JP2001057702A - 電気車のブレーキ方法及び装置 - Google Patents
電気車のブレーキ方法及び装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気ブレーキ力を有効に活用して制輪子の摩
耗量の低減を図る。 【解決手段】 電動車１１，１２及び付随車１３〜１５
の各車両重量に基づいて出力される応荷重信号１８ａ〜
２２ａにより各車両毎に必要なブレーキ力を合計して全
ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力を各電動車１１，１
２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電動車１１，
１２に分配し、各インバータ２５，２６が発生した実回
生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足するとき、付
随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて
空気ブレーキ力を付随車１３〜１５に分配するようにし
たものである。
耗量の低減を図る。 【解決手段】 電動車１１，１２及び付随車１３〜１５
の各車両重量に基づいて出力される応荷重信号１８ａ〜
２２ａにより各車両毎に必要なブレーキ力を合計して全
ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力を各電動車１１，１
２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電動車１１，
１２に分配し、各インバータ２５，２６が発生した実回
生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足するとき、付
随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて
空気ブレーキ力を付随車１３〜１５に分配するようにし
たものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道における電
気車のブレーキ方法及び装置に関するものである。
気車のブレーキ方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図４は従来の電気車のブレーキ装置の構
成を示すブロック図である。図４において、ブレーキ指
令器１からブレーキ指令信号１ａが出されると電気ブレ
ーキ制御器２から電気ブレーキ指令信号２ａが出され
る。電気ブレーキ指令信号２ａを受けた駆動用電動機３
は、電動車（Ｍ車）に対して回生ブレーキ、発電ブレー
キ等の電気ブレーキ力を発生する。そして、電気ブレー
キ力に対応した電気ブレーキトルク信号２ｂが比較器４
でブレーキ指令信号１ａと比較される。ブレーキ指令信
号１ａに対して電気ブレーキトルク信号２ｂが不足する
ときは、不足ブレーキ力に対して比較器４から補足ブレ
ーキ信号４ａがリミッタ５及び減算回路６に出力され
る。補足ブレーキ信号４ａを受けた付随車（Ｔ車）のリ
ミッタ５は、車両重量に応じて空気ブレーキ信号５ａを
出力する。さらに、空気ブレーキ信号５ａが電空変換弁
７で所定の空気圧に変換されて、空気ブレーキ制御器８
により付随車の車輪（図示せず）に制輪子（図示せず）
を介して所定の空気ブレーキ力が作用する。空気ブレー
キ装置８から出力される空気ブレーキ力が不足ブレーキ
力より小さいときは、減算回路６から補足ブレーキ信号
６ａが出力される。そして、補足ブレーキ信号６ａが電
空変換弁９で所定の空気圧に変換されて、電動車の車輪
（図示せず）に制輪子（図示せず）を介して作用する。
成を示すブロック図である。図４において、ブレーキ指
令器１からブレーキ指令信号１ａが出されると電気ブレ
ーキ制御器２から電気ブレーキ指令信号２ａが出され
る。電気ブレーキ指令信号２ａを受けた駆動用電動機３
は、電動車（Ｍ車）に対して回生ブレーキ、発電ブレー
キ等の電気ブレーキ力を発生する。そして、電気ブレー
キ力に対応した電気ブレーキトルク信号２ｂが比較器４
でブレーキ指令信号１ａと比較される。ブレーキ指令信
号１ａに対して電気ブレーキトルク信号２ｂが不足する
ときは、不足ブレーキ力に対して比較器４から補足ブレ
ーキ信号４ａがリミッタ５及び減算回路６に出力され
る。補足ブレーキ信号４ａを受けた付随車（Ｔ車）のリ
ミッタ５は、車両重量に応じて空気ブレーキ信号５ａを
出力する。さらに、空気ブレーキ信号５ａが電空変換弁
７で所定の空気圧に変換されて、空気ブレーキ制御器８
により付随車の車輪（図示せず）に制輪子（図示せず）
を介して所定の空気ブレーキ力が作用する。空気ブレー
キ装置８から出力される空気ブレーキ力が不足ブレーキ
力より小さいときは、減算回路６から補足ブレーキ信号
６ａが出力される。そして、補足ブレーキ信号６ａが電
空変換弁９で所定の空気圧に変換されて、電動車の車輪
（図示せず）に制輪子（図示せず）を介して作用する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の電気車のブレー
キ装置は以上のように構成されているので、電動車（Ｍ
車）と付随車（Ｔ車）とのユニットを複数ユニット連結
した編成で運転している場合に、あるユニットで電気ブ
レーキが作用しなくなる（失効する）と、電気ブレーキ
が失効したユニットで必要なブレーキ力をすべてユニッ
ト内の空気ブレーキ力のみで対応しなければならないの
で、電気ブレーキが健全な他のユニットより制輪子の摩
耗量が多くなるという問題点があった。この発明は以上
のような問題点を解消するためになされたもので、編成
単位でブレーキ力制御を行うことにより、電気ブレーキ
力を有効に活用して制輪子の摩耗量の低減を図ることが
できる電気車のブレーキ方法及び装置を提供することを
目的とするものである。
キ装置は以上のように構成されているので、電動車（Ｍ
車）と付随車（Ｔ車）とのユニットを複数ユニット連結
した編成で運転している場合に、あるユニットで電気ブ
レーキが作用しなくなる（失効する）と、電気ブレーキ
が失効したユニットで必要なブレーキ力をすべてユニッ
ト内の空気ブレーキ力のみで対応しなければならないの
で、電気ブレーキが健全な他のユニットより制輪子の摩
耗量が多くなるという問題点があった。この発明は以上
のような問題点を解消するためになされたもので、編成
単位でブレーキ力制御を行うことにより、電気ブレーキ
力を有効に活用して制輪子の摩耗量の低減を図ることが
できる電気車のブレーキ方法及び装置を提供することを
目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明に係わる電気車
のブレーキ方法は、誘導電動機をインバータで制御して
車両を駆動し、ブレーキ時に誘導電動機をインバータで
制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車と、
この電動車により牽引される付随車とで列車を編成し、
ブレーキ時に誘導電動機の回生ブレーキ力により列車を
制動して、回生ブレーキ力の不足分を空気ブレーキ力で
補足するようにした電気車のブレーキ方法において、電
動車及び付随車の各車両重量に基づいて出力される応荷
重信号により各車両毎に必要なブレーキ力を合計して全
ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力を各電動車の応荷重
信号に基づいて電動車に分配し、各インバータが発生し
た実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足すると
き、付随車の応荷重信号に基づいて空気ブレーキ力を付
随車に分配するようにしたものである。
のブレーキ方法は、誘導電動機をインバータで制御して
車両を駆動し、ブレーキ時に誘導電動機をインバータで
制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車と、
この電動車により牽引される付随車とで列車を編成し、
ブレーキ時に誘導電動機の回生ブレーキ力により列車を
制動して、回生ブレーキ力の不足分を空気ブレーキ力で
補足するようにした電気車のブレーキ方法において、電
動車及び付随車の各車両重量に基づいて出力される応荷
重信号により各車両毎に必要なブレーキ力を合計して全
ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力を各電動車の応荷重
信号に基づいて電動車に分配し、各インバータが発生し
た実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足すると
き、付随車の応荷重信号に基づいて空気ブレーキ力を付
随車に分配するようにしたものである。
【０００５】また、電動車及び付随車の各車両重量に基
づいて出力される応荷重信号により各車両毎に必要なブ
レーキ力を合計して全ブレーキ力を演算し、全ブレーキ
力を各電動車の応荷重信号に基づいて電動車に分配し、
各インバータが発生した実回生ブレーキ力が電動車で必
要なブレーキ力より大きく余力があるとき、実回生ブレ
ーキ力の余力分を付随車に分配し、実回生ブレーキ力が
分配されても付随車で必要なブレーキ力が満たされない
ときは、付随車の応荷重信号に基づいて付随車に空気ブ
レーキ力を分配するようにしたものである。また、付随
車に空気ブレーキ力を分配しても全ブレーキ力が満たさ
れないときは、電動車の応荷重信号に基づいて電動車に
空気ブレーキ力を補足するようにしたものである。ま
た、いずれかのインバータによる回生ブレーキ力が不能
になったとき、健全なインバータの回生ブレーキ力を電
動車の応荷重信号に基づいて電動車に分配するようにし
たものである。
づいて出力される応荷重信号により各車両毎に必要なブ
レーキ力を合計して全ブレーキ力を演算し、全ブレーキ
力を各電動車の応荷重信号に基づいて電動車に分配し、
各インバータが発生した実回生ブレーキ力が電動車で必
要なブレーキ力より大きく余力があるとき、実回生ブレ
ーキ力の余力分を付随車に分配し、実回生ブレーキ力が
分配されても付随車で必要なブレーキ力が満たされない
ときは、付随車の応荷重信号に基づいて付随車に空気ブ
レーキ力を分配するようにしたものである。また、付随
車に空気ブレーキ力を分配しても全ブレーキ力が満たさ
れないときは、電動車の応荷重信号に基づいて電動車に
空気ブレーキ力を補足するようにしたものである。ま
た、いずれかのインバータによる回生ブレーキ力が不能
になったとき、健全なインバータの回生ブレーキ力を電
動車の応荷重信号に基づいて電動車に分配するようにし
たものである。
【０００６】また、誘導電動機をインバータで制御して
車両を駆動し、ブレーキ時に誘導電動機をインバータで
制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車と、
この電動車により牽引される付随車とで列車を編成し、
ブレーキ時に誘導電動機の回生ブレーキ力により列車を
制動して、回生ブレーキ力の不足分を空気ブレーキ力で
補足するようにした電気車のブレーキ装置において、ブ
レーキ指令信号により車両重量に対応した応荷重信号に
基づいて電動車の必要なブレーキ力を演算する第１のブ
レーキ制御手段と、ブレーキ指令信号により応荷重信号
に基づいて付随車の必要なブレーキ力を演算し、付随車
の空気ブレーキ力を制御する第２のブレーキ制御手段
と、電動車の必要なブレーキ力と付随車の必要なブレー
キ力とを合計して全ブレーキ力信号を出力する全ブレー
キ力演算手段と、全ブレーキ力信号を電動車の応荷重信
号に基づいて各インバータに回生ブレーキ力を指令する
回生ブレーキ力分配手段と、誘導電動機から出力された
実回生ブレーキ力を合計して実回生ブレーキ力信号を出
力する実回生ブレーキ力演算手段と、実回生ブレーキ力
信号が全ブレーキ力信号より小さくて不足ブレーキ力が
発生したとき、付随車の応荷重信号に基づいて第２のブ
レーキ制御手段に空気ブレーキ力による補足ブレーキ力
を指令する補足ブレーキ力演算手段とを備えたものであ
る。さらに、付随車に空気ブレーキ力を分配しても全ブ
レーキ力が満たされないとき、補足ブレーキ力演算手段
から第１のブレーキ制御手段に空気ブレーキ力による補
足ブレーキ力を指令し、第１のブレーキ制御手段が電動
車に空気ブレーキ力を作用させるようにしたものであ
る。
車両を駆動し、ブレーキ時に誘導電動機をインバータで
制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車と、
この電動車により牽引される付随車とで列車を編成し、
ブレーキ時に誘導電動機の回生ブレーキ力により列車を
制動して、回生ブレーキ力の不足分を空気ブレーキ力で
補足するようにした電気車のブレーキ装置において、ブ
レーキ指令信号により車両重量に対応した応荷重信号に
基づいて電動車の必要なブレーキ力を演算する第１のブ
レーキ制御手段と、ブレーキ指令信号により応荷重信号
に基づいて付随車の必要なブレーキ力を演算し、付随車
の空気ブレーキ力を制御する第２のブレーキ制御手段
と、電動車の必要なブレーキ力と付随車の必要なブレー
キ力とを合計して全ブレーキ力信号を出力する全ブレー
キ力演算手段と、全ブレーキ力信号を電動車の応荷重信
号に基づいて各インバータに回生ブレーキ力を指令する
回生ブレーキ力分配手段と、誘導電動機から出力された
実回生ブレーキ力を合計して実回生ブレーキ力信号を出
力する実回生ブレーキ力演算手段と、実回生ブレーキ力
信号が全ブレーキ力信号より小さくて不足ブレーキ力が
発生したとき、付随車の応荷重信号に基づいて第２のブ
レーキ制御手段に空気ブレーキ力による補足ブレーキ力
を指令する補足ブレーキ力演算手段とを備えたものであ
る。さらに、付随車に空気ブレーキ力を分配しても全ブ
レーキ力が満たされないとき、補足ブレーキ力演算手段
から第１のブレーキ制御手段に空気ブレーキ力による補
足ブレーキ力を指令し、第１のブレーキ制御手段が電動
車に空気ブレーキ力を作用させるようにしたものであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は実施の形態
１の構成を示すブロック図である。図１において、１
１，１２は後述の駆動用誘導電動機２３，２４により駆
動される電動車（Ｍ車）、１３〜１５は電動車１１，１
２により牽引される付随車（Ｔ車）である。なお、電動
車１１，１２と付随車１３〜１５とで列車１６が編成さ
れている。１７はブレーキ指令器で、ノッチ数によりブ
レーキ力の大きさをブレーキ指令信号１７ａで指令す
る。１８〜２２は各車１１〜１５に搭載された応荷重信
号発生手段で、各車１１〜１５毎に車両重量に対応した
応荷重信号１８ａ〜２２ａを出力する。２３，２４は各
電動車１１，１２に搭載された誘導電動機で、力行時に
は列車１６を牽引し、制動時には後述のインバータ２
５，２６に制御されて回生ブレーキによる電気ブレーキ
力を発生させる。２５，２６は各電動車１１，１２に搭
載されたＶＶＶＦ形インバータで、誘導電動機２３，２
４を制御すると共に、実回生ブレーキ力信号２５ａ，２
６ａを出力する。
１の構成を示すブロック図である。図１において、１
１，１２は後述の駆動用誘導電動機２３，２４により駆
動される電動車（Ｍ車）、１３〜１５は電動車１１，１
２により牽引される付随車（Ｔ車）である。なお、電動
車１１，１２と付随車１３〜１５とで列車１６が編成さ
れている。１７はブレーキ指令器で、ノッチ数によりブ
レーキ力の大きさをブレーキ指令信号１７ａで指令す
る。１８〜２２は各車１１〜１５に搭載された応荷重信
号発生手段で、各車１１〜１５毎に車両重量に対応した
応荷重信号１８ａ〜２２ａを出力する。２３，２４は各
電動車１１，１２に搭載された誘導電動機で、力行時に
は列車１６を牽引し、制動時には後述のインバータ２
５，２６に制御されて回生ブレーキによる電気ブレーキ
力を発生させる。２５，２６は各電動車１１，１２に搭
載されたＶＶＶＦ形インバータで、誘導電動機２３，２
４を制御すると共に、実回生ブレーキ力信号２５ａ，２
６ａを出力する。
【０００８】２７，２８は電動車１１，１２に搭載され
た第１のブレーキ制御手段で、ブレーキ指令信号１７ａ
を受けてそれぞれ応荷重信号１８ａ，１９ａに応じて各
車両毎に必要なブレーキ力を算出して自車ブレーキ力信
号２７ａ，２８ａを出力する。さらに、各第１のブレー
キ制御手段２７，２８は後述の補足ブレーキ演算手段３
５からの補足ブレーキ信号３５ｄ，３５ｅにより空気ブ
レーキ力信号２７ｂ，２８ｂを出力する。２９〜３１は
付随車１３〜１５に搭載された第２のブレーキ制御手段
で、ブレーキ指令信号１７ａを受けてそれぞれ応荷重信
号２０ａ〜２２ａに応じて各車両毎に必要なブレーキ力
を算出して自車ブレーキ力信号２９ａ〜３１ａを出力す
る。さらに、第２のブレーキ制御手段２９〜３１は後述
の補足ブレーキ演算手段３５からの補足ブレーキ信号３
５ａ〜３５ｃにより空気ブレーキ力信号２９ｂ〜３１ｂ
を出力する。３２は全ブレーキ力演算手段で、第１のブ
レーキ制御手段２７，２８及び第２のブレーキ制御手段
２９〜３１が算出した自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１
ａを合計して、全ブレーキ力信号３２ａを出力する。
た第１のブレーキ制御手段で、ブレーキ指令信号１７ａ
を受けてそれぞれ応荷重信号１８ａ，１９ａに応じて各
車両毎に必要なブレーキ力を算出して自車ブレーキ力信
号２７ａ，２８ａを出力する。さらに、各第１のブレー
キ制御手段２７，２８は後述の補足ブレーキ演算手段３
５からの補足ブレーキ信号３５ｄ，３５ｅにより空気ブ
レーキ力信号２７ｂ，２８ｂを出力する。２９〜３１は
付随車１３〜１５に搭載された第２のブレーキ制御手段
で、ブレーキ指令信号１７ａを受けてそれぞれ応荷重信
号２０ａ〜２２ａに応じて各車両毎に必要なブレーキ力
を算出して自車ブレーキ力信号２９ａ〜３１ａを出力す
る。さらに、第２のブレーキ制御手段２９〜３１は後述
の補足ブレーキ演算手段３５からの補足ブレーキ信号３
５ａ〜３５ｃにより空気ブレーキ力信号２９ｂ〜３１ｂ
を出力する。３２は全ブレーキ力演算手段で、第１のブ
レーキ制御手段２７，２８及び第２のブレーキ制御手段
２９〜３１が算出した自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１
ａを合計して、全ブレーキ力信号３２ａを出力する。
【０００９】３３は全ブレーキ力信号３２ａが入力され
る回生ブレーキ力分配手段で、各電動車１１，１２の応
荷重信号１８ａ，１９ａに応じて各インバータ２３，２
４に回生ブレーキ力として回生ブレーキ力信号３３ａ，
３３ｂを分配する。３４は実回生ブレーキ力演算手段
で、各インバータ２３，２４の回生ブレーキ力を検出し
て実回生ブレーキ力信号３４ａを出力する。３５は補足
ブレーキ力演算手段で、全ブレーキ力信号３２ａと実回
生ブレーキ力信号３４ａとの差を比較して、全ブレーキ
力信号３２ａに対して実回生ブレーキ力信号３４ａが不
足するとき、不足分に対応した補足ブレーキ力信号３５
ａ〜３５ｃを空気ブレーキ力として、各付随車１３〜１
５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに応じて第２のブレーキ
制御手段２９〜３１に分配する。さらに、補足ブレーキ
力信号３５ａ〜３５ｃによる空気ブレーキ力を補足して
も全ブレーキ力信号３２ａに対するブレーキ力が満たさ
れないときは、電動車１１，１２の第１の制御手段２
７，２８に補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅを出力す
る。なお、１７，３２〜３５は列車１６に搭載されてい
る。
る回生ブレーキ力分配手段で、各電動車１１，１２の応
荷重信号１８ａ，１９ａに応じて各インバータ２３，２
４に回生ブレーキ力として回生ブレーキ力信号３３ａ，
３３ｂを分配する。３４は実回生ブレーキ力演算手段
で、各インバータ２３，２４の回生ブレーキ力を検出し
て実回生ブレーキ力信号３４ａを出力する。３５は補足
ブレーキ力演算手段で、全ブレーキ力信号３２ａと実回
生ブレーキ力信号３４ａとの差を比較して、全ブレーキ
力信号３２ａに対して実回生ブレーキ力信号３４ａが不
足するとき、不足分に対応した補足ブレーキ力信号３５
ａ〜３５ｃを空気ブレーキ力として、各付随車１３〜１
５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに応じて第２のブレーキ
制御手段２９〜３１に分配する。さらに、補足ブレーキ
力信号３５ａ〜３５ｃによる空気ブレーキ力を補足して
も全ブレーキ力信号３２ａに対するブレーキ力が満たさ
れないときは、電動車１１，１２の第１の制御手段２
７，２８に補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅを出力す
る。なお、１７，３２〜３５は列車１６に搭載されてい
る。
【００１０】次に動作について説明する。図２は動作を
説明したフローチャートである。図１及び図２におい
て、ブレーキ指令器１７から所定のブレーキ力に対応し
たブレーキ指令信号１７ａが出力されると（ステップＳ
1 ）、各ブレーキ制御手段２７〜３１では各車１１〜１
５毎に自車の応荷重信号１８ａ〜２２ａに応じて必要な
ブレーキ力を演算して、自車ブレーキ力信号２７ａ〜３
１ａを出力する（ステップＳ2 ）。全ブレーキ力演算手
段３２では各自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１ａを合計
して全ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力信号３２ａを
回生ブレーキ力分配手段３３及び補足ブレーキ力演算手
段３５へ出力する（ステップＳ3 ）。回生ブレーキ力分
配手段３３は電動車１１，１２の応荷重信号１８ａ，１
９ａに応じて各インバータ２３，２４に回生ブレーキ力
を分配するために指令回生ブレーキ信号３３ａ，３３ｂ
を出力する（ステップＳ4 ）。各インバータ２５，２６
は指令回生ブレーキ信号３３ａ，３３ｂにより各誘導電
動機２３，２４を制御して回生ブレーキ力を発生させ
る。
説明したフローチャートである。図１及び図２におい
て、ブレーキ指令器１７から所定のブレーキ力に対応し
たブレーキ指令信号１７ａが出力されると（ステップＳ
1 ）、各ブレーキ制御手段２７〜３１では各車１１〜１
５毎に自車の応荷重信号１８ａ〜２２ａに応じて必要な
ブレーキ力を演算して、自車ブレーキ力信号２７ａ〜３
１ａを出力する（ステップＳ2 ）。全ブレーキ力演算手
段３２では各自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１ａを合計
して全ブレーキ力を演算し、全ブレーキ力信号３２ａを
回生ブレーキ力分配手段３３及び補足ブレーキ力演算手
段３５へ出力する（ステップＳ3 ）。回生ブレーキ力分
配手段３３は電動車１１，１２の応荷重信号１８ａ，１
９ａに応じて各インバータ２３，２４に回生ブレーキ力
を分配するために指令回生ブレーキ信号３３ａ，３３ｂ
を出力する（ステップＳ4 ）。各インバータ２５，２６
は指令回生ブレーキ信号３３ａ，３３ｂにより各誘導電
動機２３，２４を制御して回生ブレーキ力を発生させ
る。
【００１１】そして、インバータ２５，２６の制御によ
り誘導電動機２３，２４が発生した実回生ブレーキ力は
実回生ブレーキ力信号２５ａ，２６ａとして実回生ブレ
ーキ力演算手段３４に入力され、各実回生ブレーキ信号
２５ａ，２６ａを合計して実回生ブレーキ力信号３４ａ
として出力される（ステップＳ5 ）。次に、補足ブレー
キ力演算手段３５において全ブレーキ力信号３２ａと実
回生ブレーキ信号３４ａとの差を比較して（ステップＳ
6 ）、全ブレーキ力信号３２ａに対して実回生ブレーキ
信号３４ａが小さくて不足分が発生したとき、付随車１
３〜１５の第２のブレーキ制御手段２９〜３１に対して
各応荷重信号２０ａ〜２２ａに応じて補足ブレーキ力信
号３５ａ〜３５ｃを出力し、付随車（Ｔ車）に空気ブレ
ーキ力を分配する（ステップＳ7 ）。各第２のブレーキ
制御手段２９〜３１は補足ブレーキ力信号３５ａ〜３５
ｃに対応した空気ブレーキ力を補足ブレーキ力として、
各付随車１３〜１５の制輪子（図示せず）を介して各車
輪（図示せず）に作用させる。
り誘導電動機２３，２４が発生した実回生ブレーキ力は
実回生ブレーキ力信号２５ａ，２６ａとして実回生ブレ
ーキ力演算手段３４に入力され、各実回生ブレーキ信号
２５ａ，２６ａを合計して実回生ブレーキ力信号３４ａ
として出力される（ステップＳ5 ）。次に、補足ブレー
キ力演算手段３５において全ブレーキ力信号３２ａと実
回生ブレーキ信号３４ａとの差を比較して（ステップＳ
6 ）、全ブレーキ力信号３２ａに対して実回生ブレーキ
信号３４ａが小さくて不足分が発生したとき、付随車１
３〜１５の第２のブレーキ制御手段２９〜３１に対して
各応荷重信号２０ａ〜２２ａに応じて補足ブレーキ力信
号３５ａ〜３５ｃを出力し、付随車（Ｔ車）に空気ブレ
ーキ力を分配する（ステップＳ7 ）。各第２のブレーキ
制御手段２９〜３１は補足ブレーキ力信号３５ａ〜３５
ｃに対応した空気ブレーキ力を補足ブレーキ力として、
各付随車１３〜１５の制輪子（図示せず）を介して各車
輪（図示せず）に作用させる。
【００１２】さらに、補足ブレーキ力信号３５ａ〜３５
ｃによる空気ブレーキ力を補足しても全ブレーキ力信号
３２ａに対するブレーキ力が満たされないときは（ステ
ップＳ8 ）、電動車１１，１２の第１の制御手段２
７，２８に補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅを出力す
る（ステップＳ9 ）。これにより、各第１のブレーキ制
御手段２７，２８は補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅ
に対応した空気ブレーキ力を補足ブレーキ力として、各
電動車１１，１２の制輪子（図示せず）を介して各車輪
（図示せず）に作用させる。次に、列車１６の例えばイ
ンバータ２５が故障して回生ブレーキが不能になった場
合について説明する。図１及び図２において、ブレーキ
指令器１７から所定のブレーキ力に対応したブレーキ指
令信号１７ａが出力されると（ステップＳ1）、各ブレ
ーキ制御手段２７〜３１では各車１１〜１５毎に自車の
応荷重信号１８ａ〜２２ａに応じて必要なブレーキ力を
演算して、自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１ａを出力す
る（ステップＳ2 ）。そして、全ブレーキ力演算手段３
２から全ブレーキ力信号３２ａが出力されると（ステッ
プＳ3 ）、回生ブレーキ力分配手段３３はインバータ２
５から出された故障信号を受けて、健全なインバータ２
６に全ブレーキ力信号３２ａを指令する（ステップ
Ｓ4 ）。以下、インバータ２５が健全な場合と同様にス
テップＳ6 〜ステップＳ11の動作が行われる。この場
合、電動車１１，１２の他にインバータ（図示せず）が
搭載された電動車（図示せず）が連結されていると、連
結された電動車（図示せず）のインバータ（図示せず）
とインバータ２５とに全ブレーキ力信号３２ａが分配さ
れる。
ｃによる空気ブレーキ力を補足しても全ブレーキ力信号
３２ａに対するブレーキ力が満たされないときは（ステ
ップＳ8 ）、電動車１１，１２の第１の制御手段２
７，２８に補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅを出力す
る（ステップＳ9 ）。これにより、各第１のブレーキ制
御手段２７，２８は補足ブレーキ力信号３５ｄ，３５ｅ
に対応した空気ブレーキ力を補足ブレーキ力として、各
電動車１１，１２の制輪子（図示せず）を介して各車輪
（図示せず）に作用させる。次に、列車１６の例えばイ
ンバータ２５が故障して回生ブレーキが不能になった場
合について説明する。図１及び図２において、ブレーキ
指令器１７から所定のブレーキ力に対応したブレーキ指
令信号１７ａが出力されると（ステップＳ1）、各ブレ
ーキ制御手段２７〜３１では各車１１〜１５毎に自車の
応荷重信号１８ａ〜２２ａに応じて必要なブレーキ力を
演算して、自車ブレーキ力信号２７ａ〜３１ａを出力す
る（ステップＳ2 ）。そして、全ブレーキ力演算手段３
２から全ブレーキ力信号３２ａが出力されると（ステッ
プＳ3 ）、回生ブレーキ力分配手段３３はインバータ２
５から出された故障信号を受けて、健全なインバータ２
６に全ブレーキ力信号３２ａを指令する（ステップ
Ｓ4 ）。以下、インバータ２５が健全な場合と同様にス
テップＳ6 〜ステップＳ11の動作が行われる。この場
合、電動車１１，１２の他にインバータ（図示せず）が
搭載された電動車（図示せず）が連結されていると、連
結された電動車（図示せず）のインバータ（図示せず）
とインバータ２５とに全ブレーキ力信号３２ａが分配さ
れる。
【００１３】上記実施の形態１において、ブレーキ指令
信号１７ａが小さいときは電動車１１，１２の必要ブレ
ーキ力に対して、インバータ２５，２６が発生する実回
生ブレーキ力に余力が発生する。そこで、インバータ２
５，２６から出力される実回生ブレーキ力が電動車１
１，１２で必要なブレーキ力より大きい場合は、付随車
１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて、実
回生ブレーキ力の余力分を付随車１３〜１５に分配す
る。そして、実回生ブレーキ力が分配されても付随車１
３〜１５で必要なブレーキ力が満たされないときは、付
随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて
付随車１３〜１５に空気ブレーキ力を分配するようにし
ても同様の効果を期待することができる。。さらに、上
記実施の形態１において列車１６に付随車１３〜１５が
３両連結されたものについて説明したが、１両又は４両
以上でも同様の効果を期待することができる。
信号１７ａが小さいときは電動車１１，１２の必要ブレ
ーキ力に対して、インバータ２５，２６が発生する実回
生ブレーキ力に余力が発生する。そこで、インバータ２
５，２６から出力される実回生ブレーキ力が電動車１
１，１２で必要なブレーキ力より大きい場合は、付随車
１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて、実
回生ブレーキ力の余力分を付随車１３〜１５に分配す
る。そして、実回生ブレーキ力が分配されても付随車１
３〜１５で必要なブレーキ力が満たされないときは、付
随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて
付随車１３〜１５に空気ブレーキ力を分配するようにし
ても同様の効果を期待することができる。。さらに、上
記実施の形態１において列車１６に付随車１３〜１５が
３両連結されたものについて説明したが、１両又は４両
以上でも同様の効果を期待することができる。
【００１４】以上のように、全ブレーキ力を電動車１
１，１２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電動車
１１，１２に分配し、インバータ２５，２６が発生した
実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足すると
き、付随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基
づいて空気ブレーキ力を付随車１３〜１５に分配するこ
とにより、列車１６の編成内で回生ブレーキによる電気
ブレーキ力を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低
減させることができる。また、インバータ２５，２６が
発生した実回生ブレーキ力を電動車１１，１２に分配し
た後、さらに必要なブレーキ力に対して余力があるとき
実回生ブレーキ力の余力分を付随車１３〜１５に分配
し、実回生ブレーキ力が分配されても付随車１３〜１５
で必要なブレーキ力が満たされないときは、付随車１３
〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて付随車１
３〜１５に空気ブレーキ力を分配することにより、列車
１６の編成内で回生ブレーキ力による電気ブレーキ力を
有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させること
ができる。
１，１２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電動車
１１，１２に分配し、インバータ２５，２６が発生した
実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不足すると
き、付随車１３〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基
づいて空気ブレーキ力を付随車１３〜１５に分配するこ
とにより、列車１６の編成内で回生ブレーキによる電気
ブレーキ力を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低
減させることができる。また、インバータ２５，２６が
発生した実回生ブレーキ力を電動車１１，１２に分配し
た後、さらに必要なブレーキ力に対して余力があるとき
実回生ブレーキ力の余力分を付随車１３〜１５に分配
し、実回生ブレーキ力が分配されても付随車１３〜１５
で必要なブレーキ力が満たされないときは、付随車１３
〜１５の応荷重信号２０ａ〜２２ａに基づいて付随車１
３〜１５に空気ブレーキ力を分配することにより、列車
１６の編成内で回生ブレーキ力による電気ブレーキ力を
有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させること
ができる。
【００１５】また、付随車１３〜１５に空気ブレーキ力
を分配しても全ブレーキ力が満たされないときは、電動
車１１，１２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電
動車１１，１２に空気ブレーキ力を補足することによ
り、編成の列車１６としての全ブレーキ力を発生させる
ことができる。また、例えばインバータ２５の回生ブレ
ーキ力が不能になったとき、健全なインバータ２６の回
生ブレーキ力を増大して電動車１１，１２に分配するこ
とにより、健全なインバータ２６の回生ブレーキ力の余
力分を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させ
ることができる。
を分配しても全ブレーキ力が満たされないときは、電動
車１１，１２の応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて電
動車１１，１２に空気ブレーキ力を補足することによ
り、編成の列車１６としての全ブレーキ力を発生させる
ことができる。また、例えばインバータ２５の回生ブレ
ーキ力が不能になったとき、健全なインバータ２６の回
生ブレーキ力を増大して電動車１１，１２に分配するこ
とにより、健全なインバータ２６の回生ブレーキ力の余
力分を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させ
ることができる。
【００１６】また、各ブレーキ制御手段１８〜２２で演
算された電動車１１，１２及び付随車１３〜１５で必要
なブレーキ力を全ブレーキ力演算手段３２で合計して全
ブレーキ力信号３２ａを出力し、全ブレーキ力信号３２
ａを回生ブレーキ力分配手段３３で電動車１１，１２の
応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて各インバータ２
５，２６に分配する。そして、誘導電動機２３，２４か
ら出力された実回生ブレーキ力を実回生ブレーキ力演算
手段３４で合計して実回生ブレーキ力信号３４ａを出力
し、実回生ブレーキ力信号３４ａが全ブレーキ力信号３
２ａより小さくて不足ブレーキ力が発生したとき、補足
ブレーキ力演算手段３５が付随車１３〜１５の応荷重信
号２０ａ〜２２ａに基づいて、第２のブレーキ制御手段
２９〜３１に空気ブレーキ力による補足ブレーキ力を指
令することにより、列車１６の編成内で回生ブレーキ力
による電気ブレーキ力を有効に活用できるので、制輪子
の摩耗を低減させることができる。さらに、付随車に空
気ブレーキ力を分配しても全ブレーキ力が満たされない
とき、補足ブレーキ力演算手段３５から第１のブレーキ
制御手段２７，２８に空気ブレーキ力による補足ブレー
キ力を指令し、第１のブレーキ制御手段２７，２８が電
動車１１，１２に空気ブレーキ力を作用させるようにし
たことにより、編成の列車１６としての全ブレーキ力を
発生させることができる。
算された電動車１１，１２及び付随車１３〜１５で必要
なブレーキ力を全ブレーキ力演算手段３２で合計して全
ブレーキ力信号３２ａを出力し、全ブレーキ力信号３２
ａを回生ブレーキ力分配手段３３で電動車１１，１２の
応荷重信号１８ａ，１９ａに基づいて各インバータ２
５，２６に分配する。そして、誘導電動機２３，２４か
ら出力された実回生ブレーキ力を実回生ブレーキ力演算
手段３４で合計して実回生ブレーキ力信号３４ａを出力
し、実回生ブレーキ力信号３４ａが全ブレーキ力信号３
２ａより小さくて不足ブレーキ力が発生したとき、補足
ブレーキ力演算手段３５が付随車１３〜１５の応荷重信
号２０ａ〜２２ａに基づいて、第２のブレーキ制御手段
２９〜３１に空気ブレーキ力による補足ブレーキ力を指
令することにより、列車１６の編成内で回生ブレーキ力
による電気ブレーキ力を有効に活用できるので、制輪子
の摩耗を低減させることができる。さらに、付随車に空
気ブレーキ力を分配しても全ブレーキ力が満たされない
とき、補足ブレーキ力演算手段３５から第１のブレーキ
制御手段２７，２８に空気ブレーキ力による補足ブレー
キ力を指令し、第１のブレーキ制御手段２７，２８が電
動車１１，１２に空気ブレーキ力を作用させるようにし
たことにより、編成の列車１６としての全ブレーキ力を
発生させることができる。
【００１７】
【発明の効果】この発明によれば、全ブレーキ力を電動
車の応荷重信号に基づいて電動車に分配し、インバータ
が発生した実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不
足するとき、付随車の応荷重信号に基づいて空気ブレー
キ力を付随車に分配することにより、列車の編成内で回
生ブレーキによる電気ブレーキ力を有効に活用できるの
で、制輪子の摩耗を低減させることができる。また、イ
ンバータが発生した実回生ブレーキ力を電動車に分配し
た後、さらに必要なブレーキ力に対して余力があるとき
実回生ブレーキ力の余力分を付随車に分配し、実回生ブ
レーキ力が分配されても付随車で必要なブレーキ力が満
たされないときは、付随車の応荷重信号に基づいて付随
車に空気ブレーキ力を分配することにより、列車の編成
内で回生ブレーキ力による電気ブレーキ力を有効に活用
できるので、制輪子の摩耗を低減させることができる。
車の応荷重信号に基づいて電動車に分配し、インバータ
が発生した実回生ブレーキ力が全ブレーキ力に対して不
足するとき、付随車の応荷重信号に基づいて空気ブレー
キ力を付随車に分配することにより、列車の編成内で回
生ブレーキによる電気ブレーキ力を有効に活用できるの
で、制輪子の摩耗を低減させることができる。また、イ
ンバータが発生した実回生ブレーキ力を電動車に分配し
た後、さらに必要なブレーキ力に対して余力があるとき
実回生ブレーキ力の余力分を付随車に分配し、実回生ブ
レーキ力が分配されても付随車で必要なブレーキ力が満
たされないときは、付随車の応荷重信号に基づいて付随
車に空気ブレーキ力を分配することにより、列車の編成
内で回生ブレーキ力による電気ブレーキ力を有効に活用
できるので、制輪子の摩耗を低減させることができる。
【００１８】また、付随車に空気ブレーキ力を分配して
も全ブレーキ力が満たされないときは、電動車の応荷重
信号に基づいて電動車に空気ブレーキ力を補足すること
により、編成の列車としての全ブレーキ力を発生させる
ことができる。また、回生ブレーキ力が不能になったイ
ンバータが発生したとき、健全なインバータの回生ブレ
ーキ力を増大して電動車に分配することにより、健全な
インバータの回生ブレーキ力の余力分を有効に活用でき
るので、制輪子の摩耗を低減させることができる。
も全ブレーキ力が満たされないときは、電動車の応荷重
信号に基づいて電動車に空気ブレーキ力を補足すること
により、編成の列車としての全ブレーキ力を発生させる
ことができる。また、回生ブレーキ力が不能になったイ
ンバータが発生したとき、健全なインバータの回生ブレ
ーキ力を増大して電動車に分配することにより、健全な
インバータの回生ブレーキ力の余力分を有効に活用でき
るので、制輪子の摩耗を低減させることができる。
【００１９】また、各ブレーキ制御手段で演算された電
動車及び付随車で必要なブレーキ力を全ブレーキ力演算
手段で合計して全ブレーキ力信号を出力し、全ブレーキ
力信号を回生ブレーキ力分配手段で電動車の応荷重信号
に基づいて各インバータに分配する。そして、誘導電動
機から出力された実回生ブレーキ力を実回生ブレーキ力
演算手段で合計して実回生ブレーキ力信号を出力し、実
回生ブレーキ力が分配されても付随車で必要なブレーキ
力が満たされないとき、補足ブレーキ力演算手段が付随
車の応荷重信号に基づいて、第２のブレーキ制御手段に
空気ブレーキ力による補足ブレーキ力を指令することに
より、列車の編成内で回生ブレーキ力による電気ブレー
キ力を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させ
ることができる。さらに、付随車に空気ブレーキ力を分
配しても全ブレーキ力が満たされないとき、補足ブレー
キ力演算手段から第１のブレーキ制御手段に空気ブレー
キ力による補足ブレーキ力を指令し、第１のブレーキ制
御手段が電動車に空気ブレーキ力を作用させるようにし
たことにより、編成の列車としての全ブレーキ力を発生
させることができる。
動車及び付随車で必要なブレーキ力を全ブレーキ力演算
手段で合計して全ブレーキ力信号を出力し、全ブレーキ
力信号を回生ブレーキ力分配手段で電動車の応荷重信号
に基づいて各インバータに分配する。そして、誘導電動
機から出力された実回生ブレーキ力を実回生ブレーキ力
演算手段で合計して実回生ブレーキ力信号を出力し、実
回生ブレーキ力が分配されても付随車で必要なブレーキ
力が満たされないとき、補足ブレーキ力演算手段が付随
車の応荷重信号に基づいて、第２のブレーキ制御手段に
空気ブレーキ力による補足ブレーキ力を指令することに
より、列車の編成内で回生ブレーキ力による電気ブレー
キ力を有効に活用できるので、制輪子の摩耗を低減させ
ることができる。さらに、付随車に空気ブレーキ力を分
配しても全ブレーキ力が満たされないとき、補足ブレー
キ力演算手段から第１のブレーキ制御手段に空気ブレー
キ力による補足ブレーキ力を指令し、第１のブレーキ制
御手段が電動車に空気ブレーキ力を作用させるようにし
たことにより、編成の列車としての全ブレーキ力を発生
させることができる。
【図１】 この発明の構成を示すブロック図である。
【図２】 図１の動作を説明したフローチャートであ
る。
る。
【図３】 従来の電気車のブレーキ装置を示すブロック
図である。
図である。
１１，１２ 電動車、１３〜１５ 付随車、１６ 列
車、２３，２４ 誘導電動機、２５，２６ インバー
タ、２７，２８第１のブレーキ制御手段、２９〜３１
第２のブレーキ制御手段、３２ 全ブレーキ力演算手
段、３３ 回生ブレーキ力分配手段、３４ 実回生ブレ
ーキ力演算手段、３５ 補足ブレーキ力演算手段。
車、２３，２４ 誘導電動機、２５，２６ インバー
タ、２７，２８第１のブレーキ制御手段、２９〜３１
第２のブレーキ制御手段、３２ 全ブレーキ力演算手
段、３３ 回生ブレーキ力分配手段、３４ 実回生ブレ
ーキ力演算手段、３５ 補足ブレーキ力演算手段。
Claims (6)
- 【請求項１】 誘導電動機をインバータで制御して車両
を駆動し、ブレーキ時に上記誘導電動機を上記インバー
タで制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車
と、この電動車により牽引される付随車とで列車を編成
し、ブレーキ時に上記誘導電動機の回生ブレーキ力によ
り上記列車を制動して、上記回生ブレーキ力の不足分を
空気ブレーキ力で補足するようにした電気車のブレーキ
方法において、上記電動車及び上記付随車の各車両重量
に基づいて出力される応荷重信号により各車両毎に必要
なブレーキ力を合計して全ブレーキ力を演算し、上記全
ブレーキ力を上記各電動車の上記応荷重信号に基づいて
上記電動車に分配し、上記各インバータが発生した実回
生ブレーキ力が上記全ブレーキ力に対して不足すると
き、上記付随車の応荷重信号に基づいて上記空気ブレー
キ力を上記付随車に分配するようにしたことを特徴とす
る電気車のブレーキ方法。 - 【請求項２】 誘導電動機をインバータで制御して車両
を駆動し、ブレーキ時に上記誘導電動機を上記インバー
タで制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車
と、この電動車により牽引される付随車とで列車を編成
し、ブレーキ時に上記誘導電動機の回生ブレーキ力によ
り上記列車を制動して、上記回生ブレーキ力の不足分を
空気ブレーキ力で補足するようにした電気車のブレーキ
方法において、上記電動車及び上記付随車の各車両重量
に基づいて出力される応荷重信号により各車両毎に必要
なブレーキ力を合計して全ブレーキ力を演算し、上記全
ブレーキ力を上記各電動車の上記応荷重信号に基づいて
上記電動車に分配し、上記各インバータが発生した実回
生ブレーキ力が上記電動車で必要なブレーキ力より大き
く余力があるとき、上記実回生ブレーキ力の余力分を上
記付随車に分配し、上記実回生ブレーキ力が分配されて
も上記付随車で必要なブレーキ力が満たされないとき
は、上記付随車の上記応荷重信号に基づいて上記付随車
に上記空気ブレーキ力を分配するようにしたことを特徴
とする電気車のブレーキ方法。 - 【請求項３】 付随車に空気ブレーキ力を分配しても全
ブレーキ力が満たされないときは、電動車の応荷重信号
に基づいて上記電動車に空気ブレーキ力を補足するよう
にしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の
電気車のブレーキ方法。 - 【請求項４】 いずれかのインバータによる回生ブレー
キ力が不能になったとき、健全なインバータの回生ブレ
ーキ力を電動車の応荷重信号に基づいて上記電動車に分
配するようにしたことを特徴とする請求項１から請求項
３のいずれか一項に記載の電気車のブレーキ方法。 - 【請求項５】 誘導電動機をインバータで制御して車両
を駆動し、ブレーキ時に上記誘導電動機を上記インバー
タで制御して回生ブレーキ力を発生させる複数の電動車
と、この電動車により牽引される付随車とで列車を編成
し、ブレーキ時に上記誘導電動機の回生ブレーキ力によ
り上記列車を制動して、上記回生ブレーキ力の不足分を
空気ブレーキ力で補足するようにした電気車のブレーキ
装置において、ブレーキ指令信号により車両重量に対応
した応荷重信号に基づいて上記電動車の必要なブレーキ
力を演算する第１のブレーキ制御手段と、上記ブレーキ
指令信号により応荷重信号に基づいて上記付随車の必要
なブレーキ力を演算し、上記付随車の空気ブレーキ力を
制御する第２のブレーキ制御手段と、上記電動車の必要
な上記ブレーキ力と上記付随車の必要な上記ブレーキ力
とを合計して全ブレーキ力信号を出力する全ブレーキ力
演算手段と、上記全ブレーキ力信号を上記電動車の上記
応荷重信号に基づいて上記各インバータに回生ブレーキ
力を指令する回生ブレーキ力分配手段と、上記誘導電動
機から出力された実回生ブレーキ力を合計して実回生ブ
レーキ力信号を出力する実回生ブレーキ力演算手段と、
上記実回生ブレーキ力が分配されても上記付随車で必要
なブレーキ力が満たされないとき、上記付随車の応荷重
信号に基づいて上記第２のブレーキ制御手段に空気ブレ
ーキ力による補足ブレーキ力を指令する補足ブレーキ力
演算手段とを備えたことを特徴とする電気車のブレーキ
装置。 - 【請求項６】 付随車に空気ブレーキ力を分配しても全
ブレーキ力が満たされないとき、補足ブレーキ力演算手
段から第１のブレーキ制御手段に空気ブレーキ力による
補足ブレーキ力を指令し、上記第１のブレーキ制御手段
が電動車に上記空気ブレーキ力を作用させるようにした
ことを特徴とする請求項５に記載の電気車のブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23112199A JP3577246B2 (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | 電気車のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23112199A JP3577246B2 (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | 電気車のブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001057702A true JP2001057702A (ja) | 2001-02-27 |
| JP3577246B2 JP3577246B2 (ja) | 2004-10-13 |
Family
ID=16918624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23112199A Expired - Fee Related JP3577246B2 (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | 電気車のブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3577246B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012043094A1 (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-05 | 株式会社日立製作所 | 車両のブレーキ制御装置および編成列車のブレーキ制御装置 |
| JP2015154575A (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-24 | 三菱電機株式会社 | ブレーキ制御システムおよびブレーキ制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR112012016899A2 (pt) * | 2010-01-21 | 2018-06-05 | Mitsubishi Electric Corp | "dispositivo e método de controle de freio" |
-
1999
- 1999-08-18 JP JP23112199A patent/JP3577246B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012043094A1 (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-05 | 株式会社日立製作所 | 車両のブレーキ制御装置および編成列車のブレーキ制御装置 |
| JP2012075252A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Hitachi Ltd | 車両のブレーキ制御装置および編成列車のブレーキ制御装置 |
| JP2015154575A (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-24 | 三菱電機株式会社 | ブレーキ制御システムおよびブレーキ制御装置 |
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|---|---|
| JP3577246B2 (ja) | 2004-10-13 |
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