JP2001063318A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001063318A JP2001063318A JP24535699A JP24535699A JP2001063318A JP 2001063318 A JP2001063318 A JP 2001063318A JP 24535699 A JP24535699 A JP 24535699A JP 24535699 A JP24535699 A JP 24535699A JP 2001063318 A JP2001063318 A JP 2001063318A
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- JP
- Japan
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- sipe
- block
- tire
- radial direction
- kick
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷上性能を低下させることなく、雪上性能を
向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。 【解決手段】空気入りタイヤのトレッド上に形成された
ブロック１８には、複数のサイプ２８Ａ〜２８Ｃによっ
て区分された小ブロック３２Ａ〜３２Ｄが形成されてい
る。ブロック１８の踏込み側側壁２０は、踏面３０から
ブロック基部に向かってタイヤ半径方向に対して傾斜角
度θ１だけ傾斜している。したがって、小ブロック３２
Ａの剛性が向上してブロックエッジの雪面に対する貫入
量が増加してエッジ効果が向上する。この結果、雪上ト
ラクション性能が向上する。この際、踏面３０の面積が
増減しないため、氷上性能を損なうことはない。
向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。 【解決手段】空気入りタイヤのトレッド上に形成された
ブロック１８には、複数のサイプ２８Ａ〜２８Ｃによっ
て区分された小ブロック３２Ａ〜３２Ｄが形成されてい
る。ブロック１８の踏込み側側壁２０は、踏面３０から
ブロック基部に向かってタイヤ半径方向に対して傾斜角
度θ１だけ傾斜している。したがって、小ブロック３２
Ａの剛性が向上してブロックエッジの雪面に対する貫入
量が増加してエッジ効果が向上する。この結果、雪上ト
ラクション性能が向上する。この際、踏面３０の面積が
増減しないため、氷上性能を損なうことはない。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】この発明は、雪道を走行する
自動車の使途に供する空気入りタイヤに関するもので、
特に、雪上トラクション性能を向上させた空気入りタイ
ヤに関するものである。
自動車の使途に供する空気入りタイヤに関するもので、
特に、雪上トラクション性能を向上させた空気入りタイ
ヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、冬用の空気入りタイヤを自動車に
装着して雪道を走行する場合には、発進時の加速により
タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をス
リップするという難点があった。雪道における発進時の
加速性（以下、雪上トラクション性という）を改良する
ために、タイヤトレッドパターンの溝部の面積（ネガテ
ィブ比）を増加させることもなされてきたが、溝部の面
積を増加させると氷に接触する踏面の面積が減少するた
めに氷上性能が低下するという難点がある。すなわち、
空気入りタイヤの溝部の面積増加による雪上トラクショ
ン性改良には限界があるのが現状である。
装着して雪道を走行する場合には、発進時の加速により
タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をス
リップするという難点があった。雪道における発進時の
加速性（以下、雪上トラクション性という）を改良する
ために、タイヤトレッドパターンの溝部の面積（ネガテ
ィブ比）を増加させることもなされてきたが、溝部の面
積を増加させると氷に接触する踏面の面積が減少するた
めに氷上性能が低下するという難点がある。すなわち、
空気入りタイヤの溝部の面積増加による雪上トラクショ
ン性改良には限界があるのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は、トレッドパターンの溝部面積（ネガティブ比）を変
えずに（氷上性能を犠牲にすることなく）、トレッドパ
ターンのブロック壁面もしくはサイプを傾斜させること
により、雪上トラクション性を向上させる空気入りタイ
ヤを提供することにある。
は、トレッドパターンの溝部面積（ネガティブ比）を変
えずに（氷上性能を犠牲にすることなく）、トレッドパ
ターンのブロック壁面もしくはサイプを傾斜させること
により、雪上トラクション性を向上させる空気入りタイ
ヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、トロイド状ラジアルカーカ
スのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを
順次備え、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に
形成された主溝と前記主溝と交差する方向に形成された
ラグ溝とによって区画されたブロックにサイプが形成さ
れた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏込み側
側壁が踏面からブロック基部に向かってタイヤ半径方向
に対して踏込み側に傾斜し、かつ少なくとも一つの前記
サイプが踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半径方向
に対して踏込み側に傾斜していることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、トロイド状ラジアルカーカ
スのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを
順次備え、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に
形成された主溝と前記主溝と交差する方向に形成された
ラグ溝とによって区画されたブロックにサイプが形成さ
れた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏込み側
側壁が踏面からブロック基部に向かってタイヤ半径方向
に対して踏込み側に傾斜し、かつ少なくとも一つの前記
サイプが踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半径方向
に対して踏込み側に傾斜していることを特徴とする。
【０００５】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【０００６】トレッド表面に溝によって区画されたブロ
ックにサイプが形成された空気入りタイヤは、以下に述
べるようにして雪上トラクション性能を発揮する。
ックにサイプが形成された空気入りタイヤは、以下に述
べるようにして雪上トラクション性能を発揮する。
【０００７】すなわち、雪上トラクション性能は、タイ
ヤの溝で雪を押し固めてせん断させることによる雪柱せ
ん断力、踏面と雪面間の摩擦力、ブロックのエッヂが雪
面に貫入することによって雪を掘り起こす効果、いわゆ
るエッヂ効果によってもたらされる。
ヤの溝で雪を押し固めてせん断させることによる雪柱せ
ん断力、踏面と雪面間の摩擦力、ブロックのエッヂが雪
面に貫入することによって雪を掘り起こす効果、いわゆ
るエッヂ効果によってもたらされる。
【０００８】ここで、雪道をタイヤが走行（発進）する
ためにタイヤ回転を加速する場合、ある回転速度に達す
るとタイヤは雪面上をグリップしきれずにスリップし始
めることになる。スリップ中はタイヤの溝で雪を押し固
めてせん断させることによるトラクション（雪柱せん断
力）が生じないため、トラクションはタイヤ表面摩擦力
とエッジ部が雪に貫入することにより雪を掘り起こす効
果（エッジ効果）に依存する。タイヤ表面摩擦力はタイ
ヤ表面の接地面積に依存するため、これを向上させるた
めに接地面積を増大させると溝面積（ネガティブ比）が
減少し、氷上性能を低下させてしまう。したがって、雪
上トラクション性能を向上させるにはエッジ効果を向上
させる必要がある。エッジ効果は、図３に示すように、
エッジ部が雪に貫入して回転することにより生じるた
め、エッジ効果を向上させるにはブロックエッジ（踏込
み側側壁と踏面の角）およびサイプエッジの接地圧を増
大させて雪への貫入量を増やすことが重要である。
ためにタイヤ回転を加速する場合、ある回転速度に達す
るとタイヤは雪面上をグリップしきれずにスリップし始
めることになる。スリップ中はタイヤの溝で雪を押し固
めてせん断させることによるトラクション（雪柱せん断
力）が生じないため、トラクションはタイヤ表面摩擦力
とエッジ部が雪に貫入することにより雪を掘り起こす効
果（エッジ効果）に依存する。タイヤ表面摩擦力はタイ
ヤ表面の接地面積に依存するため、これを向上させるた
めに接地面積を増大させると溝面積（ネガティブ比）が
減少し、氷上性能を低下させてしまう。したがって、雪
上トラクション性能を向上させるにはエッジ効果を向上
させる必要がある。エッジ効果は、図３に示すように、
エッジ部が雪に貫入して回転することにより生じるた
め、エッジ効果を向上させるにはブロックエッジ（踏込
み側側壁と踏面の角）およびサイプエッジの接地圧を増
大させて雪への貫入量を増やすことが重要である。
【０００９】そこで、本発明では、踏込み側側壁および
サイプに踏面から底部に向かって踏込み側に傾斜させ
（装着方向を限定させないために、あるいはタイヤ逆回
転時を考えて蹴り出し側に傾斜を付ける場合もある）、
ブロックエッジおよびサイプエッジが接地した時の接地
圧向上を図っている。
サイプに踏面から底部に向かって踏込み側に傾斜させ
（装着方向を限定させないために、あるいはタイヤ逆回
転時を考えて蹴り出し側に傾斜を付ける場合もある）、
ブロックエッジおよびサイプエッジが接地した時の接地
圧向上を図っている。
【００１０】すなわち、踏込み側のブロック（あるいは
サイプ）エッジの鈍角化によりエッヂ近傍の剛性を向上
させて接地圧を上昇させ、ブロックエッジおよびサイプ
エッジが雪に貫入する量を増やし、エッジが雪を掘り起
こしてトラクションを生む効果（エッジ効果）を向上さ
せた。この結果、雪上トラクション性能が向上する。
サイプ）エッジの鈍角化によりエッヂ近傍の剛性を向上
させて接地圧を上昇させ、ブロックエッジおよびサイプ
エッジが雪に貫入する量を増やし、エッジが雪を掘り起
こしてトラクションを生む効果（エッジ効果）を向上さ
せた。この結果、雪上トラクション性能が向上する。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記ブロックに形成された全てのサイプが
踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半径方向に対して
踏込み側に傾斜していることを特徴とする。
明において、前記ブロックに形成された全てのサイプが
踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半径方向に対して
踏込み側に傾斜していることを特徴とする。
【００１２】請求項２記載の発明について説明する。
【００１３】ブロックに形成された全てのサイプが踏込
み側側壁と同方向（踏込み側）に傾斜していることによ
り、全てのサイプエッジでエッジ効果を向上させること
ができる。
み側側壁と同方向（踏込み側）に傾斜していることによ
り、全てのサイプエッジでエッジ効果を向上させること
ができる。
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成された
ブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方向
に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に向
かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、θi-1＞θi（ｉはｎ以下の自然数)であることを特
徴とする。
明において、ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成された
ブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方向
に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に向
かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、θi-1＞θi（ｉはｎ以下の自然数)であることを特
徴とする。
【００１５】請求項３記載の発明について説明する。
【００１６】ブロックの踏込み側側壁およびサイプの傾
斜角度において、最も蹴り出し側に形成されたサイプか
ら踏込み側側壁に向かって傾斜角度を単調増加させるこ
とにより、雪上トラクション性に最も寄与するブロック
踏み込み側でのエッジ効果向上を図り、雪上トラクショ
ン性に対してエッジ効果の寄与が小さい蹴り出し側のサ
イプの傾斜角度を小さくさせることで、蹴り出し側の傾
斜したサイプに区画された小ブロックの剛性低下を抑制
し、ブロック全体の剛性を確保することができる。した
がって、雪上トラクション性能を向上させると共に、操
安性を確保しブロック欠けを抑制する。
斜角度において、最も蹴り出し側に形成されたサイプか
ら踏込み側側壁に向かって傾斜角度を単調増加させるこ
とにより、雪上トラクション性に最も寄与するブロック
踏み込み側でのエッジ効果向上を図り、雪上トラクショ
ン性に対してエッジ効果の寄与が小さい蹴り出し側のサ
イプの傾斜角度を小さくさせることで、蹴り出し側の傾
斜したサイプに区画された小ブロックの剛性低下を抑制
し、ブロック全体の剛性を確保することができる。した
がって、雪上トラクション性能を向上させると共に、操
安性を確保しブロック欠けを抑制する。
【００１７】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれか１項記載の発明において、前記踏込み側側壁およ
び前記サイプのタイヤ半径方向に対する傾斜角度が１°
〜１０°であることを特徴とする。
ずれか１項記載の発明において、前記踏込み側側壁およ
び前記サイプのタイヤ半径方向に対する傾斜角度が１°
〜１０°であることを特徴とする。
【００１８】請求項４記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００１９】踏込み側側壁およびサイプの傾斜角度が１
°を下回ると踏込み部の接地圧が不足し、傾斜角度が１
０°を上回ると蹴り出し側ブロック剛性（サイプによっ
て区画される小ブロックのエッヂ角度が鋭角になる部分
の剛性）が小さくなって操安性が悪化し、ブロック欠け
が発生する。したがって、踏込み側側壁およびサイプの
傾斜角度を１°〜１０°とすることにより、エッジ効果
を適切に引き出し、かつブロック剛性の低下を防ぐこと
ができる。なお、この傾斜角度は、好ましくは３°〜８
°が望ましい。
°を下回ると踏込み部の接地圧が不足し、傾斜角度が１
０°を上回ると蹴り出し側ブロック剛性（サイプによっ
て区画される小ブロックのエッヂ角度が鋭角になる部分
の剛性）が小さくなって操安性が悪化し、ブロック欠け
が発生する。したがって、踏込み側側壁およびサイプの
傾斜角度を１°〜１０°とすることにより、エッジ効果
を適切に引き出し、かつブロック剛性の低下を防ぐこと
ができる。なお、この傾斜角度は、好ましくは３°〜８
°が望ましい。
【００２０】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記ブロックの蹴り出し側側壁が踏面から
タイヤ基部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出し
側に傾斜しており、ブロックにおいて蹴り出し側に形成
されたサイプのうち少なくとも一つが踏面からサイプ底
部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出し側に傾斜
していることを特徴とする。
明において、前記ブロックの蹴り出し側側壁が踏面から
タイヤ基部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出し
側に傾斜しており、ブロックにおいて蹴り出し側に形成
されたサイプのうち少なくとも一つが踏面からサイプ底
部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出し側に傾斜
していることを特徴とする。
【００２１】請求項５記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２２】ブロックの踏込み側側壁及び少なくとも一
つのサイプが踏面からタイヤ半径方向に対して踏込み側
に傾斜し、蹴り出し側側壁が踏込み側側壁と逆（蹴り出
し側）に傾斜しており、蹴り出し側サイプのうち少なく
とも一つが蹴り出し側側壁と同方向に傾斜していること
により、タイヤ装着方向に拘わらずエッジ効果による雪
上トラクション性向上が期待でき、更には蹴り出し側の
ブロック剛性確保による操安性の向上およびブロック欠
けの抑制が期待できる。
つのサイプが踏面からタイヤ半径方向に対して踏込み側
に傾斜し、蹴り出し側側壁が踏込み側側壁と逆（蹴り出
し側）に傾斜しており、蹴り出し側サイプのうち少なく
とも一つが蹴り出し側側壁と同方向に傾斜していること
により、タイヤ装着方向に拘わらずエッジ効果による雪
上トラクション性向上が期待でき、更には蹴り出し側の
ブロック剛性確保による操安性の向上およびブロック欠
けの抑制が期待できる。
【００２３】請求項６記載の発明は、請求項１または５
記載の発明において、前記ブロックにおいて蹴り出し側
に形成されたサイプが踏面からサイプ底部に向かってタ
イヤ半径方向に対して蹴り出し側に傾斜しており、前記
ブロックにおいて踏込み側に形成されたサイプが踏面か
らサイプ底部に向かってタイヤ半径方向に対して踏込み
側に傾斜していることを特徴とする。
記載の発明において、前記ブロックにおいて蹴り出し側
に形成されたサイプが踏面からサイプ底部に向かってタ
イヤ半径方向に対して蹴り出し側に傾斜しており、前記
ブロックにおいて踏込み側に形成されたサイプが踏面か
らサイプ底部に向かってタイヤ半径方向に対して踏込み
側に傾斜していることを特徴とする。
【００２４】請求項６記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２５】前記ブロックにおいてタイヤ周方向の踏込
み側のサイプは、傾斜方向が踏込み側側壁と同方向（踏
込み側）に傾斜し、蹴り出し側サイプは蹴り出し側側壁
と同方向（蹴り出し側）に傾斜していることにより、タ
イヤ装着方向に拘わらず踏込み側となるサイプが全て踏
込み側に傾斜することになるため、エッジ効果の向上が
確実に図られると共に、蹴り出し側の剛性が確保される
ため、操安性の向上・ブロック欠けの抑制が一層達成さ
れる。
み側のサイプは、傾斜方向が踏込み側側壁と同方向（踏
込み側）に傾斜し、蹴り出し側サイプは蹴り出し側側壁
と同方向（蹴り出し側）に傾斜していることにより、タ
イヤ装着方向に拘わらず踏込み側となるサイプが全て踏
込み側に傾斜することになるため、エッジ効果の向上が
確実に図られると共に、蹴り出し側の剛性が確保される
ため、操安性の向上・ブロック欠けの抑制が一層達成さ
れる。
【００２６】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明において、ｍ個の踏込み側サイプおよびｎ個の蹴り出
し側サイプが形成されたブロックにおいて、前記踏込み
側サイプのタイヤ半径方向に対する傾斜角度の絶対値を
中央側から踏込み側に向かってそれぞれθ1〜θm、前記
蹴り出し側サイプの前記傾斜角度の絶対値を中央側から
蹴り出し側に向かってそれぞれδ1〜δn、踏込み側側壁
および蹴り出し側側壁の前記傾斜角度の絶対値をそれぞ
れθm+1、δn+1とした場合に、 θi＜θi+1（ｉはｍ以下の自然数)、 δi＜δi+1（ｉはｎ以下の自然数)、 であることを特徴とする。
明において、ｍ個の踏込み側サイプおよびｎ個の蹴り出
し側サイプが形成されたブロックにおいて、前記踏込み
側サイプのタイヤ半径方向に対する傾斜角度の絶対値を
中央側から踏込み側に向かってそれぞれθ1〜θm、前記
蹴り出し側サイプの前記傾斜角度の絶対値を中央側から
蹴り出し側に向かってそれぞれδ1〜δn、踏込み側側壁
および蹴り出し側側壁の前記傾斜角度の絶対値をそれぞ
れθm+1、δn+1とした場合に、 θi＜θi+1（ｉはｍ以下の自然数)、 δi＜δi+1（ｉはｎ以下の自然数)、 であることを特徴とする。
【００２７】請求項７記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００２８】踏込み側側壁および踏込み側サイプの傾斜
角度の絶対値は、ブロックにおけるタイヤ周方向中央部
分から踏込み側側壁に向かって単調増加すると共に、蹴
り出し側側壁および蹴り出し側サイプの傾斜角度の絶対
値は、ブロックにおけるタイヤ周方向中央部分から蹴り
出し側側壁に向かって単調増加する。したがって、タイ
ヤ装着方向に拘わらず踏込み側のブロックエッジおよび
サイプエッジのエッジ効果を向上させることができ、更
にエッジ効果に寄与する割合が少ない中央側のサイプの
傾斜を少なくすることによってブロック剛性を維持し、
操安性、ブロック欠けの抑制を更に向上させることがで
きる。
角度の絶対値は、ブロックにおけるタイヤ周方向中央部
分から踏込み側側壁に向かって単調増加すると共に、蹴
り出し側側壁および蹴り出し側サイプの傾斜角度の絶対
値は、ブロックにおけるタイヤ周方向中央部分から蹴り
出し側側壁に向かって単調増加する。したがって、タイ
ヤ装着方向に拘わらず踏込み側のブロックエッジおよび
サイプエッジのエッジ効果を向上させることができ、更
にエッジ効果に寄与する割合が少ない中央側のサイプの
傾斜を少なくすることによってブロック剛性を維持し、
操安性、ブロック欠けの抑制を更に向上させることがで
きる。
【００２９】請求項８記載の発明は、請求項１、５〜７
のいずれか１項記載の発明において、前記踏込み側側壁
および前記蹴り出し側側壁の傾斜角度の絶対値が１°〜
１０°であることを特徴とする。
のいずれか１項記載の発明において、前記踏込み側側壁
および前記蹴り出し側側壁の傾斜角度の絶対値が１°〜
１０°であることを特徴とする。
【００３０】請求項８記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００３１】ブロックの踏込み側側壁および蹴り出し側
側壁において、傾斜角度の絶対値を１°〜１０°とする
ことにより、ブロックの踏込み側側壁および蹴り出し側
側壁の傾斜角度を適切に設定でき、エッジ効果向上、ブ
ロック剛性確保による操安性向上・ブロック欠けの抑制
が期待できる。一層好ましくは傾斜角度の絶対値を３°
〜８°とするのが望ましい。
側壁において、傾斜角度の絶対値を１°〜１０°とする
ことにより、ブロックの踏込み側側壁および蹴り出し側
側壁の傾斜角度を適切に設定でき、エッジ効果向上、ブ
ロック剛性確保による操安性向上・ブロック欠けの抑制
が期待できる。一層好ましくは傾斜角度の絶対値を３°
〜８°とするのが望ましい。
【００３２】請求項９記載の発明は、請求項２記載の発
明において、ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成された
ブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方向
に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に向
かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、θi-1＜θi（ｉはｎ以下の自然数)であることを特
徴とする。
明において、ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成された
ブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方向
に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に向
かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、θi-1＜θi（ｉはｎ以下の自然数)であることを特
徴とする。
【００３３】請求項９記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【００３４】従来のブロックにおいて、サイプによって
区画された小ブロックのうち踏込み側の小ブロックは、
接地時に蹴り出し側の小ブロックに支持されるため接地
圧を高くなるのに対し、蹴り出し側の小ブロックは、接
地時に支持する小ブロックが減少するため接地圧が低く
なり、エッジ効果が小さくなる。これに対し、本発明の
ブロックでは、踏込み側側壁から離れるに従ってサイプ
の傾斜角度を大きくすることになり、従来踏込み側に比
べて小さかった蹴り出し側の接地圧を高くしてサイプエ
ッジ効果を増大させることができる。
区画された小ブロックのうち踏込み側の小ブロックは、
接地時に蹴り出し側の小ブロックに支持されるため接地
圧を高くなるのに対し、蹴り出し側の小ブロックは、接
地時に支持する小ブロックが減少するため接地圧が低く
なり、エッジ効果が小さくなる。これに対し、本発明の
ブロックでは、踏込み側側壁から離れるに従ってサイプ
の傾斜角度を大きくすることになり、従来踏込み側に比
べて小さかった蹴り出し側の接地圧を高くしてサイプエ
ッジ効果を増大させることができる。
【００３５】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、蹴り出し側に最も近い前記サイプのタイ
ヤ半径方向に対する傾斜角度が１°〜ｌ０°であること
を特徴とする。
発明において、蹴り出し側に最も近い前記サイプのタイ
ヤ半径方向に対する傾斜角度が１°〜ｌ０°であること
を特徴とする。
【００３６】請求項１０記載の発明の作用について説明
する。
する。
【００３７】蹴り出し側に最も近いサイプのタイヤ半径
方向に対する傾斜角度を１°〜１０°とすることによ
り、蹴り出し側でのエッジ効果を効果的に引き出すこと
ができる。一層好ましくは傾斜角度を３°〜８°とする
のが望ましい。
方向に対する傾斜角度を１°〜１０°とすることによ
り、蹴り出し側でのエッジ効果を効果的に引き出すこと
ができる。一層好ましくは傾斜角度を３°〜８°とする
のが望ましい。
【００３８】
【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態に係る空気
入りタイヤを図１〜図４を参照して説明する。
入りタイヤを図１〜図４を参照して説明する。
【００３９】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、
タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿っ
て延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が
複数形成されている。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、
タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿っ
て延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が
複数形成されている。
【００４０】ブロック１８は、図２に示すように、Ｂ方
向から側面視した形状である略直方体形状である。すな
わち、Ａ方向の踏込み側側壁２０がタイヤ半径方向（矢
印Ｃ方向、以下Ｃ方向という）対して傾斜して、すなわ
ち、ラグ溝１６の底部に向かってブロックの水平断面積
が増大するように形成されており、蹴り出し側側壁２２
はＣ方向に沿って形成されている。また、ブロック１８
には、Ｂ方向の側面２４、２６に対して開口している
（両側開口）サイプ２８Ａ〜２８Ｃが等間隔をあけて形
成されている。したがって、ブロック１８の踏面３０側
は、サイプ２８Ａ〜２８Ｃによって小ブロック３２Ａ〜
３２Ｄに区画されている。
向から側面視した形状である略直方体形状である。すな
わち、Ａ方向の踏込み側側壁２０がタイヤ半径方向（矢
印Ｃ方向、以下Ｃ方向という）対して傾斜して、すなわ
ち、ラグ溝１６の底部に向かってブロックの水平断面積
が増大するように形成されており、蹴り出し側側壁２２
はＣ方向に沿って形成されている。また、ブロック１８
には、Ｂ方向の側面２４、２６に対して開口している
（両側開口）サイプ２８Ａ〜２８Ｃが等間隔をあけて形
成されている。したがって、ブロック１８の踏面３０側
は、サイプ２８Ａ〜２８Ｃによって小ブロック３２Ａ〜
３２Ｄに区画されている。
【００４１】踏込み側側壁２０およびサイプ２８Ａ〜２
８ＣのＣ方向に対する傾斜角度θ１〜θ４とすると、こ
れらの傾斜角度の関係はθ１＞θ２＞θ３＞θ４とされ
ている。ここで、傾斜角度とは、Ｂ方向からの側面視に
おける傾斜角度である。
８ＣのＣ方向に対する傾斜角度θ１〜θ４とすると、こ
れらの傾斜角度の関係はθ１＞θ２＞θ３＞θ４とされ
ている。ここで、傾斜角度とは、Ｂ方向からの側面視に
おける傾斜角度である。
【００４２】このように構成された空気入りタイヤ１０
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００４３】ブロック１８は、エッヂ効果に最も有効に
作用する踏込み側側壁２０をＣ方向に対して傾斜させた
ため、踏面３０の面積を減少させることなく、小ブロッ
ク３２Ａの剛性を高めて雪面に対する小ブロック３２Ａ
の貫入量を増加させて雪上トラクション性能を向上させ
た。また、踏面３０の面積を減少させていないため、い
わゆるネガティブ比が従来のタイヤと比較して変化せ
ず、氷上性能が劣化することを防止できる。
作用する踏込み側側壁２０をＣ方向に対して傾斜させた
ため、踏面３０の面積を減少させることなく、小ブロッ
ク３２Ａの剛性を高めて雪面に対する小ブロック３２Ａ
の貫入量を増加させて雪上トラクション性能を向上させ
た。また、踏面３０の面積を減少させていないため、い
わゆるネガティブ比が従来のタイヤと比較して変化せ
ず、氷上性能が劣化することを防止できる。
【００４４】また、踏込み側側壁２０だけでなく、サイ
プ２８Ａ〜２８Ｃもタイヤ半径方向に対して踏込み側側
壁２０と同方向に傾斜しているため、ブロック３２Ｂ〜
３２Ｄの踏面３０とサイプ２８Ａ〜２８Ｃの踏込み側
（矢印Ａ１方向）の角（サイプエッジ）によってエッヂ
効果が効果的に得られ、雪上トラクション性能が向上す
る。
プ２８Ａ〜２８Ｃもタイヤ半径方向に対して踏込み側側
壁２０と同方向に傾斜しているため、ブロック３２Ｂ〜
３２Ｄの踏面３０とサイプ２８Ａ〜２８Ｃの踏込み側
（矢印Ａ１方向）の角（サイプエッジ）によってエッヂ
効果が効果的に得られ、雪上トラクション性能が向上す
る。
【００４５】さらに、踏込み側側壁２０およびサイプ２
８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度θ１〜θ４が踏込み側から蹴り
出し側（矢印Ａ２方向）に向かって減少しているため、
雪上トラクション性能に最も効果のある踏込み側でエッ
ヂ効果の向上を図り、雪上トラクション性能への寄与が
小さい蹴り出し側に向かってサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾
斜角度θ２〜θ４を小さくしていくことにより、ブロッ
ク１８全体の剛性を確保している。
８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度θ１〜θ４が踏込み側から蹴り
出し側（矢印Ａ２方向）に向かって減少しているため、
雪上トラクション性能に最も効果のある踏込み側でエッ
ヂ効果の向上を図り、雪上トラクション性能への寄与が
小さい蹴り出し側に向かってサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾
斜角度θ２〜θ４を小さくしていくことにより、ブロッ
ク１８全体の剛性を確保している。
【００４６】なお、傾斜角度θ１〜θ４が１°を下回る
と踏込み部の接地圧が不足し、１０°を上回ると蹴り出
し側ブロック剛性（サイプ２８Ａ〜２８Ｃによって区画
される小ブロック３２Ａ〜３２Ｄのエッヂ角度が鋭角に
なる部分の剛性）が小さくなって操安性が悪化し、ブロ
ック欠けが発生する。したがって、傾斜角度θ１〜θ４
を１°〜１０°とすることにより、エッジ効果を適切に
引き出し、かつブロック剛性の低下を防ぐことができ
る。なお、この傾斜角度θ１〜θ４は、３°〜８°が一
層好適である。
と踏込み部の接地圧が不足し、１０°を上回ると蹴り出
し側ブロック剛性（サイプ２８Ａ〜２８Ｃによって区画
される小ブロック３２Ａ〜３２Ｄのエッヂ角度が鋭角に
なる部分の剛性）が小さくなって操安性が悪化し、ブロ
ック欠けが発生する。したがって、傾斜角度θ１〜θ４
を１°〜１０°とすることにより、エッジ効果を適切に
引き出し、かつブロック剛性の低下を防ぐことができ
る。なお、この傾斜角度θ１〜θ４は、３°〜８°が一
層好適である。
【００４７】次に、本発明の第２実施形態に係る空気入
りタイヤについて、図４を参照して説明する。第１実施
形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その
詳細な説明を省略する。
りタイヤについて、図４を参照して説明する。第１実施
形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その
詳細な説明を省略する。
【００４８】ブロック１８の蹴り出し側側壁２２がタイ
ヤ半径方向に対して傾斜しており、踏込み側側壁２０と
反対方向に傾斜している。また、踏面３０において踏込
み側と蹴り出し側から等距離の位置に形成されたサイプ
２８Ｂがタイヤ半径方向（θ３＝０°）に形成され、サ
イプ２８Ｂよりも踏込み側に形成されたサイプ２８Ａ
は、踏込み側側壁２０と同方向に傾斜し、サイプ２８Ｂ
よりも蹴り出し側に形成されたサイプ２８Ｃは、蹴り出
し側側壁２２と同方向に傾斜している。なお、ここで、
側壁２０、２２およびサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度
θ１〜θ５は、｜θ１｜＞｜θ２｜＞｜θ３｜、｜θ５
｜＞｜θ４｜＞｜θ３｜の関係が成立している。
ヤ半径方向に対して傾斜しており、踏込み側側壁２０と
反対方向に傾斜している。また、踏面３０において踏込
み側と蹴り出し側から等距離の位置に形成されたサイプ
２８Ｂがタイヤ半径方向（θ３＝０°）に形成され、サ
イプ２８Ｂよりも踏込み側に形成されたサイプ２８Ａ
は、踏込み側側壁２０と同方向に傾斜し、サイプ２８Ｂ
よりも蹴り出し側に形成されたサイプ２８Ｃは、蹴り出
し側側壁２２と同方向に傾斜している。なお、ここで、
側壁２０、２２およびサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度
θ１〜θ５は、｜θ１｜＞｜θ２｜＞｜θ３｜、｜θ５
｜＞｜θ４｜＞｜θ３｜の関係が成立している。
【００４９】このように構成された空気入りタイヤの作
用について説明する。
用について説明する。
【００５０】蹴り出し側側壁２２が踏込み側側壁２０と
反対方向に傾斜しているため、蹴り出し側においても小
ブロック３２Ｄの剛性の向上が図られ、雪面に対する小
ブロック３２Ｄの貫入量が増加する。この結果、雪上ト
ラクション性能の向上が図られる。また、蹴り出し側の
小ブロック３２Ｄの剛性が向上したことにより、操安
性、ブロック欠け性の向上が期待できる。
反対方向に傾斜しているため、蹴り出し側においても小
ブロック３２Ｄの剛性の向上が図られ、雪面に対する小
ブロック３２Ｄの貫入量が増加する。この結果、雪上ト
ラクション性能の向上が図られる。また、蹴り出し側の
小ブロック３２Ｄの剛性が向上したことにより、操安
性、ブロック欠け性の向上が期待できる。
【００５１】また、踏面３０においてＡ方向両端部から
等距離の位置に開口するサイプ２８Ｂを挟んで反対側の
サイプ２８Ａ、２８Ｃは、それぞれ踏込み側側壁２０、
蹴り出し側側壁２２と同方向に傾斜しているため、サイ
プ２８Ｂを挟んで略線対称ということになる。したがっ
て、空気入りタイヤの装着方向が限定されないという効
果がある。また、後進する（逆回転する）場合にも十分
な雪上トラクション性能を確保することができる。
等距離の位置に開口するサイプ２８Ｂを挟んで反対側の
サイプ２８Ａ、２８Ｃは、それぞれ踏込み側側壁２０、
蹴り出し側側壁２２と同方向に傾斜しているため、サイ
プ２８Ｂを挟んで略線対称ということになる。したがっ
て、空気入りタイヤの装着方向が限定されないという効
果がある。また、後進する（逆回転する）場合にも十分
な雪上トラクション性能を確保することができる。
【００５２】さらに、中央側のサイプ２８Ｂから踏込み
側側壁２０、蹴り出し側側壁２２それぞれに向かって傾
斜角度の絶対値が増加しているため、タイヤの装着方向
に拘わらず、最もエッジ効果に寄与する踏込み側におい
てエッジ効果が大きく向上し、中央側においてサイプの
傾斜角度が小さいため剛性が確保されて操安性の向上お
よびブロック欠けの抑制が達成される。
側側壁２０、蹴り出し側側壁２２それぞれに向かって傾
斜角度の絶対値が増加しているため、タイヤの装着方向
に拘わらず、最もエッジ効果に寄与する踏込み側におい
てエッジ効果が大きく向上し、中央側においてサイプの
傾斜角度が小さいため剛性が確保されて操安性の向上お
よびブロック欠けの抑制が達成される。
【００５３】なお、本実施形態では、中央部に形成され
たサイプ２８Ｂの傾斜角度は０°であったが、傾斜角度
の絶対値が踏込み側、蹴り出し側で隣接するサイプ２８
Ａおよびサイプ２８Ｃの傾斜角度の絶対値よりも小さけ
ればタイヤ半径方向に対していずれかに傾斜していても
良い。
たサイプ２８Ｂの傾斜角度は０°であったが、傾斜角度
の絶対値が踏込み側、蹴り出し側で隣接するサイプ２８
Ａおよびサイプ２８Ｃの傾斜角度の絶対値よりも小さけ
ればタイヤ半径方向に対していずれかに傾斜していても
良い。
【００５４】続いて、本発明の第３実施形態に係る空気
入りタイヤについて、図５を参照して説明する。第１実
施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、そ
の詳細な説明を省略する。
入りタイヤについて、図５を参照して説明する。第１実
施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、そ
の詳細な説明を省略する。
【００５５】ブロック１８の踏込み側側壁２０およびサ
イプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度θ１〜θ４の関係がθ１
＜θ２＜θ３＜θ４となるように形成されている。
イプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角度θ１〜θ４の関係がθ１
＜θ２＜θ３＜θ４となるように形成されている。
【００５６】このように構成された空気入りタイヤの作
用について説明する。
用について説明する。
【００５７】通常、ブロックにおいて、サイプ２８Ａ〜
２８Ｃによって区画された小ブロック３０Ａ〜３０Ｄの
うち踏込み側の小ブロック３０Ａは、接地時に蹴り出し
側の小ブロック３０Ｂ〜３０Ｄに支持されるため接地圧
を高くなるのに対し、蹴り出し側の小ブロック３０Ｄ
は、接地時に支持する小ブロックがないため接地圧が低
くなり、エッジ効果が小さくなる。ところが、蹴り出し
側に向かってサイプの傾斜角度を大きくすることにな
り、踏込み側に比べて小さかった蹴り出し側の接地圧を
高くしてサイプエッジ効果を増大させることができる。
この結果、雪上トラクション性能が向上する。 ［試験例］以上の作用効果を確認するために、以下のよ
うな試験を行なった。試験タイヤのリム及び内圧は、Ｊ
ＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９９、日本自動車タ
イヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイ
ズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基
づく。
２８Ｃによって区画された小ブロック３０Ａ〜３０Ｄの
うち踏込み側の小ブロック３０Ａは、接地時に蹴り出し
側の小ブロック３０Ｂ〜３０Ｄに支持されるため接地圧
を高くなるのに対し、蹴り出し側の小ブロック３０Ｄ
は、接地時に支持する小ブロックがないため接地圧が低
くなり、エッジ効果が小さくなる。ところが、蹴り出し
側に向かってサイプの傾斜角度を大きくすることにな
り、踏込み側に比べて小さかった蹴り出し側の接地圧を
高くしてサイプエッジ効果を増大させることができる。
この結果、雪上トラクション性能が向上する。 ［試験例］以上の作用効果を確認するために、以下のよ
うな試験を行なった。試験タイヤのリム及び内圧は、Ｊ
ＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９９、日本自動車タ
イヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイ
ズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基
づく。
【００５８】実施例として試作したタイヤのタイヤサイ
ズは１９５／６５Ｒ１５である。側壁２０、２２の傾斜
角度（θ１、θ５）及びサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角
度（θ２、θ３、θ４）は表１に示すように設定した
（図６（Ｂ）参照）。傾斜角度は、タイヤ半径方向から
の側面視において踏面からブロック基部に向かってタイ
ヤ半径方向から踏込み側に傾斜する方向を正、蹴り出し
側を負とした。
ズは１９５／６５Ｒ１５である。側壁２０、２２の傾斜
角度（θ１、θ５）及びサイプ２８Ａ〜２８Ｃの傾斜角
度（θ２、θ３、θ４）は表１に示すように設定した
（図６（Ｂ）参照）。傾斜角度は、タイヤ半径方向から
の側面視において踏面からブロック基部に向かってタイ
ヤ半径方向から踏込み側に傾斜する方向を正、蹴り出し
側を負とした。
【００５９】なお、ブロックの寸法は図６（Ａ）、
（Ｂ）に示すように設定した。すなわち，ブロック１８
には、図６（Ｂ）に示すように、両側開口タイプでサイ
プ２８Ａ〜２８Ｃが３本設けられている。ブロック１８
のサイズは、踏面３０における長さＬ×幅Ｗが２８ｍｍ
×２０ｍｍ、高さＨが９ｍｍである。サイプ２８Ａ〜２
８Ｃの踏面３０からの垂直深さＤが７．５ｍｍである。
また、図６（Ａ）に示すように、踏面３０における側壁
２０、２２からサイプ２８Ａ、２８Ｃまでの距離Ｆが７
ｍｍ、隣接するサイプ２８Ａ〜２８Ｃ同士の距離Ｇが７
ｍｍに形成されている。
（Ｂ）に示すように設定した。すなわち，ブロック１８
には、図６（Ｂ）に示すように、両側開口タイプでサイ
プ２８Ａ〜２８Ｃが３本設けられている。ブロック１８
のサイズは、踏面３０における長さＬ×幅Ｗが２８ｍｍ
×２０ｍｍ、高さＨが９ｍｍである。サイプ２８Ａ〜２
８Ｃの踏面３０からの垂直深さＤが７．５ｍｍである。
また、図６（Ａ）に示すように、踏面３０における側壁
２０、２２からサイプ２８Ａ、２８Ｃまでの距離Ｆが７
ｍｍ、隣接するサイプ２８Ａ〜２８Ｃ同士の距離Ｇが７
ｍｍに形成されている。
【００６０】試験は上記のタイヤを６Ｊ−１５のリムに
内圧２００ｋＰａで組み付け、乗用車に装着して雪道の
発進テストを行なった。発進テストは静止状態からアク
セルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイ
ム）で評価を行った。結果は加速タイムの指数で表現
し、指数大が良である。また、熟練ドライバーによって
操安性をフィーリング評価した。比較例１の操安性を１
００とした指数評価で、指数大が良である。試験結果を
表１〜表３に示す。
内圧２００ｋＰａで組み付け、乗用車に装着して雪道の
発進テストを行なった。発進テストは静止状態からアク
セルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイ
ム）で評価を行った。結果は加速タイムの指数で表現
し、指数大が良である。また、熟練ドライバーによって
操安性をフィーリング評価した。比較例１の操安性を１
００とした指数評価で、指数大が良である。試験結果を
表１〜表３に示す。
【００６１】
【表１】
【００６２】
【表２】
【００６３】
【表３】
【００６４】表１より、第１実施形態と同様に構成した
場合（θ１＞θ２＞θ３＞θ４）、傾斜角度が大きい方
が加速タイムが向上するが、踏込み側側壁２０の傾斜角
度θ１が１２°になると操安性が低下してしまう。ま
た、傾斜角度θ１が０．５°となると加速タイムが向上
しない。したがって、踏込み側側壁２０の傾斜角度θ１
は１°≦θ１≦１０°であれば良好であり、３°≦θ１
≦８°であれば操安性も向上して一層良好であることが
確認された。
場合（θ１＞θ２＞θ３＞θ４）、傾斜角度が大きい方
が加速タイムが向上するが、踏込み側側壁２０の傾斜角
度θ１が１２°になると操安性が低下してしまう。ま
た、傾斜角度θ１が０．５°となると加速タイムが向上
しない。したがって、踏込み側側壁２０の傾斜角度θ１
は１°≦θ１≦１０°であれば良好であり、３°≦θ１
≦８°であれば操安性も向上して一層良好であることが
確認された。
【００６５】表２より、第２実施形態と同様に構成した
場合（｜θ１｜＞｜θ２｜＞｜θ３｜、｜θ３｜＜｜θ
４｜＜｜θ５｜）、傾斜角度の絶対値を大きくする方が
加速タイムが向上するが、踏込み側側壁２０、蹴り出し
側側壁２２の傾斜角度（絶対値）｜θ１｜、｜θ５｜が
１２°になると操安性が低下してしまう。また、踏込み
側側壁２０、蹴り出し側側壁２２の傾斜角度（絶対値）
｜θ１｜、｜θ５｜が０．８°となると加速タイムが向
上しない。したがって、踏込み側側壁２０、蹴り出し側
側壁２２の傾斜角度（絶対値）が１°≦｜θ１｜≦１０
°、１°≦｜θ５｜≦１０°であれば良好であり、３°
≦｜θ１｜≦８°、３°≦｜θ５｜≦８°であれば操安
性も向上して一層良好であることが確認された。
場合（｜θ１｜＞｜θ２｜＞｜θ３｜、｜θ３｜＜｜θ
４｜＜｜θ５｜）、傾斜角度の絶対値を大きくする方が
加速タイムが向上するが、踏込み側側壁２０、蹴り出し
側側壁２２の傾斜角度（絶対値）｜θ１｜、｜θ５｜が
１２°になると操安性が低下してしまう。また、踏込み
側側壁２０、蹴り出し側側壁２２の傾斜角度（絶対値）
｜θ１｜、｜θ５｜が０．８°となると加速タイムが向
上しない。したがって、踏込み側側壁２０、蹴り出し側
側壁２２の傾斜角度（絶対値）が１°≦｜θ１｜≦１０
°、１°≦｜θ５｜≦１０°であれば良好であり、３°
≦｜θ１｜≦８°、３°≦｜θ５｜≦８°であれば操安
性も向上して一層良好であることが確認された。
【００６６】表３より、第３実施形態と同様に構成した
場合（θ１＜θ２＜θ３＜θ４）、傾斜角度が大きい方
が加速タイムが向上するが、サイプ２８Ｃの傾斜角度θ
４が１２°になると操安性が低下してしまう。また、サ
イプ２８Ｃの傾斜角度θ４が０．８°となると加速タイ
ムが向上がしない。したがって、サイプ２８Ｃの傾斜角
度θ４が１°≦θ４≦１０°であれば良好であり、３°
≦θ４≦８°であれば操安性も向上して一層良好である
ことが確認された。
場合（θ１＜θ２＜θ３＜θ４）、傾斜角度が大きい方
が加速タイムが向上するが、サイプ２８Ｃの傾斜角度θ
４が１２°になると操安性が低下してしまう。また、サ
イプ２８Ｃの傾斜角度θ４が０．８°となると加速タイ
ムが向上がしない。したがって、サイプ２８Ｃの傾斜角
度θ４が１°≦θ４≦１０°であれば良好であり、３°
≦θ４≦８°であれば操安性も向上して一層良好である
ことが確認された。
【００６７】このように、踏込み側側壁及びサイプの傾
斜角度を適切に設定することにより雪上トラクション性
が向上していることが確認された。
斜角度を適切に設定することにより雪上トラクション性
が向上していることが確認された。
【００６８】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明のように踏込み側側壁及びサイプの傾斜角度
を適正化すれば氷上性能を損なうことなく雪上トラクン
ヨン性を向上させたタイヤを提供することができる。
に、本発明のように踏込み側側壁及びサイプの傾斜角度
を適正化すれば氷上性能を損なうことなく雪上トラクン
ヨン性を向上させたタイヤを提供することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
トレッド平面図である。
トレッド平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るブロックの斜視図
である。
である。
【図３】本発明に係るブロックの雪面に貫入状態説明図
である。
である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るブロックの斜視図
である。
である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るブロックの斜視図
である。
である。
【図６】（Ａ）は試験に供されるブロックの踏面におけ
る平面寸法説明図であり、（Ｂ）は当該ブロックの斜視
寸法説明図である。
る平面寸法説明図であり、（Ｂ）は当該ブロックの斜視
寸法説明図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック ２０ 踏込み側側壁 ２２ 蹴り出し側側壁 ２８Ａ〜２８Ｃ サイプ ３０ 踏面
Claims (10)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカーカスのクラウン
部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備え、前
記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主
溝と前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによ
って区画されたブロックにサイプが形成された空気入り
タイヤにおいて、 前記ブロックの踏込み側側壁が踏面からブロック基部に
向かってタイヤ半径方向に対して踏込み側に傾斜し、か
つ少なくとも一つの前記サイプが踏面からサイプ底部に
向かってタイヤ半径方向に対して踏込み側に傾斜してい
ることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ブロックに形成された全てのサイプ
が踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半径方向に対し
て踏込み側に傾斜していることを特徴とする請求項１に
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成され
たブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方
向に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に
向かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、 θi-1＞θi（ｉはｎ以下の自然数) であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記踏込み側側壁および前記サイプのタ
イヤ半径方向に対する傾斜角度が１°〜１０°であるこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ブロックの蹴り出し側側壁が踏面か
らタイヤ基部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出
し側に傾斜しており、ブロックにおいて蹴り出し側に形
成されたサイプのうち少なくとも一つが踏面からサイプ
底部に向かってタイヤ半径方向に対して蹴り出し側に傾
斜していることを特徴とする請求項１に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項６】 前記ブロックにおいて蹴り出し側に形成
されたサイプが踏面からサイプ底部に向かってタイヤ半
径方向に対して蹴り出し側に傾斜しており、前記ブロッ
クにおいて踏込み側に形成されたサイプが踏面からサイ
プ底部に向かってタイヤ半径方向に対して踏込み側に傾
斜していることを特徴とする請求項１または５に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 ｍ個の踏込み側サイプおよびｎ個の蹴り
出し側サイプが形成されたブロックにおいて、前記踏込
み側サイプのタイヤ半径方向に対する傾斜角度の絶対値
を中央側から踏込み側に向かってそれぞれθ1〜θm、前
記蹴り出し側サイプの前記傾斜角度の絶対値を中央側か
ら蹴り出し側に向かってそれぞれδ1〜δn、踏込み側側
壁および蹴り出し側側壁の前記傾斜角度の絶対値をそれ
ぞれθ m+1、δn+1とした場合に、 θi＜θi+1（ｉはｍ以下の自然数)、 δi＜δi+1（ｉはｎ以下の自然数)、 であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項８】 前記踏込み側側壁および前記蹴り出し側
側壁の傾斜角度の絶対値が１°〜１０°であることを特
徴とする請求項１、５〜７のいずれか１項記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項９】 ｎ個（ｎは自然数)のサイプが形成され
たブロックにおいて、前記踏込み側側壁のタイヤ半径方
向に対する傾斜角度をθ0、踏込み側から蹴り出し側に
向かって各サイプの前記傾斜角度をθ1〜θnとした場合
に、 θi-1＜θi（ｉはｎ以下の自然数) であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１０】 蹴り出し側に最も近い前記サイプのタ
イヤ半径方向に対する傾斜角度が１°〜ｌ０°であるこ
とを特徴とする請求項１、２、９のいずれか１項に記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24535699A JP2001063318A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24535699A JP2001063318A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063318A true JP2001063318A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=17132464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24535699A Pending JP2001063318A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001063318A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006182279A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2009115606A1 (fr) * | 2008-03-20 | 2009-09-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Sculpture pour bande de roulement de pneu |
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