
は、前記オートインクリメントカウンタＣＢＡＲＰの内
容に基づいて、例えば図１５に示すような関係で予め定
められたデータマップや演算式等により、スロットル遅
延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」を算出する。オートインクリ
メントカウンタ「ＣＢＡＲＰ」は、油圧シリンダ５４に
対する作動油の供給開始からの経過時間を計測するもの
で、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、その経
過時間が長い程短い時間に設定される。このスロットル
遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、ブレーキＢ２の摩擦材
の耐久性を損なうことがないように、アクセルペダル１
５０の踏み込み操作に拘らず必要最小限だけエンジン１
０の出力増加を遅らせるためのもので、作動油供給開始
からの経過時間が長ければ、油圧シリンダ５４のピスト
ンストロークは大きく、摩擦材の耐久性を損なうことが
ない所定のトルク容量が得られるまでの必要時間は短く
なるため、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」も短
くされる。スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」が０
になれば、実質的にスロットル制限制御は行われず、作
動油の供給開始からアクセルペダル１５０の踏み込み操
作までの時間が短い場合だけ、スロットル制限制御が行
われることになる。このスロットル遅延時間「ＣＴＡＰ
ＤＬＹ」はトルク制限時間に相当し、予め記憶装置１８
８に記憶されている。

【００６６】なお、オートインクリメントカウンタＣＢ
ＡＲＰの内容（供給開始からの経過時間）が、ブレーキ
Ｂ２の摩擦材の耐久性を損なうことがないように予め定
められた一定値、例えば図１４における時間（ｔ₄ −ｔ
₁ ）など、に達するまで、アクセルペダル１５０の踏み
込み操作に拘らずエンジン１０の出力増加を遅らせるよ
うにしても良い。また、前記ステップＲ５の判断がＮＯ
の場合は直ちにステップＲ９を実行するようにして、ス
テップＲ７の判断を省略することもできる。

【００６７】図１３のステップＲ１０では、オートイン
クリメントカウンタ「ＣＴＲＱＤＷＮ」の内容すなわち
スロットル制限制御時間が、スロットル遅延時間「ＣＴ
ＡＰＤＬＹ」より小さいか否かを判断し、ＣＴＲＱＤＷ
Ｎ＜ＣＴＡＰＤＬＹの間はステップＲ１１でスロットル
弁開度指令値ＴＡＰを前記判定値Ａ₂ に固定する。これ
により、アクセルペダル１５０の踏み込み操作に拘らず
エンジン１０の出力増大が制限され、そのエンジン１０
の出力制限により自動変速機１４に対する入力トルクが
制限されて、未だ十分なトルク容量を備えていないブレ
ーキＢ２の摩擦材の耐久性低下が回避される。変速用電
子制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップ
Ｒ１０およびＲ１１を実行する部分は入力トルク制限手
段として機能している。

【００６８】また、ＣＴＲＱＤＷＮ≧ＣＴＡＰＤＬＹに
なると、ステップＲ１２を実行し、スロットル弁開度指
令値ＴＡＰを、現在よりスロットル遅延時間「ＣＴＡＰ
ＤＬＹ」だけ前のアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応する
アクセル対応値ＴＡＰ１に設定する。すなわち、スロッ
トル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」だけ遅らせて、アクセ
ルペダル操作量Ａ_CCの増加に対応させてスロットル弁開
度指令値ＴＡＰを速やかに増加させるのである。

【００６９】図１４の時間ｔ₄ は、ステップＲ１０の判
断がＮＯになりステップＲ１２が実行されるようになっ
た時間である。また、図１４の時間ｔ₃ は、ブレーキＢ
２の油圧シリンダ５４のピストンが係合側のストローク
エンドに到達した時間であり、係合油圧Ｐ_B2が立ち上が
るとともに、アキュムレータ１２１の作用で漸増させら
れ、ブレーキＢ２のトルク容量（係合トルク）は、その
係合油圧Ｐ_B2に対応して上昇させられる。前記スロット
ル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」は、少なくとも時間ｔ₃
よりも後にステップＲ１０の判断がＮＯになるように、
ステップＲ１４の油圧増圧補正を加味した油圧シリンダ
５４のピストンのストローク時間等を考慮して予め実験
等により設定される。

【００７０】ステップＲ１３では、スロットル弁開度指
令値ＴＡＰが、現在のアクセルペダル操作量Ａ_CCに応じ
て求められるアクセル対応値ＴＡＰ１以下になるよう
に、上限ガードを設ける。すなわち、ＴＡＰ≦ＴＡＰ１
以下であればそのままで、ＴＡＰ＞ＴＡＰ１の時にはＴ
ＡＰ＝ＴＡＰ１に制限するのである。

【００７１】また、ステップＲ１４では、前記油圧制御
回路１８４のライン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコ
ントロール圧（背圧）Ｐ_acを一時的に増圧することによ
り、油圧シリンダ５４に対して作動油が速やかに供給さ
れるようにする。具体的には、通常はライン圧ＰＬおよ
びＢ２アキュムレータコントロール圧Ｐ_acはスロットル
弁開度指令値ＴＡＰ、または実際のスロットル弁開度θ
_THに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴおよびＳＬＮ
によって制御されるが、ここでは実際のアクセルペダル
操作量Ａ_CCまたはその対応値ＴＡＰ１に所定の補正係数
（１より大）を掛算して補正アクセル操作量ＴＡＰ２を
求め、その補正アクセル操作量ＴＡＰ２に基づいてライ
ン圧ＰＬおよびＢ２アキュムレータコントロール圧Ｐ_ac
を制御する。なお、アクセルペダル操作量Ａ_CCの変化が
０になったら、補正アクセル操作量ＴＡＰ２は所定の変
化率で減少させられ、それに応じてライン圧ＰＬおよび
Ｂ２アキュムレータコントロール圧Ｐ_acも漸減させられ
る。変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理の
うちステップＲ１４を実行する部分は油圧補正手段とし
て機能している。

【００７２】ステップＲ１５では、スロットル弁開度指
令値ＴＡＰがアクセル対応値ＴＡＰ１より低い状態が予
め定められた判定時間Ｄ₂ 以上継続したか否か、或いは
スロットル弁開度指令値ＴＡＰが全開か否かを判断し、
何れか一方でも満足する場合はステップＲ１６でフラグ
「ＸＴＲＱＤＷＮ」をＯＦＦにして、オフアップのアク
セル操作時におけるスロットル制限制御を終了する。判
定時間Ｄ₂ は、運転者の微妙なアクセル操作によるスロ
ットル弁開度指令値ＴＡＰとアクセル対応値ＴＡＰ１の
ハンチングによる制御の誤終了が生じないように予め設
定されている。

【００７３】ここで、本実施例ではアクセルＯＦＦの２
→３アップシフト中にアクセルペダル１５０が踏み込み
操作された場合で、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬ
Ｙ」として所定時間が設定される場合、すなわち油圧シ
リンダ５４に対する作動油の供給開始から所定時間内に
アクセルペダル１５０が踏み込み操作された場合には、
そのスロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」だけスロッ
トル弁開度指令値ＴＡＰが判定値Ａ₂ に制限されるた
め、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なう恐れがな
い。しかも、スロットル遅延時間「ＣＴＡＰＤＬＹ」
は、ブレーキＢ２の摩擦材の耐久性を損なうことがない
必要最小限だけエンジン１０の出力増加を遅らせるよう
に設定されているため、スロットル制限制御の時間が短
くなり、アクセルペダル１５０を踏み込み操作した時の
駆動力不足によるもたつき感が改善される。特に、その
スロットル制限制御中は、油圧制御回路１８４のライン
圧ＰＬを高くして油圧シリンダ５４に対する作動油の供
給速度を速くするようになっているため、ブレーキＢ２
が速やかに所定のトルク容量で係合させられるようにな
り、スロットル制限制御の時間が一層短くなって駆動力
不足が更に効果的に改善される。

【００７４】また、作動油の供給開始からアクセル操作
までの経過時間に基づいてスロットル遅延時間「ＣＴＡ
ＰＤＬＹ」が設定され、そのスロットル遅延時間「ＣＴ
ＡＰＤＬＹ」の間だけスロットル制限制御が行われるた
め、アクセル操作後のもたつきや係合要素の耐久性を気
にすることなく油圧シリンダ５４に対する作動油の供給
タイミングを自由に設定することが可能で、オフアップ
ショックや引込み感等を改善（両立が可能）できる。

【００７５】また、ブレーキＢ２の耐久性をスロットル
制御や油圧制御で確保できるため、摩擦材の枚数を低減
するなどハードの簡素化が可能で、重量、コスト、ばら
つき、信頼性、性能（変速ショック等）が向上する。

【００７６】図１６および図１７は、１→２アップシフ
ト時にブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の油圧Ｐ_B3がリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵによって直接圧制御される
場合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行さ
れる信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定
のサイクルタイムで繰り返し実行される。図１８は、直
接圧制御の基本パターンを示す図で、フェーズＰＨ＝１
〜９や、リニアソレノイドバルブＳＬＵをデューティ制
御する際の指令値ＤＳＬＵなどを詳しく説明する図であ
り、時間Ｔ２〜Ｔ５、Ｔ８、指令値ＤＳＬＵの設定値Ｄ
２〜Ｄ４、指令値ＤＳＬＵの変化率であるスウィープ量
ΔＤ５、ΔＤ６、ΔＤ８、ΔＤ９は予め記憶装置１８８
に記憶されている。それ等の値は一定値であっても良い
が、入力トルクに対応するスロットル弁開度θ_THやアク
セルペダル操作量Ａ_CCなどをパラメータとするデータマ
ップや演算式等で記憶しておくこともできる。また、図
１９は、１→２アップシフト制御の実行時における各部
の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ₁ は１→
２アップシフト指令が出力され、ブレーキＢ３の油圧シ
リンダ５２に作動油が供給されるように前記１−２シフ
トバルブ７０が切り換えられた時間である。１−２シフ
トバルブ７０の切換えは、前記ソレノイドバルブＳＬ２
の励磁、非励磁を切り換えることによって行われる。図
１９から明らかなように、ブレーキＢ３の油圧シリンダ
５２の係合油圧Ｐ_B3は、指令値ＤＳＬＵの変化に対して
所定の応答遅れＤＬを有する状態で略追従して変化させ
られる。

【００７７】図１６は、図１８の基本パターンにおける
フェーズＰＨを決定するためのもので、前記１→２アッ
プシフト指令が出力されることによって実行が開始され
る。ステップＱ１−１では制御実施中を表すフラグＦ１
がＯＮか否かを判断し、ＯＮであれば続いてステップＱ
１−４以下を実行するが、フラグＦ１の初期値はＯＦＦ
であるため、最初のサイクル時にはＯＦＦでステップＱ
１−２を実行する。ステップＱ１−２では、フェーズＰ
Ｈとして「２」を設定するとともに、タイマＴim２をリ
セットして新たに計時を開始させる。また、ステップＱ
１−３では、フラグＦ１をＯＮにする。これにより、以
後のサイクルではステップＱ１−１に続いてステップＱ
１−４以下が実行されるようになる。

【００７８】ステップＱ１−４では、フェーズＰＨ＝２
で且つタイマＴim２が設定時間Ｔ２を経過したか否かを
判断し、満足する場合、すなわちフェーズＰＨ＝２にな
って設定時間Ｔ２が経過した時には、ステップＱ１−５
でフェーズＰＨとして「３」を設定するとともに、タイ
マＴim３をリセットして新たに計時を開始させる。ステ
ップＱ１−６、Ｑ１−８、Ｑ１−１０、Ｑ１−１６で
も、それぞれステップＱ１−４と同様にして次のフェー
ズＰＨへ移行するか否かの判断が為される。また、ステ
ップＱ１−７、Ｑ１−９では、ステップＱ１−５と同様
にして次のフェーズＰＨとして「４」或いは「５」を設
定するとともに、タイマＴim４或いはＴim５をリセット
して新たに計時を開始させる。Ｑ１−１１、Ｑ１−１７
では、次のフェーズＰＨとして「６」或いは「９」を設
定する。

【００７９】ステップＱ１−１２では、フェーズＰＨが
「４」〜「６」の何れかで且つイナーシャ相が開始した
か否かを判断し、満足する場合はステップＱ１−１３で
フェーズＰＨとして「７」を設定する。イナーシャ相が
始まったか否かは、例えば次式(2) を満足するか否かに
よって判断できる。(2) 式のγ₁ は、第１速ギヤ段の変
速比で、Ａ₃ は、車速センサ１６６や入力軸回転センサ
１７３の検出誤差等による誤判定を防止するための誤判
定防止用余裕値である。図１９の時間ｔ₂ は、イナーシ
ャ相が始まった時間で、この図１９は、フェーズＰＨ＝
５の状態からフェーズＰＨ＝７へ移行した場合である。 Ｎ_C0＜Ｎ_OUT ×γ₁ −Ａ₃ ・・・(2)

【００８０】ステップＱ１−１４では、フェーズＰＨ＝
７で且つ同期が近いか否かを判断し、満足する場合は、
ステップＱ１−１５でフェーズＰＨとして「８」を設定
するとともに、タイマＴim８をリセットして新たに計時
を開始させる。同期が近いか否かは、例えば次式(3) を
満足するか否かによって判断できる。すなわち、入力回
転速度Ｎ_C0の変化速度ΔＮ_C0を例えば今回の入力回転速
度Ｎ_C0n から前回のサイクル時の入力回転速度Ｎ_C0n-1
を引き算するなどして算出するとともに、アップシフト
後の同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に到達するまでの同
期所要時間（Ｎ _OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0を求め、そ
の同期所要時間が予め定められた判定値Ｂ₃ 以下になっ
たか否かによって判断するのである。出力回転速度Ｎ
_OUT の変化速度ΔＮ_OUT 、或いは同期回転速度の変化速
度Δ（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を求めて、更に高い精度で同期所
要時間を算出することもできる。 Ｂ₃ ＞（Ｎ_OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0 ・・・(3)

【００８１】このようにしてフェーズＰＨが順次決定さ
れると、その決定されたフェーズＰＨ毎に図１７のフロ
ーチャートに従って指令値ＤＳＬＵが制御される。図１
７のステップＱ２−１ではフェーズＰＨが「１」か否か
を判断し、ＰＨ＝１であればステップＱ２−２において
今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ１にする。Ｄ１は予め定め
られた比較的小さな設定値であるが、今回の制御ではフ
ェーズＰＨ＝１はなく、従って設定値Ｄ１も使用されな
い。

【００８２】ステップＱ２−３ではフェーズＰＨが
「２」か否かを判断し、ＰＨ＝２であればステップＱ２
−４において今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ２にする。フ
ェーズＰＨ＝２は、油圧シリンダ５２に対してファース
トフィルを行うための部分で、設定値Ｄ２は最大値など
比較的大きな値が設定される。

【００８３】ステップＱ２−５ではフェーズＰＨが
「３」か否かを判断し、ＰＨ＝３であればステップＱ２
−６において今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ３にする。フ
ェーズＰＨ＝３は、油圧シリンダ５２のピストンがスト
ロークエンドに達する際にファーストフィルの残圧で急
係合ショックが出ないようにするための部分で、設定値
Ｄ２は、油圧Ｐ_B3を低圧待機圧＋α（微小値）相当まで
下げるように設定される。低圧待機圧は、ブレーキＢ３
を係合させることなく油圧シリンダ５２のピストンを係
合側のストロークエンド付近に保持できる油圧である。

【００８４】ステップＱ２−７ではフェーズＰＨが
「４」か否かを判断し、ＰＨ＝４であればステップＱ２
−８において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(4) に従っ
て設定する。フェーズＰＨ＝４は、油圧シリンダ５２の
ピストンがストロークエンドに達した後に、イナーシャ
相が始まる直前の屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* （図１９参照）まで
速やかに立ち上げる部分で、設定時間Ｔ４でその屈曲点
油圧Ｐ_B3 ^* に対応する設定値（屈曲点指令値）Ｄ４まで
指令値ＤＳＬＵ_i を速やかに上昇させるようにフィード
フォワード制御する。図１９のスウィープ部ＳＷ１は、
このフェーズＰＨ＝４に相当する部分で、屈曲点指令値
Ｄ４に対応する屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* にイナーシャ相が始ま
る前に到達するように、応答遅れＤＬを考慮して時間Ｔ
４等が設定されている。上記屈曲点指令値Ｄ４および時
間Ｔ４は、入力トルクに対応するアクセルペダル操作量
Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ_TH等をパラメータとする
演算式やデータマップなどで設定されている。 ＤＳＬＵ_i ＝｛（Ｄ４−Ｄ３）／Ｔ４｝×Ｔim＋Ｄ３ ・・・(4)

【００８５】ステップＱ２−９ではフェーズＰＨが
「５」または「７」であるか否かを判断し、ＰＨ＝５ま
たは７であればステップＱ２−１０において今回の指令
値ＤＳＬＵ_i を次式(5) に従って設定する。フェーズＰ
Ｈ＝５および７は、入力回転速度Ｎ_C0の変化による変速
ショックを防止しつつできるだけ速やかに入力回転速度
Ｎ _C0を変化させる部分で、フェーズＰＨ＝４よりも緩や
かな一定のスウィープ量ΔＤ５で指令値ＤＳＬＵ_i を変
化（増加）させるようにフィードフォワード制御する。
(5) 式のＤＳＬＵ_i-1 は、前回の指令値である。図１９
はフェーズＰＨ＝５の状態でイナーシャ相が始まってフ
ェーズＰＨ＝７へ移行した場合で、スウィープ部ＳＷ２
は、これ等のフェーズＰＨ＝５（時間ｔ₂ より前）およ
び７（時間ｔ ₂ より後）に相当する。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ５ ・・・(5)

【００８６】ステップＱ２−１１ではフェーズＰＨが
「６」か否かを判断し、ＰＨ＝６であればステップＱ２
−１２において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(6) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝６は、前記図１６のステ
ップＱ１−１０〜Ｑ１−１２から明らかなように、フェ
ーズＰＨ＝５になって時間Ｔ５が経過してもイナーシャ
相が始まらない場合に設けられるもので、速やかにイナ
ーシャ相が始まるようにフェーズＰＨ＝５のスウィープ
量ΔＤ５よりも大きなスウィープ量ΔＤ６で指令値ＤＳ
ＬＵ_i を変化（増加）させるようにフィードフォワード
制御する。なお、このフェーズＰＨ＝６を省略すること
もできる。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ６ ・・・(6)

【００８７】ステップＱ２−１３ではフェーズＰＨが
「８」か否かを判断し、ＰＨ＝８であればステップＱ２
−１４において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(7) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝８は、入力回転速度Ｎ_C0
がアップシフト後の同期回転速度に近づいた時に、係合
終期のトルクのゆり返しが出ないようにするための部分
で、一定のスウィープ量ΔＤ８で指令値ＤＳＬＵ_i を変
化（減少）させるようにフィードフォワード制御する。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 −ΔＤ８ ・・・(7)

【００８８】ステップＱ２−１５ではフェーズＰＨが
「９」か否かを判断し、ＰＨ＝９であればステップＱ２
−１６において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(8) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝９は、入力回転速度Ｎ_C0
が同期回転速度に達するとともにブレーキＢ３が完全係
合して１→２アップシフトが終了した後に油圧Ｐ_B3をラ
イン圧ＰＬまで上昇させる部分で、一定のスウィープ量
ΔＤ９で指令値ＤＳＬＵ _i を変化（増加）させるように
フィードフォワード制御する。図１９の時間ｔ₃は、入
力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度に達するとともにブレー
キＢ３が略完全係合させられ、１→２アップシフトが略
終了した時間であり、図ではフェーズＰＨ＝９の開始時
と略一致している。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ９ ・・・(8)

【００８９】このように本実施例では、トルク相中の油
圧勾配（スウィープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧
勾配（スウィープ部ＳＷ２）との切換えをフィードフォ
ワード制御で行うとともに、スウィープ部ＳＷ１だけで
なくスウィープ部ＳＷ２についてもフィードフォワード
制御で行っているため、例えば図２０に示すように入力
回転速度Ｎ_C0の変化からイナーシャ相の開始を検出して
油圧勾配を切り換えたり、スウィープ部ＳＷ２を入力回
転速度Ｎ_C0が所定の変化率で変化するようにフィードバ
ック制御したりする場合に比較して、応答遅れＤＬに起
因する変速ショックやブレーキＢ３の摩擦材の耐久性低
下等を防止できる。応答遅れＤＬの影響を少なくするた
めにトルク相の油圧勾配を寝かせると、トルク相時間が
長くなって変速フィーリングや摩擦材の耐久性が悪化す
るが、本実施例では油圧勾配を寝かせることなく応答遅
れＤＬを考慮した制御が可能である。

【００９０】一方、上記トルク相中の油圧勾配（スウィ
ープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧勾配（スウィー
プ部ＳＷ２）との切換えが、個体差や経時変化などに拘
らず常に適切なタイミングで行われるように、前記屈曲
点指令値Ｄ４（屈曲点油圧Ｐ _B3 ^* に対応）は学習補正さ
れるようになっている。すなわち、図２１に示すように
指令値ＤＳＬＵが屈曲点指令値Ｄ４に到達する指令値屈
曲時間をＳＴ、イナーシャ相が始まるイナーシャ相開始
時間をＩＴとした場合、指令値屈曲時間ＳＴを基準とし
て下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの間にシナーシャ相開
始時間ＩＴが入るように、例えば記憶装置１８８にスロ
ットル弁開度θ_THをパラメータとして記憶されている屈
曲点指令値Ｄ４のデータマップを書き換えるのである。
指令値屈曲時間ＳＴは、前記フェーズＰＨ＝４が終了し
てステップＱ１−８がＹＥＳになった時間で、イナーシ
ャ相開始時間ＩＴは、前記ステップＱ１−１２がＹＥＳ
になった時間である。

【００９１】上記屈曲点指令値Ｄ４の学習補正について
具体的に説明すると、図２２の(a)は指令値屈曲時間Ｓ
Ｔよりも前にイナーシャ相が始まった場合で、イナーシ
ャ相開始時間ＩＴから応答遅れＤＬを考慮した油圧レベ
ル、すなわちイナーシャ相開始時間ＩＴよりも応答遅れ
ＤＬだけ前の指令値ＤＳＬＵと、屈曲点指令値Ｄ４との
差ΔＤ₁ に基づいて、予め定められた演算式から補正量
（この場合は減算値）を求め、記憶装置１８８にスロッ
トル弁開度θ_THをパラメータとして記憶されている屈曲
点指令値Ｄ４のデータマップのうち対応するものを補正
する。演算式は、例えば差ΔＤ₁ が大きい程補正量（減
算値）が大きくなるように定められる。

【００９２】図２２の(b) は、指令値屈曲時間ＳＴから
下限時間ＡＴに達する前にイナーシャ相が始まった場合
で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと下
限時間ＡＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ₂ に基づい
て、予め定められた演算式から補正量（この場合は減算
値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θ_THを
パラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデ
ータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、
例えば差ΔＤ₂ が大きい程補正量（減算値）が大きくな
るように定められる。

【００９３】図２２の(c) は、指令値屈曲時間ＳＴから
上限時間ＢＴを経過した後にイナーシャ相が始まった場
合で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと
上限時間ＢＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ₃ に基づい
て、予め定められた演算式から補正量（この場合は加算
値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θ_THを
パラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデ
ータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、
例えば差ΔＤ₃ が大きい程補正量（加算値）が大きくな
るように定められる。なお、前記フェーズＰＨ＝６が発
生したか否かによって補正量の演算式を変えるようにし
ても良い。

【００９４】イナーシャ相開始時間ＩＴが、指令値屈曲
時間ＳＴを基準として下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの
間に入っている場合は、屈曲点指令値Ｄ４の補正を行わ
ない。

【００９５】屈曲点指令値Ｄ４のデータマップの書換え
に際しては、例えば図２３の領域ＱＥのように、スロッ
トル弁開度θ_THの増減に対して屈曲点指令値Ｄ４の増減
が一定の関係を有する領域では、その相関関係を維持す
るように学習補正することが望ましい。すなわち、領域
ＱＥでは、スロットル弁開度θ_THが大きくなるに従って
屈曲点指令値Ｄ４も大きくなる相関関係があるが、例え
ば図２４の(a) のような補正が行われると、その相関関
係が成り立たなくなる。このため、図２４(b)に示すよ
うに、上記相関関係が維持されるように、領域Ｑ内の他
の屈曲点指令値Ｄ４についても書き換えるのである。

【００９６】このように屈曲点指令値Ｄ４を学習補正す
ると、個体差や経時変化などに拘らず指令値屈曲時間Ｓ
Ｔに対して常に所定のタイミングでイナーシャ相が開始
されるため、個体差や経時変化に起因してイナーシャ相
の発生タイミングがずれることにより、変速ショックが
発生したりブレーキＢ３の摩擦材の耐久性が低下したり
することが防止される。

【００９７】また、アクセルＯＦＦ等のパワーＯＦＦ時
には、変速の遅れやアキュームエンドショックを気にす
ることなくショックを優先して油圧勾配を寝かせること
ができる。

【００９８】また、スロットル弁開度θ_THが略全閉の極
低開度の屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）
から、入力トルクに相当する油圧分を差し引くことで、
ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２のピストンストローク
に必要な低圧待機圧を学習できる。

【００９９】また、イナーシャ相開始タイミングのばら
つきが減るため、回転速度センサだけでは検出が困難で
あったトルク相の進行度合いを推定でき、各種変速制
御、例えばイナーシャ相開始直前からのトルクダウン制
御の開始など、に利用できる。トルク相検出用のセンサ
を廃止することによりコストダウンを図ることも可能で
ある。

【０１００】また、最適な屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈
曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）を学習することで、その屈曲点指令値
Ｄ４（或いは屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）を用いたその他の制
御、例えば変速中のアクセルペダル１５０の踏み増し踏
み戻しやブレーキＢ３解放後の再係合時制御等、の実施
時のショックやばらつきが低減される。

【０１０１】なお、ブレーキＢ２等のアキュムレータ付
き油圧機構においても、油圧センサまたは油圧推定ロジ
ックを用いて屈曲点を検出し、ライン圧またはアキュム
レータ背圧を学習補正することができる。

【０１０２】また、フェーズＰＨ＝４の油圧勾配（指令
値勾配）を一定にするとともに、スウィープ時間Ｔ４を
学習によって補正するようにしても良いし、スウィープ
時間Ｔ４を一定にするとともに、油圧勾配（指令値勾
配）を学習によって補正するようにしても良い。

【０１０３】図２５は、上記１→２アップシフト時にエ
ンジン１０のトルクダウン制御を行う場合を説明するタ
イムチャートで、予想されるイナーシャ相開始タイミン
グよりも前にフィードフォワード的にトルクダウンを開
始し、且つその時のトルクダウン量も徐々に大きくして
いくことで、変速ショックおよびブレーキＢ３の摩擦材
の耐久性が改善される。これは、上記屈曲点指令値Ｄ４
の学習補正、或いはスウィープ時間Ｔ４またはフェーズ
ＰＨ＝４の油圧勾配（指令値勾配）の学習補正、言い換
えれば指令値屈曲時間ＳＴから常に所定のタイミングで
イナーシャ相が開始されるように、ブレーキＢ３の油圧
シリンダ５２の直接圧制御が学習補正されること、を前
提として行われるものである。

【０１０４】具体的に説明すると、変速出力時間ｔ₁ を
基準として、前記イナーシャ相開始時間ＩＴまでの時間
（Ａ₅ ＋Ｂ₅ ）を予測するとともに、その予測時間（Ａ
₅ ＋Ｂ₅ ）から予め設定された前出し時間Ｃ₅ を差し引
いた時間（Ａ₅ ＋Ｂ₅ −Ｃ₅）が、変速出力時間ｔ₁ か
ら経過した時点でトルクダウン制御を開始する。時間Ａ
₅ は、前記フェーズＰＨ＝４が終了する時間で、設定時
間Ｔ２、Ｔ３、およびＴ４を加算すれば良い。また、時
間Ｂ₅ は、指令値屈曲時間ＳＴからイナーシャ相開始時
間ＩＴまでの時間で、屈曲点指令値Ｄ４の学習補正が前
記図２１、図２２のように行われる場合には、下限時間
ＡＴと上限時間ＢＴとの平均値（ＡＴ＋ＢＴ）／２、或
いは摩擦材の耐久性低下を確実に防止する場合には下限
時間ＡＴを用いれば良い。エンジン１０のトルクダウン
制御は、例えばスロットル弁１５６の閉じ制御で行うこ
とができる。

【０１０５】このようにすれば、ブレーキＢ３の摩擦材
の耐久性に大きく影響するイナーシャ相の開始前後にお
ける入力トルクを確実に低下させることができる。

【０１０６】また、イナーシャ相開始前からトルクダウ
ンを開始するため、係合油圧Ｐ_B3を多少下げても「ブレ
ーキＢ３の係合トルク＞入力トルク」の関係がトルクダ
ウン後速やかに達成できるようになり、耐久性とショッ
クを両立できる範囲が広がる。これにより、例えば摩擦
材の枚数を低減するなど、耐久性確保のためのコストを
削減できる。

【０１０７】また、このようにイナーシャ相の開始を予
測して、それよりも前からトルクダウンを開始するた
め、スロットル閉じ制御など応答性の悪いトルクダウン
手法でも、を応答遅れを見込んでフィードフォワード的
に開始することで、効果的に活用できる。スロットル閉
じ制御によるトルクダウンは、応答性は悪いが、確実に
且つ高い信頼性でトルクダウン制御を行うことができ
る。

【０１０８】図２６は、図１６以下の実施例においてア
クセルＯＦＦか否かによって前記ブレーキＢ３の係合状
態を変更する場合に、前記変速用電子制御装置１７８に
よって実行される信号処理の内容を説明するフローチャ
ートで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
図２７は、図２６の制御実行時におけるタイムチャート
の一例で、スロットル弁開度θ_THが開いているパワーＯ
Ｎの時間ｔ₁ において１→２アップシフト指令が出力さ
れて１−２シフトバルブ７０が切り換えられ、時間ｔ₂
においてスロットル弁開度θ_THが略全閉となり、時間ｔ
₃ で再びアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場
合である。この図２６のフローチャートに従って実行さ
れるアップシフト制御は、第３発明の実施例に相当し、
ブレーキＢ３、油圧シリンダ５２はそれぞれ第３発明の
摩擦係合装置、油圧シリンダに相当し、油圧Ｐ_B3を直接
圧制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵおよび前記Ｂ
−３コントロールバルブ７８は調圧装置に相当する。ま
た、変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理の
うち図２６の各ステップＱ３−１〜Ｑ３−６を実行する
部分は係合解放制御手段として機能している。

【０１０９】図２６は、前記図１６、図１７のフローチ
ャートの実行時に並行して実行され、ステップＱ３−１
ではスロットルセンサ１６４のアイドル接点がＯＮか否
かを判断し、ＯＮすなわちスロットル弁開度θ_THが略全
閉のアクセルＯＦＦの場合はステップＱ３−５でブレー
キＢ３を解放するとともに、ステップＱ３−６でフラグ
Ｆ２をＯＮにする。ステップＱ３−５のブレーキＢ３の
解放は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧
制御により油圧シリンダ５２のピストンを低圧待機、す
なわちブレーキＢ３を係合させることなく油圧シリンダ
５２のピストンを係合側のストロークエンド付近に保持
するもので、低圧待機指令値Ｄ_X は、スロットル弁開度
θ_THが略全閉の極低開度の屈曲点指令値Ｄ４から入力ト
ルクに相当する油圧分を差し引いた値に設定される。屈
曲点指令値Ｄ４は学習補正されるため、油圧シリンダ５
２のピストンを高い精度で低圧待機状態に保持できる。
上記ステップＱ３−５は、図１６、図１７のフローチャ
ートに割り込んで優先的に実施され、図２７はフェーズ
ＰＨ＝５または７の時にステップＱ３−５が実施されて
指令値ＤＳＬＵが低圧待機指令値Ｄ_X まで下降させられ
た場合である。

【０１１０】一方、ステップＱ３−１がＮＯの場合、す
なわちアイドル接点がＯＦＦのアクセルＯＮ時には、ス
テップＱ３−２を実行し、フラグＦ２がＯＮか否かを判
断する。フラグＦ２の初期値はＯＦＦで、アクセルＯＮ
のアップシフトの場合には最初はＯＦＦでそのまま終了
するが、アクセルＯＦＦのアップシフト（オフアップ）
の途中でアクセルペダル１５０が踏み込み操作された場
合、或いはアクセルＯＮのアップシフトの途中でアクセ
ルＯＦＦになり、その後再びアクセルペダル１５０が踏
み込み操作された場合には、フラグＦ２はＯＮであり、
続いてステップＱ３−３以下を実行する。

【０１１１】ステップＱ３−３では、フェーズＰＨとし
て「４」を設定するとともに、タイマＴim４を０にリセ
ットして新たに計時を開始させる。また、次のステップ
Ｑ３−４ではフラグＦ２をＯＦＦにする。したがって、
その後はフェーズＰＨ＝４の状態から前記図１６、図１
７による直接圧制御が行われることになり、ブレーキＢ
３が速やかに係合させられる。

【０１１２】ところで、アクセルペダル１５０の踏み込
み操作時には、そのアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応す
るスロットル弁開度θ_THは、図２７に示すように急激に
変化するのが普通であるが、このようなスロットル弁開
度θ_THの変化時には、エンジン１０の応答遅れに相当す
るなましを加えた補正スロットル弁開度θ_TH２を用いて
屈曲点指令値Ｄ４を設定する。また、フェーズＰＨ＝４
における指令値ＤＳＬＵ_i の設定に際しては、１サイク
ル毎に上昇する補正スロットル弁開度θ_TH２に基づいて
１サイクル毎に屈曲点指令値Ｄ４を求め、その屈曲点指
令値Ｄ４を前記(4) 式に代入して指令値ＤＳＬＵ_i を算
出する。例えば、図２８の(a) の実線は、フェーズＰＨ
＝４の過程でスロットル弁開度θ_TH（或いは補正スロッ
トル弁開度θ_TH２）がθ_THa からθ_THb まで変化した場
合の指令値ＤＳＬＵを示す図で、最初はθ_THa に対応す
る屈曲点指令値Ｄ４_a を用いて指令値ＤＳＬＵ_i が算出
されるが、スロットル弁開度θ_TH（或いはθ_TH２）の変
化に伴って屈曲点指令値Ｄ４も変化し、最後にはθ_THb
に対応する屈曲点指令値Ｄ４_b になる。これにより、ス
ロットル弁開度θ_THの変化時においても常に適切な屈曲
点指令値Ｄ４に向かって指令値ＤＳＬＵが上昇させら
れ、その屈曲点指令値Ｄ４に到達する指令値屈曲時間Ｓ
Ｔを基準として所定のタイミングでイナーシャ相が開始
される。

【０１１３】本実施例においては、１→２アップシフト
時にアクセルＯＮの場合には油圧シリンダ５２に作動油
を供給してブレーキＢ３を係合させるが、アクセルＯＦ
Ｆの場合には油圧シリンダ５２が解放されるため、一方
向クラッチを備えていない場合でもエンジンブレーキ状
態になって車両が減速する恐れがない。すなわち、前記
クラッチＣ０を係合させたままブレーキＢ３を係合させ
ると、エンジン１０の回転低下に伴ってエンジンブレー
キ（負トルク）が発生し、クラッチＣ０を解放すれば一
方向クラッチＦ０の滑りでエンジンブレーキが作用しな
くなるのであるが、本実施例では、ブレーキＢ３を解放
することにより入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ
_OUT ×γ₂ ）を越えて低下することが許容され、エンジ
ンブレーキが発生することが防止されるのである。した
がって、１→２アップシフト時に一々クラッチＣ０を解
放する必要がなくなる。

【０１１４】また、上記ブレーキＢ３の解放時には、油
圧シリンダ５２に供給される油圧Ｐ _B3が低圧待機指令値
Ｄ_X に対応する低圧待機圧に制御され、油圧シリンダ５
２のピストンが係合時のストロークエンド付近に保持さ
れるため、アクセルペダル１５０が踏み込み操作された
場合にはブレーキＢ３を速やかに係合させて第２速ギヤ
段を成立させ、速やかに駆動力を発生させることができ
る。

【０１１５】なお、上記実施例は１→２アップシフト時
のものであるが、第２速ギヤ段の走行中においても同様
な係合解放制御を行うことが可能である。

【０１１６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、例えば前記実施例では２→３アップシフトおよび１
→２アップシフトについて説明したが、自動変速機の構
成によっては他のアップシフトにも適用され得るなど、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の動力伝達装置の構成
を説明する骨子図である。

【図２】図１の車両に設けられた自動変速機において、
複数のギヤ段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装
置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速
機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の一部を示す図である。

【図５】図３のシフトレバーのシフトパターンを示す図
である。

【図６】図３のアップレンジスイッチおよびダウンレン
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの側面図
である。

【図７】図３のスロットルアクチュエータを制御するた
めの特性であって、アクセルペダル操作量Ａ_CCとスロッ
トル弁開度θ_THとの関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置により変速制御に用
いられる変速線図を示す図である。

【図９】図１の装置において２→３アップシフトが行わ
れる際の変速時制御を説明するフローチャートである。

【図１０】図９の続きを説明するフローチャートであ
る。

【図１１】図９、図１０のフローチャートに従って変速
制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャート
の一例である。

【図１２】図１の装置において２→３アップシフトが行
われる際の変速時制御の別の例を説明するフローチャー
トである。

【図１３】図１２の続きを説明するフローチャートであ
る。

【図１４】図１２、図１３のフローチャートに従って変
速時制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャ
ートの一例である。

【図１５】図１２のステップＲ８で算出されるスロット
ル遅延時間ＣＴＡＰＤＬＹとカウンタＣＢＡＲＰとの関
係を説明する図である。

【図１６】図１の装置において１→２アップシフトが行
われる際の変速時制御を説明するフローチャートで、ブ
レーキＢ３の直接圧制御を行う際のフェーズＰＨを決定
するためのものである。

【図１７】図１６で決定された各フェーズＰＨ毎に直接
圧制御を行うリニアソレノイドバルブの指令値ＤＳＬＵ
を設定する際の作動を説明するフローチャートである。

【図１８】図１６、図１７のフローチャートに従って制
御される直接圧制御の基本パターンを説明する図であ
る。

【図１９】図１６、図１７のフローチャートに従って直
接圧制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャ
ートの一例である。

【図２０】フィードバック制御を用いて直接圧制御を行
った場合のタイムチャートの一例で、図１９に対応する
図である。

【図２１】図１６、図１７の直接圧制御における屈曲点
指令値Ｄ４の学習補正を説明するための図である。

【図２２】図２１の学習補正を具体的に説明する図であ
る。

【図２３】図２１の学習補正において、スロットル弁開
度θ_THをパラメータとして記憶されている屈曲点指令値
Ｄ４のデータマップの一例を説明する図である。

【図２４】図２３のデータマップを学習補正で書き換え
る際に、基本的な相関関係を維持する場合を説明する図
である。

【図２５】１→２アップシフト時にトルクダウン制御が
行われる場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例
である。

【図２６】図１６、図１７の１→２アップシフトの直接
圧制御において、アクセルＯＦＦ時にブレーキＢ３を解
放する場合の作動を説明するフローチャートである。

【図２７】図２６の制御が行われた場合の各部の変化を
示すタイムチャートの一例である。

【図２８】図１７のステップＱ２−８で指令値ＤＳＬＵ
_i を設定する際にスロットル弁開度θ_THが変化した場合
を説明する図で、(a) は指令値ＤＳＬＵの変化を示す
図、(b) は屈曲点指令値Ｄ４とスロットル弁開度θ_THと
の関係を説明する図である。

【符号の説明】 １４：自動変速機 ５２、５４：油圧シリンダ ７
８：Ｂ−３コントロールバルブ（調圧装置） １５
０：アクセルペダル（アクセル操作部材） １７８：
変速用電子制御装置 １８４：油圧制御回路 １８
８：記憶装置（ストローク時間記憶装置） Ｂ２、Ｂ
３：ブレーキ（摩擦係合装置） ＳＬＵ：リニアソレ
ノイドバルブ（調圧装置） Ｎ_C0：入力回転速度
Ｎ_OUT ：出力回転速度 Ａ₁ ：同期所要時間
Ｂ₁ ：ストローク時間 ステップＳ４：同期時間推定手段 ステップＳ５〜Ｓ９、Ｓ１７〜Ｓ１９：供給開始制御手
段 ステップＲ１１、Ｒ１２：入力トルク制限手段 ステップＲ１４：油圧補正手段 ステップＱ３−１〜Ｑ３−６：係合解放制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係
   合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段
   へアップシフトさせられる自動変速機と、 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置
   を係合させる油圧制御回路と、 を有する車両用の自動変速機の制御装置において、 パワーＯＦＦ状態のアップシフト中に、前記自動変速機
   の入力回転速度が該アップシフト後の同期回転速度に到
   達するまでの同期所要時間を推定する同期時間推定手段
   と、 前記油圧シリンダのピストンストロークに要するストロ
   ーク時間が予め記憶されたストローク時間記憶装置と、 前記同期時間推定手段によって推定された同期所要時間
   と、前記ストローク時間記憶装置に記憶された前記スト
   ローク時間とを比較して、前記油圧シリンダに対する作
   動油の供給開始時間を制御する供給開始制御手段と、 を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係
   合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段
   へアップシフトさせられる自動変速機と、 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置
   を係合させる油圧制御回路と、 を有する車両用の自動変速機の制御装置において、 パワーＯＦＦ状態のアップシフト中にアクセル操作部材
   が増大操作された場合には、前記摩擦係合装置の耐久性
   を損なうことがない所定のトルク容量を確保するために
   必要な間だけ入力トルクを制限する入力トルク制限手段
   と、 該入力トルク制限手段によって入力トルクが制限される
   時に、前記油圧制御回路の油圧を高くして前記油圧シリ
   ンダに対する作動油の供給速度を速くする油圧補正手段
   と、 を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置。
3. 【請求項３】 油圧シリンダによって摩擦係合装置が係
   合させられることにより、変速比が小さい所定のギヤ段
   へアップシフトさせられる自動変速機と、 前記油圧シリンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置
   を係合させるとともに、該油圧シリンダに供給する作動
   油の油圧を制御する調圧装置を備えている油圧制御回路
   と、 を有する車両用の自動変速機の制御装置において、 アップシフト時にアクセルＯＮの場合には前記油圧シリ
   ンダに作動油を供給して前記摩擦係合装置を係合させる
   が、アクセルＯＦＦの場合には前記油圧シリンダのピス
   トンを係合時のストロークエンド近傍に保持しながら前
   記摩擦係合装置を解放するように前記調圧装置によって
   油圧を制御する係合解放制御手段を有することを特徴と
   する車両用自動変速機の制御装置。