JP2000506467A - 自動車用の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、自動車用の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置に関し、ペダル操作され、車輸のブレーキ（ＨＬ、ＶＲ、ＨＲ、ＨＬ）が圧力流体ラインを介して接続されたブレーキ圧力発生器（１）を有する。少なくとも１つのバルブ（１０）が圧力流体ラインに挿入され、後輪のブレーキへの圧力流体導管に位置する。アクチェータ（５）が、バルブ（１０）を付勢するために設けられていて、車両の減速の関数としてバルブ（１０）を第１から第２の位置に切り換え、そこにおいて、バルブ（１０）が開成した最初の位置から、後輪のブレーキ（ＨＲ；ＨＬ）を液圧的にブレーキ圧力発生器（１）から分離する位置に切り換えられる。この分離した位置において、後輪のブレーキ（ＨＲ；ＨＬ）は、アクチェータ（５）と関連するアキュムレータチャンバー（６）に専有的に液圧的に接続されてれいる。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置 本発明は、請求項１の前段に記載した自動車用の電子的に制御されたブレーキ 圧分配装置に関する。 このタイプのブレーキ圧分配装置は、ドイツ特許出願公告第３３０１９４８号 に開示されている。このブレーキシステムにおいて、電磁気的に操作可能な常閉 バルブは、後輪のブレーキに導かれている圧力流体導管内に介挿されている。こ のバルブは、各ブレーキ操作の間に可変のパルス列を介して開成に切り換えられ る。車輪のスリップは、前輪のスリップの予め定めたパーセントに限定された後 輪で生ずる。ブレーキ回路が対角的な分配を有している場合、同様のバルブまた は第１の回路の後輪のブレーキにおける圧力の関数として液圧的に制御されたバ ルブは、圧力流体導管内で第２の後輪のブレーキに同様に設けられている。供給 源が作動しない場合、この従来のシステムでは、前輪のみにブレーキをかけるこ とができる。 本発明の目的は、この欠点を除去し、簡単で機能的な信頼性のある手段によっ て、また、路面と後輪との間の密着を適切に利用することによって電子的に制御 されたブレーキ圧分配装置を開発することであり、それによって、電気部品また は電気回路の誤動作が起きた場合であっても、後輪が車両の減速に効果的に貢献 することができる。 本発明によれば、この目的は、請求項１の特徴部分によって一般のタイプのブ レーキ圧分配装置において達成される。本発明の更なる態様、利点および可能な 応用は、以下、従属請求項と幾つかの実施例の記述から理解できる。 図において、 図１は、電気液圧式ブロック装置を持った電子的に制御されたブレーキ圧分配 装置の第１の実施例を示す図。 図２は、電気機械式ブロック装置を持った電子的に制御されたブレーキ圧分配 装置の他の好ましい実施例を示す図。 図１の実施例は、自動車用のスプリット型ダイアゴーナルブレーキ回路のポン プを除いた２系統式ブレーキシステムの概略を示す。２つのブレーキ回路Ｉ、II のブレーキ圧力発生器１と後輪のブレーキＨＲ、ＨＬとの間に介挿されたブレー キシステムは、ハウジング４に、消勢れた最初の位置において開成している磁気 バルブＳＯと、消勢された位置で閉成している遮断バルブＳＧとを有するバルブ とアクチュエータ手段とを備えていて、これは、両方の後輪のブレーキ回路Ｉ、 II用であり、後軸のブレーキ圧力の調節に影響するためである。常閉の遮断バル ブＳＧはブレーキ回路Ｉに接続されていて、例えば、常開磁気バルブＳＯの影響 から独立している。常開磁気バルブＳＯは、しかしながら、圧力供給用リザーバ １１を２つのチャンバー１２に接続するラインに挿入されている。チャンバー１ ２は、通常、供給用リザーバ１１の圧力流体で充填されている。両方のチャンバ ー１２は、ハウジング４内で双子の構成に協働していて、後軸ブレーキ回路Ｉ、 IIに設けられたバルブ１０を作動するために使用されるストロークピストン９を 有している。ストロークピストン９は、チャンバー１２内に挿入された圧縮スプ リングの影響によってその開成位置で不可逆バルブとして形成されたバルブ１０ を維持する。各不可逆バルブは、タペットによってストロークピストン９の端面 に支持されている。バルブ１０のバルブシート７は、ハウジングの孔の段部の領 域においてストロークピストン９とバルブ１０との問に設けられている。バルブ １０のタペットは、バルブシート開口を通ってストロークピストン９へ延びてい る。各バルブシート７と各ストロークピストン９との間には、可変のアキュムレ ータチャンバー６が介挿されていて、バルブ１０が開成した場合、ブレーキ圧力 発生器１と後輪のブレーキＨＲ、ＨＬとの間に、アキュムレータチャンバーを通 ってブレーキ回路Ｉ、IIの液圧接続ができる。最初の位置で開成している磁気バ ルブＳＯによって圧力流体供給用リザーバ１１に接続されているチャンバー１２ は、磁気バルブＳＯが閉成した時アクチュエータとして作用するストロークピス トン９用の液圧ブロッキング装置を形成する。 チャンバー１２をブレーキ圧力発生器１から分離する遮断バルブＳＧは、圧縮 スプリング８の影響に反してストロークピストン９がバルブ１０から離隔したそ の位置を採用する場合、後輪のブレーキＨＲ、ＨＬのブレーキ圧力減少後、後輪 のブレーキＨＲ、ＨＬ内のブレーキ圧力の再増加を確実にする。ブレーキ圧力が 、ブレーキ圧力発生器１の作動のために、電磁気的に開成した遮断バルブＳＧを 介してチャンバー１２に伝えられると直ぐに、ストロークピストン９は、バルブ １０を開成する最初の位置になる。これは、アキュムレータチャンバー６を通っ て後輪のブレーキＨＲ、ＨＬにブレーキ圧力発生器１の圧力を伝達することを可 能にする。ブレーキ圧力発生器１の圧力流体が圧力流体供給用リザーバ１１へ不 要に放出するのを阻止するために、磁気バルブＳＯは、遮断バルブＳＧがチャン バー１２をブレーキ圧力発生器１にしている限り閉成されている。 図１の実施例から、ブレーキ回路Ｉ、IIのダイアゴーナルな配置において、プ ランジャーの概念で設計された２つのアクチェータ５は、磁気バルブＳＯと遮断 バルブＳＧとに沿って、ハウジング４内で対をなす配置に設けられていることが わかる。さらに、モジュール組立の制御と評価用電子的装置３は、ハウジング４ に設けられている（概略的に示してある）。コンパクトなブレーキシステム構成 を達成するために、ブレーキ圧力アキュムレータ１は、電気的後軸ブレーキ圧力 制御システムとしてハウジング４内に有する組立と一体のユニットとして構成し てもよい。 図１の実施例において、センサ２は、後軸ブレーキ圧力に影響するために、後 輪に割り当てられている。センサ２の出力信号は、後輪の回転速度または回転減 速を入力信号として制御と評価用電子的装置３に引き継ぐ。センサに代わるもの として、または、センサ２を補うものとして、作動ピストンの動作を感知する走 行スイッチをブレーキ圧力発生器１に設けることができる。この走行スイッチは 、ここで述べる実施例においては詳細に引用しない。 回路的にみて詳細な構造の構成以上に、本発明の操作を以下に記述する。ブレ ーキシステムは寸法を定められているので、ブレーキ回路Ｉ、IIに関連した全て の車輪のブレーキＶＬ、ＶＲ、ＨＲ、ＨＬのブレーキ圧力の増加は、ブレーキ圧 力発生器で発生するブレーキ圧力に従って専有的に達成される。図１において、 ブレーキの開放位置は、後軸の車輪のブレーキＨＲ、ＨＬからブレーキ圧力発生 器１に、そして、それ故、スプリング力が与えられたストロークピストン９によ って開成されるバルブ１０を介して、圧力流体供給用リザーバ１１に圧力補償が 生ずるところに示されている。前軸の車輪のブレーキＶＬ、ＶＲは、ブレーキ回 路構成（示したように）に一致していて、ブレーキ圧力発生器１に直接圧力流体 接続を有している。ブレーキ圧力発生器１が作動され、車両が許容しうる減速限 界をこえた場合、制御と評価用電子的装置３は、最初の位置で開成している電気 的磁気バルブＳＯを閉成位置になるようにする。これは図１に示したものとは対 照的である。このように、最初圧力流体供給用リザーバ１１から２つのチャンバ ー１２に供給された圧力流体の量は、チャンバー１２内で圧縮され、その結果、 ストロークピストン９は、開成したバルブ１０が、アキュムレータチャンバー６ を介した後輪のブレーキＨＲ、ＨＬへの阻止されていない圧力流体接続を許可す るような、最初の位置（図に示されている）に留まる。後輪のブレーキ圧力は前 輪のブレーキ圧力に一致し、後輪の回転加速が許容可能な限界値を超えるまで増 加できる。制御と評価用電子的装置３で処理される信号により、常開磁気バルブ ＳＯは、再びその開成位置になる。これは、ブロッキングの影響をストロークピ ストン９から除去し、ストロークピストン９がバルブ１０のタペットから離れる ように移動されると直ぐにバルブ１０を閉成する。アキュムレータチャンバー６ 内の量は、バルブ１０の閉成と、ストロークピストン９の圧縮スプリング８の方 向への戻り動作と同時に増加するので、後輪のブレーキＨＲ、ＨＬの圧力流体の 量は、後輪のブレーキの圧力減少を達成するために拡がったアキュムレータチャ ンバー６内に逃げる。後輪のブレーキＨＲ、ＨＬのロック圧力の量が、チャンバ ー１２内の圧縮スプリング８の予め負荷された圧力を越えた場合、圧力は減少し 、ストロークピストン９は遠のく。圧縮スプリング８の予め負荷された圧力は、 負荷されていない車両の理想的なブレーキ圧力分配特性曲線より低くなるように 見積もられる。このことから、後輪のブレーキのブレーキ圧力減少は、前輪もま たその寸法に従ってロックする場合にのみ不可能であることになる。本発明の対 象物は、その機能の故に、既に知られた慣習的なブレーキ圧力制御装置とは異な らない。圧縮スプリング８の予め負荷された圧力を越える後輪のブレーキＨＬ、 ＨＲのロック圧力において、後輪のブレーキ圧力は、圧縮スプリング８の予め負 荷された圧力の最大値まで減少することができる。磁気バルブＳＯと遮断バルブ ＳＧとの不作動を引き起こす電気エネルギー供給装置の故障の際、これは、後輪 の ブレーキ圧力を通常ロック限界からある程度離れた圧縮スプリング８の予め負荷 された圧力に減少する。ブレーキ圧力発生器１の作動の際、バルブ１０は、つい で、ストロークピストン９が遠のくことによって、後輪のブレーキＨＲ、ＨＬへ の液圧接続を遮断することができる。電子装置が故障した場合、せいぜい予め負 荷された圧力が、圧力リミッター機能という趣旨でブレーキＨＲ、ＨＬに生ずる 。電気的または電子的システムが完全な条件の下において、ブレーキ圧力発生器 １の圧力がアクチェータ５のチャンバー１２内に拡がるのを妨げないように開成 位置を確実にするために、圧力の再増加が、遮断バルブＳＧを電気的に作動する ことによって後輪のブレーキＨＲ、ＨＬに生ずる。その結果ストロークピストン ９は、バルブ１０をカチッと開成する。 アクチェータ５と圧力流体供給用リザーバ１１との間の液圧接続を阻止するた めに、低圧アキュムレータ１１’の形状をし閉成された圧力流体供給用リザーバ を変形として使用することもまた可能である。この変形した接続は、また図１に 点線で示されている。チャンバー１２が充填されるのを確実にするために、チャ ンバー１２の方に開成している不可逆バルブ１４が磁気バルブＳＯと平行に設け られている。ハウジング４の構造的容量は、後輪のブレーキＨＲ、ＨＬが、後軸 に導かれている一方の単一のブレーキ回路によって圧力流体を供給された場合に 、思い切って減少することができる。その理由は、両方の後輪のブレーキが、一 方の単一のアクチェータ５によってブレーキ圧力発生器に液圧的に接続できるか らである。 本発明の対象の他の好ましい実施例は、図２からわかる。図１のものとの相違 は、図２においては、スプリット型ダイアゴーナル回路のブレーキシステム用に 、チャンバー１２がただ１つだけ必要であることである。それは、両ストローク ピストン９が、一つに接続的に使用されたハウジング内で正反対に延びた配置で あるからである。チャンバー１２と１つの圧縮スプリング８とが、特にコンパク トな構造の結果として、２つのストロークピストン９の間に挿入されている。圧 力流体供給用リザーバ１１の磁気バルブを介したチャンバー１２への間の液圧接 続の必要性を除去するために、また、図１と較べて各ストロークピストン９の２ 重封止を経済的にするために、この発明は、摩擦ブレーキの容量において、図示 し た実施例において、２つのストロークピストン９の周面に留め金（ｃａｔｃｈ） を形成する電磁気的に操作可能なブロック装置の使用を図２に開示している。も し、図２に示された構成の詳細の幾分かが参照されるのならば、それらはその本 質において、図１に関するブレーキシステムの構成と操作に関する説明に相応す る。図１に示された遮断バルブＳＧの省略は、図２の対象物と図１の対象物とを 識別する構造的機能的態様を表している。負荷が掛かっている車両において、特 定の場合において後軸にブレーキをかけることとなる。しかしながら、これは、 ブレーキが前輪のブレーキＶＬ、ＶＲの低摩擦値の基で操作される場合、後輪の ブレーキＨＲ、ＨＬの圧力減少を阻止するという適切な作動方法によって回避で きる。図２の実施例において、ブロック装置は、この場合作動されていて、その 結果、ストロークピストン９とバルブ10とは、最初の位置（図示したように）に 維持され、ブレーキ圧力発生器１と後輪のブレーキＨＲ、ＨＬとの間の液圧接続 を保護する。本発明によれば、後軸にブレーキが掛かることを阻止するための他 の手段は、各決定された関連速度によって補助された、前輪の回転速度を後輪の ブレーキの作動に使用することである。後軸にブレーキが掛かることを阻止する ために取りうる反作用は、もし前輪ＶＬ、ＶＲがロックすると、後輪のブレーキ の圧力阻止を選択する。 参照符号のリスト： １・・・・・・ブレーキ圧力発生器 ２・・・・・・センサ ３・・・・・・制御と評価用電子的装置 ４・・・・・・ハウジング ５・・・・・・アクチェータ ６・・・・・・アキュムレータチャンバー ７・・・・・・バルブシート ８・・・・・・圧縮スプリング ９・・・・・・ストロークピストン １０・・・・・・バルブ １１・・・・・・圧力流体供給用リザーバ １２・・・・・・チャンバー １３・・・・・・ブロック装置 １４・・・・・・不可逆バルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 圧力流体ラインを介して車輪のブレーキが接続されていてペダル操作され るブレーキ圧力発生器と、圧力流体ラインに挿入され後輪のブレーキへの圧力流 体導管に設けられた少なくとも１つのバルブと、各車輪の回転状況および／また は相当する平均値を測定するセンサと、センサ信号を結合して処理し、バルブを 作動するために使用され後輪のブレーキのブレーキ圧力を制御することを可能に する制御信号を発生するための、制御および評価用電子的装置とを備えていて、 車両の減速の関数として、バルブ（１０）が、その開成した最初の位置から、 後輪のブレーキ（ＨＲ；ＨＬ）がブレーキ圧力発生器（１）と液圧的に分離され た位置へ切り換えられるような第１から第２の位置へバルブ（１０）を作動し、 バルブ（１０）を切り換えるためのアクチェータ（５）が設けられていて、分離 位置において後輪のブレーキ（ＨＲ；ＨＬ）がアクチェータ（５）と関連したア キュムレータチャンバー（６）に専有的に液圧的に接続されてることを特徴とす る電子的に制御されたブレーキ圧分配装置。 ２． アクチェータ（５）が、ストロークピストン（９）を有し、ピストンの一 方の端面がアキュムレータチャンバー（６）によって制限されていて、アキュム レータチャンバー（６）から離間したピストンの端面がチャンバー（１２）によ って制限されていることを特徴とする請求項１記載の電子的に制御されたブレー キ圧分配装置。 ３． アクチェータ（５）が、チャンバー（１２）内の圧縮スプリング（８）の 作用によって、バルブ（１０）を、アキュムレータチャンバー（６）を介したブ レーキ圧力発生器（１）と後輪のブレーキ（ＨＲ、ＨＬ）との間の妨げられない 圧力流体接続を確立する開成位置にすることを特徴とする請求項１または２記載 の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置。 ４． ブロック装置（１３）が、アクチェータ（５）に適合されていて、作動の 際バルブ（１０）を開成位置に維持することを特徴とする請求項１ないし３いず れか１項記載の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置。 ５． ブロック装置（１３）が、最初の開成位置に切り換えられた磁気バルブ （ＳＯ）を介して圧力流体供給用リザーバ（１１）に接続された閉成可能なチャ ンバー（１２）を有していることを特徴とする請求項４記載の電子的に制御され たブレーキ圧分配装置。 ６． チャンバー（１２）が、電磁気的に開成位置に切り換えられるように適合 された遮断バルブ（ＳＧ）によってブレーキ圧力発生器（１）に液圧的に接続さ れていることを特徴とする請求項５記載の電子的に制御されたブレーキ圧分配装 置。 ７． ブロック装置（１３）が、バルブ（１０）を作動するストロークピストン （９）と協同する摩擦および／または形状ロックブレーキとして、好ましくは、 電磁気的に操作可能に形成されていることを特徴とする請求項４記載の電子的に 制御されたブレーキ圧分配装置。 ８． バルブ（１０）が、後輪のブレーキ（ＨＲ、ＨＬ）の方向に閉成するよう に適合された不可逆バルブとして形成されていることを特徴とする請求項１記載 の電子的に制御されたブレーキ圧分配装置。 ９． ダイアゴーナルブレーキ回路分配に、各後輪のブレーキ（ＨＲ、ＨＬ）と 関連して、後輪のブレーキ（ＨＲ、ＨＬ）の許容しがたい高ブレーキ圧力を、ス トロークピストン（９）に支持された圧縮スプリング（８）の予めた圧力に各減 少するアクチェータ（５）を設けたことを特徴とする請求項１記載の電子的に制 御されたブレーキ圧分配装置。 １０． 圧縮スプリング（８）の予め負荷された圧力が、負荷されていない自動 車の理論的なブレーキ圧力分配特性曲線からもたらされる後軸のブレーキ圧力よ りも低いことを特徴とする請求項１０記載の電子的に制御されたブレーキ圧分配 装置。