JP2000504811A - 組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、特に自動車のための組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置に関する。この組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置は、液圧でブレーキをかけることができる組み合せ式常用兼駐車ブレーキ（３０）を備え、このブレーキは機械式ロック装置（４６，４７）を備えている。この機械式ロック装置（４６，４７）は電気的に操作可能であり、それによって液圧でかけられる組み合せ式常用兼駐車ブレーキ（３０）の駐車機能を簡単に満たす。

Description

【発明の詳細な説明】 組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 本発明は、請求項１の上位概念に記載した、液圧でブレーキをかけられる、特 に自動車のための組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置に関する。 このような組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置はドイツ連邦共和国特許出願第 １９５０２９２７．５号明細書によって知られている。 このブレーキの場合、ブレーキングは両操作モード（常用モードと駐車モード ）で液圧的に行われる。駐車ブレーキングの場合、ブレーキは常用圧力よりも高 い圧力衝撃でロックされる。駐車ブレーキをゆるめるためにも、独立エネルギー 源によって加えられる圧力衝撃が必要である。常用ブレーキ圧力範囲よりも高い この圧力衝撃は、ブレーキピストンシールリングの通気機能に悪影響を与える。 高い圧力によってブレーキキャリパが膨張し、ブレーキをかけるときにシールリ ングとブレーキピストンが相対運動する。このスリップにより、シールリングは ブレーキの負荷解除およびロック解除状態で、元の位置に戻らない。その際、不 利な残留トルクが生じる。常用ブレーキ圧力範囲よりも非常に高い圧力衝撃によ る駐車ブレーキのロックおよび解放の他の欠点は、この圧力衝撃によるブレーキ の付加的な損傷にある。ヴェーラー(Woehler)線の傾斜が平らであればあるほど 、付加的な損傷は大きくなる。その結果、設計疲労強度が確実に得られないかあ るいはブレーキを大幅に補強しなければならない（重量の増大）。 常用ブレーキングのために液圧操作装置が設けられ、駐車ブレーキとして機械 式操作のロック装置が設けられている組み合せ式常用兼駐車ブレーキが知られて いる。この装置は、各ブレーキのために液圧供給管路のほかに、付加的なブレー キケーブルを設けなければならないという欠点がある。これは材料コストと製作 コストを高める。更に、ブレーキケーブルはブレーキを車両に組み込んだ後で初 めて取付け可能である。この取付けは一般的に、特別な専門ブレーキメーカーで はなく、自動車メーカーによって行われる。自動車メーカーは組立コストが高く なるという欠点のほかに、誤組立の危険をこうむる。 更に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０５５９０号公報により、常用ブ レーキングが液圧で行われ、駐車ブレーキングが電動機式操作ユニットによって 補助されるブレーキ装置が知られている。ブレーキペダルの位置に直接作用し、 駐車ブレーキングの際に加えられる力を運転者が加える必要がないこのような電 動機式操作ユニットは、付加的な構造的コストを必要とする。その結果、付加的 な費用がかかる。 そこで、本発明の課題は、請求項１の上位概念に記載したブレーキ装置から出 発して、法律的な要求を満たすと共に、駐車ブレーキ機能が簡単かつ低コストで 達成されるように、組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置を改良することである。 この課題は本発明に従い、液圧でブレーキをかけられる車輪ブレーキが、電気 的に操作可能なロック装置によって、ブレーキをかける方向と反対方向にロック 可能であることによって解決される。本発明の有利な実施形では、電気的に作動 停止可能な機械式ロック装置は、組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置の圧力上昇 によって始動し、それによって車輪ブレーキはブレーキをかけた位置にロックさ れる。常用兼駐車ブレーキのこのような実施形のために、機械式ロック装置の電 気式作動停止は、常用ブレーキングの場合には、制動灯スイッチの位置によって 制御可能である。常用ブレーキングの際のロック装置の作動停止は好ましくは、 常用ブレーキの操作後時間ｔの間維持されると、車輪ブレーキが完全に動作解除 されるので有利である。 本発明の有利で簡単な実施形では、ロック装置が一方向に作用する機械式ロッ ク装置として形成され、このロック装置は車輪ブレーキをかける方向への移動を 許容し、反対方向への移動を阻止する。 このような係止装置は、鋸歯係止部を有するレールと係止爪を備えた形状補完 的な形に形成可能であるかあるいは互いに平行に移動可能な２本のレールと係止 体を備えた摩擦連結的な形に形成可能である。この係止体はレールの間のくさび 状の中間室内に配置され、係止方向へのレールの運動時に締付け作用を生じる。 駐車ブレーキのための第２の操作方法に関する法律的な要求を満足するために 、駐車ブレーキの液圧操作は常用ブレーキ装置から切り離した手または足で操作 可能なブレーキ圧力発生器（例えば第２のブレーキペダル、レバー）を用いて運 転者の筋力で行われるかあるいは独立エネルギー操作機構によって行われる。そ の際、両操作法のために、運転者が駐車ブレーキを始動し調節できるようにする ことが必要である。 独立エネルギーによる駐車ブレーキの操作は請求項９〜１２に従っていろいろ な方法で行われ、好ましくはブレーキ装置に既に存在する電気的に制御可能なエ ネルギー源（例えば倍力装置、液圧ポンプ、プランジャ駆動装置、電気式弁を備 えたアキュムレータ）を使用する。その際、独立エネルギー源が互いに分離され た２つの液圧式ブレーキ回路に作用し、一方のブレーキ回路の故障時に非常駐車 レーキングを可能にすると有利である。常用ブレーキ圧力発生器と独立エネルギ ー源がロック装置を備えた車輪ブレーキに作用すると、このブレーキ回路の故障 時に、非常用駐車ブレーキ機能のための他のブレーキ回路のＡＢＳ弁／ＴＣＳ（ ＡＳＲ）弁がブレーキ液量を節約するために利用可能である。 独立エネルギー操作の場合の駐車ブレーキ力の調節は好ましくは、電気スイッ チの操作時間を介して行われる。他方では、所望のブレーキ圧力を直接デジタル 式またはアナログ式に入力することによって、調節を行うことができる。 他の有利な実施形では、機械式ロック装置は非常用レバーを備えている。ロッ ク装置はこの非常用レバーを介して非常用工具セットによって停止可能である。 このような非常用レバーは好ましくは、一方向に作用する車輪ブレーキの係止装 置に機械的に直接連結され、ブレーキの非常時ロック解除を可能にする。 本発明の他の実施形では、締付けられたピストン位置のロックが、自動的な無 段の調節装置によって機械的に達成される。この機械式ロック装置の作動開始は 、電気回路を用いて電磁式に行われる。この電気回路は電気的なスイッチによっ て独立して操作可能である。それによって、標準的な常用ブレーキ圧力範囲での 駐車ブレーキの使用が可能となる。この場合、例えばポンプまたはアキュムレー タを必要する独立エネルギー源は不要である。 本発明の有利な実施形では、調節装置が調節ナットと、運動伝達ねじを有する 調節スピンドルを備えている。この運動伝達ねじは特にブレーキピストンの内部 に配置されている。摩擦クラッチは好ましくは調節ナットと、ブレーキケーシン グ内に配置した摩擦円錐体によって形成されている。 他の有利な実施形では、電磁石がブレーキケーシング内に配置され、電磁石の アーマチュアが調節ナットに固定連結されている。 更に、電磁石の巻線がブレーキケーシング蓋の円筒状突出部内に配置され、か つ円錐体がブレーキケーシング蓋の円筒状突出部に形成されていると合目的であ ることが判った。 調節ネットは好ましくは、位置決めのために２個のアキシャル軸受を備え、こ のアキシャル軸受の一方はばねを介してブレーキケーシングに支持されている。 ブレーキペダルの不意の操作による駐車ブレーキの作動解除を回避するために 、有利な実施形では、電気的なリレーが設けられている。制動灯スイッチの操作 時に電磁石が閉鎖されるように、このリレーは電磁石の作動時に開放される。あ るいは、制動灯スイッチの操作時に通常時開放弁に給電されるように、電磁石の 作動時にリレーが開放される。この通常時開放弁は駐車ブレーキを液圧供給部か ら遮断する。そのために、他の実施形では、切換えスイッチが設けられ、この切 換えスイッチはそのオン状態で制動灯スイッチの操作時に電磁石／通常時開放弁 に給電する。 本発明の実施の形態が７つの図に示してある。次に、この実施の形態について 説明する。 図１は機械式ロック装置を備えたドラムブレーキの側面図、 図２は図１のドラムブレーキの機械式ロック装置の部分拡大図、 図３は摩擦連結的にロックする係止装置の原理図、 図４は自動車用組み合せ式常用件と駐車ブレーキ（スポットタイプディスクブ レーキ）の断面図、 図５は独立制御式ブレーキ倍力装置を介して駐車ブレーキを独立エネルギーで 操作する、組み合せ式常用と駐車ブレーキ装置を示す図、 図６はＴＣＳポンプによって駐車ブレーキを独立エネルギーで操作する、組み 合せ式常用兼駐車ブレーキ装置を示す部分図、そして 図７は駐車ブレーキが電気駆動のプランジャを介して独立エネルギーで操作さ れる、組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置を示す図である。 図１，２に示した非サーボドラムブレーキ（シンプレックスドラムブレーキ） １は、ブレーキドラム２内に配置された２個のブレーキシュー３，４を備えてい る。このブレーキシューはブレーキング時に、液圧によって付勢されるホイール ブレーキシリンダ５によってブレーキドラム２に押し付け可能である。その際、 ブレーキシュー３，４は一端で、それぞれ押圧片６の支持面の回りに揺動可能で あり、他端（第２の端部）においてホイールブレーキシリンダ５によって拡開可 能である。この第２の端部において、ブレーキシュー３，４はそれぞれ、固定さ れた支点７，８の回りに支承されたレバー９，１０に揺動可能に連結されている 。このレバー自体は機械式ロック装置１１に揺動可能に枢着されている。この機 械式ロック装置１１は図２に従って、一方向に作用する機械式係止装置１２とし て形成されている。この係止装置は鋸歯係止部１３を有するレールと、係止爪１ ４とからなっている。レール１３と係止爪１４をレバー９，１０に連結すること により、ブレーキシュー３，４の送り運動（近接運動）が適当な伝達比で係止装 置１２に伝達される。定置されて支持されたばね１５によって予付勢された係止 爪１４はレール１３の鋸歯係止部に係合し、レール１３と係止爪１４の相対運動 を、ブレーキシュー３，４の締付け方向においてのみ許容する。反対方向では係 止装置１２はロックされる。それによって、液圧で締付けられるドラムブレーキ １のゆるみが防止される。更に、係止装置１２の係止爪１４は巻線１８を有する 電気的なユニット１７を介して電気的に作動させることが可能である。巻線１８ に電流が流れると、係止爪１４は図２において上側に移動し、レール１３の鋸歯 係止部との係合を解除する。これは、係止装置１２の作動を停止することになる 。機械式係止装置１２は常用ブレーキ操作の度に働かなくなり、ブレーキペダル の操作後時間ｔの間そのままである。それによって、機械式ロック機構を備えた 車輪ブレーキは完全に停止される。これは、制動灯スイッチの位置によって電気 ユニット１７を制御することによって達成可能である。駐車ブレーキ操作の際に 、係止装置１２は停止するときに、車輪ブレーキ１を液圧締付け状態でロックす る。機械式ロック装置１２が停止するときに、駐車ブレーキは作動解除される。 ブレーキの液圧操作は駐車ブレーキ作動解除時よりも幾分高い値で行われる。そ れによって、係止装置１２に小さな力を加えて、ロックを解除することかできる 。 係止装置１２は更に、非常用レバー１９を備えている。電気的エネルギー供給 装置の故障時に、非常用レバーは非常用工具セットを用いてレール１３と係止爪 １４を係合解除し、それによってロックを解除する。非常時にロック解除するた めのこのような非常用レバー１９は、機械的および電気的に操作可能である。こ の場合、電気的な操作は第２の電気エネルギー源を必要とする。 駐車ブレーキの第２の操作方法に対する法律的な要求を満足するためには、運 転者の筋力で手または足によって操作可能な他のブレーキ圧力発生器（例えば第 ２のブレーキペダル、レバー）を介してあるいは運転者によって起動および調節 可能な独立エネルギー（外部エネルギー）操作機構を介して、駐車ブレーキの液 圧的な締付けを行わなければならない。 運転者は、電気的なスイッチの操作を介してあるいは点火装置のスイッチを切 ることにより、駐車ブレーキが働いていることを、電子回路に通知する。この電 子回路は係止装置１２の電気ユニット１７への電流供給を制御する。駐車ブレー キの締付け力の調節は筋力操作時に第２のブレーキ圧力発生器の操作力の変更に よって行われ、スイッチによる操作時に操作時間（時間による積分）によってあ るいは駐車ブレーキへの所望なブレーキ圧力強さの直接的なデジタルまたはアナ ログ式入力によって行われる。 係止が一方向に行われる形状補完的な機械式係止装置１２と同様に、図３に示 した摩擦連結的な機械式係止装置も考えられる。この係止装置は対向する２つの 面２０，２１を持っている。この面はくさび状の中間室２２を形成している。こ の中間室内に円筒状の係止要素２３が配置されている。この係止要素はブレーキ の締付け方向１６においてのみ両面２０，２１の相対的な平行スライドを可能に する。反対方向では、円筒状の係止要素２３はくさび状に先細になっている中間 室２２内に移動し、係止装置１２の摩擦連結な締付け固定を行う。 図４に示した組み合せ式常用兼駐車ブレーキ３０は、ブレーキ支持体３１とブ レーキケーシング３２を備えている。このブレーキケーシングはブレーキディス ク３３の外側エッジと、ブレーキディスク３３の両側に配置された２個のブレー キパッド３４，３５を取り囲んでいる。ブレーキケーシング３２はその内側に、 ブレーキシリンダ３６を形成している。このブレーキシリンダはブレーキピスト ン３７を軸方向に摺動可能に収容している。ブレーキシリンダ３６とブレーキピ ストン３７の間に形成された室内には、ブレーキ液を供給することができるので 、ブレーキピストン３７をブレーキディスク３３の方へ軸方向に摺動させるブレ ーキ圧力が発生する。それによって、ブレーキパッド３５はブレーキディスク３ ３に押し付けられる。この場合、反作用としてブレーキケーシング３２が反対方 向に摺動し、それによってブレーキパッド３４がブレーキディスク３３に押し付 けられる。 ブレーキピストン３７とブレーキシリンダ３６の間には、シールリング３８が 設けられている。このシールリングはブレーキングが行われた後で、ブレーキピ ストン３７を再び幾分引き戻し（ロールバックシール）、それによってパッド保 持ばね３９を介してブレーキピストン３７に連結されたブレーキパッド３５を一 緒に移動させる。調節装置はブレーキピストン３７の底４０に固定連結されたね じスピンドル４１を備えている。このねじスピンドルはブレーキディスク３３か ら離れるように軸方向に延び、調節ナット４２を支持している。この調節ナット ４２の両側にはアキシャル軸受４３，４４が設けられている。このアキシャル軸 受は調節ナット４２の段差部に配置されている。調節ナット４２はブレーキディ スク３３の側が、ブレーキケーシング３２に固定連結された保持要素４５によっ て保持されている。この保持要素は調節ナット４２とアキシャル軸受４４を外側 から取り囲んでいる。 調節ナット４２の外側に形成された円錐状摩擦面４６と、ケーシングに固定さ れた摩擦面４７によって、円錐クラッチが形成される。 ブレーキケーシング３２はねじを有する開口４８を備えている。この開口はね じ込まれたケーシング蓋４９によって閉鎖されている。ケーシング蓋４９には、 ブレーキ液用の供給口５０が設けられている。ケーシング蓋４９は更に、円筒状 の突出部５１を備えている。この突出部はブレーキシリンダ３６の内部まで延び ている。円筒状の突出部はその前端部に、ケーシング固定の摩擦面を形成してい る。突出部の外面には保持要素４５が固定されている。 円筒状の突出部５１の内部には更に、電磁石５２が設けられている。その際、 巻線５３はケーシング蓋４９の底面とアーチュアガイド５４の間に設けられ、軸 方向に移動しないように固定されている。電磁石５２のアーマチュア５５は調節 ナット４２の円筒状突出部５７に固定連結されている。 次に、組み合せ式常用兼駐車ブレーキの作用について説明する。常用ブレーキ としての操作モードでは、ブレーキピストン３７は標準ディスクブレーキの場合 のように液圧によってブレーキパッド３４，３５に押し付けられる。その際、調 節ナット４２は調節スピンドル４１の摺動によって回転運動する。調節ナット４ ２の位置決めは両アキシャル玉軸受４３，４４によって行われる。締付け時に付 勢されるピストン側の軸受４４はケーシングに直接支持され、ブレーキ解除によ って付勢される後側の軸受４３は圧縮ばね５６を介してケーシングに支持されて いる。 駐車ブレーキとしての操作モードでは、常用ブレーキとしての操作モードの場 合と同様に、ブレーキピストン３７が液圧によってブレーキパッド３４，３５に 押し付けられ、締付け力を発生する。必要な締付け力に達した後で、運転者はス イッチを操作する。それによって、電磁石５２が作動する。この電磁石５２は調 節ナット４２を後側のアキシャル軸受４３の圧縮ばね５６に抗して円錐クラッチ のケーシング固定の摩擦面に引き寄せる。それによって、摩擦クラッチが作用す る。液圧の低下は先ず最初に、調節スピンドルと調節ナットとの間の機械的な遊 びを補正する。それによって、小さな予付勢損失が生じる。従って、液圧が更に 低下すると、ブレーキピストン３７の軸方向の摺動はもはや不可能である。ブレ ーキピストン３７の軸方向の摺動は調節スピンドル４１を介して常に調節ナット ４２を回転運動させることになる。しかし、この回転運動は閉じた円錐クラッチ によって変わる。ブレーキピストン３７は調節スピンドル４１と調節ナット４２ を介してブレーキケーシングに支持されている。それによって、駐車ブレーキは ロックされる。 駐車ブレーキをゆるめるために、締付け力に対応する液圧が加えられる。それ によって、円錐クラッチが負荷解除され、後側のアキシャル軸受４３の予圧縮さ れた圧縮ばね５６が調節ナット４２を前方へ摺動させる。従って、摩擦クラッチ が開放する。ばね力が運動伝達ねじ内の摩擦力よりも大きいので、調節ナット４ ２の回転時に、ブレーキピストン３７は負荷解除された元の静止位置に戻ること ができる。正常な空隙機能は小さな圧力を使用することによって与えられる。圧 縮ばね５６は調節ナット４２をこの連動解除位置に保持し、常用ブレーキとして の操作モードは電磁石の次の作動まで続く。 ブレーキペダルの不意の操作によって駐車ブレーキがゆるまないようにするた めには、いろいろな合目的な解決策がある。第１の実施の形態の場合には、電磁 石を作動させた後で、電気的リレーが作動し、制動灯スイッチの操作時に電磁石 に給電する。それによって、摩擦クラッチは常時閉じている。適当な液圧を上回 ることによって、駐車ブレーキの締付け力が増大する。閉じた摩擦クラッチは勿 論、液圧の低下時に締付け力の低下を阻止する。 他の変形例の場合、電磁石の起動時に、電気的なリレーが作動し、制動灯スイ ッチの操作時に、通常時開放弁に給電する。この弁は閉じた状態で、液圧供給部 から駐車ブレーキを遮断する。 他の実施の形態の場合には、前述の電気的なリレーが切換えスイッチによって 置き換え可能である。この切換えスイッチはオン状態で、制動灯スイッチが操作 されるときに常に、磁石／通常時開放弁に給電する。それによって、駐車ブレー キとしての運転モードのときに、ブレーキペダルを操作すると、締付け力が増大 するだけであり、低下しない。 図５〜７は組み合せ式常用兼駐車ブレーキの実施の形態を原理的に示している 。この場合、駐車ブレーキの液圧上昇のために、電気的に制御され調節可能な独 立エネルギー源（外部エネルギー源）が使用される。 図５に示した組み合せ式常用兼駐車ブレーキ６０は、分離した２つのブレーキ 回路６１，６２を備えている。この場合、ダイアゴナル回路分割構造として形成 されている。各々のブレーキ回路６１，６２はそれぞれ１個の前輪ディスクブレ ーキ６３，６４と後輪ドラムブレーキ６５，６６に接続されている。その際、後 輪ドラムブレーキ６５，６６は、例えば上記種類の、電気的に操作可能な機械式 ロック装置（ＶＶ）１１を備えた組み合せ式常用兼駐車ブレーキである。常用ブ レーキの場合、液圧上昇は運転者によって直接操作される操作ユニット６７を介 して行われる。この操作ユニットは足踏みペダルとブレーキ倍力装置とマスター シリンダと圧力媒体用貯蔵容器とからなっている。更に、常用ブレーキングの度 に、特に制動灯スイッチ（ＢＬＳ）の位置を監視する電子コントロールユニット （ＥＣＵ）はその都度電気的な信号を機械式ロック装置１１に送る。この信号は 常用ブレーキングの際にロック装置１１の作動を停止する。 駐車ブレーキングは電気的に独立制御される調節可能なブレーキ倍力装置ＢＫ Ｖ（例えばブレーキ補助装置、スマートブースタ、電気式倍力装置、電気流体式 倍力装置）を利用することによって行われる。このブレーキ倍力装置は操作ユニ ット６７を介して中央から両ブレーキ回路６１，６２に作用する。駐車ブレーキ は運転者による駐車ブレーキスイッチ（ＦＳＢスイッチ）の操作によって始動お よび調節される。この駐車ブレーキスイッチは入力信号を電子制御ユニットＥＣ Ｕに伝達する。この場合、ＥＣＵは独立制御式ブレーキ倍力装置を介して、駐車 ブレーキの液圧締付けを電気的に調節し、電気的信号によって後輪ドラムブレー キ６５，６６のロック装置１１を始動する。それによって、締付けられるブレー キが機械的にロックされる。それと同様に、駐車ブレーキの始動を電気回路の信 号によって行うことができる。この回路は点火装置に接続されているので、点火 装置のスイッチを切ったときに、後輪ドラムブレーキ６５，６６は締付けられ、 ロックされる。更に、ブレーキ回路６１，６２のダイアゴナル分割により、両ブ レーキ回路６１，６２が故障したときにも、非常時駐車ブレーキングが可能であ る。 図６は還流原理に従ってＡＢＳを備えた組み合せ式常用兼駐車ブレーキの一部 を示している。常用兼駐車ブレーキの原理的な機能は、図５に示したブレーキ装 置とほぼ同一である。この場合、独立エネルギー操作機構として、電気的に独立 制御可能な液圧ポンプ７０（例えばＴＣＳポンプ）が使用される。駐車ブレーキ ングの際、液圧ポンプ７０は独立制御される図５のブレーキ倍力装置と同様に、 ＥＣＵによって制御され、ドラムブレーキ７１の独立圧力上昇のために、液圧操 作式切換え弁ＨＵＶ（ＴＣＳ弁）とマスターシリンダを経て貯蔵容器から圧力媒 体を吸込み、電気的に操作可能なロック装置１１を備えた組み合わせられたドラ ムブレーキ７１に供給される。それと平行して、ＥＣＵロック装置１１を電気的 に始動し、通常時開放弁７２に給電して閉じる。それによって、貯蔵容器への圧 力媒体の逆流が阻止される。図６の二回路式ブレーキ装置では、液圧ポンプ７０ は駐車ブレーキングの際に独立圧力上昇のために、各々の回路にとって個別的に 利用される。同様に、両ブレーキ回路の中央から駐車ブレーキングの際の独立圧 力上昇のために、液圧ポンプを使用することができる。 図７には、組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置６０が示してある。このブレー キ装置はＡＢＳを備え、黒−白−回路分割式の分離された２つのブレーキ回路８ ０，８１を有する。第１のブレーキ回路８０は前輪ディスクブレーキ８２，８３ に液圧的に接続され、第２のブレーキ回路８１は後輪ドラムブレーキ８４，８５ に液圧的に接続されている。この後輪ドラムブレーキは、組み合せ式常用兼駐車 ブレーキとして、電気的に操作可能な機械式ロック装置１１を備えている。その 際、常用ブレーキと駐車ブレーキの始動および操作は、上記のブレーキ装置とほ ぼ同様に行われる。独立エネルギー源として、電気的に制御可能なプランジャ８ ６が使用される。このプランジャはＡＢＳコントロールのためにブレーキ装置の 後車軸ブレーキ回路８１に取付けられている。勿論、プランジャ８６の代わりに 、図示していないアキュムレータ（例えばばね式アキュムレータ、ガス式アキュ ムレータ）を使用することができる。このアキュムレータは電気式弁を介して制 御される。その際、プランジャまたはアキュムレータは、独立圧力上昇のために 車輪毎または回路毎に使用可能である。駐車ブレーキングの際、プランジャ８６ はＥＣＵによって調節され、電気的に制御され、そして組み合せ式後輪ドラムブ レーキ８４，８５内に液圧の独立圧力上昇を生じる。更に、貯蔵容器への圧力媒 体逆流を阻止するために、ＥＣＵは通常時開放弁８７を閉じ、後輪ドラムブレー キ８４，８５のロック装置１１を始動する。後車軸ブレーキ回路８１が故障した ときに、非常時駐車ブレーキ操作を行うことができるようにするために、前輪ブ レーキ回路８０には、各々の車輪のために、逆止弁を持たない通常時開放弁８８ が設けられている。非常時駐車ブレーキ操作を行うために、前輪ブレーキ回路８ ０は操作ユニット６７を経て液圧で付勢され、締付けられた前輪ディスクブレー キ８２，８３はその都度、給電されて閉じた通常時開放弁８８によって前輪ブレ ーキ回路８０から切り離される。それによって、前輪ブレーキは液圧的にロック される。 図７のブレーキ装置は更に、ペダル位置を監視し、ＥＣＵに伝えるセンサを備 えている。それによって、電子装置はＡＢＳコントロールの間ブレーキペダル操 作が変更されることを認識する。 ここで説明した実施の形態の他に当然、電気的に独立制御される独立エネルギ ー源を駐車ブレーキングのために使用する、他の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ 装置が可能である。 参照符号リスト １ 非サーボドラムブレーキ ２ ブレーキドラム ３，４ ブレーキシュー ５ 車輪ブレーキシリンダ ６ 押圧片 ７，８ 固定された支点 ９，１０ レバー １１ ロック装置（ＶＶ） １２ 係止装置 １３ 鋸歯係止部を備えたレール １４ 係止爪 １５ ばね １６ 締付け方向 １７ 電気ユニット １８ 巻線 １９ 非常用レバー ２０，２１ 面 ２２ くさび状中間室 ２３ 円箇状係止要素 ３０ 組み合せ式常用兼駐車ブレーキ ３１ ブレーキ支持体 ３２ ブレーキケーシング ３３ ブレーキディスク ３４ ブレーキパッド ３５ ブレーキパッド ３６ ブレーキシリンダ ３７ ブレーキピストン ３８ シールリング ３９ パッド保持ばね ４０ 底 ４１ ねじスピンドル ４２ 調節ナット ４３ アキシャル軸受 ４４ アキシャル軸受 ４５ 保持要素 ４６ 摩擦面（ナット） ４７ 摩擦面（ケーシング） ４８ 開口 ４９ ケーシング蓋 ５０ 供給口 ５１ 円筒状突出部 ５２ 電磁石 ５３ 巻線 ５４ アーマチュアガイド ５５ アーマチュア ５６ 圧縮ばね ５７ 調節ナットの円筒状突出部 ６０ 組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 ６１，６２ 液圧ブレーキ回路 ６３，６４ 前輪ディスクブレーキ ６５，６６ 後輪ドラムブレーキ ６７ 操作ユニット ７０ 独立制御可能な液圧ポンプ ７１ 組み合せ式ドラムブレーキ ７２ 通常時開放弁 ８０ 前車軸ブレーキ回路 ８１ 後車軸ブレーキ回路 ８２，８３ 前輪ディスクブレーキ ８４，８５ 後輪ドラムブレーキ ８６ プランジャ ８７ 通常時開放弁 ８８ 逆止弁なしの通常時開放弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＪＰ，ＫＲ，Ｕ Ｓ (72)発明者 シュミット・シュテファン ドイツ連邦共和国、Ｄ―65343 エルトヒ レ、ゾンネンベルクストラーセ、12アー (72)発明者 ノイマン・ウルリッヒ ドイツ連邦共和国、Ｄ―64380 ロスドル フ、リングストラーセ、76 (72)発明者 ファイゲル・ハンス―イエルク ドイツ連邦共和国、Ｄ―61191 ロスバッ ハ、アーホルンリング、66 (72)発明者 シール・ロタール ドイツ連邦共和国、Ｄ―65719 ホーフハ イム、アン・デア・ターン、16 (72)発明者 クライン・アンドレアス ドイツ連邦共和国、Ｄ―61350 バート・ ホムブルク、ガルテンフェルトストラー セ、26

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．液圧でブレーキをかけることができる少なくとも１個の組み合せ式常用兼駐 車ブレーキ（１，３０）を備え、このブレーキが液圧で締付けられた状態で機械 的にロック可能である、特に自動車のための組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 （６０）において、ロック装置（１１）が、車輪ブレーキをかける部品を、ブレ ーキをかける方向（１６）と反対方向に機械的に直接ロックすることができ、か つ電気的に操作可能であることを特徴とする組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 。 ２．組み合せ式常用兼駐車ブレーキ（１）の機械式ロック装置（１１）が、ブレ ーキ装置の圧力上昇によって始動され、かつ電気的に停止可能であることを特徴 とする請求項１記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 ３．機械式ロック装置（１１）の電気的な停止が、制動灯スイッチの位置によっ て制御可能であることを特徴とする請求項２記載の組み合せ式常用兼駐車ブレー キ装置。 ４．ロック装置（１１）が一方向に作用する機械式係止装置（１２）を備えてい ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車 ブレーキ装置。 ５．係止装置（１２）が鋸歯係止部（１３）を備えたレールと、それに関連する 係止爪（１４）を備えていることを特徴とする請求項４記載の組み合せ式常用兼 駐車ブレーキ装置。 ６．係止装置（１２）がドラムブレーキ（１）のブレーキシュー（３，４）の間 に配置され、レール（１３）と係止爪（１４）が回転可能に支承されたレバー（ ９，１０）を介してブレーキシュー（３，４）に機械的に枢着されていることを 特徴とする請求項５記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 ７．駐車ブレーキの液圧操作が、常用ブレーキ装置から独立した独自のブレーキ 圧力発生器を用いて筋力によって行われることを特徴とする請求項１〜６のいず れか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 ８．組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置が二回路ブレーキ装置として形成され、 駐車ブレーキが独立エネルギー操作機構を用いて運転者によって始動および調節 可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の組み合せ式常 用兼駐車ブレーキ装置。 ９．駐車ブレーキの独立エネルギー操作が独立制御可能なブレーキ倍力装置によ って中央から両ブレーキ回路で行われることを特徴とする請求項８記載の組み合 せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 10．駐車ブレーキの独立エネルギー操作が電気的に制御可能な液圧ポンプによっ て回路の中央であるいは回路毎に行われることを特徴とする請求項８記載の組み 合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 11．駐車ブレーキの独立エネルギ一操作が電気制御可能なプランジャを介して車 輪毎にあるいは回路毎に行われることを特徴とする請求項８記載の組み合せ式常 用兼駐車ブレーキ装置。 12．駐車ブレーキの独立エネルギー操作が、少なくとも１個のガスアキュムレー タまたはばねアキュムレータを介して行われ、このアキュムレータが電気式弁に よって制御されることを特徴とする請求項８記載の組み合せ式常用兼駐車ブレー キ装置。 13．駐車ブレーキが電気スイッチの操作時間によって調節可能であることを特徴 とする請求項８〜１２のいずれか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装 置。 14．駐車ブレーキ力が所望のブレーキ圧力の強さのデジタル式またはアナログ式 入力によって調節可能であることを特徴とする請求項８〜１２のいずれか一つに 記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 15．機械式ロック装置（１１）が非常用レバー（１９）を用いて非常用工具セッ トによって作動停止可能であることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一つ に記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 16.組み合せ式常用兼駐車ブレーキ（３０）が機械式係止装置、特に摩擦クラッ チを備えた調節装置を備え、調節装置の係止装置（４６，４７）を操作可能な電 磁石（５２）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の組み合せ式常用 兼駐車ブレーキ装置。 17．調節装置が調節スピンドル（４１）と運動伝達ねじを有する調節ナット（４ ２）を備え、この運動伝達ねじが特にブレーキピストン（３７）の内部に設けら れていることを特徴とする請求項１６記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 。 18．摩擦クラッチが調節ナット（４２）と、ブレーキケーシング内に固定配置さ れた摩擦円錐体（４７）によって形成されていることを特徴とする請求項１７記 載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 19．電磁石（５２）がブレーキケーシング内に配置されていることを特徴とする 請求項１５〜１８のいずれか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 20．電磁石（５２）のアーマチュア（５５）が調節ナット（４２）に固定連結さ れていることを特徴とする請求項１７記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置 。 21．電磁石（５２）の巻線（５３）がブレーキケーシング蓋（４９）の円筒状突 出部（５１）に配置されていることを特徴とする請求項１６〜２０のいずれか一 つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 22．摩擦円錐体（４７）がブレーキケーシング蓋（４９）の円筒状突出部（５１ ）に形成されていることを特徴とする請求項１８記載の組み合せ式常用兼駐車ブ レーキ装置。 23．調節ナット（４２）が位置決めのための２個のアキシャル軸受（４３，４４ ）を備え、このアキシャル軸受の一方が圧縮ばね（５６）を介してブレーキケー シング（３２）に支持されていることを特徴とする請求項１６〜２２のいずれか 一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 24．電気的なリレーが設けられ、制動灯スイッチの操作時に電磁石（５２）が閉 じるように、電磁石の始動時にリレーが切換えられることを特徴とする請求項１ ６〜２３のいずれか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 25．電気的なリレーが設けられ、制動灯スイッチの操作時に通常時開放弁に給電 されるように、電磁石の始動時にリレーが切換えられ、この通常時開放弁が液圧 式圧力装置から駐車ブレーキを遮断することを特徴とする請求項１６〜２３ のいずれか一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。 26．切換えスイッチが設けられ、切換えスイッチの投入状態で、制動灯スイッチ の操作によって制動灯スイッチが投入されるとき、切換えスイッチが電磁石（５ ２）または通常時開放弁に給電することを特徴とする請求項１６〜２２のいずれ か一つに記載の組み合せ式常用兼駐車ブレーキ装置。