JP2001012600A - 車両用駆動装置のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 流体継手を装備した駆動装置において、変速
操作終了時に摩擦クラッチを係合するときに生ずるクラ
ッチショックの発生を防止することができる車両用駆動
装置のロックアップクラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 車両用駆動装置は、車両に搭載されたエ
ンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体継
手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラ
ッチとを具備し、該流体継手がロックアップクラッチを
備えている。ロックアップクラッチの作動を制御する制
御手段は、変速操作時にはロックアップクラッチを接続
し、摩擦クラッチの係合量が半クラッチ直前の状態に達
したらロックアップクラッチを断制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置、
更に詳しくはロックアップクラッチを備えた流体継手を
有する車両用駆動装置のロックアップクラッチ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】流体継手（フルードカップリング）は船
舶用、産業機械用、自動車用の動力伝達継手として従来
から用いられている。流体継手を有する車両用駆動装置
は、例えば特開昭５５ー１５９３６０号公報に開示され
ており、車両に搭載されたエンジンと、流体継手と、摩
擦クラッチおよび変速機が直列に配設されている。この
ような車両用駆動装置に配設される流体継手は、トルク
変動を吸収して滑らかな動力伝達を行うことができる反
面、流体継手がその入力要素（ポンプインペラ）と出力
要素（タービンランナ）との間でスリップが避けられな
いため、動力伝達効率が悪く燃費が悪化するという問題
がある。このスリップによる問題は自動変速機に装備さ
れているトルクコンバータも同様であり、トルクコンバ
ータを備えた車両用駆動装置においては、上記問題を解
決するために所定の条件において入出力要素間を直結す
るロックアップクラッチを付設している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】而して、特開昭５５ー
１５９３６０号公報に開示されたロックアップクラッチ
を備えていない流体継手を有する車両用駆動装置におい
ては、変速操作終了時に摩擦クラッチを係合するとき予
期せぬクラッチショックが発生する場合がある。また、
上述したロックアップクラッチを流体継手に付設した車
両用駆動装置であっても、変速操作を行う際にロックア
ップクラッチが係合されていないと、上記クラッチショ
ックが発生する。以下、図７を参照して流体継手を装備
した車両用駆動装置を構成する各部材の変速時における
作動状態について説明する。

【０００４】図７はシフトアップ時の変速例を示すもの
で、図において横軸は変速時の経過時間である。図７に
おいて、実線は摩擦クラッチのクラッチストローク、１
点鎖線はエンジン回転数、２点鎖線は摩擦クラッチのク
ラッチドリブンプレート回転数、破線は摩擦クラッチの
クラッチドライブプレート回転数をそれぞれ示してい
る。図７において、車両の走行中に時刻ｔ１で変速操作
が開始される。先ず運転者は時刻ｔ１で摩擦クラッチの
断操作を行い、略同時にアクセルペダルを戻す。この結
果、エンジン回転数が１点鎖線で示すように低下する。
このようにして、エンジン回転数が低下している間に運
転者が変速機のシフトアップ操作を行うと、摩擦クラッ
チが断されているために変速機に装備された同期装置の
作用で２点鎖線で示すクラッチドリブンプレートの回転
数が時刻ｔ２までの間に車両の走行速度に対応した回転
数に低下せしめられる。一方、変速機のシフトアップ操
作が完了すると、運転者は時刻ｔ３から摩擦クラッチの
接続を開始し、時刻ｔ４において半クラッチ状態にな
り、時刻ｔ５においてクラッチドリブンプレートの回転
数と上記エンジン回転数が一致したと判断して摩擦クラ
ッチを急激に係合する。しかるに、流体継手のタービン
に連結された摩擦クラッチのクラッチドライブプレート
は、自己の慣性力のために上述したようにエンジン回転
数が低下してもエンジン回転数に対応して回転数が低下
しない。従って、上述した半クラッチ状態となる時刻ｔ
４におけるクラッチドライブプレートとクラッチドリブ
ンプレートとの間には、かなり大きな回転数差（Ａ）が
ある。このため、摩擦クラッチが半クラッチ状態となる
時刻ｔ４から実質的に完接する時刻ｔ５までの間に、ク
ラッチドライブプレートの回転は上記回転数差（Ａ）を
急激に低下することになるために、予期せぬクラッチシ
ョックが発生する。

【０００５】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、流体継手を装備した駆動
装置において、変速操作終了時に摩擦クラッチを係合す
るときに生ずる上記クラッチショックの発生を防止する
ことができる車両用駆動装置のロックアップクラッチ制
御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記主
たる技術的課題を解決するために、車両に搭載されたエ
ンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体継
手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラ
ッチとを具備し、該流体継手がロックアップクラッチを
備えている車両用駆動装置において、該ロックアップク
ラッチを作動せしめるロックアップクラッチ作動手段
と、該変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段
と、該摩擦クラッチの係合量を検出するクラッチ係合量
検出手段と、該変速操作検出手段および該クラッチ係合
量検出手段からの検出信号に基づいて、該ロックアップ
クラッチ作動手段を制御する制御手段と、を具備し、該
制御手段は、該変速操作検出手段および該クラッチ係合
量検出手段からの検出信号に基づいて、変速操作時には
該ロックアップクラッチを接続し、該摩擦クラッチの係
合量が所定量に達したら該ロックアップクラッチを断す
る、ことを特徴とする車両用駆動装置のロックアップク
ラッチ制御装置が提供される。

【０００７】上記変速操作検出手段は、上記クラッチ係
合量検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手
段とからなり、上記制御手段は、クラッチ係合量検出手
段および車速検出手段からの検出信号に基づいて、摩擦
クラッチが断されており車両の走行速度が所定速度以上
のとき変速操作時と判断する。

【０００８】また、本発明によれば、車両に搭載された
エンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体
継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦ク
ラッチとを具備し、該流体継手がロックアップクラッチ
を備えている車両用駆動装置において、該ロックアップ
クラッチを作動せしめるロックアップクラッチ作動手段
と、該変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段
と、該エンジンの回転速度を検出するエンジン回転数検
出手段と、該変速機の入力軸の回転速度を検出する入力
軸回転数検出手段と、該変速操作検出手段と該エンジン
回転数検出手段および該入力軸回転数検出手段からの検
出信号に基づいて、該ロックアップクラッチ作動手段を
制御する制御手段と、を具備し、該制御手段は、該変速
操作検出手段と該エンジン回転数検出手段および該入力
軸回転数検出手段からの検出信号に基づいて、変速操作
時には該ロックアップクラッチを接続し、該エンジンの
回転速度と該変速機の入力軸の回転速度の差が所定値以
下に達したら該ロックアップクラッチを断する、ことを
特徴とする車両用駆動装置のロックアップクラッチ制御
装置が提供される。

【０００９】上記変速操作検出手段は、上記摩擦クラッ
チの断・接を検出するクラッチ検出手段と、車両の走行
速度を検出する車速検出手段とからなり、上記制御手段
は、クラッチ検出手段および車速検出手段からの検出信
号に基づいて、摩擦クラッチが断されており車両の走行
速度が所定速度以上のとき変速操作時と判断する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
車両用駆動装置におけるロックアップクラッチ制御装置
の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更
に詳細に説明する。

【００１１】図１には、本発明に従って構成された車両
用駆動装置におけるロックアップクラッチ制御装置の一
実施形態が示されている。図示の車両用駆動装置は、原
動機としての内燃機関２と、流体継手（フルードカップ
リング）４と、摩擦クラッチ８および手動変速機１０と
から構成され、これらは直列に配設されている。内燃機
関２は図示の実施形態においてはディーゼルエンジンか
らなっている。

【００１２】次に、流体継手について図２を参照して説
明する。流体継手４は、ディーゼルエンジン２に装着さ
れたハウジング２２にボルト２３等の締結手段によって
取り付けられた流体継手ハウジング４０内に配設されて
いる。図示の実施形態における流体継手４は、ケーシン
グ４１とポンプ４２およびタービン４３を具備してい
る。

【００１３】ケーシング４１は、上記ディーゼルエンジ
ン２のクランク軸２１にボルト２４によって内周部が装
着されたドライブプレート４４の外周部にボルト４４
１、ナット４４２等の締結手段によって装着されてい
る。なお、上記ドライブプレート４４の外周には、図示
しないスタータモータの駆動歯車と噛合する始動用のリ
ングギヤ４５が装着されている。

【００１４】ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向し
て配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシ
ェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設
された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプ
シェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポ
ンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプ
レート４４を介してクランク軸２１に連結される。この
ため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能
する。

【００１５】タービン４３は上記ポンプ４２とケーシン
グ４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配
設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２の
ポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状
に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タ
ービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クラン
ク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプラ
イン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段に
よって取り付けられている。

【００１６】図示の実施形態における流体継手４は、上
記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結する
ためのロックアップクラッチ５０を具備している。ロッ
クアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４
３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０
ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０
ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。この
クラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４
７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持
されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向
する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。
また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４
０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹
部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個
のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設さ
れている。この複数個のダンパースプリング５５の両側
には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側
リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダ
ンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービ
ンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が
突出して配設されている。

【００１７】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ５０は以上のように構成されており、その作動につ
いて説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が
外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述
するロックアップクラッチ作動手段によって供給される
作動流体がポンプ４２とタービン４３とによって形成さ
れる作動室４ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａ
に流れる場合には、上記クラッチディスク５１が図２に
おいて左方に押圧されるので、クラッチディスク５１に
装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１
に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ
接）。従って、ケーシング４１とタービン４３は、クラ
ッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側
リテーナ５６、ダンパースプリング５５、出力側リテー
ナ５７を介して直接伝動連結される。一方、上記外側室
４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の
圧力より高い場合、即ち後述する作動流体循環手段によ
って供給される作動流体が外側室４０ａから内側室４０
ｂを通してポンプ４２とタービン４３とによって形成さ
れる作動室４ａに循環する場合には、上記クラッチディ
スク５１が図２において右方に押圧されるので、クラッ
チディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２
はケーシング４１と摩擦係合せず（ロックアップクラッ
チ断）、従って、ケーシング４１とタービン４３との伝
動連結は解除されている。

【００１８】図示の実施形態における駆動装置は後述す
るロックアップクラッチ作動手段の流体圧源としての油
圧ポンプ６０を具備している。この油圧ポンプ６０は上
記流体継手ハウジング４０にボルト６１等の固着手段に
よって取り付けられポンプハウジング６２に配設されて
いる。この油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポンプ
シェル４２１に取り付けられたポンプハブ４８によって
回転駆動されるように構成されている。なお、ポンプハ
ブ４８は上記出力軸４６を包囲するように突出形成され
たポンプハウジング６２の筒状支持部６２０に軸受４９
０によって回転可能に支持されている。また、図３およ
び図４に示すように後述するロックアップクラッチ作動
手段に関連して、出力軸４６に作動流体の通路４６０が
設けられているとともに、出力軸４６と筒状支持部６２
０との間に作動流体の通路４６１が設けられている。通
路４６０は、その一端が出力軸４６の図において左端面
に開口し上記外側室４０ａと連通しており、その他端が
出力軸４６の外周面に開口する径方向の通路４６２と連
通している。また、通路４６１は、上記ポンプ４２とタ
ービン４３とによって形成される作動室４ａと筒状支持
部６２０に設けられた連通穴６２１とを連通するように
構成されている。

【００１９】次に、流体継手４に作動流体を循環せしめ
るロックアップクラッチ作動手段について、図３および
図４を参照して説明する。ロックアップクラッチ作動手
段は作動流体を収容するリザーブタンク６５を具備して
おり、該リザーブタンク６５内の作動流体は上記油圧ポ
ンプ６０によって通路６６に吐出される。通路６６に吐
出された作動流体は、作動流体の循環経路を制御する電
磁方向制御弁６７を介して上記連通穴６２１と連通する
通路６８または上記通路４６２と連通する通路６９に供
給される。なお、電磁方向制御弁６７は、車両用駆動装
置の作動状態および車両の走行速度に基づいて後述する
制御手段によって制御される。電磁方向制御弁６７が除
勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、通路
６６に吐出された作動流体は矢印で示すように通路６
９、通路４６２、通路４６０、外側室４０ａ、内側室４
０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される
作動室４ａ、通路４６１、連通穴６２１、通路６８、戻
り通路７０、冷却器７１および通路７２を通してリザー
ブタンク６５に循環される。作動流体が図２において矢
印で示すように循環するときは、外側室４０ａの流体圧
が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロックアップク
ラッチ５０は上述したように摩擦係合しない（ロックア
ップクラッチ断）。一方、電磁方向制御弁６７が付勢
（ＯＮ）されると図４で示す状態となり、通路６６に吐
出された作動流体は矢印で示すように通路６８、連通穴
６２１、通路４６１、ポンプ４２とタービン４３とによ
って形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０
ａ、通路４６０、通路４６２、通路６９、戻り通路７
０、冷却器７１および通路７２を通してリザーブタンク
６５に循環される。作動流体が図４において矢印で示す
ように循環するときは、内側室４０ｂの流体圧が外側室
４０ａの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５
０は上述したように摩擦係合する（ロックアップクラッ
チ接）。

【００２０】図示の実施形態における流体回路には、上
記通路６６とリザーブタンク６５を結ぶリリーフ通路７
３が設けられており、このリリーフ通路７３にリリーフ
弁７４が配設されている。リリーフ弁７４は、開弁圧が
ロックアップクラッチＯＮ時において上記クラッチディ
スク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケー
シング４１に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧で
ある例えば６ｋｇ／ｃｍ２ に設定されており、通路６
６内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ２ を越えると作動流
体をリリーフ通路７３を介してリザーブタンク６５に戻
す。

【００２１】次に、上記摩擦クラッチ８について図２を
参照して説明する。摩擦クラッチ８は、上記流体継手ハ
ウジング４０にボルト８１によって装着されたクラッチ
ハウジング８０内に配設されている。図示の実施形態に
おける摩擦クラッチ８は、上記流体継手の出力軸４６に
装着されたクラッチドライブプレート８２と、出力軸４
６と同一軸線上に配設された変速機１０の入力軸１０１
にスプライン嵌合されたクラッチハブ８３と、該クラッ
チハブ８３に取り付けられ外周部にクラッチフェーシン
グ８４が装着されているクラッチドリブンプレート８５
と、該クラッチドリブンプレート８５をクラッチドライ
ブプレート８２に押圧するプレッシャープレート８６
と、該プレッシャープレート８６をクラッチドライブプ
レート８２に向けて付勢するダイアフラムスプリング８
７と、該ダイアフラムスプリング８７の内端部に係合し
てダイアフラムスプリング８７の中間部を支点８７１と
して作動するレリーズベアリング８８と、該レリーズベ
アリング８８を軸方向に作動せしめるクラッチレリーズ
フォーク８９とを具備している。このクラッチレリーズ
フォーク８９は、図１に示す摩擦クラッチ作動手段９０
によって作動せしめられる。

【００２２】図示の実施形態における摩擦クラッチ作動
手段９０は、クラッチペダル９１と、該クラッチペダル
９１によって作動せしめられて油圧を発生するクラッチ
マスターシリンダ９２と、該クラッチマスターシリンダ
９２と油圧パイプ９３によって接続されクラッチマスタ
ーシリンダ９２によって発生せしめられた油圧によって
作動せしめられるスレーブシリンダ９４とからなってお
り、スレーブシリンダ９４のピストンロッド９４１が上
記クラッチレリーズフォーク８９の端部に係合してい
る。クラッチペダル９１が踏み込まれていない図示の状
態においては、摩擦クラッチ８を構成する上記各部材は
図２で示す状態に位置しており、ダイアフラムスプリン
グ８７のばね力によってプレッシャープレート８６がク
ラッチドライブプレート８２に向けて押圧されている。
従って、クラッチドリブンプレート８５に装着されたク
ラッチフェーシング８４がクラッチドライブプレート８
２に押圧されて摩擦係合し（摩擦クラッチ接）、流体継
手の出力軸４６に伝達された動力がクラッチドライブプ
レート８２およびクラッチドリブンプレート８５を介し
て変速機１０の入力軸１０１に伝達される。クラッチペ
ダル９１が踏み込まれてクラッチマスターシリンダ９２
に油圧が発生すると、スレーブシリンダ９４が作動しク
ラッチレリーズフォーク８９を介して、レリーズベアリ
ング８８が図２において左方に移動せしめられる。この
ため、ダイアフラムスプリング８７が図２において２点
鎖線で示すように作動せしめられ、プレッシャープレー
ト８６への押圧力を解除することにより、クラッチドラ
イブプレート８２からクラッチドリブンプレート８５へ
の動力伝達が遮断される（摩擦クラッチ断）。

【００２３】図示の実施形態における車両用駆動装置は
以上のように構成されており、以下その作動について説
明する。先ず、流体継手４による作動流体の作用によっ
て動力を伝達する場合について説明する。この場合、ロ
ックアップクラッチ作動手段の上記電磁方向制御弁６７
は除勢（ＯＦＦ）されており、作動流体は上述したよう
に図３において矢印で示す方向に循環せしめられてい
る。作動流体が図３において矢印で示す方向に循環せし
められている状態においては、上述したようにの外側室
４０ａ圧力が内側室４０ｂ側の圧力より高く、クラッチ
ディスク５１が図２および図３において右方に押圧され
るので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフ
ェーシング５２がケーシング４１と摩擦係合しない（ロ
ックアップクラッチ断）。この結果、ディーゼルエンジ
ン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、
上述したようにドライブプレート４４を介して流体継手
４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポ
ンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成されてい
るので、上記駆動力によってポンプ４２が回転せしめら
れる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体
は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって
流れ、矢印で示すようにタービン４３側に流入する。タ
ービン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって
流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このよう
に、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作
動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を
循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動
流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４
３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およ
びタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更
に上記摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され
る。

【００２４】次に、ロックアップクラッチ５０を作動し
て、ケーシング４１とタービン４３を直結して駆動トル
クを伝達する状態について説明する。この場合、ロック
アップクラッチ作動手段の上記電磁方向制御弁６７は付
勢（ＯＮ）され、作動流体は図４において矢印で示す方
向に循環せしめられている。作動流体が図４において矢
印で示す方向に循環せしめられている状態においては、
上述したように内側室４０ｂ側の圧力が外側室４０ａの
圧力より高く、クラッチディスク５１が図２および図４
において左方に押圧されるので、クラッチディスク５１
に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４
１に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ
接）。この結果、ケーシング４１およびポンプ４２とタ
ービン４３は、クラッチフェーシング５２、クラッチデ
ィスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング
５４、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結され
る。従って、ディーゼルエンジン２のクランク軸２１
（入力軸）に発生した駆動力は、ドライブプレート４
４、ケーシング４１、ロックアップクラッチ５０、ター
ビン４３、タービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達
され、更に上記摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝
達される。

【００２５】次に、図１を参照してロックアップクラッ
チ制御装置について説明する。図示の実施形態における
ロックアップクラッチ制御装置は、上記ディーゼルエン
ジン２の回転速度を検出するエンジン回転数検出手段２
０１と、上記摩擦クラッチ８の係合量を検出するクラッ
チ係合量検出手段２０２と、上記変速機１０の入力軸１
０１の回転速度を検出する入力軸回転数検出手段２０３
と、上記変速機１０の変速段を検出する変速段検出手段
２０４と、車両の走行速度を検出する車速検出手段２０
５を具備している。エンジン回転数検出手段２０１は、
例えば上記リングギヤ４５に対向して配設されたパルス
発生器からなり、その検出信号を後述する制御手段に送
出する。クラッチ係合量検出手段２０２は、図示の実施
形態においては上記クラッチレリーズフォーク８９の作
動位置即ちクラッチ係合量を検出するポテンショメータ
からなり、その検出信号を後述する制御手段に送出す
る。このクラッチ係合量検出手段２０２は、クラッチ係
合量を検出することにより摩擦クラッチの断・接を検出
するクラッチ検出手段としても機能する。入力軸回転数
検出手段２０３は、変速機１０の入力軸１０１に対向し
て配設されたパルス発生器からなり、その検出信号を後
述する制御手段に送出する。変速段検出手段２０４は、
例えば変速レバ１１０のセレクトおよびシフト位置を検
出するスイッチ群からなり、その検出信号を後述する制
御手段に送出する。そして、後述する制御手段は、送ら
れた信号に対応する各スイッチの組み合わせによって変
速段を判定する。車速検出手段２０５は、図示の実施形
態においては変速機１０の出力軸１０２に対向して配設
されたパルス発生器からなり、その検出信号を後述する
制御手段に送出する。

【００２６】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ制御装置は、制御手段３００を具備している。制御
手段３００は、マイクロコンピュータによって構成され
ており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理
装置（ＣＰＵ）３０１と、制御プログラムを格納するリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）３０２と、演算結果等を格
納する読み書き可能なランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３０３と、入力インターフェース３０４および出力
インターフェース３０５とを備えている。このように構
成された制御手段３００の入力インターフェース３０４
には、上記エンジン回転数検出手段２０１、クラッチ係
合量検出手段２０２、入力軸回転数検出手段２０３、変
速段検出手段２０４および車速検出手段２０５の検出信
号が入力される。また、出力インターフェース３０５か
らは、上記ロックアップクラッチ作動手段の電磁方向制
御弁６７に制御信号を出力する。

【００２７】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ制御装置は以上のように構成されており、以下上記
制御手段３００の動作手順を図５に示すフローチャート
を参照して説明する。制御手段３００は、先ずステップ
Ｓ１においてクラッチ係合量検出手段２０２からの検出
信号に基づいて摩擦クラッチ８が断しているか否かをチ
ェックする。ステップＳ１において摩擦クラッチ８が断
している場合は、制御手段３００はステップＳ２に進み
車速検出手段２０５からの検出信号に基づいて車両の走
行速度（Ｖ）が５ｋｍ／ｈ以上か否かをチェックする。
ステップＳ２において車両の走行速度（Ｖ）が５ｋｍ／
ｈ未満の場合には、制御手段３００はステップＳ１にお
ける摩擦クラッチ８の断操作は発進時のクラッチ操作で
あると判断して、ステップＳ３に進んでロックアップク
ラッチ５０の断制御を実行し、ステップＳ１に戻る。な
お、ロックアップクラッチ５０の断制御は、具体的には
ロックアップクラッチ作動手段の上記電磁方向制御弁６
７を除勢（ＯＦＦ）する。

【００２８】ステップＳ２において車両の走行速度
（Ｖ）が５ｋｍ／ｈ以上の場合には、制御手段３００は
ステップＳ１における摩擦クラッチ８の断操作は変速操
作時のクラッチ操作であると判断して、ステップＳ４に
進んでロックアップクラッチ５０の接制御を実行する。
具体的には制御手段３００は、ロックアップクラッチ作
動手段の上記電磁方向制御弁６７を付勢（ＯＮ）する。
このように、摩擦クラッチ８が断されており車両の走行
速度（Ｖ）が５ｋｍ／ｈ以上の場合には変速操作時と判
断するので、図示の実施形態においてはクラッチ係合量
検出手段２０２および車速検出手段２０５は、変速機１
０の変速操作を検出する変速操作検出手段として機能す
る。ステップＳ４においてロックアップクラッチ５０の
接制御を実行したならば、制御手段３００はステップＳ
５に進んでクラッチ係合量検出手段２０２からの検出信
号を読み込み摩擦クラッチ８のクラッチ係合量（ＣＬ
Ｔ）が半クラッチ直前の所定量（ＬＩ）に達したか否か
をチェックする。クラッチ係合量（ＣＬＴ）が所定量
（ＬＩ）に達しなければロックアップクラッチ５０の接
続した状態を維持し、クラッチ係合量（ＣＬＴ）が所定
量（ＬＩ）に達したならば制御手段３００は上記ステッ
プＳ３に進んでロックアップクラッチ５０の断制御を実
行する。

【００２９】上記のように図示の実施形態においては、
変速機１０の変速操作時にはロックアップクラッチ５０
を接制御して、ケーシング４１とタービン４３を直結す
るとともに、摩擦クラッチ８のクラッチ係合量（ＣＬ
Ｔ）が半クラッチ直前に達したならばロックアップクラ
ッチ５０を断するので、流体継手を備えた車両用駆動装
置の変速操作時における上記クラッチショックの発生を
確実に防止することができる。以下、クラッチショック
の発生を防止できる理由について図６を参照して説明す
る。図６はシフトアップ時の変速例を示すもので、図に
おいて横軸は変速時の経過時間である。図６において、
上側の実線はロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）
５０の断・接状態、下側の摩擦クラッチ８のクラッチス
トローク即ちクラッチ係合量、１点鎖線はエンジン２の
回転数、破線は摩擦クラッチ８のクラッチドライブプレ
ート８２の回転数、２点鎖線は摩擦クラッチ８のクラッ
チドリブンプレート８５の回転数を示している。図６に
おいて、車両の走行中に時刻Ｔ１で変速操作が開始され
る。先ず運転者は時刻Ｔ１で摩擦クラッチ８の断操作を
行い、略同時にアクセルペダルを戻す。この結果、エン
ジン回転数が１点鎖線で示すように低下する。このよう
にして、エンジン回転数が低下している間に運転者が変
速機１０のシフトアップ操作を行うと、摩擦クラッチ８
が断されているために変速機１０に装備された同期装置
の作用で２点鎖線で示すクラッチドリブンプレート８５
の回転数が時刻Ｔ３までの間に車両の走行速度に対応し
た回転数に低下せしめられる。

【００３０】一方、上述したように摩擦クラッチ８の断
操作中に実質的に摩擦クラッチが断されるクラッチスト
ローク位置に達した時刻Ｔ２において、Ｌ／Ｕクラッチ
５０が上述したように接される。Ｌ／Ｕクラッチ５０が
接されると、流体継手４のケーシング４１およびポンプ
４２とタービン４３が直結され一体となるので、クラッ
チドライブプレート８２の回転数は破線で示すように直
ちにエンジン回転数に一致する。また、変速機のシフト
アップ操作が完了すると、運転者は時刻Ｔ４から摩擦ク
ラッチ８の接続を開始し、時刻Ｔ６において半クラッチ
状態になり、時刻Ｔ７においてクラッチドリブンプレー
ト８５の回転数と上記エンジン回転数が一致したと判断
して摩擦クラッチ８を急激に係合する。このとき、クラ
ッチドライブプレート８２の回転数は上述したようにエ
ンジン回転数と一致しているので、クラッチドライブプ
レート８２とクラッチドリブンプレート８５の回転数は
略一致しており、両者間の回転数差は少ないため、急激
に係合してもショックは生じない。しかも、図示の実施
形態においては上述したように、摩擦クラッチ８のクラ
ッチ係合量（ＣＬＴ）が半クラッチ直前（時刻Ｔ５）に
達したならばロックアップクラッチ５０を断するので、
クラッチドライブプレート８２とクラッチドリブンプレ
ート８５に回転数差があっても流体継手４の作動流体に
よって回転数差によるショックが吸収されるため、摩擦
クラッチ係合時のクラッチショックの発生を確実に防止
することができる。即ち、変速操作時にＬ／Ｕクラッチ
５０を接することにより、エンジン回転数とクラッチド
ライブプレート８２の回転数が一致するので、流体継手
を具備しない通常の駆動装置と同様に回転合わせを行う
ことができるとともに、摩擦クラッチ係合時にはＬ／Ｕ
クラッチ５０を断するすることにより流体継手の作動流
体によって上記回転数差によるショックを吸収すること
ができる。

【００３１】次に上記ステップＳ５における摩擦クラッ
チ８のクラッチ係合量（ＣＬＴ）が半クラッチ直前とな
る状態を検出するための他の実施形態について説明す
る。上述したように変速操作時にはＬ／Ｕクラッチ５０
が接続されているので、エンジン回転速度とクラッチド
ライブプレート８２の回転速度は同一である。一方、ク
ラッチドリブンプレート８５は変速機１０の入力軸１０
１とクラッチハブ８３によってスプライン嵌合されてい
るので、クラッチドリブンプレート８５と入力軸１０１
の回転速度は同一である。このため、上記エンジン回転
数検出手段２０１からの信号によってクラッチドライブ
プレート８２の回転速度を知ることができ、上記入力軸
回転数検出手段２０３からの信号によってクラッチドリ
ブンプレート８５の回転速度を知ることができる。従っ
て、エンジン回転速度即ちクラッチドライブプレート８
２の回転速度と変速機１０の入力軸１０１の回転速度即
ちクラッチドリブンプレート８５の回転速度の差が所定
値（例えば２００ｒｐｍ）以下に達したら、摩擦クラッ
チ８のクラッチ係合量（ＣＬＴ）が半クラッチ直前であ
ると判断することができる。このように、エンジン回転
速度と変速機１０の入力軸１０１の回転速度差が所定値
以下に達したら、Ｌ／Ｕクラッチ５０を断するすること
により摩擦クラッチ係合時に流体継手の作動流体によっ
て上記回転数差によるショックを吸収することができ
る。

【００３２】図５に示すフローチャートに戻って説明を
続ける。上記ステップＳ１において摩擦クラッチ８が断
していない場合、即ち摩擦クラッチ８が接の状態にある
場合は、制御手段３００はステップＳ６に進んでＬ／Ｕ
クラッチ５０は接であるか否かをチェックする。このチ
ェックは、図示の実施形態においては上記電磁方向制御
弁６７が付勢（ＯＮ）されているか否かで判断する。ス
テップＳ６においてＬ／Ｕクラッチ５０が接であるなら
ば、制御手段３００はステップＳ７に進んで変速機１０
の変速段が例えば３速以上であるか否かをチェックす
る。ステップＳ７において変速機１０の変速段が３速以
上でない場合、即ち２速未満の場合には、制御手段３０
０はステップＳ３に進んでＬ／Ｕクラッチ５０を断す
る。これは、トラック等の場合に２速は発進段として設
定されている場合が多く駆動力が大きいため、Ｌ／Ｕク
ラッチ５０が直結状態であると変速ショックが発生する
ので、この変速ショックの発生を防止するためにＬ／Ｕ
クラッチ５０を断する。

【００３３】また、上記ステップＳ７において変速機１
０の変速段が例えば３速以上の場合は、制御手段３００
はステップＳ８に進んで車両の走行速度（Ｖ）が例えば
３０ｋｍ／ｈ以上か否かをチェックする。ステップＳ８
において走行速度（Ｖ）が３０ｋｍ／ｈ以上でない場
合、即ち３０ｋｍ／ｈ未満の場合には、制御手段３００
はステップＳ３に進んでＬ／Ｕクラッチ５０を断する。
これは、低速走行時にＬ／Ｕクラッチ５０が直結状態で
あるとアクセルペダルの動きに対応してトルク変動が顕
著に現れ、所謂ギクシャク感が生じるので、この変動を
流体継手４によって吸収するためにＬ／Ｕクラッチ５０
を断する。

【００３４】上記ステップＳ８において車両の走行速度
（Ｖ）が例えば３０ｋｍ／ｈ以上の場合には、制御手段
３００はステップＳ９に進んでエンジン回転数が例えば
１０００ｒｐｍ以上であるか否かをチェックする。ステ
ップＳ９においてエンジン回転数（Ｒ）が１０００ｒｐ
ｍ以上でない場合、即ち１０００ｒｐｍ未満の場合に
は、制御手段３００はステップＳ３に進んでＬ／Ｕクラ
ッチ５０を断する。これは、エンジンが低速回転で運転
している状態でＬ／Ｕクラッチ５０が直結されるとエン
ジンストールを起こす虞があるので、Ｌ／Ｕクラッチ５
０を断する。

【００３５】上記ステップＳ６においてＬ／Ｕクラッチ
５０が接でない場合、即ちＬ／Ｕクラッチ５０が断され
ている場合には、制御手段３００はステップＳ１０に進
んで変速機１０の変速段が例えば３速以上であるか否か
をチェックする。ステップＳ１０において変速機１０の
変速段が３速以上でない場合は、上述したようにＬ／Ｕ
クラッチ５０を直結すると変速ショックが発生する虞が
あるので、Ｌ／Ｕクラッチ５０を断の状態に維持して上
記ステップＳ１に戻る。

【００３６】上記ステップＳ１０において変速段が３速
以上の場合には、制御手段３００はステップＳ１１に進
んでポンプ４２（Ｐ）とタービン４３（Ｔ）の回転差が
２００ｒｐｍ以下（Ｐ−Ｔ≦２００ｒｐｍ）であるか否
かをチェックする。ステップＳ１１においてポンプ４２
（Ｐ）とタービン４３（Ｔ）の回転差が２００ｒｐｍ以
下でない場合、即ち上記回転差が２００ｒｐｍより大き
い場合には、Ｌ／Ｕクラッチ５０を直結すると大きなシ
ョックが発生するので、Ｌ／Ｕクラッチ５０を断の状態
に維持して上記ステップＳ１に戻る。

【００３７】上記ステップＳ１１においてポンプ４２
（Ｐ）とタービン４３（Ｔ）の回転差が２００ｒｐｍ以
下の場合には、制御手段３００はステップＳ１２に進ん
で車両の走行速度（Ｖ）が例えば３０ｋｍ／ｈ以上か否
かをチェックする。ステップＳ１２において走行速度
（Ｖ）が３０ｋｍ／ｈ以上でない場合、即ち３０ｋｍ／
ｈ未満の場合には、上述したようにＬ／Ｕクラッチ５０
を直結すると所謂ギクシャク感が生じるので、Ｌ／Ｕク
ラッチ５０を断の状態に維持して上記ステップＳ１に戻
る。

【００３８】上記ステップＳ１２において走行速度
（Ｖ）が３０ｋｍ／ｈ以上の場合には、制御手段３００
はステップＳ１３に進んでエンジン回転数（Ｒ）が例え
ば１０００ｒｐｍ以上であるか否かをチェックする。ス
テップＳ１３においてエンジン回転数（Ｒ）が１０００
ｒｐｍ以上でない場合、即ち１０００ｒｐｍ未満の場合
には、Ｌ／Ｕクラッチ５０を直結するとエンジンストー
ルを起こす虞があるので、Ｌ／Ｕクラッチ５０を断に維
持して上記ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ１３
においてエンジン回転数（Ｒ）が１０００ｒｐｍ以上の
場合には、制御手段３００はステップＳ１４に進んでＬ
／Ｕクラッチ５０を接にして上記ステップＳ１に戻る。

【００３９】以上、本発明を図示の実施形態の基づいて
説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるもので
はなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能で
ある。例えば、図示の実施形態においては、変速機の変
速操作を検出する変速操作検出手段として摩擦クラッチ
の係合量を検出するクラッチ係合量検出手段と車両の走
行速度を検出する車速検出手段とからなる例を示した
が、例えば自動クラッチ装着車においては、変速レバー
に設けた変速指示スイッチからの信号を用いてもよい。

【００４０】

【発明の効果】本発明による車両用駆動装置のロックア
ップクラッチ制御装置は以上のように構成されているの
で、以下に述べる作用効果を奏する。

【００４１】即ち、本発明によれば、ロックアップクラ
ッチを備えた流体継手を有する車両用駆動装置におい
て、変速操作時にはロックアップクラッチを接続するよ
うにしたので、摩擦クラッチのクラッチドライブプレー
トとクラッチドリブンプレート５との回転合わせを流体
継手を具備しない通常の駆動装置と同様に行うことがで
きるので、クラッチドライブプレートとクラッチドリブ
ンプレート５との回転数差によって生ずるクラッチショ
ックの発生を防止することができる。また、本発明によ
れば、摩擦クラッチのクラッチ係合量が半クラッチ直前
の状態に達したならばロックアップクラッチを断するの
で、クラッチドライブプレートとクラッチドリブンプレ
ートに回転数差があっても流体継手の作動流体によって
回転数差によるショックが吸収されるため、摩擦クラッ
チ係合時のクラッチショックの発生を確実に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された車両用駆動装置のロ
ックアップクラッチ制御装置の一実施形態を示す概略構
成ブロック図。

【図２】本発明に適用する車両用駆動装置の一実施形態
を示す断面図。

【図３】図２に示す車両用駆動装置に装備されるロック
アップクラッチ作動手段の作動状態を示すもので、ロッ
クアップクラッチ断状態の説明図。

【図４】図２に示す車両用駆動装置に装備されるロック
アップクラッチ作動手段の作動状態を示すもので、ロッ
クアップクラッチ接状態の説明図。

【図５】図１に示す車両用駆動装置のロックアップクラ
ッチ制御装置に装備される制御手段の動作を示すフロー
チャート。

【図６】図１に示すロックアップクラッチ制御装置によ
って変速操作時にロックアップクラッチを接にしたとき
のクラッチストローク、エンジン回転数、クラッチドラ
イブプレートの回転数、クラッチドリブンプレートの回
転数を示す図。

【図７】従来の流体継手を備えた駆動装置における変速
操作時のクラッチストローク、エンジン回転数、クラッ
チドライブプレートの回転数、クラッチドリブンプレー
トの回転数を示す図。

【符号の説明】

２：内燃機関 ２１：クランク軸 ４：流体継手 ４０：流体継手ハウジング ４１：ケーシング ４２：ポンプ ４２１：ポンプシェル ４２２：インペラ ４３：タービン ４３１：タービンシェル ４３２：ランナ ４４：ドライブプレート ４５：リングギヤ ４６：出力軸 ４７：タービンハブ ４８：ポンプハブ ５０：ロックアップクラッチ ５１：クラッチディスク ５４：支持片 ５５：ダンパースプリング ５６：入力側リテーナ ５７：出力側リテーナ ６０：油圧ポンプ ６２：ポンプハウジング ６５：リザーブタンク ６７：電磁方向御弁 ７１：冷却器 ７４：リリーフ弁 ７５：絞り ８：摩擦クラッチ ８０：クラッチハウジング ８２：クラッチドライブプレート ８３：クラッチハブ ８４：クラッチフェーシング ８５：ドリブンプレート ８６：プレッシャープレート ８７：ダイアフラムスプリング ８８：レリーズベアリング ８９：クラッチレリーズフォーク ９０：摩擦クラッチ作動手段 ９１：クラッチペダル ９２：クラッチマスターシリンダ ９４：スレーブシリンダ １０：変速機 １０１：変速機の入力軸 １０２：変速機の出力軸 １１０：変速レバ ２０１：エンジン回転数検出手段 ２０２：クラッチ係合量検出手段 ２０３：入力軸回転数検出手段 ２０４：変速段検出手段 ２０５：車速検出手段 ３００：御手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
   ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と
   変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備し、該
   流体継手がロックアップクラッチを備えている車両用駆
   動装置において、 該ロックアップクラッチを作動せしめるロックアップク
   ラッチ作動手段と、 該変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段と、 該摩擦クラッチの係合量を検出するクラッチ係合量検出
   手段と、 該変速操作検出手段および該クラッチ係合量検出手段か
   らの検出信号に基づいて、該ロックアップクラッチ作動
   手段を制御する制御手段と、を具備し、 該制御手段は、該変速操作検出手段および該クラッチ係
   合量検出手段からの検出信号に基づいて、変速操作時に
   は該ロックアップクラッチを接続し、該摩擦クラッチの
   係合量が所定量に達したら該ロックアップクラッチを断
   する、 ことを特徴とする車両用駆動装置のロックアップクラッ
   チ制御装置。
2. 【請求項２】 該変速操作検出手段は、上記クラッチ係
   合量検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手
   段とからなり、 該制御手段は、該クラッチ係合量検出手段および該車速
   検出手段からの検出信号に基づいて、摩擦クラッチが断
   されており車両の走行速度が所定速度以上のとき変速操
   作時と判断する、請求項１記載の車両用駆動装置のロッ
   クアップクラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
   ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と
   変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備し、該
   流体継手がロックアップクラッチを備えている車両用駆
   動装置において、 該ロックアップクラッチを作動せしめるロックアップク
   ラッチ作動手段と、 該変速機の変速操作を検出する変速操作検出手段と、 該エンジンの回転速度を検出するエンジン回転数検出手
   段と、 該変速機の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転数検
   出手段と、 該変速操作検出手段と該エンジン回転数検出手段および
   該入力軸回転数検出手段からの検出信号に基づいて、該
   ロックアップクラッチ作動手段を制御する制御手段と、
   を具備し、 該制御手段は、該変速操作検出手段と該エンジン回転数
   検出手段および該入力軸回転数検出手段からの検出信号
   に基づいて、変速操作時には該ロックアップクラッチを
   接続し、該エンジンの回転速度と該変速機の入力軸の回
   転速度の差が所定値以下に達したら該ロックアップクラ
   ッチを断する、 ことを特徴とする車両用駆動装置のロックアップクラッ
   チ制御装置。
4. 【請求項４】 該変速操作検出手段は、該摩擦クラッチ
   の断・接を検出するクラッチ検出手段と、該車両の走行
   速度を検出する車速検出手段とからなり、 該制御手段は、該クラッチ検出手段および該車速検出手
   段からの検出信号に基づいて、摩擦クラッチが断されて
   おり車両の走行速度が所定速度以上のとき変速操作時と
   判断する、請求項３記載の車両用駆動装置のロックアッ
   プクラッチ制御装置。