JP2001028576A

JP2001028576A - 車載受信装置

Info

Publication number: JP2001028576A
Application number: JP11200824A
Authority: JP
Inventors: Takashi Maebatake; 貴前畠; Keiji Tanaka; 啓二田中
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1999-07-14
Filing date: 1999-07-14
Publication date: 2001-01-30
Also published as: WO2001006690A1

Abstract

(57)【要約】【課題】セルに複数配置された路上通信局とセル内の車
載移動局との間で通信を行う路車間通信システムにおい
て、ドップラー効果により受信周波数が変動しても、通
信のとぎれが生ぜず、安定した通信が行える車載受信装
置を実現する。【解決手段】周波数制御部７２において、指向性の異な
る２つの受信アンテナ６１，６２で受信した電波の受信
周波数の時間的なずれをそれぞれ検出して、これらの周
波数のずれの平均をとり、このずれの平均に基づいて、
各受信部のダウンコンバータ６６，６７に対して、共通
の周波数制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の路上アンテ
ナを道路に沿って配置し、道路にセルを形成することに
より路上と移動局との移動通信を可能にする路車間通信
システムに用いられる車載受信装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】道路管理者と車両との間の通信需要は、
今後ますます増加する方向にある。特に高速道路におい
て、車両の運転者に負担をかけずに、かつ、互いに事故
を起こさないような道路走行を実現しようとすれば、道
路側の情報と車両側の情報とを頻繁にやり取りする必要
がある。このようなシステムを発展させていくと、道路
と車両との両方に各種センサやカメラを網羅し、道路側
と車両側とで緊密に連絡しあって車両が走行する自動運
転システムにつながっていく（例えば、特開平８−２４
１４９５号公報参照）。

【０００３】自動運転システムへの将来的拡張を考慮
し、車両との間の通信を利用した運転支援システム（以
下「路車間通信システム」という）を構築するにあたっ
ては、道路上に通信エリア（セル）を設ける必要があ
る。そこで、道路に沿って漏洩同軸ケーブルを敷設する
ことが考えられるが、敷設工事が大掛かりになる上、漏
洩同軸ケーブルを地面から比較的低い位置に設置する必
要があるので、車線横断方向に電波の届く距離が短いと
いう欠点がある。

【０００４】これに対して、路上アンテナを所定間隔で
道路の各所に設置して通信を行うようにすれば、１つの
路上アンテナで比較的広いセルを確保することができ
る。この場合、路上アンテナは、光ファイバなどを介し
て道路管理者側の制御局にそれぞれ結合されている。路
上アンテナを設置した場合、大型車が小型車に接近する
と、小型車から路上アンテナを見通せなくなることがあ
る。特に、周波数の高いマイクロ波やミリ波は回折角が
小さく、遮蔽されやすい。このため、路車間において通
信が途絶えてしまって通信ができなくなる。

【０００５】そこで、路上と車両との連続的な通信を可
能にするため、固有の指向性を有する路上アンテナを、
道路に沿って複数配置し、各路上アンテナから同一周波
数、同一内容の電波を同一セル内に放射する、複局通信
の提案が行なわれている。複局通信システムの場合、放
射される電波の伝搬経路が複数あるので、車両がトラッ
クのような大型車の近傍を走行していても、電波の遮蔽
を回避でき、移動局と路上通信局との連続的な通信を良
好に行えるという利点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、複局通信方
式では、車両が走行すると、走行に伴うドップラー現象
が生じ、前方向指向性と後ろ方向指向性の受信アンテナ
は、それぞれドップラー偏移に基づき異なった周波数の
電波を受ける。図７(a)は、複局通信方式の３つの路上
アンテナａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両を
示し、車両は、前方向指向性の受信アンテナ６１と、後
ろ方向指向性の受信アンテナ６２とを搭載している。受
信アンテナ６１と受信アンテナ６２とは、それぞれ受信
部につながっている。

【０００７】図７(b)は、受信アンテナ６１の受ける受
信周波数のずれと、受信アンテナ６２の受ける受信周波
数のずれの推移を示すグラフである。受信アンテナ６１
が路上アンテナｂから受ける受信周波数のずれの推移を
ｂ１、受信アンテナ６１が路上アンテナｃから受ける受
信周波数のずれの推移をｃ１、受信アンテナ６２が路上
アンテナａから受ける受信周波数のずれの推移をａ２、
受信アンテナ６２が路上アンテナｂから受ける受信周波
数のずれの推移をｂ２で示している。

【０００８】路上アンテナａから受ける受信周波数のず
れの数値例を挙げる。送信周波数をｆ0，車速ｖとする
と、ドップラー偏移Δｆは、Δｆ＝ｆ0 ｖ/c（ｃは光
速）となる。車両が路上を走行し、路上アンテナの地上
からの高さをＨ、車両からの路上アンテナまでの水平距
離をＬとしたときの、ドップラー偏移Δｆは、 Δｆ＝ｆ0 （ｖ/c）Ｌ（Ｌ²＋Ｈ²）^-1/2 となる。ｆ0＝５．８ＧＨｚ，ｖ＝１００km/h，Ｈ＝１
０(m)の数値を仮定すると、ドップラー偏移Δｆは、 Δｆ＝５３７・Ｌ（Ｌ²＋Ｈ²）^-1/2（Ｈｚ）となる。路上アンテナの間隔を５０(m)としたとき、Ｌ
は、０(m)から最大５０(m)までとるので、ドップラー偏
移Δｆは、０から５２７（Ｈｚ）までの範囲をとる。中
間のＬ＝２５(m)の位置では、ドップラー偏移Δｆは、
４９９（Ｈｚ）となる。

【０００９】図７(a)のような配置では、図７(b)に示す
ように、車両の走行にともない、車両が路上アンテナの
直下を通過するたびに、２つの受信周波数に、同時に飛
びが生じる。この飛びのため、自動周波数制御（ＡＦ
Ｃ）を行う場合、いずれの受信部においても周波数制御
の追従が困難になり、その間、通信がとぎれるという事
態が生じていた。

【００１０】これは、２つの受信部において、それぞれ
独立して、受信周波数に追従するような周波数制御を行
っていたからであると考えられる。そこで、ドップラー
偏移Δｆの数値例が、上に示したようにさほど大きくな
いという観点から、自動周波数制御（ＡＦＣ）をやめて
しまうということも考えられるが、こうすると、路上通
信局からの電波のドップラー効果以外の原因に基づく周
波数の時間的変動（例えば経時的経年的な変動や突発的
な変動）に耐えられないという問題が生ずるので、自動
周波数制御は必要である。

【００１１】そこで、本発明は、セルに複数配置された
路上通信局とセル内の車載移動局との間で通信を行う路
車間通信システムにおいて、自動周波数制御（ＡＦＣ）
の機能を持ちながらも、車両がセル内のどの位置を通過
していてもドップラー効果に基づく通信のとぎれが生ぜ
ず、安定した通信が行える車載受信装置を実現すること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】(1)前記
目的を達成するための請求項１記載の車載受信装置は、
指向性の異なる複数の受信アンテナと、これらの受信ア
ンテナにつながれた同数の受信部と、周波数制御部とを
備え、前記周波数制御部は、各受信部の受信周波数の時
間的なずれをそれぞれ検出する第１の検出手段と、第１
の検出手段で検出された周波数のずれの平均をとり、こ
のずれの平均に基づいて各受信部共通の周波数制御を行
う周波数制御手段とを備えるものである。

【００１３】本発明では、指向性の異なる各受信アンテ
ナ別の受信周波数のずれの平均をとり、このずれの平均
に基づいて各受信部共通の周波数制御を行う。したがっ
て、車両がセル内のどの地点を通過していても、連続的
な周波数制御を行える。このように、本発明の車載受信
装置によれば、連続的な周波数制御を行うので、ドップ
ラー効果に基づき受信周波数が急変する場合には、その
変化に追従できなくなる。このため、受信部が受信し復
調復号する信号の品質は多少劣化するが、ドップラー効
果に基づき変動する受信周波数の変化は、あまり大きく
ないことから、このような品質劣化は、許容できる範囲
にある。

【００１４】それよりも、連続的な周波数制御を行って
通信の瞬断を防止し、常に安定した通信を行うことがで
きる効果が大きい。 (2) 本発明の車載受信装置は、各受信部の受信電力又は
受信電界強度をそれぞれ検出する第２の検出手段をさら
に備え、前記周波数制御手段は、第２の検出手段により
検出された各受信電力又は各受信電界強度の重みに応じ
て第１の検出手段で検出された周波数のずれの平均をと
るものであることが望ましい（請求項２）。

【００１５】本発明では、指向性の異なる各受信アンテ
ナ別の受信電力又は各受信電界強度の重みに応じて周波
数のずれの平均をとる。したがって、受信電力又は受信
電界強度の大きなほうの電波の周波数のずれに、よりよ
く追従することになる。通常、車載受信装置は、車両が
路上通信局の直ぐ近くを通っているときに、当該路上通
信局から、受信電力又は各受信電界強度の大きな電波を
受ける。車両が路上通信局の直ぐ近くを通るときは、そ
の路上通信局を見上げる角度が大きくなるので、ドップ
ラー効果に基づく周波数のずれは比較的小さくなる。

【００１６】したがって、本発明の構成により、車載受
信装置は、周波数のずれが比較的小さな範囲で周波数の
制御を行うことができ、制御が容易になるという利点が
ある。 (3)前記受信部は、ＯＦＤＭ変調された電波を受信する
ものであってもよい（請求項３）。

【００１７】複局通信の場合、同一セル内に同じような
送信電力で複数の電波が放射されるので、マルチパスに
よるフェージングが生じ、搬送波間干渉や符号間干渉が
強く現れ、その影響を取り除くことは、システム構築の
上で必須となる。一般に、シングルキャリア(単一搬送
波)を用いた移動体通信方式では、マルチパス遅延波に
よる符号間干渉の影響を受けやすい。

【００１８】そこで、キャリアを複数のサブキャリアに
分割して送信することができるＯＦＤＭ変調方式を採用
することが提案されている。このＯＦＤＭ変調方式は、
ガード時間の設定により遅延波の影響を排除することが
できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の路車間通信システムの構成を示す概念図である。こ
の路車間通信システムは、路上通信局と車両に搭載され
ている移動局との間で道路交通情報を送受信するシステ
ムである。

【００２０】道路に沿ってセルが形成されている。セル
の中には、それぞれ固有の指向性を有する複数の送受信
局２が、間隔を置いて設置されている。各送受信局２の
アンテナからは、同一内容、同一周波数（例えば6(GHz)
帯）の電波がセル内に放射されるようになっている。し
たがって、セル内の各点では、道路の長手方向に関して
前後方向あるいは上方向から同一周波数の電波が到来す
ることになる。

【００２１】送受信局２は、中央基地局１から光ファイ
バや同軸ケーブル等の有線伝送回線９（無線伝送回線で
もよい。以下「有線伝送回線９」を想定する）を介して
送信データを取得し、互いに直交する複数の搬送波（サ
ブキャリア）を使ってＯＦＤＭ変調を施して、無線電波
としてセル内に送信するものである。また、送受信局２
は、セル内の車載移動局４からＯＦＤＭ変調が施された
無線電波を受信し、ＯＦＤＭ復調して、中央基地局１に
有線伝送回線９を介して受信データを中央基地局１に送
信するものである。

【００２２】前記送受信局２の機能と、中央基地局１の
機能とを合わせて、「路上通信局」ということとする。
なお、送受信局２からセル内に送信される（下り）無線
電波の周波数と、車載移動局４から送受信局２に送信さ
れる（上り）無線電波の周波数とは、互いに異なってい
るとする。ただし、通信するタイムスロットを別に設け
る方式をとるのであれば、上り下りの周波数を同一にし
てもよい。

【００２３】図２は、送受信局２の送信装置２ｂと受信
装置２ａの内部構成を示すブロック図である。送信装置
２ｂは、Ｓ／Ｐ（シリアルパラレル）変換回路３１、逆
フーリエ変換回路３３、直交変調回路３４、アップコン
バータ３５等を有している。受信装置２ａは、ダウンコ
ンバータ２２、直交復調回路２３、フーリエ変換回路２
４、Ｐ／Ｓ（パラレルシリアル）変換回路２６、Δｆ検
出部２７等を有している。

【００２４】送信装置２ｂの逆フーリエ変換回路３３
は、Ｓ／Ｐ変換回路３１からパラレルに供給される送信
データに対して逆フーリエ変換を施し、逆フーリエ変換
したものを変換してシリアルに戻し、シリアルに戻され
たシンボル列を時間圧縮して、後ろのシンボルを前にも
ってくることでガード時間を設定するという諸機能を実
現する回路である。

【００２５】図３は、ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様
子を周波数軸ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。
有効シンボル長はＴSで表され、ガード時間はΔｔで表
されている。時間圧縮比は、（ＴS＋Δｔ）／ＴSで示さ
れる。サブキャリア数をｎ、伝送レートをｍ(Mbps)とす
ると、ＴSは、ＱＰＳＫの場合ＴS＝２ｎ／ｍ(μsec)で
表される。

【００２６】前記ＯＦＤＭ変調のガード時間Δｔは、マ
ルチパスによる遅延時間よりも長くとる必要がある。こ
れにより、送受信局２や車載移動局４は、電波伝搬の経
路が複数あること（マルチパス）による伝搬遅延の悪影
響を受けることなく、シンボル間の干渉を回避して受信
信号を正確に復元することができる。図２を参照して、
直交変調回路３４は、逆フーリエ変換回路３３から出力
される同相成分及び直交成分をそれぞれＤ／Ａ変換し、
sin波(sinωt)、cos波(cosωt)をかけて加算することに
より、直交変調する回路である。

【００２７】なお、この実施形態では、ＱＰＳＫ変調す
ることとしているが、これ以外に他の変調方式、例えば
ＱＡＭ，ＢＰＳＫ，８ＰＳＫ等を採用してもよいことは
もちろんである。しかし以下では、特に断らない限りＱ
ＰＳＫ変調を行うことを前提として、説明を進める。ア
ップコンバータ３５は、無線周波数に周波数変換する回
路である。アップコンバータ３５の出力信号は、サーキ
ュレータ、同軸ケーブルを通って路上アンテナ３６から
電波として放射される。

【００２８】受信装置２ａのダウンコンバータ２２は、
無線周波数を中間周波数に変換する回路である。直交復
調回路２３は、直交変調回路３４とは逆に直交復調する
回路であって、２分配された信号の一方にsin波をか
け、他方にcos波をかけてそれぞれＡ／Ｄ変換する回路
である。

【００２９】周波数差Δｆ検出部２７は、直交復調回路
２３の同相成分Ｉ（cos波をかけた後の信号）、直交成
分Ｑ（sin波をかけた後の信号）に基づいて受信周波数
のずれΔｆを検出する回路である。受信周波数のずれΔ
ｆは、サンプル時間間隔ごとに複素数Ｉ／Ｑの偏角を計
算し、現在のＩ／Ｑの偏角（Ｉ／Ｑ）_tと、１つ前にサ
ンプルした（Ｉ／Ｑ）_t-1の偏角との差に基づいて求め
ることができる。

【００３０】Δｆ＝（Ｉ／Ｑ）_t−（Ｉ／Ｑ）_t-1 Δｆ検出部２７は、この受信周波数のずれΔｆをダウン
コンバータ２２にフィードバックすることにより、受信
周波数のずれΔｆを補正する機能を果たす。フーリエ変
換回路２４は、送信側の逆フーリエ変換回路３３と逆の
処理をする回路で、復調された信号を、有効シンボル長
ＴSのウィンドウ長でフーリエ変換することにより、復
号信号を得る回路である。

【００３１】Ｐ／Ｓ変換回路２６はフーリエ変換後のパ
ラレル信号を、シリアル信号に変換する回路である。こ
のシリアル信号に変換されたデータは、中央基地局１に
送信される。次に、車両に搭載される車載移動局の構成
を説明する。図４は、車載移動局４の送信装置４ｂの構
成を示す概念図である。

【００３２】この送信装置４ｂは、Ｓ／Ｐ変換回路４
７、逆フーリエ変換回路４９、直交変調回路５０、アッ
プコンバータ５１等を有している。この送信装置４ｂの
構成は、図２に示した路上の送信装置２ｂの構成と同じ
なので動作説明を省略する。図５は、車載移動局４の受
信装置４ａの構成を示す概念図である。

【００３３】受信装置４ａは、車両の前後方向を向いた
２つの受信アンテナ６１，６２と、受信アンテナ６１に
つながれた第１受信部４１と、受信アンテナ６２につな
がれた第２受信部４２と、自動周波数制御（ＡＦＣ）機
能を含む周波数制御部７２と、符号切り替え回路７１と
を備えている。第１受信部４１は、無線周波数を中間周
波数に変換するダウンコンバータ６６、直交復調回路６
３、フーリエ変換回路６４、Ｐ／Ｓ変換回路６５等を有
し、第２受信部４２は、ダウンコンバータ６７、直交復
調回路６８、フーリエ変換回路６９、Ｐ／Ｓ変換回路７
０等を有している。第１受信部４１、第２受信部４２の
構成は、図２を用いて説明した受信装置２ａの構成と同
様なので、説明は省略する。

【００３４】前記周波数制御部７２は、第１受信部４
１、第２受信部４２の受信周波数のずれΔｆ₁，Δｆ₂を
それぞれ検出する機能を持つとともに、第１受信部４
１、第２受信部４２の受信電力Ｐ₁，Ｐ₂をそれぞれ検出
する機能と、検出された受信電力Ｐ₁，Ｐ₂の重みに応じ
て周波数のずれの平均＜Δｆ＞をとり、このずれの平均
＜Δｆ＞に基づいて第１受信部４１、第２受信部４２共
通の周波数制御を行う機能とを備えている。

【００３５】受信周波数のずれΔｆ₁，Δｆ₂を検出する
機能については、図２を用いて説明したΔｆ検出部２７
の機能と同様の説明ができる。すなわち、直交復調回路
６３の同相成分Ｉ₁（cos波をかけた後の信号）、直交成
分Ｑ₁（sin波をかけた後の信号）に基づいて、サンプル
時間間隔ごとに複素数Ｉ₁／Ｑ₁の偏角を計算し、現在の
Ｉ₁／Ｑ₁の偏角（Ｉ₁／Ｑ₁）_tと、１つ前にサンプルし
た（Ｉ₁／Ｑ₁）_t-1の偏角との差に基づいて受信周波数
のずれΔｆ₁を検出する。

【００３６】Δｆ₁＝（Ｉ₁／Ｑ₁）_t−（Ｉ₁／Ｑ₁）_t-1 直交復調回路６８の同相成分Ｉ₂（cos波をかけた後の信
号）、直交成分Ｑ₂（sin波をかけた後の信号）に基づい
ても、同様にして、受信周波数のずれΔｆ₂を検出す
る。 Δｆ₂＝（Ｉ₂／Ｑ₂）_t−（Ｉ₂／Ｑ₂）_t-1 一方、第１受信部４１の受信電力Ｐ₁、第２受信部４２
の受信電力Ｐ₂は、ダウンコンバータ６６，６７の出力
部においてそれぞれ検出する。なお、ダウンコンバータ
６６，６７の出力部以外に、受信アンテナ６１，６２か
らダウンコンバータ６６，６７に至る間で検出してもよ
い。電力検出方式は、例えばダイオードで検波するな
ど、周知の方式を採ることができる。

【００３７】周波数制御部７２は、検出した受信周波数
のずれΔｆ₁，Δｆ₂と、受信電力Ｐ ₁，Ｐ₂とに基づい
て、周波数のずれの重み付け平均＜Δｆ＞を求める。＜Δｆ＞＝（Ｐ₁Δｆ₁＋Ｐ₂Δｆ₂）／（Ｐ₁＋Ｐ₂）そしてこの平均的な周波数のずれ＜Δｆ＞を、ダウンコ
ンバータ２２の発振器にフィードバックすることによ
り、受信周波数のずれΔｆを補正する機能を果たす。

【００３８】ｆ＝ｆ_org−＜Δｆ＞この式で、ｆ_orgは、＜Δｆ＞が０のときに発振すべき
周波数である。このようにして得られた平均的な周波数
のずれ＜Δｆ＞をグラフ化して示した図が、図６であ
る。図６(a)は、複局通信方式の３つの路上アンテナ
ａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両４を示す。
車両４は、前述したように、前方向指向性の受信アンテ
ナ６１と、後ろ方向指向性の受信アンテナ６２と、車載
移動局４とを搭載している。

【００３９】図６(b)は、平均的な周波数のずれ＜Δｆ
＞の推移を示すグラフである。この図６(b)のグラフと
図７(b)のグラフとを比較すると、＜Δｆ＞は、受信ア
ンテナ６１，６２から受ける受信周波数のずれの間の値
となっている。例えば、車両が路上アンテナａと路上ア
ンテナｂとの中間の位置にいるときは、＜Δｆ＞は、路
上アンテナｂから受ける受信周波数のずれｂ１と、路上
アンテナａから受ける受信周波数のずれａ２の中間の値
をとる。これは、車両が路上アンテナａから受ける電波
の受信電力と路上アンテナｂから受ける電波の受信電力
とがほぼ等しいからである。

【００４０】車両が路上アンテナｂの直下の位置にいる
ときは、＜Δｆ＞は、路上アンテナｂから受ける受信周
波数のずれｂ１に近い値をとる。これは、車両が路上ア
ンテナｂから受ける電波の受信電力が、他の路上アンテ
ナから受ける電波の受信電力よりも大きいからである。
この図６(b)のグラフから、車両が走行しても、＜Δｆ
＞は、なめらかに変化し、周波数の飛びが生じていない
ことがわかる。このため、自動周波数制御（ＡＦＣ）を
行う場合、周波数制御の追従は十分可能であり、通信の
とぎれは生じない。

【００４１】また、図６(b)のグラフを見ると、＜Δｆ
＞の変動は、路上アンテナｂから受ける受信周波数のず
れｂ１等の変動に比べて、０を中心とした小さな範囲に
収まっている。これは、＜Δｆ＞を求めるのに、受信電
力Ｐ₁，Ｐ₂の重み付けを行っているからであると考えら
れる。すなわち、車載受信装置は、車両が路上通信局の
直ぐ近くを通っているときに、当該路上通信局から、受
信電力又は各受信電界強度の大きな電波を受けるもので
あり、車両が路上通信局の直ぐ近くを通るときは、その
路上通信局を見上げる角度が大きくなるので、ドップラ
ー効果に基づく周波数のずれは比較的小さくなるからで
ある。

【００４２】したがって、車載受信装置４は、周波数の
ずれが比較的小さな範囲で、周波数の制御を行えばよい
ので、周波数制御部７２に対する性能の要求を緩和する
ことができる。図５において、符号切り替え回路７１
は、第１受信部４１、第２受信部４２でそれぞれ受信さ
れた電波の受信電力を比較して、大きい方の受信電力が
得られるほうの受信部の出力に切り替える回路である。
切り替えに代えて合成する回路としてもよい。このよう
な切り替え又は合成により、複局車両がトラックのよう
な大型車の近傍を走行していても、送信局から放射され
る電波の伝搬経路を選択することができるので、電波の
遮蔽を回避できる。

【００４３】なお、切り替え位置は、Ｐ／Ｓ変換回路６
５，７０の出力点に限られるものではなく、ダウンコン
バータ６６，６７の出力部以後であれば、どの位置で切
り替えてもよい。例えば、直交復調回路６３，６８の出
力位置でもよい。また、符号切り替え回路７１に代え
て、切り替えるのでなく、両方の平均をとるような回路
とすることも可能である。、本発明の実施の形態の説明
は以上のとおりであるが、本発明は前述の実施形態に限
定されるものではない。例えば、以上の車載受信装置４
ａは、周波数のずれの重み付け平均＜Δｆ＞を求めるの
に、重みとして受信電力Ｐ₁，Ｐ₂を用いていたが、受信
電界強度を用いてもよい。

【００４４】その他、本発明の範囲内で種々の設計変更
を施すことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】路車間通信システムの構成を示す概念図であ
る。

【図２】送受信局２の送信装置２ｂと受信装置２ａの内
部構成を示すブロック図である。

【図３】ＯＦＤＭによるシンボル伝送の様子を周波数軸
ｆ、時間軸ｔ上に図示したグラフである。

【図４】車載移動局４の送信装置４ｂの内部構成を示す
概念図である。

【図５】車載移動局４の受信装置４ａの構成を示す概念
図である。

【図６】(a)は、複局通信方式の３つの路上アンテナ
ａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両４を示す図
である。(b)は、車載受信装置の受ける平均的な周波数
のずれ＜Δｆ＞の推移を示すグラフである。

【図７】(a)は、複局通信方式の３つの路上アンテナ
ａ，ｂ，ｃの配置及びその下を走行する車両を示す図で
あり、(b)は、受信周波数のずれの推移を示すグラフで
ある。

【符号の説明】１中央基地局２送受信局２ａ受信装置２ｂ送信装置４車載移動局４ａ受信装置２２ダウンコンバータ２３直交復調回路２４フーリエ変換回路２６Ｐ／Ｓ変換回路２７ Δｆ検出部３１Ｓ／Ｐ変換回路３３逆フーリエ変換回路３４直交変調回路３５アップコンバータ４１第１受信部４２第２受信部４７Ｓ／Ｐ変換回路４９逆フーリエ変換回路５０直交変調回路５１アップコンバータ６１受信アンテナ６２受信アンテナ６３直交復調回路６４フーリエ変換回路６５Ｐ／Ｓ変換回路６６ダウンコンバータ６７ダウンコンバータ６８直交復調回路６９フーリエ変換回路７０Ｐ／Ｓ変換回路７１符号切り替え回路７２周波数制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 5H180 AA01 BB02 BB04 CC12 FF13 5K022 DD00 DD13 DD19 DD32 DD43 5K067 AA01 CC02 EE02 EE10 EE23 EE67 GG09 KK02 KK03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】セルに複数配置された路上通信局とセル内
の車載移動局との間で通信を行う路車間通信システムに
用いられる車載受信装置であって、指向性の異なる複数の受信アンテナと、これらの受信ア
ンテナにつながれた同数の受信部と、周波数制御部とを
備え、前記周波数制御部は、各受信部の受信周波数の時間的なずれをそれぞれ検出す
る第１の検出手段と、第１の検出手段で検出された周波数のずれの平均をと
り、このずれの平均に基づいて各受信部共通の周波数制
御を行う周波数制御手段とを備えることを特徴とする車
載受信装置。
【請求項２】各受信部の受信電力又は受信電界強度をそ
れぞれ検出する第２の検出手段をさらに備え、前記周波数制御手段は、第２の検出手段により検出され
た各受信電力又は各受信電界強度の重みに応じて第１の
検出手段で検出された周波数のずれの重みつき平均をと
るものであることを特徴とする請求項１記載の車載受信
装置。
【請求項３】前記受信部は、直交周波数分割多重 (ＯＦ
ＤＭ；Orthogonal Frequency Division Multiplex)変調
された電波を受信するものである請求項１記載の車載受
信装置。