DE4109460A1 - Hydraulische bremsanlage mit blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage gemäß der Gattung des Hauptanspruchs.

Durch die US-PS 38 27 759 ist eine Bremsanlage bekannt mit Rad­ bremsen, mit einem einen Hauptzylinderkolben aufweisenden Haupt­ bremszylinder, mit einem zwischen dem Hauptbremszylinder und einem Bremspedal angeordneten Bremsventil, das an eine hydraulische Druck­ quelle angeschlossen ist, und mit wenigstens einem Betätigungs­ zylinder mit einem in diesem verschiebbaren Kolben, wobei der Be­ tätigungszylinder einerseits an das Bremsventil angeschlossen ist und andererseits ständig mit der wenigstens einen Radbremse kommuni­ ziert. Zusätzlich ist wenigstens ein Sperrventil vorgesehen, das im Bremsbetrieb unter Zuhilfenahme von Druck aus der Druckquelle den Hauptbremszylinder von den Radbremsen trennt, so daß diese aus­ schließlich aus dem wenigstens einen Betätigungszylinder versorgt werden. Vorteilhaft ist, daß bei Servoausfall mittels Fußkraft über das Bremspedal und den Hauptbremszylinder gebremst werden kann. Im Betrieb mittels Druckmittel aus der Druckquelle tritt bei Brems­ drucksteigerungen praktisch keine Verschiebung des Hauptzylinder­ kolbens auf und demzufolge praktisch keine Bewegung des Bremspedals. Bremsdrücke sind also im wesentlichen nur eine Folge von der auf das Pedal ausgeübten Kraft und deshalb nicht ausreichend feinfühlig steuerbar. Die Anordnung wenigstens einer elektrisch steuerbaren Blockierschutzventilanordnung zwischen dem Bremsventil und wenig­ stens einem Betätigungszylinder ermöglicht Blockierschutzbetrieb. Im Blockierschutzbetrieb wird zur Vermeidung von Radblockiergefahr der wenigstens eine Betätigungszylinder vorübergehend von dem Brems­ ventil getrennt und druckentlastet. Dadurch sinkt der Bremsdruck in gewollter Weise in der wenigstens einen zugeordneten Radbremse ab.

Vorteile der Erfindung

Die Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß im normalen Servobremsbetrieb der wenigstens eine Hilfszylinder die Hinterradbremsen versorgt mit Bremsdrücken, die in einem konstruktiv vorgewählten Verhältnis größer sind als die jeweiligen Vorderradbremsdrücke, so daß im sogenannten Teilbremsge­ biet die Hinterräder in gewollter Weise stärker zur Fahrzeugver­ zögerung beitragen. Dies ist beispielsweise vorteilhaft beim Be­ fahren von verschneiten und vereisten Fahrbahnen und auch während eines Blockierschutzbetriebs, weil hierbei eine höchstmögliche Aus­ nutzung des Kontaktes der Hinterräder zur Fahrbahn möglich ist zur Erzielung kurzer Bremswege. Das Abkoppeln des Hauptbremszylinders von den Hinterradbremsen im Servobetrieb hat den weiteren Vorteil, daß der Pedalweg komfortabel kurz ist. Fällt die Druckquelle für den Servobetrieb aus, so liefert der Hauptbremszylinder die zum Er­ reichen der vorgeschriebenen Mindestverzögerung notwendigen Druck­ mittelmengen für die Hinterradbremsen. Weil hierzu aber schon relativ kleine Druckmittelmengen ausreichen, kann der Hauptbrems­ zylinder bezüglich der Hinterradbremsen relativ kurz ausgebildet werden. Beispielsweise ist dann gemäß dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 2 eine zugeordnete Arbeitskammer im wesentlichen nur halb so lang wie bei einem Hauptbremszylinder, dessen Kolben allein die Hinterradbremsen im Normalbremsbetrieb zu versorgen hat. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 haben des weiteren den Vor­ teil, daß für die Hinterradbremsen durchgeführter Blockierschutzbe­ trieb keine Rückwirkung auf das Bremspedal verursacht.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 ergeben den Vorteil, daß im Blockierschutzbetrieb, wenn Bremsdruckabsenkungen auf Null erforderlich sind, kein Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder in Richtung der Hinterradbremsen und des wenigstens einen Hilfszylin­ ders entweicht.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 4 ergeben den Vorteil, daß im nicht angesteuerten Zustand des Sperrventils ein vom Haupt­ bremszylinder gelieferter Bremsdruck im Öffnungssinn wirkt und dadurch die Zuverlässigkeit der Bremsanlage im Notbremsbetrieb erhöht.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 ergeben den Vorteil, daß die Hinterräder automatisch bremsbar sind beispielsweise zur Antriebsschlupfbegrenzung an diesen Hinterrädern, sofern sie an­ treibbar sind, zum Festhalten des Fahrzeugs während kurzen Aufent­ halten vor Ampeln insbesondere auf Bergstrecken und zur automa­ tischen Abstandsbremsung.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 ergeben eine preis­ günstige Lösung, weil mittels lediglich eines Hilfszylinders in der linken und der rechten Hinterradbremse unterschiedliche Bremsdrücke einstellbar sind.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 ergeben den Vorteil, daß die Bremsdrücke der Vorderradbremsen unabhängig von den Brems­ drücken der Hinterradbremsen und dadurch beispielsweise auch situationsbedingt gegensinnig veränderbar sind.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 8 ergeben den Vorteil, daß trotz einfachen Aufbaus sehr schnell eine Totalabsenkung des Bremsdrucks für eine Bremse eines Vorderrades oder aber eine schnelle Halbierung der Bremsdrücke aller Vorderradbremsen erreich­ bar ist. Ein weiterer Vorteil der Auswahl des Hubvolumens der Hub­ kolbenpumpe besteht darin, daß bei einem Versagen der zugeordneten Steuerventile oder der Druckquelle des Bremskraftverstärkers nur ein Teil der Druckmittelmenge, die vom Hauptbremszylinder lieferbar ist, in die Hubkolbenpumpe abströmen kann, so daß immer noch eine vorge­ schriebene Mindestverzögerung erreichbar ist.

Das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 9 bewirkt, daß die an­ treibende Beaufschlagung auf die Antriebsseite des Kolbens der Rück­ förderpumpe dem zu überwindenden Gegendruck aus dem Hauptbremszylin­ der proportional ist mit dem Vorteil, daß eine Rückwirkung auf das Bremspedal und dessen Rückhubgeschwindigkeit weniger lästig sind als bei Beaufschlagung mittels Druck direkt aus der Druckquelle, die den Bremskraftverstärker versorgt.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 10 ergeben eine vorteil­ haft billige Ventilanordnung, mittels der links und rechts situationsbedingt unterschiedliche Bremsdrücke in den Vorderrad­ bremsen einstellbar sind.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 11 ergeben den Vorteil, daß der Hauptbremszylinder für die Vorderradbremsen weniger Druck­ mittel zu liefern braucht. Demzufolge werden die Bremspedalwege nochmals verkürzt, und der Hauptbremszylinder und sein Bremskraft­ verstärker können gemäß dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 12 abermals verkürzt ausgebildet werden.

Die Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 13 hat den Vorteil, daß infolge der Anordnung der zusätzlichen Stufe Bremspedalwege nochmals kürzer werden und demzufolge der Hauptbrems­ zylinder und sein hydraulischer Bremskraftverstärker noch kurz­ hubiger und preisgünstiger ausbildbar sind. Man kann beispielsweise für ein relativ schweres Fahrzeug einen kleineren und preis­ günstigeren Hauptzylinder mit einem Bremskraftverstärker eines leichteren Fahrzeugs verwenden.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 14 ergeben den Vorteil, daß die vom Gegenbeaufschlagungskolben ausgehende Verschiebekraft in einem vorbestimmten Verhältnis zur Verschiebekraft des Bremskraft­ verstärkerkolbens steht. Dadurch werden Verschiebungen des Brems­ pedals einerseits ausreichend zügig durchgeführt und andererseits werden abrupte Bewegungen des Bremspedals in Richtung zum Fahrerfuß vermieden.

Zeichnung

Vier Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage, Fig. 2 ein zweites Aus­ führungsbeispiel mit einer veränderten Ventilanordnung, Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel und Fig. 4 ein viertes Ausführungsbei­ spiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 besitzt einen Haupt­ bremszylinder 3, aus diesem versorgbare Vorderradbremsen 4, 5 und Hinterradbremsen 6, 7, ein Bremspedal 8, einen hydraulischen Brems­ kraftverstärker 9 zwischen dem Bremspedal 8 und dem Hauptbremszylin­ der 3, eine Druckquelle 10 zur Versorgung des Bremskraftverstärkers 9, einen Hilfszylinder 11, eine Blockierschutzventilanordnung 12, 13, 14, 15, 16 für die Hinterradbremsen 6, 7 und eine Blockier­ schutzeinrichtung 17, die den Vorderradbremsen 4 und 5 zugeordnet ist.

Der Hauptbremszylinder 3 ist als ein sogenannter Tandemhauptbrems­ zylinder ausgebildet und hat deshalb zwei Hauptbremszylinderkolben 18, 19. Den Hauptbremszylinderkolben 18, 19 zugeordnete Arbeits­ kammern 20, 21 werden durch Ausgleichsöffnungen 22 und 23 aus Aus­ gleichsbehältern 24, 25 versorgt. Die Arbeitskammern 20, 21 besitzen eigene Druckanschlüsse 26 und 27. Der Hauptbremszylinder 3 ist bei­ spielsweise mit dem Bremskraftverstärker 9 zusammengeflanscht.

Der Bremskraftverstärker 9 besitzt ein Gehäuse 28 mit einer zylin­ drischen Bohrung 29, die gleichachsig zu den Hauptbremszylinder­ kolben 18 und 19 ausgerichtet ist. In der zylindrischen Bohrung 29 ist ein Verstärkerkolben 30 verschiebbar angeordnet. Mittels zwei in axialen Abständen angeordneten Dichtringen 31, 32 ist der Ver­ stärkerkolben 30 relativ zur Bohrung 29 abgedichtet. Das Gehäuse 28 hat eine zum Bremspedal 8 hin ausgerichtete stirnseitige Wand 33. Zwischen dieser Wand 33 und dem Dichtring 31 begrenzt der Ver­ stärkerkolben 30 eine Verstärkerkammer 34 mit variabler Länge. In einem axialen Abstand von dem Dichtring 31 in Richtung zu dem Haupt­ bremszylinder 3 ist der Dichtring 32 angeordnet. Zwischen den beiden Dichtringen 31 und 32 weist der Verstärkerkolben 30 eine Einschnürung 35 auf. In dem Gehäuse 28 ist ein Anschlußkanal 36 angeordnet, der in allen möglichen Verschiebeausrichtungen des Verstärkerkolbens 30 in die Einschnürung 35 mündet. Der Anschluß­ kanal 36 ist mit der Druckquelle 10 verbunden, deren innerer Aufbau nicht zur Erfindung gehört. Es wird deshalb lediglich darauf hin­ gewiesen, daß diese Druckquelle 10 einen Vorratsbehälter 37, eine Pumpe 38 mit beispielsweise einem elektrischen Antriebsmotor 39, einen Druckspeicher 40 und ein Druckbegrenzungsventil 41 aufweist.

In den Verstärkerkolben 30 ist ein Bremsventil 42 integriert, das eine in der Längsachse des Verstärkerkolbens 30 angeordnete zylin­ drische Bohrung 43, einen in dieser verschiebbaren Ventilschieber 44 und eine Rückstellfeder 45 besitzt. Der Ventilschieber 44 ist über einen pedalseitigen Stößel 46 mittels des Bremspedals 8 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 45 verschiebbar. Hierfür weist die Wand 33 eine Öffnung 33a und eine den Stößel 46 umschließende Dichtung 33b auf.

In seiner Längsrichtung besitzt der Ventilschieber 44 einen Kanal 47, der beim Stößel 46 in die Verstärkerkammer 34 mündet. Vom Kanal 47 geht quer zur Längsachse des Ventilschiebers 44 ein Druckent­ lastungskanal 48 aus. Dem Druckentlastungskanal 48 ist im Ver­ stärkerkolben 30 eine Druckentlastungsöffnung 49 zugeordnet. Diese Druckentlastungsöffnung 49 mündet in die Bohrung 29 in einem Bereich zwischen dem Dichtring 32 und dem Hauptbremszylinder 3. Nahe bei dem Hauptbremszylinder 3 besitzt das Gehäuse 28 einen von der Bohrung 29 ausgehenden Rücklaufanschluß 50. Dieser Rücklaufanschluß 50 ist mit dem Vorratsbehälter 37 der Druckquelle 10 verbunden. Zwischen dem Druckentlastungskanal 48 und dem Stößel 46 geht ein Druckaufbaukanal 51 von dem Kanal 47 aus. Dem Druckaufbaukanal 51 ist im Verstärker­ kolben 30 eine Druckzuführöffnung 52 zugeordnet, die von der Ein­ schnürung 35 ausgeht. In einer mittels der Rückstellfeder 45 be­ wirkten Ausgangsstellung des Ventilschiebers 44 innerhalb des Verstärkerkolbens 30 ist die Verstärkerkammer 34 durch den Kanal 47, den Druckentlastungskanal 48, die Druckentlastungsöffnung 49, die Bohrung 29 und den Rücklaufanschluß 50 mit dem Vorratsbehälter 37 verbunden. Bei einer Betätigung des Bremspedals 8 wird über den abdichtend durch die Wand 33 geführten Stößel 46 der Ventilschieber 44 relativ zum Verstärkerkolben 30 gegen die Kraft der Rückstell­ feder 45 verschoben. Dabei wird zunächst der Druckentlastungskanal 48 relativ zur Druckentlastungsöffnung 49 verschoben und dadurch verschlossen. Bei einer weiteren Verschiebung des Ventilschiebers 44 relativ zum Verstärkerkolben 30 gelangt der Druckaufbaukanal 51 in Überschneidung zur Druckzuführöffnung 52. Dadurch gelangt Druck­ mittel aus der Druckquelle 10 durch den Anschlußkanal 36, die Ein­ schnürung 35, die Druckzuführöffnung 52 und den Druckaufbaukanal 51 in den Kanal 47 in Richtung des Stößels 46 und dadurch auch in die Verstärkerkammer 34. Bei intakter Druckquelle 10 ergibt sich dadurch eine Beaufschlagung des Verstärkerkolbens 30, so daß er unter dem Beaufschlagungsdruck in Richtung zum Hauptbremszylinder 3 ausweicht.

Weil der Verstärkerkolben 30 einen in den Hauptbremszylinder 3 ragenden und gegen den Hauptbremszylinderkolben 18 gerichteten Ansatz 53 hat, ist dieser Hauptzylinderkolben 18 unter Zuhilfenahme wenigstens eines Teils des Drucks der Druckquelle 10 verschiebbar. Beim Loslassen des Bremspedals 8 gerät unter der Wirkung der Rück­ stellfeder 45 der Ventilschieber 44 wieder in seine ursprüngliche Ausrichtung, wodurch die Verstärkerkammer 34 von der Druckquelle 10 getrennt und druckentlastet wird. Dadurch verschwindet die Kraft des Verstärkerkolbens 30. Auch der Hauptbremszylinderkolben 18 kann in seine Ausgangsstellung zurückkehren.

Der Hilfszylinder 11 hat ein Gehäuse 54, das gestuft ausgebildet ist. Beginnend an einer primärseitigen Stirnwand 55 hat der Hilfszylinder 11 eine erste zylindrische Bohrung 56, an die sich eine Stufe 57 anschließt. Von dieser Stufe 57 erstreckt sich eine zweite zylindrische Bohrung 58 mit kleinerem Durchmesser zu einer sekundärseitigen Stirnwand 59. In dem Gehäuse 54 ist ein Stufen­ kolben 60 verschiebbar gelagert und mittels zwei Dichtringen 61 und 62 abgedichtet. Im Bereich seines größeren Durchmessers hat der Stufenkolben 60 eine Stirnseite 60a. Zwischen dieser Stirnseite 60a und der primärseitigen Stirnwand 55 des Gehäuses 54 befindet sich eine Primärkammer 63. Zwischen der gegenüberliegenden Stirnseite 60b des Stufenkolbens 60 und der sekundärseitigen Stirnwand 59 befindet sich eine Sekundärkammer 64. Im Bereich der Stufe 57 ist eine Druckausgleichsöffnung 65 angeordnet. Die Sekundärkammer 64 besitzt eine Einlaßöffnung 66, die zu einem Ventilsitz 67 führt. Dieser Ventilsitz 67 öffnet sich in die Sekundärkammer 64. Der Ventilsitz 67 ist in der Längsachse des Stufenkolbens 60 angeordnet. Am aus einer Längsbohrung 68, die sich im Stufenkolben 60 befindet, heraus­ ragenden Ende einer Ventilstange 69 ist ein Schließkörper 70 ange­ ordnet, der zum Verschließen des Ventilsitzes 67 dient. Zwischen dem Schließkörper 70 und der Stirnseite 60b des Stufenkolbens 60 be­ findet sich eine Schließfeder 71, die unter Zuhilfenahme der Ven­ tilstange 69 gefesselt ist. Infolgedessen befindet sich zwischen dem Ventilsitz 67 und dem Schließkörper 70 ein Mindestabstand, wenn sich der Stufenkolben 60 mit seiner Stirnseite 60a an der primärseitigen Stirnwand 55 befindet. Eine Verschiebung des Stufenkolbens 60 in Richtung zur sekundärseitigen Stirnwand 59 bewirkt ein Verschließen des Ventilsitzes 67 mittels des Schließkörpers 70. Von der Sekundär­ kammer 64 geht eine Anschlußöffnung 72 aus.

An die Anschlußöffnung 72 schließt sich eine Bremsleitung 73 an, die sich zu den beiden Blockierschutzventilanordnungen 15 und 16 verzweigt. Diese Blockierschutzventilanordnungen 15, 16 sind als elektrisch steuerbare 2/2-Ventile ausgebildet und ihrerseits mit den Hinterradbremsen 6 und 7 verbunden und dienen als sogenannte Rad­ bremseauswahlventile. Beispielsweise ist die Hinterradbremse 6 links an einem Fahrzeug angeordnet, während die Hinterradbremse 7 der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist. Die Einlaßöffnung 66 der Sekundärkammer 64 ist vorzugsweise über die Blockierschutzventil­ anordnung 12 mit dem Druckanschluß 26 des Hauptbremszylinders 3 verbunden. Die Blockierschutzventilanordnung 12 ist hier als ein elektrisch schließbares 2/2-Ventil ausgebildet.

Zur Primärkammer 63 gehört eine Anschlußöffnung 74, die über die Blockierschutzventilanordnung 13 und eine von der Verstärkerkammer 34 ausgehende Anschlußöffnung 75 mit der Verstärkerkammer 34 verbindbar ist. Die Blockierschutzventilanordnung 13 ist als ein normalerweise geschlossenes 2/2-Ventil ausgebildet, das elektrisch öffenbar ist. Des weiteren ist die Anschlußöffnung 74 der Primär­ kammer 63 über die Blockierschutzventilanordnung 14 mit dem Vorrats­ behälter 37 der Druckquelle verbunden. Die Blockierschutzventil­ anordnung 14 ist als ein normalerweise offenstehendes 2/2-Ventil ausgebildet, das elektrisch schließbar ist.

Ein zusätzliches elektrisch steuerbares 2/2-Ventil 76, das normaler­ weise geschlossen ist und elektrisch geöffnet werden kann, ist dazu bestimmt, den Druckspeicher 40 der Druckquelle 10 bedarfsweise mit der Primärkammer 63 zu verbinden.

Die Blockierschutzeinrichtung 17 befindet sich zwischen dem Druck­ anschluß 27 des Hauptbremszylinders 3 und den Vorderradbremsen 4 und 5, wobei die Vorderradbremse 4 beispielsweise der linken Fahrzeug­ seite und die Vorderradbremse 5 der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist.

Die Blockierschutzeinrichtung 17 besitzt eine hydraulisch antreib­ bare Rückförderpumpe 77 mit einem Gehäuse 78, 78a und einem in diesem verschiebbaren Pumpenkolben 79. Der Pumpenkolben 79 ist vorzugsweise als Stufenkolben ausgebildet und besitzt einen Primär­ kolben 80 und einen Sekundärkolben 81. Demgemäß weist das Gehäuse 78, 78a zwei zylindrische Bohrungen 82 und 83 auf, die dem Durch­ messer des Primärkolbens 80 bzw. des Sekundärkolbens 81 angepaßt sind. Im Bereich der zylindrischen Bohrung 82 weist das Gehäuse 78 eine primärseitige Abschlußwand 84 auf. Zwischen der primärseitigen Abschlußwand 84 und dem Primärkolben 80 befindet sich eine Primär­ kammer 86. Und zwischen dem Sekundärkolben 81 und einer sekundär­ seitigen Abschlußwand 85 ist eine Sekundärkammer 87 begrenzt. Die Primärkammer 86 besitzt einen Anschluß 88, wogegen die Sekundär­ kammer 87 zwei Anschlüsse 89 und 90 besitzt. Dabei ist der Anschluß 89 als ein Eingang zu der Sekundärkammer 87 bestimmt. Der Anschluß 90 ist ein Ausgangsanschluß der Sekundärkammer 87. Zwischen der Sekundärkammer 87 und dem Anschluß 90 befindet sich ein Auslaßventil 91, das nach Art eines Rückschlagventiles ausgebildet ist und einen Ventilsitz 92, ein Ventilschließelement 93 sowie eine Schließfeder 94 besitzt. Die Schließfeder 94 ist in irgendeiner beispielsweise aus dem Stand der Technik entnehmbaren Weise gegen Herausfallen aus dem Auslaßventil 91 gesichert. Vorteilhafterweise, aber nicht unab­ dingbar, ist zwischen dem Ventilschließelement 93 und dem Sekundär­ kolben 81 ein Öffnungsstößel 95 angeordnet. Die Länge des Öffnungs­ stößels 95 ist so bemessen, daß er, wenn der Sekundärkolben 81 seine Endstellung bei der sekundärseitigen Abschlußwand 85 einnimmt, das Ventilschließelement 93 von seinem Ventilsitz 92 abhebt. Ein Anlegen des Sekundärkolbens 81 an die sekundärseitige Wand 85 ist erreichbar durch Einleitung eines hydraulischen Drucks in die Primärkammer 86. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Anschluß 88 der Primärkammer 86 und einer Druckquelle, die beispielsweise der Druckspeicher 40 der Druckquelle 10 oder aber die Verstärkerkammer 34 mit unterschied­ lichen Drücken sein kann, ein Steuerventil 96 eingebaut. Dieses Steuerventil 96 ist beispielsweise als ein elektrisch steuerbares 2/2-Ventil ausgebildet und in seiner Normalstellung offen. Um die Grundstellung des Sekundärkolbens 81 zu sichern, ist zwischen diesem Steuerventil 96 und der verwendeten Druckquelle, beispielsweise der Verstärkerkammer 34, ein Rückschlagventil 97 vorgesehen, das in Richtung der Primärkammer 86 öffenbar ist. Ein zweites Steuerventil 98 ist zwischen dem Anschluß 88 und dem Vorratsbehälter 37 der Druckquelle 10 angeordnet. Dieses zweite Steuerventil 98 ist eben­ falls als ein elektrisch steuerbares 2/2-Ventil ausgebildet, aber in seiner Grundstellung geschlossen. Dadurch ist der Pumpenkolben 79 in Richtung der primärseitigen Abschlußwand 84 verschiebbar, wenn dieses zweite Steuerventil 98 in die Offenstellung und das erste Steuerventil 96 in die Schließstellung gesteuert ist.

Jeder Vorderradbremse 4 bzw. 5 ist ein eigenes Radbremseauswahl­ ventil 99 bzw. 100 vorgeordnet. Die Radbremseauswahlventile 99, 100 sind als elektrisch steuerbare 2/2-Ventile ausgebildet und normaler­ weise offen. Zwischen dem Druckanschluß 27 des Hauptbremszylinders 3 und diesen beiden Radbremseauswahlventilen 99 und 100 ist ein ge­ meinsames Sperrventil 101 angeordnet, das als ein elektrisch steuer­ bares 2/2-Ventil ausgebildet ist und in der Normalstellung offen ist. Der Anschluß 89 der Sekundärkammer 87 ist zwischen den beiden Radbremseauswahlventilen 99 und 100 sowie dem Sperrventil 101 an­ geschlossen, so daß, auch wenn das Sperrventil 101 in seine Sperr­ stellung gesteuert ist, die Sekundärkammer 87 durch die Radbremse­ auswahlventile 99 und 100 hindurch mit beiden Vorderradbremsen 4 und 5 kommunizieren kann. Der dem Auslaßventil 91 nachgeordnete Anschluß 90 ist mit dem Druckanschluß 27 des Hauptbremszylinders 3 und auch mit dem Sperrventil 101 verbunden. Dem Anschluß 90 kann eine Drossel 102 nachgeordnet sein.

Als Bypässe zu den Blockierschutzventilanordnungen 99, 100, 101 können zwischen jeder der Vorderradbremsen 4 und 5 und dem Druckan­ schluß 27 des Hauptbremszylinders 3 Rückschlagventile 103 und 104 angeordnet sein. Dabei sind die Rückschlagventile 103 und 104 so ausgerichtet, daß sie sich in Richtung zum Hauptbremszylinder 3 hin öffnen, sobald ein im Hauptbremszylinder 3 vorhandener Druck unter diejenigen Drücke absinkt, die in den Vorderradbremsen 4 bzw. 5 vorhanden sind.

Den Vorderradbremsen 4 und 5 und den Hinterradbremsen 6 und 7 sind jeweils ein Raddrehungssensor 105, 106, 107 und 108 zugeordnet. Des weiteren ist zweckmäßigerweise dem Bremspedal 8 ein Schalter 109 zugeordnet, der beim Bewegen des Bremspedals 8 betätigt wird. An diesen Schalter 109 und an die Raddrehungssensoren 105 bis 108 ist ein Steuergerät 110 angeschlossen. Je nach der Drehgeschwindigkeit von Rädern, die den Bremsen 4 bis 7 zugeordnet sind, geben die Raddrehungssensoren 105 bis 108 Signale ab mit von den Raddrehge­ schwindigkeiten abhängigen typischen Zeitabständen. Das Steuergerät 110 ist eingerichtet zur Auswertung der Zeitabstände, die zwischen den jeweiligen Sensorsignalen liegen, in dem Sinne, daß es beim Bremsen auftretende Radblockiergefahr erkennt. Wenn gebremst wird, kann dies das Steuergerät 110 erkennen aufgrund eines von dem Schalter 109 gelieferten Signals. Vorzugsweise ist aber auch das Steuergerät 110 eingerichtet, die angesprochenen Zeitabstände zwischen Signalen zu beobachten, auch wenn der Schalter 109 keinen Bremsbetrieb anzeigt. Wenn also das elektrische Steuergerät 110 Veränderungen der Zeitabstände zwischen den Signalen aus den Rad­ drehungssensoren 105, 106, 110 und 108 erkennt, so sind diese bei­ spielsweise auf einen nachteiligen Antriebsschlupf an beispielsweise einem Antriebsrad zurückzuführen. Das Steuergerät 110 kann zusätz­ lich noch eingerichtet sein, um den Antriebsmotor 39 der Pumpe 38 der Druckquelle 10 zu steuern. Dadurch ist es möglich, durch Ein­ sparung von Energie und Geräusch den Antriebsmotor 39 nur im Be­ darfsfall einzuschalten.

Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels

Wenn aus irgendeinem Grund das elektrische Steuergerät 110 und/oder die Pumpe 38 nicht in Betrieb setzbar ist, so kann mit offener Blockierschutzventilanordnung 12 bei leerem Druckspeicher 40 notge­ bremst werden. Hierzu wird das Bremspedal 8 betätigt, wobei über den Stößel 46 und beispielsweise den Ventilschieber 44 nach Zusammen­ drückung von dessen Rückstellfeder 45 der Verstärkerkolben 30 in Richtung des Hauptbremszylinders 3 verschoben wird. Dadurch ver­ schiebt der Verstärkerkolben 30 über seinen Ansatz 53 den Haupt­ bremszylinderkolben 18, der dadurch die Ausgleichsöffnung 22 passiert und in der Arbeitskammer 20 Druck aufbauen kann. Dieser Druck verschiebt dann auch den nachgeordneten Hauptbremszylinder­ kolben 19, so daß nach dessen Vorbeigang an der Ausgleichsöffnung 23 auch in der Arbeitskammer 21 Druck erzeugbar ist. Der in der Ar­ beitskammer 20 befindliche Druck pflanzt sich fort durch die Blockierschutzventilanordnung 12, die Einlaßöffnung 66, den Ventil­ sitz 67, die Anschlußöffnung 72, die Bremsleitung 73 und durch die offenstehenden Blockierschutzventilanordnungen 15 und 16 hindurch in die Hinterradbremsen 6 und 7. Der in der Arbeitskammer 21 herrschende Druck pflanzt sich durch den Druckanschluß 27, das offenstehende Sperrventil 101 und die offenstehenden Radbremseaus­ wahlventile 99 und 100 in die linke Vorderradbremse 4 und die rechte Vorderradbremse 5 fort. In einer zum Fachwissen gehörenden Weise sind die Durchmesser der Hauptbremszylinderkolben 18 und 19 so gewählt, daß bei einer vorgegebenen Kraft auf das Bremspedal 8 eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestverzögerung des Fahrzeugs, in das die Bremsanlage eingebaut ist, erreicht wird.

In diesem Notbremsbetrieb werden die Hinterradbremsen 6 und 7 also lediglich aus der Arbeitskammer 20 versorgt. Weil im Notbremsbetrieb der allein mittels Kraft auf das Pedal 8 erzeugbare Bremsdruck beispielsweise im wesentlichen nur halb so groß ist wie im Brems­ kraftverstärkungsbetrieb, kann die den Hinterradbremsen 6 und 7 zugeordnete Arbeitskammer 20 wesentlich kürzer ausgebildet werden als bei üblichen Bremsanlagen. Beispielsweise kann gegenüber üb­ lichen Bremsanlagen die Länge der Arbeitskammer 20 auf etwa die Hälfte verringert werden. Dementsprechend kann auch die Hublänge des Verstärkerkolbens 30 konstruktiv vermindert werden. Diese Verkürzung ist ein erfindungswesentlicher Vorteil.

Wenn die Druckquelle 10 ordnungsgemäß arbeitet, wird, worauf die Konstruktionsbeschreibung bereits hinweist, eine Betätigung des Bremspedals 8 eine Verschiebung des Ventilschiebers 44 relativ zum Verstärkerkolben 30 bewirken und dadurch zu einem Druckaufbau in der Verstärkerkammer 34 führen unter Verwendung des Druckmittels, das die Druckquelle 10 liefert. Abgesehen von den dabei mittels der Rückstellfeder 45 von dem Ventilschieber 44 auf den Verstärkerkolben 30 ausgeübten Kraft wird die Verschiebung des Hauptbremszylinder­ kolbens 18 hydraulisch bewirkt. Der Fahrer bekommt eine Rückmeldung des eingestellten Verstärkungsdrucks über das Bremspedal 8, weil der Stößel 46 einen unter hydraulischer Einwirkung stehenden Querschnitt aufweist. Bei ordnungsgemäß arbeitendem Steuergerät 110 und bei in einem Prüfzyklus vom Steuergerät 110 ermittelter Funktionstüchtig­ keit von im Blockierschutzbetrieb benötigten Blockierschutzventil­ anordnungen bewirkt die Betätigung des Bremspedals 8 über den Schalter 109 ein Schließen der Blockierschutzventilanordnung 14 und ein Öffnen der Blockierschutzventilanordnung 13. Infolgedessen pflanzt sich der Druck, der in der Verstärkerkammer 34 herrscht, in die Sekundärkammer 63 fort und verschiebt den Stufenkolben 60, wodurch das Volumen der Sekundärkammer 64 verkleinert wird. Dabei trifft der Schließkörper 70 auf den Ventilsitz 67 und wird mittels der Schließfeder 71 angedrückt. Dadurch sind die Hinterradbremsen 6 und 7 von dem Hauptbremszylinder 3 hydraulisch getrennt. Eine weitere Verschiebung des Stufenkolbens 60 bewirkt deshalb das Ent­ stehen und Ansteigen von Bremsdrücken in den Radbremsen 6 und 7. In erfindungswesentlicher Weise sind die Durchmesser primärseitig und sekundärseitig des Stufenkolbens 60 derart ausgewählt, daß die in den Hinterradbremsen 6 und 7 entstehenden Bremsdrücke in einem vor­ gewählten Verhältnis höher liegen als ein gleichzeitig in der Ar­ beitskammer 20 vorhandener Druck, der einen praktisch gleich hohen Bremsdruck in der anderen Arbeitskammer 21 bewirkt, die ihrerseits die Bremsdrücke der Vorderradbremsen 4 und 5 liefert.

Das Hubvolumen für die Sekundärkammer 64 wird im wesentlichen so gewählt, daß ein für die Hinterradbremsen 6, 7 projektiver höchster Bremsdruck erreichbar ist.

Das angesprochende Querschnittsverhältnis zwischen dem Querschnitt der Stirnseite 60a des Stufenkolbens und der Stirnseite 60b des Stufenkolbens bewirkt, daß die Hinterräder stärker gebremst werden als dies bei einer Festabstimmung zwischen Vorderradbremskräften und Hinterradbremskräften bei einer beispielsweise bei 0,8 g liegenden Bremsverzögerung üblich ist.

Infolgedessen tragen die Hinterradbremsen 6 und 7 zunächst in er­ höhtem Maß zur Verzögerung eines Fahrzeugs bei. Dies ist vorteil­ haft, so lange Kontakte zwischen den Fahrzeugrädern und einer Fahrbahn nur für niedrige Reibbeiwerte ausgenutzt werden, oder wenn nur geringe Reibbeiwerte möglich sind, wie dies zum Beispiel bei Schnee- und auch bei Eisglätte der Fall ist. Gerade auf schnee­ glatter und eisglatter Fahrbahn ist ein erhöhter Beitrag der Hinter­ radbremsen 6 und 7 zur Fahrzeugverzögerung ohnehin erwünscht. Falls die Blockierschutzventilanordnungen nicht betriebstüchtig sein sollten, so unterbleibt die Hinterradbremsdruckerhöhung gegenüber dem Vorderradbremsdruck und es bleibt bei der normalen Aufteilung einer Gesamtbremskraft auf die Vorderachse und die Hinterachse.

Tritt an den Rädern, denen die Hinterradbremsen 6 und 7 zugeordnet sind, Radblockiergefahr auf, beispielsweise gleichzeitig an beiden Hinterrädern, so erkennt dies das Steuergerät 110 an Signalfolgen aus den Raddrehungssensoren 107 und 108 gegebenenfalls im Vergleich zu Signalfolgen aus den Raddrehungssensoren 105 und 106 der Vorder­ räder. Dies hat zur Folge, daß die Blockierschutzventilanordnung 13 geschlossen wird. Infolgedessen kann ein in der jeweiligen Hinter­ radbremse 6 beziehungsweise 7 vorhandener Bremsdruck nicht weiter ansteigen. Wenn das Steuergerät 110 erkennt, daß eine begonnene Radblockiergefahr zu hoch ist oder in nicht ausreichendem Maß absinkt, dann läßt es die Blockierschutzventilanordnung 14 in ihre Öffnungsstellung zurückkehren, so daß in der Primärkammer 63 ein Druckabfall entsteht und das den Hinterradbremsen 6 und 7 zuge­ ordnete Druckmittel sich entspannen kann zur Verminderung von Hinterradbremskräften zwecks Beseitigung der Radblockiergefahr. Spätestens mit dem Öffnen der Blockierschutzventilanordnung 14 erfolgt ein Schließen der Blockierschutzventilanordnung 12. Dadurch wird bei einem zufälligen Abheben des Schließkörpers 70 von dem Ventilsitz 67 ein Zuströmen von Druckmittel aus dem Hauptbremszylin­ der 3 vermieden.

Erkennt das Steuergerät 110 danach, daß die Räder relativ zur Fahr­ geschwindigkeit ausreichend hohe Drehzahlen erreichen, so werden die Blockierschutzventilanordnungen 13 und 14 zumindest vorübergehend in ihre Ausgangsstellungen gesteuert. Ist eine Radblockiergefahr lange genug beseitigt, so kann die Blockierschutzventilanordnung 12 ge­ öffnet werden.

Wenn Radblockiergefahr beispielsweise nur am linken Hinterrad auf­ tritt, so wird das Radbremseauswahlventil 16 der rechten Hinterrad­ bremse 7 geschlossen, und eine Bremsdruckmodulation der oben be­ schriebenen Art per Ansteuerung der Blockierschutzventilanordnungen 12, 13 und 14 wirkt sich lediglich in der linken Hinterradbremse 6 aus. Sinngemäß kann natürlich auch am rechten Hinterrad 7 auf­ tretende Radblockiergefahr, während das Radbremseauswahlventil 15 geschlossen ist, beendet werden. Es ist also möglich, abwechselnd in der linken Hinterradbremse 6 und der rechten Hinterradbremse 7 Bremsdrücke zu verändern und individuell einzustellen.

Das Steuergerät 110 ist auch zur Erkennung von nachteilig anwachsen­ dem Antriebsschlupf eingerichtet. Wächst beispielsweise an beiden angetriebenen Hinterradrädern Antriebsschlupf gleichzeitig und gleich stark an, so schließt das Steuergerät 110 die Blockierschutz­ ventilanordnung 14 und öffnet das 2/2-Ventil 76. Dadurch wird die Primärseite 60a des Stufenkolbens 60 zumindest mit einem Teil des in der Druckquelle 10 zur Verfügung stehenden Drucks beaufschlagt, so daß mittels der Sekundärseite 60b per Druckübersetzung Bremsdruck entsteht, der über die Hinterradbremsen 6 und 7 überschüssige An­ triebsmomente kompensiert und auch die Raddrehzahlen so vermindert, daß der Antriebsschlupf innerhalb vernünftiger Grenzen liegt.

Sollte nur an einem Antriebsrad zu vermindernder Antriebsschlupf entstehen oder ein weiteres Anwachsen von Antriebsschlupf vermieden werden, dann bleibt dasjenige Radbremseauswahlventil, das der Rad­ bremse des zu bremsenden Antriebsrades zugeordnet ist, offen, während das andere Radbremseauswahlventil geschlossen wird. Das Steuergerät 110 kann zusätzlich noch eingerichtet sein zum Ansteuern der Ventilanordnungen 14 und 76 für den Fall, daß mittels der Hinterradbremsen 6, 7 das damit ausgerüstete Fahrzeug ohne Be­ tätigung des Bremspedals 8 vorübergehend beispielsweise an einem Berg stillgehalten werden soll. Dadurch ist dann Anfahren leichter möglich.

Ergänzend wird noch auf die Blockierschutzventilanordnung 12 hinge­ wiesen, mittels der man auch im Antriebsschlupfbegrenzungsbetrieb eine ungewollte Verbindung zwischen der Arbeitskammer 20 und den Hinterradbremsen 6 und 7 vermeiden kann.

Wenn anläßlich einer Bremsenbetätigung am linken Vorderrad Brems­ schlupf unzulässig anzusteigen droht, so ist die linke Vorderrad­ bremse 4 beispielsweise zumindest von einem Teil des in ihr ent­ haltenen Bremsdrucks zu entlasten. Wenn gleichzeitig in der rechten Vorderradbremse 5 der Bremsdruck seine Höhe beibehalten soll, so wird das Radbremseauswahlventil 100 vom Steuergerät 110 gesperrt. Das Steuergerät 110 steuert auch das Sperrventil 101 in seine Sperrstellung und trennt dabei die Arbeitskammer 21 des Hauptbrems­ zylinders 3 von dem gesperrten Radbremseauswahlventil 100 und auch von der linken Vorderradbremse 4. Das Steuergerät 110 beendet dann auch die Verbindung der Primärkammer 86 zur Druckquelle 10 durch Steuern des Steuerventils 96 in seine Sperrstellung und öffnet das zweite Steuerventil 98, so daß in der Primärkammer 86 ein Druckab­ fall entsteht, demzufolge der Pumpenkolben 79 dem in der Vorderrad­ bremse 4 befindlichen Bremsdruck ausweichen kann. Dadurch sinkt der Bremsdruck ab. In erfindungswesentlicher Weise ist das Hubvolumen des Pumpenkolbens 79 derart ausgewählt, daß durch sein Ausweichen der Bremsdruck in der Vorderradbremse 4 bis beispielsweise auf Null absenkbar ist. Wenn eine nachfolgende Druckerhöhung in der Vorder­ radbremse 4 zulässig ist, steuert das Steuergerät 110 die Steuerven­ tile 96 und 98 in ihre Normalstellungen, so daß durch Beaufschlagung des Primärkolbens 80 eine Verschiebung des Stufenkolbens 79 im Druckaufbausinn stattfindet, wodurch in der linken Vorderradbremse 4 der Bremsdruck solange ansteigt, bis das Steuergerät 110 einen Druckanstieg beendet oder der ursprüngliche Bremsdruck wieder er­ reicht ist. In gleichartiger Weise können bedarfsweise auch Brems­ drücke der Vorderradbremse 5 abgesenkt und dann teilweise oder ganz wieder hergestellt werden.

Wenn es notwendig ist, nacheinander die Bremsdrücke in den Vorder­ radbremsen 4 und 5 abzusenken, dann wird zunächst wie beim Absenken des Bremsdruckes einer Radbremse verfahren. Danach wird deren Rad­ bremseauswahlventil geschlossen, so daß eine Zurückbewegung des Kolbens 79 in seine Ausgangsstellung das zuvor aus der Vorderrad­ bremse entlassene Druckmittel in die Arbeitskammer 21 des Haupt­ bremszylinders 3 zurückfördert. Danach steht die Sekundärkammer 87 zur Aufnahme von Druckmittel aus der anderen vorderen Radbremse 5 zur Verfügung. Prinzipiell kann auch dieses Volumen zurück in die Arbeitskammer 21 des Hauptbremszylinders 3 gedrückt werden. Das der Vorderradbremse 5 entnommene Druckmittel kann aber auch bei ent­ sprechender Ansteuerung der Radbremseauswahlventile 99 beziehungs­ weise 100 zur Vorderradbremse 5 zurückgefördert oder bei Bedarf der Vorderradbremse 4 zugeleitet werden. Erkennbar besteht also die Möglichkeit, gegebenenfalls eine Füllmenge der Sekundärkammer 87 in der Blockierschutzeinrichtung 17 zwischenzulagern mit dem Vorteil, daß eine Rückhubbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 19 in Richtung seiner Ausgangsstellung möglichst kurz bleibt. Im Pumpbe­ trieb, wenn also der Sekundärkolben 81 einen Mindestabstand von der sekundärseitigen Abschlußwand 85 hat, vermag der Öffnungsstößel 95 das Ventilschließelement 93 nicht von seinem Ventilsitz 92 abzu­ heben. In diesem Fall wirkt das Auslaßventil wie ein Rückschlag­ ventil. Befindet sich jedoch der Sekundärkolben 81 in seiner Grund­ stellung, so ist das Auslaßventil 91 geöffnet und durchgängig. In diesem Zustand bildet das Auslaßventil 91 einen Bypass um das Sperr­ ventil 101, so daß normale Bremsungen mittels der leistungsfähigen Vorderradbremsen 4 und 5 durchführbar sind, auch wenn das Sperr­ ventil 101 durch irgendeinen Defekt in seine Schließstellung geraten und nicht mehr öffenbar sein sollte.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen der Verstärkerkolben 30 und die beiden Hauptbremszylinderkolben 18 und 19 gleiche Durch­ messer auf. Dadurch sind in den Arbeitskammern 20 und 21 des Haupt­ bremszylinders 3 erzeugte Bremsdrücke im wesentlichen gleich hoch wie der gleichzeitig herrschende Druck in der Verstärkerkammer 34. Dies hat zur Folge, daß wegen der Stufenausbildung des Pumpenkolbens 79 durch die Beaufschlagung des Primärkolbens 80 mittels des Drucks aus der Verstärkerkammer 34 der Sekundärkolben 81 in der Lage ist, aus den Vorderradbremsen 4 und 5 entnommenes Druckmittel in den Hauptbremszylinder 3 zurückzudrücken. Bei einer anderen Durchmesser­ wahl für den Verstärkerkolben 30 und die Hauptbremszylinderkolben 18 und 19 in dem Sinn, daß eine Druckerhöhung des Bremsdrucks über den Verstärkerkammerdruck hinaus erfolgt, wäre dann dementsprechend auch das Durchmesserverhältnis zwischen dem Primärkolben 80 und dem Sekundärkolben 81 zu vergrößern.

Eine zweite Möglichkeit zur Versorgung der Primärkammer 86 mit Arbeitsdruck wurde bereits erwähnt. Bevorzugt wird aber die Druck­ versorgung aus der Verstärkerkammer 34, weil dadurch die Verschiebe­ kraft am Pumpenkolben 79 immer in einem bestimmten Verhältnis zum Druck im Hauptbremszylinder 3 steht. Bei einer Versorgung direkt aus der Druckquelle 10 könnte sich nämlich bei niedrigem Bremsdruck eine sehr schnelle Bewegung des Bremspedals 8 ergeben, wogegen bei hohem Bremsdruck die Bewegung des Bremspedals verlangsamt vor sich ginge mit der Folge, daß eine Bremsdrucktotalabsenkung in der linken und auch der rechten Vorderradbremse eine nachteilig lange Zeit in An­ spruch nehmen würde. Durch geeignete Wahl des Durchlaßquerschnittes der Drossel 102 kann die Rückhubgeschwindigkeit des Bremspedals 8 zusätzlich in vorteilhafter Weise beeinflußt werden.

Die Rückschlagventile 103 und 104 dienen dazu, die Vorderradbremsen 4 und 5 durch Loslassen des Bremspedals 8 besonders schnell von Bremsdrücken zu entlasten. Denn diese Rückschlagventile 103 und 104 bilden leicht durchströmbare Nebenschlüsse zu den Ventilen 99, 100 und 101.

Das zweite Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage 2a gemäß der Fig. 2 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 lediglich dadurch, daß eine Blockierschutzeinrichtung 17a anders ausgebildet ist.

Ein Unterschied besteht darin, daß ein Gehäuse 78b, 78c eine sekun­ därseitige Abschlußwand 85a besitzt, die zwar eine Anschlußöffnung 89 im Sinne des ersten Ausführungsbeispiels hat, aber eine ver­ änderte zweite Anschlußöffnung 90a aufweist, der ein als ein ein­ faches Rückschlagventil ausgebildetes Auslaßventil 91a zugeordnet ist. Aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommen sind elektrisch steuerbare 2/2-Ventile 99, 100, die im Normalzustand offen sind und diesmal direkt mit dem Druckanschluß 27 des Hauptbremszylinders 3 verbunden sind. An diese 2/2-Ventile 99 und 100 sind wiederum die Vorderradbremsen 4 und 5 angeschlossen. Wiederum sind als Rück­ schlagventile 103 und 104 ausgebildete Radbremseschnellentlastungs­ ventile zwischen den Vorderradbremsen 4 und 5 und dem Hauptbrems­ zylinder 3 angeordnet. Anders gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 ist, daß jede der Vorderradbremsen 4 beziehungs­ weise 5 über ein eigenes Bremsdruckabsenkventil 111 beziehungsweise 112 mit dem Anschluß 89 und demgemäß der Sekundärkammer 87 verbind­ bar ist. Beide Bremsdruckabsenkventile 111 und 112 sind elektrisch steuerbar und in ihrer Normalstellung geschlossen. Die Anordnung der beiden Bremsdruckabsenkventile 111 und 112 bei Weglassung des Sperr­ ventils 101 der Fig. 1 ermöglicht es, beispielsweise in der Vorderradbremse 4 durch Schließen des Radbremseauswahlventils 99 und durch Öffnen des Bremsdruckabsenkventils 111 einen Bremsdruck ab­ zusenken, während gleichzeitig ein zuvor in der Radbremse 5 abge­ senkter Bremsdruck durch Schließen des Bremsdruckabsenkventils 112 und durch Öffnen des Radbremseauswahlventils 100 mittels Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 3 füllbar ist zum Zwecke der Bremsdruck­ erhöhung. Erkennbar können also in den Vorderradbremsen 4 und 5 gleichzeitig Druckmodulationen im entgegengesetzten Sinne vorge­ nommen werden. Der hierfür benötigte Mehraufwand für ein elektrisch steuerbares 2/2-Ventil ist vergleichsweise gering. Ein Steuergerät 110a ist zum Steuern der beschriebenen Ventile 99, 100, 111 und 112 eingerichtet.

Das dritte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbrems­ anlage 2b gemäß der Fig. 3 besitzt einen Hauptbremszylinder 3a, einen Bremskraftverstärker 9a, eine Druckquelle 10, einen Hilfs­ zylinder 11a und wahlweise die Blockierschutzeinrichtung 17 der Fig. 1 oder 17a der Fig. 2 und daran angepaßt ein Steuergerät 110c.

Durch eine andere Ausbildung des Hilfszylinders 11a ist im Aus­ führungsbeispiel gemäß der Fig. 3 die Arbeitskammer 21a gegenüber der Arbeitskammer 21 der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 und 2 wesentlich verkürzbar und beispielsweise nur noch halb so lang. Dementsprechend sind die Hauptbremszylinderkolben 19a und 18a kürzer ausbildbar. In Anpassung an die nunmehr kürzeren Verschiebewege des Hauptbremszylinderkolbens 18a und des Hauptbremszylinderkolbens 19a ist auch der Bremskraftverstärker 9a kürzer ausbildbar. Er hat deshalb ein kürzeres Gehäuse 28a und einen kürzeren Verstärkerkolben 30a. Auch der Stößel 46a, der zum Bremspedal 8 führt, ist kürzer ausbildbar. Der prinzipielle Aufbau des verkürzten Bremskraftver­ stärkers 9a stimmt mit dem des voranstehend beschriebenen Brems­ kraftverstärkers 9 überein.

Die Druckquelle 10 ist übernommen.

Der Hilfszylinder 11a unterscheidet sich von dem voranstehend be­ schriebenen Hilfszylinder 11 im wesentlichen dadurch, daß das Ge­ häuse 54a länger ausgebildet ist, eine primärseitige Stirnwand 55a mit größerem Durchmesser besitzt, wobei eine an diese primärseitige Stirnwand 55a angrenzende zylindrische Bohrung 56a einen größeren Durchmesser als in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen be­ sitzt. Zwischen dieser zylindrischen Bohrung 56a und der über­ nommenen zylindrischen Bohrung 58 befindet sich eine weitere Durch­ messerstufe 57b und eine weitere zylindrische Bohrung 56b. Der Primärkolben 60c ist im Durchmesser an die vergrößerte zylindrische Bohrung 56a angepaßt. Der Sekundärkolben 60b ist übernommen aus dem vorigen Ausführungsbeispiel und erstreckt sich zu einem zweiten sekundärseitigen Kolben 60d, der von dem primärseitigen Kolben 60c einen axialen Abstand hat. Die dritte zylindrische Bohrung 56b und der verlängerte erste Sekundärkolben 60b schließen zwischen sich eine zweite Sekundärkammer 64a ein, deren Länge durch Verschieben des zweiten Primärkolbens 60d verkürzbar ist. Im Bereich der Durch­ messerstufe 57b zwischen der zylindrischen Bohrung 56b und der zylindrischen Bohrung 58 befindet sich ein Anschluß 66a für die zweite Sekundärkammer 64a. Dieser Anschluß 66a ist permanent mit dem Druckanschluß 27 des Hauptbremszylinders 3a verbunden.

Wie im Beispiel gemäß der Fig. 1 ist der Durchmesser der zylin­ drischen Bohrung 58 zusammen mit der Hublänge des ersten sekundär­ seitigen Kolbens 60a so ausgelegt, daß durch die größtmögliche Verschiebung des Sekundärkolbens 60a ein projektierter höchster Bremsdruck in den Hinterradbremsen 6 und 7 erzeugbar ist. Der Ringquerschnitt der zweiten Sekundärkammer 64a ist derart gewählt, daß bei der erwähnten Hublänge des ersten Sekundärkolbens 60b der zweite Sekundärkolben 60d aus der zweiten Sekundärkammer 64a ein Volumen herausdrückt, daß im wesentlichen halb so groß ist wie dasjenige Volumen, das für einen projektierten Höchstbremsdruck beiden Vorderradbremsen 4 und 5 gemeinsam zuzuführen ist. Mit anderen Worten ausgedrückt: Das aus der zweiten Sekundärkammer 64a herausdrückbare Volumen reicht aus um eine der beiden Vorderrad­ bremsen mit einem vorbestimmten Höchstbremsdruck zu versorgen. Wie bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt, ist diese Dimen­ sionierung erfindungswesentlich, weil dadurch die Arbeitskammer 21a des Hauptbremszylinders 3a lediglich nur noch das Volumen zu liefern braucht, das man in einer Vorderradbremse 5 zur Erzeugung des höchsten projektierten Bremsdrucks benötigt. Daraus ergibt sich der bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnte Vorteil der kurzen Bauweise des Hauptbremszylinders 3a und seines Bremskraftverstärkers 28a.

Funktionsweise des dritten Ausführungsbeispiels

Bei ausgefallener Druckquelle 10 ist Notbremsbetrieb allein mittels einer auf das Bremspedal 8 ausgeübten Kraft möglich. Mit dieser Kraft wird über den Stößel 46a und den Verstärkerkolben 30a und dessen Ansatz 53 der benachbarte Hauptbremszylinderkolben 18a verschoben, der dann aus der Arbeitskammer 20 diejenige Druckmittel­ menge hinausdrückt, die durch die offene Blockierschutzventilan­ ordnung 12, den offenen Ventilsitz 67 und den Anschluß 72 sowie die beiden Blockierschutzanordnungen 15 und 16 in die beiden Hinterrad­ bremsen 6 und 7 gelangt. Der mittels des Hauptbremszylinderkolbens 18a in der Arbeitskammer 20 aufgebaute Bremsdruck verschiebt auch den Hauptbremszylinderkolben 19a, so daß dieser aus seiner Arbeits­ kammer 21a durch den Druckanschluß 27 hindurch sowie die nachge­ ordneten Radbremseauswahlventile 99, 100, die offen stehen, die Vorderradbremsen 4 und 5 mit Druckmittel füllt und dadurch Brems­ drücke erzeugt.

Bei betriebsbereiter Druckquelle 10 und einsatzbereitem Steuergerät sowie betriebsfähigen Blockierschutzventilanordnungen 13 und 14 bewirkt eine Betätigung des Bremspedals 8 eine hydraulische Ver­ schiebung des Verstärkerkolbens 30a und somit eine Bremsdrucker­ zeugung in dem Sinne, wie sie für das erste Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 beschrieben wurde. Die Druckmittelmengen, die für die Hinterradbremsen 6 und 7 bestimmt sind, werden von dem Hilfs­ zylinder 11a geliefert. Die Vorderradbremsen 4 und 5 werden aus dem Hauptbremszylinder 3a versorgt, aber nur mit einem Teil derjenigen Mengen, die von den Vorderradbremsen 4 und 5 aufgenommen wird. Die Restmenge liefert der Hilfszylinder 11a, während er gleichzeitig die Hinterradbremsen 6 und 7 versorgt.

Im Blockierschutzbetrieb für denjenigen Teil der Bremsanlage, zu dem die beiden Vorderradbremsen 4 und 5 gehören, kann für beispielsweise eine der Vorderradbremsen der Bremsdruck total abgesenkt werden durch Verschieben des Sekundärkolbens 81. Dieser Vorgang ist im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 be­ schrieben worden.

Ist in beiden vorderen Radbremsen 4 und 5 der Bremsdruck total ab­ zusenken, so wird zunächst eine Druckmittelmenge, gleichgültig ob sie eine der beiden Radbremsen total oder beide zur Hälfte entleert, durch Verschieben des Sekundärkolbens 81 in die Sekundärkammer 87 aufgenommen und dann in die Arbeitskammer 21a gepumpt. Danach ist die Sekundärkammer 87 zur Aufnahme der restlichen Druckmittelmenge bereit, so daß dadurch in beiden vorderen Radbremsen 4 und 5 die Bremsdrücke total absenkbar sind. Wie bereits erwähnt, kann anstelle der Blockierschutzeinrichtung 17 natürlich auch die Blockierschutz­ einrichtung 17a gemäß der Fig. 2 verwendet werden.

Blockierschutzbetrieb für die mit den Hinterrädern gekoppelten Hinterradbremsen 6 und 7 wird wieder mittels der Blockierschutz­ ventilanordnungen 12, 13 und 14 durchgeführt. So wird beispiels­ weise durch Schließen der Blockierschutzventilanordnungen 12 und 13 und durch Öffnen der Blockierschutzventilanordnung 14 der Primär­ kolben 60c druckentlastet. Dadurch weicht der Primärkolben 60c in Richtung seiner Ausgangsstellung aus, so daß in beabsichtigter Weise der Bremsdruck in wenigstens einer Hinterradbremse 6 bzw. 7 absinkt. Die Wiederherstellung des ursprünglichen Bremsdrucks ist möglich, indem die Blockierschutzventilanordnung 14 geschlossen und die Blockierschutzventilanordnung 13 geöffnet wird.

Nachteilig anwachsender Antriebsschlupf kann ebenfalls wieder durch Ansteuerung der Ventile 14, 15, 16 und 76 begrenzt werden. Auch kann durch Ansteuerung der Ventile 14 und 76 das Fahrzeug stillgehalten werden ohne fortgesetzte Bremspedalbetätigung.

Das vierte Ausführungsbeispiel der erfindunsgemäßen Fahrzeugbremsan­ lage 2c gemäß der Fig. 4 benützt den Hauptbremszylinder 3a des dritten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 3. Demgegenüber anders ausgebildet ist der Bremskraftverstärker 9b, der zwecks Bremsdruck­ erzeugung zwar im selben Sinne arbeitet unter Verwendung eines Ventilschiebers, der über den Stößel 46a relativ zu einem Ver­ stärkerkolben 30b verschiebbar ist. Ein dem Verstärkerkolben 30b zugeordneter Ansatz 53a, der auf den Hauptbremszylinderkolben 18a wirkt, ist zu einer zylindrischen Stange verringert. Diese Stange 53a ist abgedichtet aus einem Gehäuse 28b des Bremskraftverstärkers 9b herausgeführt. Im Bereich des Übergangs des stangenartigen An­ satzes 53a in den Verstärkerkolben 30b trägt der Verstärkerkolben einen Rückstellkolben 115. Der Rückstellkolben 115 hat einen größeren Durchmesser als der Verstärkerkolben 30b und trägt am Umfang wenigstens einen Dichtring 116. Der Rückstellkolben 115 ist mittels dieses Dichtrings 116 relativ zu einer zylindrischen Bohrung 117 abgedichtet und in dieser zylindrischen Bohrung 117 längsverschieb­ bar. Die zylindrische Bohrung 117 befindet sich in dem Gehäuse 28b und umschließt zwischen einer ortsfesten Endwand 120, die sich beim Hauptbremszylinder 3a befindet, und dem Rückstellkolben 115 eine Rückstellkammer 118. Angrenzend an die Endwand 120 geht von der zylindrischen Bohrung 117 ein Rückstellkammeranschluß 119 aus. Der Rückstellkammeranschluß 119 ist über ein erstes 2/2-Ventil 121, das normalerweise geschlossen und elektrisch in die Offenstellung steuerbar ist, mit der Verstärkerkammer 34a verbindbar. Durch Öffnen dieses 2/2-Ventils 121 ist Druck der Verstärkerkammer 34a in die Rückstellkammer 118 einleitbar. Ein weiteres 2/2-Ventil 122, das normalerweise offen und elektrisch schließbar ist, verbindet den Rückstellkammeranschluß 119 mit dem Vorratsbehälter 37 der Druck­ quelle 10. Wenn dieses 2/2-Ventil 122 geschlossen wird, kann durch Öffnen des 2/2-Ventils 121 mittels des Drucks der Verstärkerkammer 34a als Beaufschlagungsdruck für den Rückstellkolben 115 der Ver­ stärkerkolben 30b in Richtung seiner Ausgangsstellung verschoben werden. Alternativ könnte hierfür auch der Druck der Druckquelle 10 benützt werden.

Der Hilfszylinder 11b unterscheidet sich vom Hilfszylinder 11a gemäß der Fig. 3 lediglich dadurch, daß zwischen der Einlaßöffnung 66 und der Anschlußöffnung 72 kein Schließkörper 70 und demgemäß auch keine Ventilstange 69 und keine Schließfeder 71 vorgesehen sind. Im ordnungsgemäßen Verstärkungsbetrieb erfolgt deshalb die Abtrennung der ersten Sekundärkammer 64 von dem Hauptbremszylinder 3a allein mittels der als 2/2-Ventil ausgebildeten Blockierschutzventilan­ ordnung 12. Weitere Blockierschutzventilanordnungen 15 und 16, die schon beschrieben sind, befinden sich zwischen der Anschlußöffnung 72 und den hinteren Radbremsen 6 und 7. Insoweit ist schon erkenn­ bar, daß Blockierschutzbetrieb für die Hinterradbremsen 6 und 7 in gleicher Weise durchführbar ist, wie bei den vorangehend be­ schriebenen Ausführungsbeispielen.

Im Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 4 sind zwischen dem Druckan­ schluß 27 des Hauptbremszylinders 3a und den Vorderradbremsen 4 und 5 lediglich die bereits beschriebenen Radbremseauswahlventile 99 und 100 angeordnet. Zusätzlich ist der Druckanschluß 27 noch verbunden mit der zweiten Sekundärkammer 64a des Hilfszylinders 11b. Dadurch kann, wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3, der zweite Sekundärkolben 60d bei seiner Verschiebung ebenfalls Druckmittel­ mengen für die Vorderradbremsen 4, 5 liefern. Deshalb kann die für die Vorderradbremsen 6, 7 bestimmte Arbeitskammer 19a des Haupt­ bremszylinders 3a in erfindungswesentlicher Weise kurz ausgebildet werden.

Funktion des vierten Ausführungsbeispiels

Tritt an Vorderrädern Radblockiergefahr auf, so sorgt ein Steuer­ gerät 110d dafür, daß zunächst durch Schließen des Ventils 122 und durch Öffnen des Ventils 121 eine Gegenbeaufschlagung am Rückstell­ kolben 115 stattfindet. Dadurch erfolgt eine Verschiebung des Ver­ stärkerkolbens 30b in Richtung seiner Ausgangsposition, und auch der Hauptbremszylinderkolben 19a wandert in Richtung seiner Ausgangs­ position. Dadurch werden Bremsdrücke in den beiden Vorderradbremsen 4 und 5 absinken, sofern beide Radbremseauswahlventile geöffnet sind. Für den Fall, daß eine weitere Bremsdruckabsenkung notwendig ist, kann man den zweiten Sekundärkolben 60d in Richtung seiner Ausgangsposition bewegen. Während eines solchen Bremsdruckabsenkvor­ ganges in den beiden Vorderradbremsen 4 und 5 kann der Bremsdruck der Hinterradbremsen 6 und 7 aufrechterhalten werden durch Schließen der beiden Blockierschutzventilanordnungen 15 und 16, die den beiden Hinterradbremsen 6 und 7 vorgeordnet sind.

Ist nur in einer Vorderradbremse Bremsdruck abzusenken, so wird das Radbremseauswahlventil derjenigen Radbremse, deren Bremsdruck auf­ recht zu erhalten ist, vorübergehend geschlossen. Zum Wiederher­ stellen von Vorderradbremsdrücken wird die Rückstellbeaufschlagung des Rückstellkolbens 115 aufgehoben.

Die Art der Steuerung beziehungsweise Betriebsweise im Blockier­ schutzbetrieb für die beiden Hinterradbremsen 6 und 7 stimmt mit den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen überein. Wenn hierbei Druckabsenkungen in den Vorderradbremsen 4 und 5 vermieden werden sollen, so können die Radbremseauswahlventile 99 und 100 der Vorder­ radbremsen 4 und 5 geschlossen werden.

Nachteilig anwachsender Antriebsschlupf kann durch Ansteuerung der Ventile 12, 14, 15, 16 und 76 begrenzt werden. Es ist auch mittels Ansteuerung der Ventile 12, 14 und 76 das Fahrzeug bremsbar ohne fortgesetzte Betätigung des Bremspedals 8.

Claims (14)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem per Bremspedal be­ tätigbaren Hauptbremszylinder zur Versorgung von Radbremsen mit Bremsdruck, mit einem an eine hydraulische Druckquelle angeschlos­ senen hydraulischen Bremskraftverstärker, der ein mittels des Brems­ pedals betätigbares Bremsventil aufweist, mit wenigstens einem einen Hilfskolben aufweisenden Hilfszylinder, der primärseitig mit dem Bremsventil und sekundärseitig mit der wenigstens einen Radbremse verbunden ist, und mit einem dem Hilfszylinder zugeordneten Sperr­ ventil, das in der Normalstellung offen und im Bremskraftver­ stärkungsbetrieb geschlossen ist und dabei den Hilfszylinder und die wenigstens eine Radbremse vom Hauptbremszylinder trennt, und mit wenigstens einer Blockierschutzventilanordnung zwischen dem primär­ seitigen Anschluß des Hilfszylinders-und dem Bremsventil, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Hilfszylinder (11, 11a, 11b) den Hinterradbremsen (6, 7) zugeordnet und als ein Stufenzylinder mit einem Primärkolben (60a) und einem Sekundärkolben (60b) ausge­ bildet ist, der einen um ein vorgewähltes Druckverhältnis gegenüber dem Vorderradbremsdruck höheren Bremsdruck für die Hinterradbremsen liefert.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine den Hinterradbremsen (6, 7) zugeordnete Arbeits­ kammer (20) des Hauptbremszylinders (3, 3a) ein Volumen umfaßt, das im wesentlichen halb so groß ist wie die Summe der Volumina, die den Hinterradbremsen (6, 7) zur Erzeugung einer Vollbremsung zuzuführen ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrventil (12) als ein elektrisch steuerbares 2/2-Ventil ausgebildet und von einem Steuergerät (110, 110a, 110c, 110d) im Blockierschutzbetrieb schließbar ist.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elektrisch steuerbare Ventil (12) ausgebildet ist als ein Sitzventil mit einem Ventilsitz und einem Schließelement, wobei der Ventilsitz permanent an den Hauptbremszylinder (3, 3a) angeschlossen ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein elektrisch steuerbares 2/2-Ventil (76), das im nicht angesteuerten Zustand geschlossen ist, zwischen einer primärseitigen Anschlußöffnung (74) des Hilfs­ zylinders (11, 11a, 11b) und der Druckquelle (10) angeordnet ist und mittels des Steuergerätes (110, 110a, 110c, 110d) öffenbar ist zur Beaufschlagung des Primärkolbens (60a) zwecks automatischer Er­ zeugung von Bremsdrücken in den Hinterradbremsen (6, 7).

6. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke und eine rechte Hinterrad­ bremse (4, 5) je über ein elektrisch steuerbares Radbremseauswahl­ ventil (15, 16) an einen gemeinsamen Hilfszylinder (11, 11a, 11b) angeschlossen sind.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Vorderradbremsen (4) zuge­ ordnete Blockierschutzeinrichtung (17, 17a) zur links und rechts voneinander unabhängigen Bremsdruckmodulation Radbremseauswahlven­ tile (99, 100) besitzt, und daß zum Rückfördern von während Brems­ druckmodulationen aus den Vorderradbremsen (4, 5) ausgelassenem Druckmittel in den Hauptbremszylinder (3, 3a) eine für die Vorder­ radbremsen (4, 5) gemeinsame Rückförderpumpe als eine hydraulisch über eine elektrisch steuerbare Ventilanordnung (96, 98) antreibbare Hubkolbenpumpe ausgebildet ist.

8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Hubvolumen der Hubkolbenpumpe höchstens halb so groß ist wie das Volumen an Druckmittel, das für eine Vollbremsung auf griffiger Fahrbahn den Vorderradbremsen (4, 5) zuzuführen ist.

9. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (96) an eine Verstärkerkammer (33, 33a) des Bremskraftverstärkers (9, 9a, 9b) angeschlossen ist.

10. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung ein an den Hauptbremszylin­ der (3, 27) angeschlossenes erstes für alle vordere Radbremsen (4, 5) gemeinsames 2/2-Ventil (101) und in Richtung zu den Vorderrad­ bremsen (4, 5) nachgeordnet für jede Fahrzeugseite ein weiteres eigenes 2/2-Ventil (99 bzw. 100) aufweist, und daß ein als Eingang der Rückförderpumpe (77) dienender Anschluß (89) zwischen den drei 2/2-Ventilen (99, 100, 101) angeschlossen ist und ein als Ausgang dienender Anschluß (90) der Rückförderpumpe (77) mit dem Hauptbrems­ zylinder (3, 27) kommuniziert.

11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stufenkolben des Hilfszylinders (11a) einen zusätzlichen Stufenkolben (60d) hat und eine diesem Stufenkolben (60d) zugeordnete zusätzliche sekundärseitige Einlaßöffnung (66a), und daß im Hubbereich dieses Stufenkolbens (60d) ein Hubvolumen vorgesehen ist, das im wesentlichen halb so groß ist wie das Volumen an Druckmittel, das für eine Vollbremsung auf griffiger Fahrbahn in die Vorderradbremsen (4 und 5) zu drücken ist, und daß die zusätz­ liche sekundärseitige Einlaßöffnung (66a) mit dem den Vorderrad­ bremsen (4 und 5) zugeordneten Druckanschluß (27) des Hauptbrems­ zylinders (3) kommuniziert.

12. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Vorderradbremsen (4, 5) zugeordnete Arbeitskammer (21a) ein Volumen umfaßt, das im wesentlichen halb so groß ist wie die Summe derjenigen Volumina, die den Vorderradbremsen (4, 5) zur Erzeugung einer Vollbremsung zuzuführen ist.

13. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben des Hilfszylinders (11b) einen zusätzlichen Stufenkolben (60d) hat und diesem zuge­ ordnet eine zusätzliche sekundärseitige Einlaßöffnung (66a), und daß im Hubbereich dieses Stufenkolbens (60d) ein Hubvolumen vorgesehen ist, das im wesentlichen halb so groß ist wie das Volumen an Druck­ mittel, das für eine Vollbremsung auf griffiger Fahrbahn in die Vorderradbremsen (4 und 5) zu drücken ist, daß die zusätzliche sekundärseitige Einlaßöffnung (66a) mit dem Hauptbremszylinder (3a, 27) kommuniziert, daß dem hydraulischen Bremskraftverstärker (9b) für den Blockierschutzbetrieb eine Rückstellkammer (118) und ein in dieser verschiebbarer Rückstellkolben (115) zugeordnet sind, daß in die Rückstellkammer (118) mittels einer zusätzlichen Blockierschutzventilanordnung (121, 122) Druckmittel einleitbar ist zur wenigstens teilweisen Zurückstellung des Verstärkerkolbens (30b) in Richtung seiner Ausgangsstellung, und daß zwischen dem Haupt­ bremszylinder (3a) und den Vorderradbremsen (4 und 5) elektrisch sperrbare Radbremseauswahlventile (99, 100) angeordnet sind.

14. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellkammer (118) mittels der zusätz­ lichen Blockierschutzventilanordnung (119, 120) an die Verstärker­ kammer (34a) anschließbar ist, und daß der in der Rückstellkammer (118) verschiebbare Rückstellkolben (115) einen größeren Durchmesser aufweist als der Verstärkerkolben (30a).