JP2015154575A - ブレーキ制御システムおよびブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１系の伝送ノードと１系の伝送路という単純なシステムにより、車両の編成制御を行うことを可能にする。【解決手段】ブレーキ制御システム１００の車両Ｖ１〜Ｖ３は、空気ブレーキ装置やモータを制御する推進制御装置、エアサスペンションなどの他の機器２とブレーキ制御装置１とを備える。ブレーキ制御装置１は、隣接する車両のブレーキ制御装置１と接続され、エアサスペンションの空気圧を示すＡＳ圧情報および推進制御装置が負担している回生ブレーキ力を示す回生ブレーキ情報を含むステータスデータを送受信する。ブレーキ制御装置１は、引き通し線３から負の加速度を要求するブレーキ信号を受信する。ブレーキ制御装置１は、ブレーキ信号が要求する負の加速度と、車両Ｖ１〜Ｖ３のステータスデータとから、自身の車両の空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算し、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を空気ブレーキ装置に送信する。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両用ブレーキを制御するブレーキ制御システムおよびブレーキ制御装置に関する。

一般的な鉄道車両用ブレーキ装置は編成制御を実施できないため、回生効率が低く、ブレーキパッドの磨耗が不均一になるなどという問題点がある。編成制御を実施するためには、各ブレーキ装置の持つ情報を共有する必要性があるため、情報管理装置を車両に搭載し、伝送により各ブレーキ装置の持つ情報の送受信を行う。

特許文献１には、経路情報の交換をすることなく、多重障害時にも伝送を継続できる、簡易で信頼性の高い情報伝送システムを鉄道車両用情報伝送システムに適用した例が開示されている。

特許文献２には、高速域から低速域まで主に電力回生ブレーキを利用する鉄道車両の駆動軸をブレーキ力が均等に作用する軸配置とし、機械ブレーキの負担を均一化、軽減する鉄道編成車両が開示されている。

特開２００５−１５９６０４号公報 特開２００３−１０２１０３号公報

上記のような鉄道車両用情報伝送システムでは、情報管理装置により各ブレーキ装置の情報を伝送により送受信しており、ブレーキノッチ指令等の最も重要な情報も伝送するので冗長性の高いシステムで構成されている。そのため、伝送路や伝送ノードが２重化されシステムが複雑になるという問題点があった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、１系の伝送ノードと１系の伝送路という単純なシステムにより、車両の編成制御を行うことを可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るブレーキ制御システムは、少なくとも空気ブレーキ装置およびエアサスペンションを含む他の機器と空気ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置とをそれぞれ備える複数の車両で構成され、ブレーキ制御装置は隣接する他の車両のブレーキ制御装置と接続されるブレーキ制御システムである。ブレーキ制御装置はそれぞれ、ブレーキ信号取得部と、第１受信部と、第１演算部と、第１送信部と、第２受信部と、データ送受信部と、第２演算部と、第２送信部と、を備える。ブレーキ信号取得部は、負の加速度を要求するブレーキ信号を受信する。第１受信部は、エアサスペンションからエアサスペンションの空気圧を示すＡＳ圧情報を受信する。第１演算部は、他の機器にモータを制御する推進制御装置が含まれる場合には、ＡＳ圧情報から自身の車両の推進制御装置が負担する回生ブレーキ力を演算し、演算した回生ブレーキ力での制動を指示する回生ブレーキパタンを生成する。第１送信部は、第１演算部が生成した回生ブレーキパタンを推進制御装置に送信する。第２受信部は、推進制御装置から推進制御装置が負担している回生ブレーキ力を示す回生ブレーキ情報を受信する。データ送受信部は、ＡＳ圧情報と回生ブレーキ情報とを含む自身の車両のステータスデータを他のブレーキ制御装置に送信し、他のブレーキ制御装置から他の車両のステータスデータを受信する。第２演算部は、ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両のステータスデータとから、自身の車両の空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算し、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を生成する。第２送信部は、第２演算部が生成した指示信号を空気ブレーキ装置に送信する。

本発明によれば、各車両がブレーキ制御装置を備え、隣接する車両のブレーキ制御装置と接続し、すべての車両のステータスデータを取得して、これに基づいて空気ブレーキ装置の制御を行うことで、１系の伝送ノードと１系の伝送路という単純なシステムにより、車両の編成制御を行うことが可能になる。

本発明の実施の形態１に係るブレーキ制御システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態１に係るブレーキ制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態１に係るブレーキ制御処理の動作の一例を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。 実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。 実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキ制御装置の機能構成例を示すブロック図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、図中同一または相当する部分には同じ符号を付す。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係るブレーキ制御システムの構成例を示すブロック図である。実施の形態１のブレーキ制御システム１００は、引き通し線３で接続される車両Ｖ１、Ｖ２およびＶ３（以下、総称して車両Ｖという）で構成され、車両Ｖは、空気ブレーキ装置やモータを制御する推進制御装置、エアサスペンションなどの他の機器２とブレーキ制御装置１とを備える。他の機器２とブレーキ制御装置１とは、例えばハードワイヤなどで接続され、情報を送受信する。本実施の形態では、３台の車両を備える構成で説明するが、車両は２台以上であれば何台でもよい。

各車両Ｖのブレーキ制御装置１は、それぞれ隣接する車両Ｖのブレーキ制御装置１とネットワークで接続され、ステータスデータを送受信する。ステータスデータとは、エアサスペンションの空気圧を示すＡＳ（Air Suspension）圧情報、および、推進制御装置が負担している回生ブレーキ力を示す回生ブレーキ情報を含むデータである。

なお、モータを備えない車両Ｖがあってもよい。この場合、モータを備えない車両Ｖのステータスデータには、回生ブレーキ情報が含まれない。

ブレーキ制御装置１は、例えば、トークンパッシングでステータスデータを他のすべてのブレーキ制御装置１に送信する。トークンを保持するブレーキ制御装置１は、隣接するブレーキ制御装置１にステータスデータを送信する。トークンを保持していないブレーキ制御装置１は、ステータスデータを受信すると、受信したブレーキ制御装置１と反対側のブレーキ制御装置１に直ちに自動的に送信する。トークンは先頭の車両Ｖまたは最後尾の車両Ｖのブレーキ制御装置１から順に逐次送信される。ブレーキ制御装置１のトークン保持時間は、ステータスデータが最も遠いブレーキ制御装置１に送信されるまでの時間より十分長い時間である。これにより、ブレーキ制御装置１は、他のすべての車両Ｖのステータスデータを取得する。最後の車両Ｖのブレーキ制御装置１は、トークンを受信し、ステータスデータを送信完了すると、最初の車両Ｖのブレーキ制御装置１にトークンを返す。

また、ブレーキ制御装置１は、引き通し線３から負の加速度を要求するブレーキ信号を受信する。ブレーキ制御装置１は、ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両Ｖのステータスデータとから、自身の車両Ｖの空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算し、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を空気ブレーキ装置に送信して制御する。

なお、演算時間を短縮するため、ブレーキ制御装置１は、引き通し線３からブレーキ信号を受信していない間、つまり走行中および停止中も、ブレーキ信号が要求する負の加速度＝０として常に演算をしている構成にするとよい。

図２は、実施の形態１に係るブレーキ制御装置の機能構成例を示すブロック図である。ブレーキ制御装置１は、ブレーキ信号取得部１１とデータ送受信部１２と送受信部１３と記憶部１４と演算部１５とで構成される。

ブレーキ信号取得部１１は、引き通し線３からブレーキ信号を受信し、演算部１５に送る。

データ送受信部１２は、他のブレーキ制御装置１からトークンを受信する。

送受信部１３は、エアサスペンションからＡＳ圧情報を受信し、記憶部１４に記憶させる。車両Ｖの他の機器２が推進制御装置を含む場合には、送受信部１３は、推進制御装置から回生ブレーキ情報を受信し、記憶部１４に記憶させる。

データ送受信部１２は、トークンを受信すると、記憶部１４が記憶するＡＳ圧情報と回生ブレーキ情報とを含むステータスデータを他のすべてのブレーキ制御装置１に送信する。また、データ送受信部１２は、他のブレーキ制御装置１からステータスデータを受信し、演算部１５に送る。

演算部１５は、ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両Ｖのステータスデータとから、自身の車両Ｖの空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算する。演算部１５は、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を生成し、送受信部１３に送る。送受信部１３は、演算部１５が生成した指示信号を空気ブレーキ装置に送信する。空気ブレーキ装置は、受信した指示信号に従って制動を行う。

演算部１５は、以下のような演算を行う。ＡＳ圧情報から車両Ｖ１、Ｖ２およびＶ３の各質量を計算する。各質量にブレーキ信号が要求する負の加速度を乗算した値の総和が車両Ｖ全体で必要なブレーキ力である。演算部１５は、各車両Ｖの質量から各推進制御装置が負担可能な回生ブレーキ力の限界値を算出する。

車両Ｖ全体で必要なブレーキ力よりも、各推進制御装置の回生ブレーキ力の限界値の合計値が大きい場合、必要なブレーキ力Ｆをすべての推進制御装置の数で除算した値を回生ブレーキパタンとして推進制御装置に送信する。推進制御装置は、受信した回生ブレーキパタンに従って制動を行い、回生ブレーキ情報をブレーキ制御装置１に送信する。

車両Ｖ全体で必要なブレーキ力よりも、各推進制御装置の回生ブレーキ力の限界値の合計値が小さい場合、回生ブレーキ力の限界値を回生ブレーキパタンとして推進制御装置に送信する。推進制御装置は、受信した回生ブレーキパタンに従って制動を行い、回生ブレーキ情報をブレーキ制御装置１に送信する。

車両Ｖ全体で必要なブレーキ力の値から、各推進制御装置から受信した回生ブレーキ情報が示す値の合計を減算した値を、すべての空気ブレーキ装置の数で除算した値を、所定の分配率で割り当てた値を空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力として算出する。

所定の分配率は、編成制御方法によって異なる。ブレーキ制御システム１００の具体的な編成制御方法については後述する。

図３は、実施の形態１に係るブレーキ制御処理の動作の一例を示すフローチャートである。図３に示すブレーキ制御処理は、ブレーキ制御装置１が起動すると開始する。

ブレーキ制御装置１のデータ送受信部１２は、トークンを受信しない場合（ステップＳ１１；ＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返し、トークンの受信を待機する。トークンを受信した場合（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、データ送受信部１２は、記憶部１４が記憶する自身の車両Ｖのステータスデータを他のすべてのブレーキ制御装置１に送信する（ステップＳ１２）。

データ送受信部１２が他のすべての車両Ｖのステータスデータを受信していない場合（ステップＳ１３；ＮＯ）、ステップＳ１３を繰り返し、他のすべての車両Ｖのステータスデータを受信するまで待機する。他のすべての車両Ｖのステータスデータを受信した場合（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、演算部１５は、ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両Ｖのステータスデータとから、自身の車両Ｖの空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算する（ステップＳ１４）。演算部１５は、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を生成する。

送受信部１３は、演算部１５が生成した指示信号を空気ブレーキ装置に送信する（ステップＳ１５）。ブレーキ制御装置１の電源がＯＦＦになっていない場合（ステップＳ１６；ＮＯ）、処理はステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１〜ステップＳ１６を繰り返す。ブレーキ制御装置１の電源がＯＦＦになった場合（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、処理を終了する。

以下、図４〜図６を用いて、具体的なブレーキ制御システム１００の編成制御方法について説明する。以下の説明では、車両Ｖ１〜Ｖ３の質量をそれぞれＭ１〜Ｍ３、ブレーキ信号が要求する負の加速度をα、車両Ｖ１〜Ｖ３に必要なブレーキ力をそれぞれＦ１〜Ｆ３とし、Ｆ１＝Ｍ１＊α、Ｆ２＝Ｍ２＊α、Ｆ３＝Ｍ３＊αである。

車両Ｖ１〜Ｖ３は１つずつ空気ブレーキ装置（図中、空ブ）を備え、車両Ｖ１〜Ｖ３の空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力をそれぞれＡ１〜Ａ３とする。さらに、車両Ｖ１およびＶ３はモータを備えるが車両Ｖ２はモータを備えず、車両Ｖ１およびＶ３のモータを制御する推進制御装置の回生ブレーキ力をそれぞれＢ１およびＢ３とする。

図４は、実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。図４の例では、車両Ｖ全体で必要なブレーキ力よりも、各推進制御装置の回生ブレーキ力の限界値の合計値が大きい。

この編成制御では、演算部１５は、車両Ｖ全体で必要なブレーキ力の値から、各推進制御装置の回生ブレーキ力の合計を減算した値をすべての空気ブレーキ装置の数で除算した値を算出する。つまり、演算部１５は、｛（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３）−（Ｂ１＋Ｂ３）｝／３の計算式を計算する。

図４の例では、Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＜Ｂ１＋Ｂ３であるので、空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力は０である。図４に示すように、車両Ｖ３の推進制御装置の回生ブレーキが、車両Ｖ２の必要ブレーキ力Ｆ２を負担することにより、空気ブレーキ装置を使用せずにブレーキ制御が可能であり、回生効率を向上させることができる。

図５は、実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。図５の例では、車両Ｖ全体で必要なブレーキ力よりも、各推進制御装置の回生ブレーキ力の限界値の合計値が小さい。

この編成制御では、図４の場合と同様に、演算部１５は、｛（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３）−（Ｂ１＋Ｂ３）｝／３の計算式を計算する。

図５の例では、Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＞Ｂ１＋Ｂ３であるので、空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力は｛（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３）−（Ｂ１＋Ｂ３）｝／３＝Ａ１＝Ａ２＝Ａ３である。図５に示すように、車両Ｖ３の空気ブレーキ装置が必要ブレーキ力Ｆ２の一部を負担し、空気ブレーキ装置の負担を均一にすることにより、ブレーキパッドの磨耗も均一になる。

図６は、実施の形態１に係るブレーキ制御システムの編成制御の一例を示す図である。雨天時等、ブレーキ力が大きくなると、滑走が発生しやすい状態になることがある。これを防ぐために、この編成制御では、空気ブレーキ装置のブレーキ負担率の変更を行う。

図６の例では、質量Ｍ１＝質量Ｍ２＝質量Ｍ３であって、通常の必要ブレーキ力Ｆ１＝必要ブレーキ力Ｆ２＝必要ブレーキ力Ｆ３であるが、雨天時であるため、車両Ｖ３の推進制御装置の回生ブレーキが、必要ブレーキ力Ｆ１の一部を負担することで、例えば、先頭車両から順に後ろにいくほどブレーキ力が増加するように制御する。なお、先頭車両から順に後ろにいくほどブレーキ力が増加するブレーキ負担率に限らず、ブレーキ負担率は、車両Ｖの質量、位置などによって適宜設定するとよい。

どの編成制御方法を実行するかは、ユーザがブレーキ制御装置１に入力して指示する。

以上説明したように実施の形態１のブレーキ制御システム１００によれば、各車両Ｖがブレーキ制御装置１を備え、隣接する車両Ｖのブレーキ制御装置１と接続し、すべての車両Ｖのステータスデータを取得して、これに基づいて空気ブレーキ装置の制御を行うことで、１系の伝送ノードと１系の伝送路という単純なシステムにより、車両の編成制御を行うことが可能になる。また、車両の編成制御を行うことにより、回生効率を向上させることができる。さらに、空気ブレーキ装置の負担を均一にすることができ、ブレーキパッドの磨耗も均一になる。先頭車両から順に後ろにいくほどブレーキ力が増加するように制御することにより、雨天時の車両の滑走を防ぐことができる。

（実施の形態２）
図７は、本発明の実施の形態２に係るブレーキ制御装置の機能構成例を示すブロック図である。実施の形態２のブレーキ制御装置１は、実施の形態１のブレーキ制御装置１の機能構成に加えて、異常検知部１６を備える。

異常検知部１６は、ブレーキ制御装置１および／またはブレーキ制御装置１間の伝送経路の異常を検知する。異常検知部１６は、例えば、データ送受信部１２が所定の期間以上、トークンを受信しない場合、ブレーキ制御装置１および／またはブレーキ制御装置１間の伝送経路に異常が発生したと判断する。

あるいは、データ送受信部１２は、ステータスデータにインクリメントデータを付加して他のブレーキ制御装置１に送信し、他のブレーキ制御装置１からインクリメントデータが付加されたステータスデータを受信してもよい。この場合、異常検知部１６は、所定の時間以上、インクリメントデータの更新がなければ、ブレーキ制御装置１および／またはブレーキ制御装置１間の伝送経路に異常が発生したと判断する。

データ送受信部１２は、ステータスデータにＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check）データまたはチェックサム値を付加して他のブレーキ制御装置１に送信し、他のブレーキ制御装置１からＣＲＣデータまたはチェックサム値が付加されたステータスデータを受信してもよい。この場合、異常検知部１６は、ＣＲＣデータまたはチェックサム値を計算し、付加されたＣＲＣデータまたはチェックサム値と比較する。このとき両者の値が一致しなければ、異常検知部１６は、ノイズ等の影響により伝送中にデータの一部が変化したと判断する。

異常検知部１６は、上記のような異常を検知すると、編成制御ではない通常の制御に切り替える切替信号を生成し、送受信部１３に送る。送受信部１３は、異常検知部１６から受け取った切替信号を空気ブレーキ装置に送信する。空気ブレーキ装置は、切替信号を受信すると、通常の制御に切り替える。

あるいは、送受信部１３は、他の機器２の異常を示す異常情報を受信してもよい。この場合、データ送受信部１２は、送受信部１３が異常情報を受信し、記憶部１４に記憶させると、ステータスデータに異常情報を付加して他のブレーキ制御装置１に送信し、他のブレーキ制御装置１から異常情報が付加されたステータスデータを受信する。これにより、いずれの車両Ｖの他の機器２に異常が発生した場合であっても、すべてのブレーキ制御装置１が異常情報を共有しているので、いずれかの１つのブレーキ制御装置１にアクセスするだけで、すべての異常情報を確認することができる。

実施の形態２のその他の構成は、実施の形態１と同様である。

以上説明したように実施の形態２のブレーキ制御システムによれば、ブレーキ制御装置１および／または伝送経路に異常が発生した場合であっても、通常の制御に切り替えることができる。また、いずれかの１つのブレーキ制御装置１にアクセスするだけで、すべての異常情報を確認することができるので、異常監視装置として、ブレーキ制御装置１を使用することができる。

上記の実施の形態では、トークンパッシングでステータスデータを他のすべてのブレーキ制御装置１に送信する場合について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、ブレーキ制御装置１同士をイーサネット（登録商標）で接続し、コリジョンを検出してもよい。

また、上記の実施の形態では、ブレーキ制御装置１は、隣接する車両Ｖのブレーキ制御装置１とネットワークで接続されるが、最後の車両Ｖのブレーキ制御装置１と先頭の車両Ｖのブレーキ制御装置１とをさらに接続してもよい。この場合、伝送経路の１カ所に異常が発生しても、ステータスデータの送受信が可能になるので、冗長性が得られる。

さらに、上記の実施の形態１では、２つの編成制御方法について説明したが、これに限らず、例えば、ブレーキ制御装置１の記憶部１４は、各車両Ｖの車輪が滑走しない空気ブレーキ力の限界値を示す滑走限界値をあらかじめ記憶し、各車両Ｖの必要ブレーキ力から回生ブレーキ力を引いた値が滑走限界値を超えない場合は、演算部１５は、各空気ブレーキ装置に均一に負担するブレーキ力を割り当て、必要ブレーキ力から回生ブレーキ力を引いた値が滑走限界値を超える車両Ｖが存在する場合は、該車両Ｖの車輪が滑走しないよう、所定の分配率で空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を調整してもよい。

１ ブレーキ制御装置、２ 他の機器、３ 引き通し線、１１ ブレーキ信号取得部、１２ データ送受信部、１３ 送受信部、１４ 記憶部、１５ 演算部、１６ 異常検知部、１００ ブレーキ制御システム、Ａ１〜Ａ３ 空気ブレーキ力、Ｂ１，Ｂ３ 回生ブレーキ力、Ｆ１〜Ｆ３ 必要ブレーキ力、Ｍ１〜Ｍ３ 質量、Ｖ，Ｖ１〜Ｖ３ 車両。

Claims (5)

1. 少なくとも空気ブレーキ装置およびエアサスペンションを含む他の機器と前記空気ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置とをそれぞれ備える複数の車両で構成され、前記ブレーキ制御装置は隣接する他の車両の前記ブレーキ制御装置と接続されるブレーキ制御システムであって、
   前記ブレーキ制御装置はそれぞれ、
   負の加速度を要求するブレーキ信号を受信するブレーキ信号取得部と、
   前記エアサスペンションから前記エアサスペンションの空気圧を示すＡＳ圧情報を受信する第１受信部と、
   前記他の機器にモータを制御する推進制御装置が含まれる場合には、前記ＡＳ圧情報から自身の車両の前記推進制御装置が負担する回生ブレーキ力を演算し、演算した回生ブレーキ力での制動を指示する回生ブレーキパタンを生成する第１演算部と、
   前記第１演算部が生成した前記回生ブレーキパタンを前記推進制御装置に送信する第１送信部と、
   前記推進制御装置から前記推進制御装置が負担している回生ブレーキ力を示す回生ブレーキ情報を受信する第２受信部と、
   前記ＡＳ圧情報と前記回生ブレーキ情報とを含む自身の車両のステータスデータを他の前記ブレーキ制御装置に送信し、他の前記ブレーキ制御装置から他の車両の前記ステータスデータを受信するデータ送受信部と、
   前記ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両の前記ステータスデータとから、自身の車両の前記空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算し、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を生成する第２演算部と、
   前記第２演算部が生成した前記指示信号を前記空気ブレーキ装置に送信する第２送信部と、
   を備えるブレーキ制御システム。
2. 前記第２演算部は、各車両のステータスデータに含まれる前記ＡＳ圧情報から各車両の質量を計算し、各車両の質量にブレーキ信号が要求する負の加速度を乗算した値の総和から、各推進制御装置が負担している回生ブレーキ力の合計を減算した値が正の値である場合、この値を０より大きい所定の分配率で割り当てた値を前記空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力として算出する請求項１に記載のブレーキ制御システム。
3. 前記第２演算部は、各車両の質量にブレーキ信号が要求する負の加速度を乗算した値の総和から、各推進制御装置が負担している回生ブレーキ力の合計を減算した値を、すべての車両の前記空気ブレーキ装置の総数で除算した値を１つの前記空気ブレーキ装置あたりで負担するブレーキ力として算出する請求項２に記載のブレーキ制御システム。
4. 前記ブレーキ制御装置は、前記ブレーキ制御装置および／または前記ブレーキ制御装置間の伝送経路の異常を検知し、編成制御ではない通常の制御に切り替える切替信号を生成する異常検知部をさらに備え、
   前記第２送信部は、前記異常検知部が生成した前記切替信号を前記空気ブレーキ装置に送信する請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ制御システム。
5. 少なくとも空気ブレーキ装置およびエアサスペンションを含む他の機器を備える車両に搭載され、他の車両のブレーキ制御装置と接続されるブレーキ制御装置であって、
   負の加速度を要求するブレーキ信号を受信するブレーキ信号取得部と、
   前記エアサスペンションから前記エアサスペンションの空気圧を示すＡＳ圧情報を受信する第１受信部と、
   前記他の機器にモータを制御する推進制御装置が含まれる場合には、前記ＡＳ圧情報から自身の車両の前記推進制御装置が負担する回生ブレーキ力を演算し、演算した回生ブレーキ力での制動を指示する回生ブレーキパタンを生成する第１演算部と、
   前記第１演算部が生成した前記回生ブレーキパタンを前記推進制御装置に送信する第１送信部と、
   前記推進制御装置から前記推進制御装置が負担している回生ブレーキ力を示す回生ブレーキ情報を受信する第２受信部と、
   前記ＡＳ圧情報と前記回生ブレーキ情報とを含む自身の車両のステータスデータを他の前記ブレーキ制御装置に送信し、他の前記ブレーキ制御装置から他の車両の前記ステータスデータを受信するデータ送受信部と、
   前記ブレーキ信号が要求する負の加速度と、すべての車両の前記ステータスデータとから、自身の車両の前記空気ブレーキ装置が負担するブレーキ力を演算し、演算したブレーキ力での制動を指示する指示信号を生成する第２演算部と、
   前記第２演算部が生成した前記指示信号を前記空気ブレーキ装置に送信する第２送信部と、
   を備えるブレーキ制御装置。

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