JP2001012578A - 船用プロペラ駆動装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船舶の航行条件に応じて直結駆動とＨＳＴ駆
動とを選択できるようにすると共に、両駆動状態の切換
時においてショックの発生を阻止することである。 【解決手段】 減速ギヤ機構及び静油圧式トランスミッ
ション（ＨＳＴ）を有し、減速ギヤ機構のみを介してプ
ロペラ軸に動力を伝達する直結駆動状態と静油圧式トラ
ンスミッションを介して動力を伝達するＨＳＴ駆動状態
とに切り換え自在な減速逆転機を備え、静油圧式トラン
スミッションの油圧モータ２１の斜板２１ａを可変と
し、ＨＳＴ駆動状態と直結駆動状態との切換時におい
て、上記モータ用斜板２１ａの斜板角を調節することに
より、モータ軸回転数に対応するプロペラ回転数と、機
関回転数に対応する直結駆動状態時のプロペラ回転数と
が、同期するように、モータ軸３１の回転を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、主として漁船に
適した船用プロペラ駆動装置の制御方法に関し、特に、
運転状況に応じて、固定減速比の減速ギヤ機構のみを介
してプロペラ軸に動力を伝達する直結駆動状態と、静油
圧式トランスミッションを介してプロペラ軸に動力を伝
達するＨＳＴ駆動状態とを切り換えて運転することがで
きる船用プロペラ駆動装置の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の船用プロペラ駆動装置は、特開平
６−２０１０２９号のように固定減速比の減速ギヤ機構
のみを内蔵した減速逆転機や、船体側方に補助プロペラ
を有するサイドスラスターのように、静油圧式トランス
ミッション（Hydro static transmission；以下「ＨＳ
Ｔ」という）のみを備えた減速逆転機を搭載しているも
のが殆どであるが、特開平５−７７７８８号に記載され
ているように、機械式動力伝達機構と静油圧式トランス
ミッションを組み合わせ、船舶の運転条件に応じて減速
手段を切り換える減速逆転機を搭載したものも開発され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記特開平６−２０１
０２９号公報に記載された減速ギヤ機構のみを有するプ
ロペラ駆動装置は、漁労用トローリング機構を装備して
おり、減圧弁を利用してクラッチ摩擦板をスリップさせ
ることにより、負荷に応じて一定の低速トローリング運
転ができるようになっている。しかし、摩擦板をスリッ
プさせる領域ではプロペラ回転を設定しにくく、また、
固定減速比の減速ギヤ機構のみでは歯打音等捩り振動に
伴う軸系としての不具合が生じ易い。

【０００４】一方、静油圧式トランスミッションのみを
有するプロペラ駆動装置では、通常は、油圧ポンプの斜
板を可変として、その傾斜角を変更することにより、ポ
ンプ吐出量及び吐出方向を変更し、結果としてモータ軸
の回転方向及び回転数を変更しているが、直結駆動に比
べて伝達効率が悪い。

【０００５】これらに対し、前記特開平５−７７７８５
号公報に記載されたプロペラ駆動装置は、前述のように
運転条件に合わせて、機械式動力伝達機構と静油圧トラ
ンスミッションとを切り換えて使用するようになってい
るので、上記問題点を解消することが可能である。

【０００６】しかしながら、機械式動力伝達機構と静油
圧式トランスミッションとの間の切換時において、各嵌
脱クラッチの切換タイミング及び両減速機構の回転数差
により、ショックが発生する。ちなみに、同公報にはそ
の操作手段及び制御方法については何等記載されていな
い。

【０００７】

【発明の目的】本願発明の目的は、減速ギヤ機構と、静
油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）を切換自在に組み
合わせることにより、漁労トローリング時あるいは通常
の高速航行時のような船舶の運転条件に応じて変速手段
を変更できるようにすることに加え、減速ギヤ機構によ
る直結駆動状態と静油圧式トランスミッションによるＨ
ＳＴ駆動状態との間の切換時におけるクラッチ嵌入ショ
ックを防止することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の発明
は、減速ギヤ機構及び静油圧式トランスミッション（Ｈ
ＳＴ）を有し、減速ギヤ機構のみを介してプロペラ軸に
動力を伝達する直結駆動状態と静油圧式トランスミッシ
ョンを介してプロペラ軸に動力を伝達するＨＳＴ駆動状
態とに切換自在な減速逆転機を備え、静油圧式トランス
ミッションの油圧モータの斜板を可変とし、ＨＳＴ駆動
状態と直結駆動状態との切換時において、上記油圧モー
タの斜板角を変更することにより、モータ軸の回転数に
対応するプロペラ回転数が、直結駆動状態時のプロペラ
回転数と同期するように、モータ軸回転を制御すること
を特徴とする船用プロペラ駆動装置の制御方法である。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本願発明に係る船用プロペ
ラ駆動装置の油圧回路図であり、エンジン１の出力軸２
とプロペラ軸１３間に減速逆転機１５を配置している。
該減速逆転機１５は、減速逆転機入力軸６と減速逆転機
出力軸７を内蔵すると共に、減速小ギヤ１１とこれに噛
み合う減速大ギヤ１２からなる固定減速比の減速ギア機
構を内蔵しており、かかる減速ギヤ機構に加え、静油圧
式トランスミッション（重複説明になるが Hydro stat
ic transmissionであり、以下「ＨＳＴ」という）９を
切換自在に組み付けてあり、減速逆転機入力軸６上の直
結用油圧嵌脱クラッチ１０、ＨＳＴ用油圧嵌脱クラッチ
３３，３４の嵌脱により、上記減速ギヤ機構のみを介し
て動力が伝達される直結駆動状態と、ＨＳＴ９を介して
動力が伝達されるＨＳＴ駆動状態とに切り換えることが
できるようになっている。

【００１０】減速逆転機入力軸６は、エンジン出力軸２
のフライホイール３にゴムダンパー継手５を介して連結
しており、減速逆転機入力軸６には前記直結用油圧嵌脱
クラッチ１０のアウターケース１０ａが一体に固着され
ると共にインナーハブ１０ｂが回転可能に嵌合し、該イ
ンナーハブ１０ｂに前記減速小ギヤ１１が一体に形成さ
れ、直結用油圧嵌脱クラッチ１０を接続することにより
減速逆転機入力軸６から減速小ギヤ１１へと動力が伝達
されるようになっている。

【００１１】ＨＳＴ９は、周知のようにアキシャルプラ
ンジャ型の入力側の油圧ポンプ２０と、同様にアキシャ
ルプランジャ型の出力側の油圧モータ２１とを、油圧閉
回路（油路２４，２５）によって流体的に接続したもの
であり、たとえばＨＳＴレバー８７（図２）の操作によ
って油圧ポンプ２０の斜板角等を変更することにより、
油圧ポンプ２０から吐出されるＨＳＴ作動油の吐出方向
及び吐出量を変更し、前進（油圧モータ２１の正転）、
後進（油圧モータ２１の逆転）及び中立状態に切り換え
ると共に、変速比を変更してモータ回転数を変更できよ
うになっている。油圧閉回路の各油路２４，２５は、そ
れぞれチェック弁２６，２７を介してチャージング用分
岐油路２８に接続しており、該分岐通路２８から油圧閉
回路内へと作動油を補充する。

【００１２】油圧ポンプ２０のポンプ軸３０は、ＨＳＴ
ポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３を介して減速逆転機入力
軸６に断続切換可能に連結している。油圧モータ２１の
モータ軸３１には、継手３６を介してクラッチ軸３７が
連結されており、該クラッチ軸３７には、前記減速大ギ
ヤ１２に常時噛み合う第２減速小ギヤ３５が回転可能に
嵌合すると共に、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４
が配置されている。該ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ
３４は、アウターケース３４ａがクラッチ軸３７に一体
に固着され、インナーハブ３４ｂが前記第２減速小ギヤ
３５と一体に形成されてクラッチ軸３７に回転可能に嵌
合しており、第２減速小ギヤ３５とクラッチ軸３７の間
を断続切換自在に連結する。

【００１３】各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４は湿
式多板型の摩擦クラッチであり、各油圧嵌脱クラッチ１
０，３３，３４内の作動油室はクラッチ作動油路３８，
３９，４０を介してそれぞれ電磁切換弁４２，４３，４
４の一方のポートに接続し、各電磁切換弁４２，４３，
４４の作動部はコントローラ６９に接続し、該コントロ
ーラ６９には、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，３４を
嵌脱するための指示信号を入力するクラッチ用操作部
（コントロールレバー等）９２が接続している。

【００１４】各電磁切換弁４２，４３，４４の他方のポ
ートは、共通の作動油路４５に集合すると共に、切換弁
４６及び作動油路４７を介して作動油ポンプ５１の吐出
口に接続しており、該作動油ポンプ５１の吸込み側油路
５６は油こし器５５を介して油溜（オイルタンク）５２
に接続している。作動油ポンプ５１のポンプ駆動軸５７
には、ドリブンギヤ６０が固着された伝動軸５９が連結
しており、前記ドリブンギヤ６０は直結用油圧嵌脱クラ
ッチ１０のアウターケース１０ａに固着されたドライブ
ギヤ６１に常時噛み合っており、エンジン運転中は、常
時作動油ポンプ５１が作動するようになっている。

【００１５】作動油ポンプ５１は、前述のように各油圧
嵌脱クラッチ１０，３３，３４に対してクラッチ作動油
を供給する本来の機能に加え、ＨＳＴ９のチャージング
ポンプとしての機能も兼用するように構成されており、
作動油ポンプ５１の吐出側作動油路４７の途中（分岐点
Ｐ）からチャージング油路５４ａが分岐し、ラインフィ
ルター６２及びチャージング油路５４ｂを介してＨＳＴ
９のチャージング用分岐油路２８に接続している。ま
た、ＨＳＴ９の油圧閉回路内の漏油はドレン油路７１を
介して上記作動油ポンプ５１の油溜５２に戻るようにな
っている。すなわち、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，
３４の断続切換作動と、ＨＳＴ９への作動油のチャージ
ングとを、共通の油溜５２、共通の作動油、一部共通の
油路４７及び共通の作動油ポンプ５１を利用して行うよ
うになっている。

【００１６】作動油路４７の分岐点Ｐからは潤滑油路６
３も分岐しており、該潤滑油路６３には、作動油調圧弁
６５、潤滑油クーラ６６及び潤滑油調圧弁（クラッチ
用）６７が設けられ、各油圧嵌脱クラッチ１０，３３，
３４の潤滑個所へ上記共通の作動油を、潤滑油として供
給するようになっている。

【００１７】図３は図２のIII-III断面図であり、減速
逆転機内の具体的な構造を示している。減速逆転機ケー
ス７４は前後１対のケース部材７４ａ，７４ｂを結合し
てなり、減速逆転機ケース７４内には、前記減速逆転機
入力軸６、減速逆転機出力軸７、減速小ギヤ１１、減速
大ギヤ１２及び直結用油圧嵌脱クラッチ１０が内蔵され
ると共に、図４に示すようにＨＳＴモータ用油圧嵌脱ク
ラッチ３４、第２減速小ギヤ３５及びクラッチ軸３７も
内蔵されている。図３に戻り、減速逆転機出力軸７は前
後の軸受１０６，１０７を介して減速逆転機ケース７４
に回転可能に支持されると共に後方へと突出し、継手１
０３を介してプロペラ軸１３に連結している。

【００１８】減速逆転機入力軸６はエンジン出力軸心Ｏ
１と同一軸心上に配置されると共に、前後の軸受１０
９，１１０を介して減速逆転機ケース７４に支持され、
減速逆転機ケース７４から前後に突出している。後側ケ
ース部材７４ｂの後面には、中間ハウジング８３が着脱
自在に固定（外付け）され、該中間ハウジング８３の後
面にＨＳＴケース８５ａ、８５ｂが着脱自在に固定され
ている。

【００１９】中間ハウジング８３内には、減速逆転機入
力軸６とポンプ軸３０が同一軸心Ｏ１上で前後から突入
すると共に前記ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３が
収納されており、該ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３
３により減速逆転機入力軸６とポンプ軸３０を断続切換
自在に連結している。ＨＳＴポンプ用の油圧嵌脱クラッ
チ３３のアウターケース３３ａは、図４のＨＳＴモータ
用油圧嵌脱クラッチ３４のアウターケース３４ａよりも
径及び軸方向長さが小さく、作動油のチャージ容積が小
さくなっている。これにより、図１のＨＳＴポンプ用油
圧嵌脱クラッチ３３は、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッ
チ３４よりも小さく所作ができ、接続操作（嵌入操作）
を同時に行っても、常にチャージ容積の小さいＨＳＴポ
ンプ用油圧嵌脱クラッチ３３が先に接続するようになっ
ている。

【００２０】図２のIV-IV断面を示す図４において、Ｈ
ＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ３４のクラッチ軸３７
は、前後の軸受９０，９１を介して減速逆転機ケース７
４に支持されると共に中間ハウジング８３内に突入し、
ＨＳＴ油圧モータ２１のモータ軸３１は中間ハウジング
８３に上記クラッチ軸心Ｏ２と同軸心で後方から突入
し、中間ハウジング８３内で、前記スリーブ継手３６を
介して連結している。油圧モータ２１のモータ用斜板２
１ａは斜板角が可変に構成されており、外部からの操作
で斜板角を変更することにより、油圧ポンプ２０から吐
出される作動油量及び方向に関係なく、負荷の大きさに
関係なく、モータ回転数を設定できるようになってい
る。

【００２１】図６はモータ用斜板２１ａの斜板角を制御
する制御回路の一例を示しており、モータ用斜板２１ａ
にはシリンダ等アクチュエータ９８が連結し、該アクチ
ュエータ９８は電磁切換弁９７の切換により伸縮等の作
動をし、可変斜板２１ａの斜板角を変更するようになっ
ている。電磁切換弁９７は前記コントローラ６９に接続
している。該コントローラ６９の入力側には、前記クラ
ッチ用操作部９２に加え、機関回転数センサー９３と、
モータ軸回転数センサー９９と、同期用スイッチ９５が
接続しており、クラッチ用操作部９２からの各クラッチ
断続用指示信号と、機関回転数センサー９３からの機関
回転数信号と、モータ軸回転数センサー９９からのモー
タ軸回転数と、同期用スイッチ９５からの同期用指示信
号が入力されるようになっている。コントローラ６９
は、入力した機関回転数から該機関回転数に対応する直
結駆動状態時のプロペラ回転数を算出すると共に、入力
したモータ軸回転数から該モータ軸回転数に対応するプ
ロペラ回転数を算出できるようになっており、同期用ス
イッチ９５をオンとした場合、モータ軸回転数に対応す
るプロペラ回転数と、機関回転数に対応する直結駆動状
態時のプロペラ回転数とを比較して、その差を無くすよ
うに電磁切換弁９７に指示信号を送り、アクチュエータ
９８を作動させ、斜板２１ａの角度を変更してモータ軸
３１の回転数を変更するようになっている。すなわち、
同期用スイッチ９５をオンとすることにより、モータ軸
３１の回転数に対応するプロペラ回転数が、機関回転数
に対応する直結駆動状態時のプロペラ回転数と同じにな
るように、モータ軸３１の回転数を制御するようになっ
ている。また、回転数が一致したことを報知するランプ
等報知機器９６もコントローラ６９に接続している。

【００２２】図２は減速逆転機の後面図であり、ＨＳＴ
ケース８５ａ，８５ｂの上端には、前述のようにＨＳＴ
９内のポンプ吐出油路を切り換えることにより、モータ
軸回転を正転（前進）、逆転（後進）及び中立状態の間
で切り換えるＨＳＴレバー（サーボレバー）８７が設け
られている。前記ＨＳＴ用チャージング油路５４ａ，５
４ｂとしては外部配管されたゴムホースを使用してお
り、また、ドレン油路７１としても外部配管されたゴム
ホースを使用している。

【００２３】

【作用】[低速域での前進］低速域で前進する場合に
は、図１に示すように減速逆転機入力軸６からＨＳＴ９
を経由したＨＳＴ駆動状態とし、たとえばトローリング
等を行う。具体的には、ＨＳＴ用の両電磁切換弁４３，
４４をオンとし、直結用電磁切換弁４２をオフとするこ
とにより、ＨＳＴポンプ用及びモータ用の両油圧嵌脱ク
ラッチ３３，３４を接続し、直結用嵌脱クラッチ１０を
切る。エンジン出力軸２の動力は、フライホイール３、
継手５、減速逆転機入力軸６、ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱
クラッチ３３及びポンプ軸３０を介してＨＳＴ９に伝達
され、ＨＳＴ９内で所望の設定変速比に減速され、モー
タ軸３１、クラッチ軸３７、ＨＳＴモータ用油圧嵌脱ク
ラッチ３４、第２減速小ギヤ３５、減速大ギヤ１２及び
減速逆転機出力軸７を介してプロペラ軸１３へと伝達さ
れ、プロペラ１４を前進回転方向に回転する。ＨＳＴ用
の作動油は、作動油ポンプ５１から、チャージング油路
５４ａ、フィルター６２及びチャージング油路５４ｂを
介して補給され、また、油圧閉回路から漏れる作動油は
ドレン油路７１から油溜５２へと戻される。

【００２４】[高速域での前進］高速域で前進する場合
には、図７に示すように減速ギヤ１１、１２のみを介し
て減速逆転機入力軸６と減速逆転機出力軸７とを連結す
る直結駆動状態とする。具体的には、ＨＳＴ用の両電磁
切換弁４３，４４をオフとし、直結用電磁切換弁４２を
オンとすることにより、ＨＳＴ用の両油圧嵌脱クラッチ
３３，３４を切り、直結用油圧嵌脱クラッチ１０を接続
する。これにより、エンジン出力軸２からの動力は、フ
ライホイール３、継手５、減速逆転機入力軸６、減速小
ギヤ１１、減速大ギヤ１２及び減速逆転機出力軸７を介
してプロペラ軸１３へと伝達され、プロペラ１４を前進
回転方向に回転する。上記減速小ギヤ１１と減速大ギヤ
１２の間で、固定減速比により減速される。

【００２５】［ＨＳＴ駆動状態から直結駆動状態への切
換時］図１のＨＳＴ駆動状態では、前述のように、プロ
ペラ軸１３はＨＳＴ９によりモータ軸３１を介して駆動
している。すなわち、実際のプロペラ回転数は、モータ
軸３１の回転数に対応する回転数となっている。図６の
同期用スイッチ９５をオンとすると、コントローラ６９
では、検出された機関回転数に対応する直結駆動状態時
のプロペラ回転数を算出し、このプロペラ回転数と、モ
ータ軸回転数センサー９９から入力されたモータ軸回転
数に対応するプロペラ回転数（すなわち実際のプロペラ
回転数）とを比較し、その差を無くすように指示信号を
電磁切換弁９７に送り、アクチュエータ９８を作動させ
てモータ斜板２１ａの斜板角を変更し、モータ軸３１の
回転数を変更する。これにより実際のプロペラ回転数が
変化し、直結駆動状態時のプロペラ回転数に一致する
と、コントローラ６９からたとえば報知機器９６に報知
指示が出され、点灯等で報知される。このように実際の
プロペラ回転数が直結駆動状態時のプロペラ回転数に一
致した時点で、クラッチ用操作部９２を操作し、各ＨＳ
Ｔ用油圧嵌脱クラッチ３３，３４及び直結用油圧嵌脱ク
ラッチ１０を切り換え、直結駆動状態に切り換える。し
たがって、嵌入ショックが生じることなく、ＨＳＴ駆動
状態から直結駆動状態に切り換えられる。

【００２６】［直結駆動状態からＨＳＴ駆動状態への切
換時］図７の直結駆動状態では、前述のようにプロペラ
軸１３は減速ギヤ機構を介して回転している。モータ軸
３１は空転あるいは停止している。図６の同期用スイッ
チ９５をオンとすると共に、直結用油圧嵌脱クラッチ１
０を接続したままでたとえばＨＳＴポンプ用油圧嵌脱ク
ラッチ３３を接続する。コントローラ６９では、検出さ
れた機関回転数に対応する直結駆動状態時のプロペラ回
転数（すなわち、実際のプロペラ回転数）と、モータ軸
回転数センサー９９から入力されたモータ軸回転数に対
応するプロペラ回転数（算出された回転数）とを比較
し、その差を無くすように指示信号を電磁切換弁９７に
送り、アクチュエータ９８を作動させてモータ斜板２１
ａの斜板角を変更し、モータ軸３１の回転数を変更す
る。これによりモータ軸回転数が変化し、モータ軸回転
数に対応するプロペラ回転数が直結駆動状態時のプロペ
ラ回転数（実際のプロペラ回転数）に一致すると、コン
トローラ６９からたとえば報知機器９６に報知指示が出
され、点灯等で報知される。このようにモータ軸回転数
に対応するプロペラ回転数が、実際のプロペラ回転数に
一致した時点で、クラッチ用操作部９２を操作し、ＨＳ
Ｔモータ用油圧嵌脱クラッチ３４を接続すると共に、直
結用油圧嵌脱クラッチ１０を切り、ＨＳＴ駆動状態に切
り換える。

【００２７】なお、前記クラッチ切換操作において、Ｈ
ＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ３３はＨＳＴモータ用油
圧嵌脱クラッチ３４よりもチャージ容積が小さくなって
いるので、嵌入所作が速く、常にＨＳＴポンプ用油圧嵌
脱クラッチ３３の方が先に接続する。これにより、ＨＳ
Ｔ９の油圧ポンプ２０と油圧モータ２１との役割逆転現
象を防止することができる。

【００２８】

【その他の実施の形態】（１）図６に示す制御機器は、
一例であり、本願発明は該制御機器に限定されるもので
はない。たとえば、図６では、機関回転数センサー９３
と、モータ軸回転数センサー９９とを備えているが、仮
想線で示すようにプロペラ軸回転数センサー９４を追加
することもできる。この場合は、ＨＳＴ駆動状態から直
結駆動状態に切り換える時には、プロペラ軸回転数セン
サー９４で検出した実際のプロペラ回転数と、モータ軸
回転数センサー９９で検知したモータ軸回転数に対応す
るプロペラ回転数とを比較し、この差を無くすようにモ
ータ斜板角を制御する。一方、直結駆動状態からＨＳＴ
駆動状態に切り換える時には、プロペラ軸回転数センサ
ー９４で検出した実際のプロペラ回転数と、機関回転数
センサー９３で検出した機関回転数に対応する直結駆動
状態時のプロペラ回転数とを比較し、この差を無くすよ
うにモータ斜板角を制御する。

【００２９】（２）図６に示す同期用スイッチ９５にク
ラッチ用操作部９２を連動させることもできる。たとえ
ばＨＳＴ駆動状態から直結駆動状態に切り換える時、ま
ず、同期用スイッチ９５をオンとすることにより、前述
のように油圧モータ２１の回転数を変更して、実際のプ
ロペラ回転数を直結駆動状態時と同じプロペラ回転数と
し、回転数が一致した後、クラッチ用操作部９２が自動
的に作動して、直結駆動状態となるように各油圧嵌脱ク
ラッチ１０，３３，３４を切り換えるようにすることも
できる。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、
減速ギヤ機構と、ＨＳＴを切換自在に組み合わせること
により、トローリング等の漁労航行あるいは通常の高速
航行のような船舶の航行条件に応じて変速手段を変更で
きるのに加え、両駆動状態間の切換時、モータ斜板角を
変更してモータ軸回転数を変更することにより、負荷に
関係なく、上記モータ軸回転数に対応するプロペラ回転
数が、直結駆動状態時でのプロペラ回転数と一致するよ
うに制御するので、切換時のクラッチ嵌入ショックを防
止することができ、切換が円滑に行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願発明を適用した船用プロペラ駆動装置の
油圧回路図であって、ＨＳＴ駆動状態を示している。

【図２】 図１の船用プロペラ駆動装置の減速逆転機の
後面図である。

【図３】 図２のIII-III断面図である。

【図４】 図２のIV-IV断面図である。

【図５】 図２のV-V断面図である。

【図６】 油圧モータ用可変斜板の制御機器を示す制御
回路図である。

【図７】 直結駆動状態を示す図１と同様の油圧回路図
である。

【符号の説明】

９ 静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ） １０ 直結用油圧嵌脱クラッチ １１ 減速小ギヤ １２ 減速大ギヤ １３ プロペラ軸 １５ 減速逆転機 ２０ ＨＳＴ用油圧ポンプ ２０ａ ポンプ用斜板 ２１ ＨＳＴ用油圧モータ ２１ａ モータ用斜板（可変斜板） ３１ モータ軸 ３３ ＨＳＴポンプ用油圧嵌脱クラッチ ３４ ＨＳＴモータ用油圧嵌脱クラッチ ９３ 機関回転数センサー ９４ プロペラ軸回転数センサー ９９ モータ軸回転数センサー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減速ギヤ機構及び静油圧式トランスミッ
   ション（ＨＳＴ）を有し、減速ギヤ機構のみを介してプ
   ロペラ軸に動力を伝達する直結駆動状態と静油圧式トラ
   ンスミッションを介してプロペラ軸に動力を伝達するＨ
   ＳＴ駆動状態とに切換自在な減速逆転機を備え、 静油圧式トランスミッションの油圧モータの斜板を可変
   とし、 ＨＳＴ駆動状態と直結駆動状態との切換時において、上
   記油圧モータの斜板角を変更することにより、モータ軸
   の回転数に対応するプロペラ回転数が、直結駆動状態時
   のプロペラ回転数と同期するように、モータ軸回転を制
   御することを特徴とする船用プロペラ駆動装置の制御方
   法。