JP7272111B2 - 車両用ドラムブレーキ - Google Patents

Description

本開示は、車両用ドラムブレーキに関する。

二つのブレーキシューの間の間隔を広げるとともに当該間隔を広げたまま保持することが可能な機械式の制動機構を備えた車両用ドラムブレーキが知られている。

特開２００６－３３６８６８号公報

しかしながら、上記特許文献１の車両用ドラムブレーキでは、機械式の一つの制動機構により、走行時の制動に加えて駐車時の制動も実行されるため、比較的高いトルク出力が必要となって構成が大型化したり、高い応答性が得られ難かったりしやすい。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、制動状態を機械的に保持することが可能な車両用ドラムブレーキであって、より小型化したり応答性をより高くしたりすることができるような、改善された新規な構成を有した車両用ドラムブレーキを得ること、である。

本開示の車両用ドラムブレーキは、例えば、ドラムロータの内周面に面した第一制動部材および第二制動部材と、上記第一制動部材と上記第二制動部材との間の間隔を広げることにより上記第一制動部材および上記第二制動部材を上記内周面に押し付ける制動機構と、上記制動機構によって上記第一制動部材および上記第二制動部材が上記内周面に押し付けられた制動状態で上記第一制動部材と上記第二制動部材との間に介在した介在位置と、上記第一制動部材と上記第二制動部材の間から抜け出た離脱位置と、の間で移動可能に設けられた可動部材と、上記可動部材を上記介在位置と上記離脱位置との間で動かす駆動機構と、上記第一制動部材と上記第二制動部材との間に位置し上記第一制動部材と接続された第一部位と、上記第一制動部材と上記第二制動部材との間に位置し上記第二制動部材と接続された第二部位と、を備え、上記可動部材は、上記介在位置において、上記第一部位と上記第二部位との間に介在する。

上記車両用ドラムブレーキでは、第一制動部材と第二制動部材との間に、可動部材を介在させることにより、制動機構の作動によって得られた制動状態を、制動機構の作動が解除された状態において、機械的に保持することができる。駆動機構は、可動部材を、介在位置と離脱位置との間で動かす。よって、このような構成によれば、例えば、従来の車両用ドラムブレーキに対する比較的簡素でありかつ比較的小型である構造の追加によって、二つの制動部材による制動状態を機械的に保持する機能を、与えることができる。

図１は、実施形態の車両用ドラムブレーキの車幅方向内方に見た場合の例示的かつ模式的な正面図である。 図２は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれるロッドの例示的かつ模式的な断面図であって、解除状態を示す図である。 図３は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれるロッドの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図４は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれるロッドの例示的かつ模式的な断面図であって、図３よりもシュークリアランスがより広がった場合の制動状態を示す図である。 図５は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれるロッドの例示的かつ模式的な断面図であって、図３よりもシュークリアランスがより広がった場合の解除状態であって、オートアジャスタによって第一部材の長さが長くなった状態を示す図である。 図６は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれる可動部材および駆動機構の例示的かつ模式的な側面図である。 図７は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれる第一部材、第二部材、および可動部材の車幅方向内方に見た場合の例示的かつ模式的な正面図である。 図８は、実施形態の車両用ドラムブレーキに含まれる第一部材、第二部材、および可動部材の車幅方向内方に見た場合の例示的かつ模式的な正面図であって、図７よりもシュークリアランスがより広がった場合を示す図である。 図９は、実施形態の車両用ドラムブレーキの制御装置を含む例示的なブロック図である。 図１０は、実施形態の車両用ドラムブレーキにおいて可動部材による制動状態の機械的な保持が開始される場合の例示的なタイミングチャートである。 図１１は、実施形態の車両用ドラムブレーキにおいて可動部材による制動状態の機械的な保持が終了される場合の例示的なタイミングチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図において、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの間の隙間が広がる方向と平行な一方向を矢印Ｘで示し、ホイール（不図示）およびドラムロータＤの回転中心Ａｘと平行な方向のうち車幅方向外方を矢印Ｙで示し、方向Ｘおよび方向Ｙと直交する方向を矢印Ｚで示す。方向Ｘ、方向Ｙ、および方向Ｚは、互いに直交している。

［実施形態］
［ブレーキ装置の基本構成］
図１は、ブレーキ装置１の車幅方向内方に見た場合の正面図である。ブレーキ装置１は、円筒状のホイールの周壁（不図示）の内側に収容されている。ブレーキ装置１は、車両用ドラムブレーキの一例である。

また、ブレーキ装置１は、バッキングプレート２、二つのブレーキシュー３（３Ｌ，３Ｔ）、アンカ４、ホイールシリンダ５２、およびロッド６を備えている。

バッキングプレート２は、ホイールの回転中心Ａｘの軸方向、すなわち車幅方向（方向Ｙ）と交差しかつ直交して広がった円盤状の形状を有している。バッキングプレート２は、車体との接続部材（不図示）と接続される。接続部材は、例えば、アーム、リンク、取付部材のような、サスペンションの一部である。

また、ブレーキ装置１の構成部品は、バッキングプレート２の少なくとも車幅方向外側に設けられている。バッキングプレート２は、ブレーキ装置１の構成部品を直接的または間接的に支持する。バッキングプレート２は、支持部材等とも称される。

バッキングプレート２の中央部には、回転中心Ａｘに沿う貫通孔２ａが設けられ、貫通孔２ａの周囲には、接続部材との結合に用いられる複数の開口部２ｂが設けられている。このブレーキ装置１は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。ブレーキ装置１が駆動輪に用いられる場合、バッキングプレート２の貫通孔２ａを不図示の車軸が貫通する。

ブレーキ装置１は、方向Ｘに離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータＤの内周面Ｄｉに沿って円弧状に伸びている。ドラムロータＤは、ホイール（不図示）の回転中心Ａｘ回りに、ホイールと一体に回転する。

二つのブレーキシュー３は、それぞれ、バッキングプレート２の車幅方向外側の面２ｃに沿って移動可能に、バッキングプレート２に支持されている。ブレーキシュー３の端部３ａは、アンカ４に設定された回転中心Ｃ１回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１は、ホイールの回転中心Ａｘと平行である。

ブレーキ装置１は、二つのブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、液圧によって作動するホイールシリンダ５２を備えている。液圧回路５１（図９参照）からホイールシリンダ５２内に所定の圧力が印加されると、ホイールシリンダ５２から二つの可動部（ピストン、不図示）が突出する。これら可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１回りに回転し、端部３ｂ間の間隔が広がるように、移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイールの回転中心Ａｘの径方向外側に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ａｘの径方向外方への移動により、ライニング３１とドラムロータＤの内周面Ｄｉとが接触する。ライニング３１と内周面Ｄｉとの摩擦によりドラムロータＤひいてはホイールが制動される（制動状態）。

また、ブレーキ装置１は、復帰部材１１を備えている。復帰部材１１は、ホイールシリンダ５２によるブレーキシュー３を押す作動が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、内周面Ｄｉと接触する制動位置から内周面Ｄｉと接触しない非制動位置へ移動させる（解除状態）。復帰部材１１は、例えば、コイルスプリングのような付勢部材である。復帰部材１１は、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち内周面Ｄｉから離れる方向の力を与える。

［ロッド］
ロッド６は、二つのブレーキシュー３の端部３ａよりも端部３ｂに近い中間部３ｃ間で、方向Ｘに沿って延びており、中間部３ｃ間に介在している。ロッド６の方向Ｘの長さにより、解除状態における二つのブレーキシュー３の間隔が定まる。ロッド６は、ストラットとも称されうる。

図２は、解除状態におけるロッド６の断面図である。図２に示されるように、ロッド６は、ブレーキシュー３Ｔと接続された第一部材６１と、ブレーキシュー３Ｌと接続された第二部材６２と、を有している。第一部材６１および第二部材６２は、いずれも方向Ｘに延びており、棒状の形状を有している。第一部材６１および第二部材６２は、互いに方向Ｘに相対移動可能に設けられており、二つのブレーキシュー３の制動状態と解除状態との間の間隔の変化に応じて、ロッド６の全長が変化する。ただし、図２に示される解除状態では、第一部材６１および第二部材６２は、互いに方向Ｘに突き当たる。よって、二つのブレーキシュー３の間隔、ひいては各ブレーキシュー３とドラムロータＤの内周面Ｄｉとの隙間は、解除状態におけるロッド６の全長Ｌ１１によって定まる。ブレーキシュー３Ｔは、第一制動部材の一例であり、ブレーキシュー３Ｌは、第二制動部材の一例であり、第一部材６１は、第一部位の一例であり、第二部材６２は、第二部位の一例である。

図３は、制動状態におけるロッド６の断面図である。図２，３に示されるように、第一部材６１は、ブレーキシュー３Ｔと接続され、第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｌと接続されている。第一部材６１および第二部材６２は、二つのブレーキシュー３の間に位置され、第一部材６１は、ブレーキシュー３Ｔと第二部材６２との間に位置され、第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｌと第一部材６１との間に位置されている。

第一部材６１は、ブレーキシュー３Ｔの回転中心Ａｘの径方向外方への移動、言い換えると方向Ｘ（図１，２における右方）への移動に伴って、当該方向Ｘへ移動し、第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｔの回転中心Ａｘの径方向外方への移動、言い換えると方向Ｘの反対方向（図１，２における左方）への移動に伴って、当該方向Ｘの反対方向へ移動する。よって、ブレーキ装置１が、解除状態から制動状態に遷移し、二つのブレーキシュー３の方向Ｘの間隔が広がると、ロッド６の全長Ｌ２１は、全長Ｌ１１よりも長くなる。制動状態におけるロッド６の全長Ｌ２１と、解除状態におけるロッド６の全長Ｌ１１との差分は、ブレーキシュー３Ｌ，３ＴとドラムロータＤの内周面Ｄｉとの間の隙間の大きさ、すなわちシュークリアランスに対応する。

図４は、ブレーキシュー３の摩耗等により、シュークリアランスが広がった場合における、制動状態でのロッド６の断面図である。図３，４を比較すれば明らかとなるように、シュークリアランスが広がった後（図４）における全長Ｌ２２は、シュークリアランスが広がる前（図３）における全長Ｌ２１よりも長い。制動状態における二つのブレーキシュー３の端部３ｂ間の間隔は、シュークリアランスの拡大に応じて、拡大する。

［オートアジャスタ］
本実施形態のブレーキ装置１は、オートアジャスタ７を有している。オートアジャスタ７は、シュークリアランスの拡大、言い換えると二つのブレーキシュー３間の間隔の拡大に応じて、ロッド６の長さを長くする。なお、本実施形態では、オートアジャスタ７は、第一部材６１の方向Ｘの長さを変化させるが、第二部材６２の方向Ｘの長さを変化させてもよい。オートアジャスタ７は、長さ可変機構の一例である。

オートアジャスタ７は、第一部材６１および第二部材６２に設けられている。第一部材６１は、ベース６１ａ、回転部材６１ｂ、および直動部材６１ｃを有している。

ベース６１ａは、ブレーキシュー３Ｔに接続されている。ベース６１ａは、ブレーキシュー３Ｔに、方向Ｘおよびその反対方向には移動不能に、支持されている。また、ベース６１ａは、ブレーキシュー３Ｔに、回転部材６１ｂの中心軸Ｃ２回りに回転不能に、支持されている。中心軸Ｃ２は、方向Ｘに延びている。

回転部材６１ｂは、ベース６１ａに接続されている。回転部材６１ｂは、ベース６１ａに、方向Ｘおよびその反対方向には移動不能に、支持されている。また、回転部材６１ｂは、ベース６１ａに、中心軸Ｃ２回りに回転可能に、支持されている。

直動部材６１ｃは、筒状の形状を有し、筒内には雌ねじ６１ｃ１が設けられている。回転部材６１ｂのベース６１ａとは反対側の外周には、雌ねじ６１ｃ１内に挿入され当該雌ねじ６１ｃ１と噛み合う雄ねじ６１ｂ１が設けられている。

第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｌと接続されている。第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｌに、方向Ｘおよびその反対方向には移動不能に、支持されている。また、第二部材６２は、ブレーキシュー３Ｌに、中心軸Ｃ２回りに回転不能に、支持されている。

直動部材６１ｃは、第二部材６２と接続されている。直動部材６１ｃは、第二部材６２に、方向Ｘに移動可能に、支持されている。また、直動部材６１ｃは、第二部材６２に、中心軸Ｃ２回りに回転不能に、支持されている。なお、直動部材６１ｃは、第二部材６２に設けられた有底凹部内に、方向Ｘおよびその反対方向に移動可能に収容されているが、直動部材６１ｃと第二部材６２との接続部分は、このような構成には限定されない。

回転部材６１ｂには、アジャスタホイール７１が設けられている。アジャスタホイール７１の外周には、複数の鋸歯７１ａが、等間隔（等ピッチ）で設けられている。鋸歯７１ａには、爪アーム７２の爪７２ａが噛み合っている。爪アーム７２は、例えば、ブレーキシュー３Ｔの制動状態と解除状態との間での動きに連動してアジャスタホイール７１の外周に沿って往復移動するよう構成されるとともに、爪アーム７２の、制動状態と解除状態との間での往復のストロークは、シュークリアランスの拡大に伴い大きくなるよう構成されている。このような構成において、シュークリアランスが所定範囲内の状態では、爪アーム７２の爪７２ａは、鋸歯７１ａの緩斜面（不図示）上を中心軸Ｃ２の周方向に沿って往復移動する。ただし、シュークリアランスが所定範囲を超えるように従前よりも拡大した状態となると、爪７２ａのストロークが増大し、爪７２ａは、鋸歯７１ａの緩斜面を乗り越え、次の鋸歯７１ａの緩斜面上に移動する。爪アーム７２には、付勢機構（不図示）によって、当該爪アーム７２の鋸歯７１ａと噛み合う爪７２ａを所定位置に戻す付勢力が与えられている。この付勢力により、爪７２ａが鋸歯７１ａを押圧し、これにより、アジャスタホイール７１ひいては回転部材６１ｂが、所定回転方向に回転する。ここで、上述したように、直動部材６１ｃは、中心軸Ｃ２回りには回転不能であるとともに、中心軸Ｃ２の軸方向（方向Ｘ）には移動可能である。よって、雄ねじ６１ｂ１と雌ねじ６１ｃ１との噛み合い、雄ねじ６１ｂ１の回転、および雌ねじ６１ｃ１の回り止めにより、回転直動変換機構が構成され、当該回転部材６１ｂの回転に応じて、回転部材６１ｂと直動部材６１ｃとの中心軸Ｃ２の軸方向の長さ、すなわち方向Ｘの長さが変化する。ここで、回転部材６１ｂおよび直動部材６１ｃは、回転部材６１ｂの所定回転方向の回転によって長くなるよう構成されている。このような構成により、シュークリアランスの拡大、言い換えると二つのブレーキシュー３間の間隔の拡大に応じて、ロッド６の長さが長くなる。

図５は、解除状態におけるロッド６の断面図であって、オートアジャスタ７の伸長によってロッド６の長さが長くなった状態を示す図である。回転部材６１ｂと直動部材６１ｃとの長さＬ３２が、図２～４におけるオートアジャスタ７の長さＬ３１よりも長くなっており、これにより、ロッド６の全長Ｌ１２が、図２の場合におけるロッド６の全長Ｌ１１よりも長くなっている。図５の解除状態と図４の制動状態との間のシュークリアランスは、図２の解除状態と図４の制動状態との間のシュークリアランスよりも小さくなる。

［制動状態の機械的な保持］
図６は、可動部材８および当該可動部材８の駆動機構９の側面図である。また、図７，８は、第一部材６１、第二部材６２、および介在位置Ｐｉに位置した可動部材８の正面図であって、図７は、可動部材８が図３の制動状態を機械的に保持した状態を示し、図８は、可動部材８が図４の制動状態を機械的に保持した状態を示す。

本実施形態のブレーキ装置１は、図３，４に示されるような制動状態において第一部材６１と第二部材６２との間に可動部材８を介在させることにより、制動機構５の作動によって得られた制動状態を、制動機構５の作動が解除された状態において、機械的に保持することができるよう、構成されている。

図６に示されるように、駆動機構９は、可動部材８を、第一部材６１と第二部材６２との間に介在する介在位置Ｐｉと、当該介在位置Ｐｉから離脱した離脱位置Ｐｄと、の間で動かす。駆動機構９は、電動モータ９２、ピニオン９３、およびラック９４を有している。このような構成において、電動モータ９２のシャフトの回転に応じてピニオン９３が回転すると、ピニオン９３と噛み合ったラック９４が直動する。ピニオン９３およびラック９４は、ラック＆ピニオン式の回転直動変換機構を構成している。なお、回転直動変換機構は、ラック＆ピニオン式とは異なる構成を有してもよい。他の型式の回転直動変換機構としては、例えば、雄ねじと雌ねじとを有し、それらのうち一方が回転し、他方が回り止めされた所謂ねじ式の構成がある。

このような構成において、可動部材８は、介在位置Ｐｉと離脱位置Ｐｄとの間で、バッキングプレート２と交差しかつ直交する方向に動く。この場合、図６に示されるように、電動モータ９２は、バッキングプレート２の面２ｃとは反対側の面２ｄ上に設けられ、可動部材８のベース８１は、バッキングプレート２に設けられた貫通孔２ｅを貫通する。

また、可動部材８は、ベース８１と周壁８２とを有している。ベース８１は、棒状の形状を有し、長手方向に等間隔（等ピッチ）で設けられた歯を有したラック９４が設けられている。周壁８２は、半円筒状の形状を有しており、内周面８２ａおよび外周面８２ｂを有している。周壁８２は、介在位置Ｐｉにおいて、ロッド６の外周の周囲の略半分を取り囲む。すなわち、内周面８２ａは、ロッド６の外周面と面し、外周面８２ｂは、内周面８２ａに対してロッド６の外周面の反対側に位置されている。

図７，８に示されるように、可動部材８の、ロッド６の中心軸Ｃ２の軸方向の両端部には、傾斜面８２ｃが設けられている。傾斜面８２ｃは、ロッド６の中心軸Ｃ２の軸方向、すなわち方向Ｘに向かうにつれて、中心軸Ｃ２の径方向に向かうように延びている。他方、第一部材６１および第二部材６２の、傾斜面８２ｃと面する位置には、それぞれ、傾斜面６１ｃ２，６２ａが設けられている。具体的に、第一部材６１の傾斜面６１ｃ２は、方向Ｘ（図７，８の右方、第一方向）に向かうにつれて中心軸Ｃ２の径方向外方（第二方向）に向けて延びる円錐面状（円錐外面状）の形状を有し、当該傾斜面６１ｃ２と面した可動部材８の傾斜面８２ｃは、方向Ｘに向かうにつれて中心軸Ｃ２の径方向外方（第二方向）に向けて延びる円錐面状（円錐内面状）の形状を有している。また、第二部材６２の傾斜面６２ａは、方向Ｘの反対方向（図７，８の左方、第一方向）に向かうにつれて中心軸Ｃ２の径方向外方（第二方向）に向けて円錐面状（円錐外面状）の形状を有し、当該傾斜面６１ｃ２と面した可動部材８の傾斜面８２ｃは、方向Ｘに向かうにつれて中心軸Ｃ２から離れる円錐面状（円錐内面状）の形状を有している。傾斜面６１ｃ２，６２ａ，８２ｃの円錐形状の頂角の大きさは、同じである。傾斜面６１ｃ２と傾斜面６２ａとは、傾斜面６１ｃ２と傾斜面６２ａとの中間に位置しロッド６の中心軸Ｃ２と直交した仮想平面に対して面対称であり、可動部材８に設けられる二つの傾斜面８２ｃは、当該二つの傾斜面８２ｃの中間に位置しロッド６の中心軸Ｃ２と直交した仮想平面に対して面対称である。

このような構成において、駆動機構９が、可動部材８を、離脱位置Ｐｄからロッド６の中心軸Ｃ２の径方向内方に動かすと、可動部材８は、図７，８に示されるような傾斜面６１ｃ２と傾斜面６２ａとの間の介在位置Ｐｉに位置する。介在位置Ｐｉにあっては、上述したように、可動部材８の二つの傾斜面８２ｃは、それぞれ、第一部材６１の傾斜面６１ｃ２および第二部材６２の傾斜面６２ａと当接する。ここで、可動部材８の傾斜面８２ｃの内径は、ロッド６の傾斜面６１ｃ２，６２ａの内径よりも僅かに小さく設定されており、図７，８に示される可動部材８の介在状態にあっては、周壁８２の半円筒形状が、ロッド６の外周面によって弾性的に径方向に広がるよう、構成されている。これにより、可動部材８の傾斜面８２ｃからロッド６の傾斜面６１ｃ２，６２ａには、図６～８中の矢印Ｆで示す付勢力が印加され、当該付勢力が追加される分、傾斜面８２ｃと傾斜面６１ｃ２，６２ａとの間の摩擦力が増加する。傾斜面８２ｃは押面の一例であり、傾斜面６１ｃ２，６２ａは受面の一例であり、周壁８２は、付勢機構の一例である。また、中心軸Ｃ２の軸方向（方向Ｘ）が第一方向の一例であり、中心軸Ｃ２の径方向が第二方向の一例である。

このような構成により、図７に示されるように、傾斜面６１ｃ２と傾斜面６２ａとの間の中心軸Ｃ２の軸方向（方向Ｘ）の間隔が比較的狭い場合には、周壁８２の直径が比較的広がって傾斜面８２ｃが中心軸Ｃ２から比較的遠くに位置され、図８に示されるように、傾斜面６１ｃ２と傾斜面６２ａとの間の中心軸Ｃ２の軸方向（方向Ｘ）の間隔が比較的広い場合には、周壁８２の直径が比較的狭まって傾斜面８２ｃが中心軸Ｃ２から比較的近くに位置される。よって、シュークリアランスの拡大に応じて、第一部材６１と第二部材６２との中心軸Ｃ２の軸方向の間隔が広がった場合にあっても、可動部材８は、当該第一部材６１と第二部材６２との間に介在し、制動状態を機械的に保持することができる。

［制動状態の機械的な保持に関する制御］
図９は、ブレーキ装置１の制御装置１００を含むブロック図、図１０は、可動部材８による制動状態の機械的な保持が開始される場合のタイミングチャート、図１１は、可動部材８による制動状態の機械的な保持が終了される場合のタイミングチャートである。

図９に示されるように、ブレーキ装置１は、制動状態の機械的な保持に関し、制御装置１００、制動機構５、および駆動機構９を備えている。制動機構５は、液圧回路５１とホイールシリンダ５２とを有し、駆動機構９は、モータ駆動回路９１と、電動モータ９２と、を有している。液圧回路５１は、車両用ドラムブレーキに設けられる公知の構成を有しており、ポンプや、アキュムレータ、電磁弁、チェック弁等を有し、車両の各輪のホイールシリンダ５２に、所要の圧力を印加することができる。電動モータ９２としては、直流モータや交流モータの種々の型式のものを採用することができる。モータ駆動回路９１は、電動モータ９２の型式に応じた回路構成を有している。制御装置１００は、液圧回路５１の電気部品や電子部品を電気的に制御することによりホイールシリンダ５２の作動を制御するとともに、モータ駆動回路９１の電気部品や電子部品を電気的に制御することにより電動モータ９２の作動を制御する。

制御装置１００は、例えば、electronic control unit（ＥＣＵ）である。制御装置１００の一部は、ソフトウエアを実行するcentral processing unit（ＣＰＵ）やコントローラのようなハードウエアによって構成されてもよいし、制御装置１００は、全体的にハードウエアによって構成されてもよい。制御装置１００は、制御部とも称されうる。制御装置１００は、例えば、絶縁体によって絶縁された導体配線が設けられた回路基板と、当該回路基板上に実装された電子部品や電気部品等の部品と、を有している。

図１０に示されるように、機械的な保持の作動要求がＯＮとなると（ｔ１１）、制御装置１００は、ホイールシリンダ５２の液圧が上昇して二つのブレーキシュー３が制動状態となるよう、液圧回路５１の制御を開始する（ｔ１２）。制動状態となる液圧が得られると（ｔ１３）、その後、制御装置１００は、可動部材８が離脱位置Ｐｄから介在位置Ｐｉへ移動するよう、モータ駆動回路９１の制御を開始する（ｔ１４）。可動部材８が介在位置Ｐｉへ位置すると（ｔ１５）、その後、制御装置１００は、ホイールシリンダ５２の液圧が低下するよう、液圧回路５１の制御を開始する（ｔ１６）。ホイールシリンダ５２内の液圧の低下に伴い、ロッド６の中心軸Ｃ２の軸方向の圧縮力が増大し、これにより、第一部材６１と第二部材６２との間に可動部材８が介在したロッド６によって、二つのブレーキシュー３による制動状態が機械的に保持された状態が得られる。

他方、図１１に示されるように、機械的な保持の解除要求がＯＮとなると（ｔ２１）、制御装置１００は、制動機構５の押圧力により二つのブレーキシュー３が制動状態となるよう、液圧回路５１の制御を開始する（ｔ２２）。制動状態となる液圧が得られると（ｔ２３）、その後、制御装置１００は、可動部材８が介在位置Ｐｉから離脱位置Ｐｄへ移動するよう、モータ駆動回路９１の制御を開始する（ｔ２４）。その後、可動部材８は離脱位置Ｐｄへ位置するが（ｔ２５）、この状態では、制動機構５の押圧力により二つのブレーキシュー３が制動状態となっているため、当初の車両の制動状態が維持される。

以上、説明したように、本実施形態では、第一部材６１と第二部材６２との間、ひいてはブレーキシュー３Ｔ（第一制動部材）とブレーキシュー３Ｌ（第二制動部材）との間に、可動部材８を介在させることにより、制動機構５の作動によって得られた制動状態を、制動機構５の作動が解除された状態において、機械的に保持することができる。駆動機構９は、可動部材８を、介在位置Ｐｉと離脱位置Ｐｄとの間で動かす。このような構成によれば、例えば、従来のブレーキ装置に対する比較的簡素でありかつ比較的小型の構造の追加によって、二つのブレーキシュー３（制動部材）による制動状態を機械的に保持する機能を、与えることができる。また、このような構成によれば、例えば、可動部材８は、走行時の制動状態と解除状態との切り替えには関与しないため、制動機構５による制動の応答性が損なわれずに済むという利点がある。

また、本実施形態では、可動部材８は、ブレーキシュー３Ｔに接続された第一部材６１（第一部位）と、ブレーキシュー３Ｌに接続された第二部材６２（第二部位）との間に介在する。このような構成によれば、例えば、二つのブレーキシュー３の間に可動部材８が直接介在する構成と比較して、可動部材８をより小さくすることができる。これにより、例えば、駆動機構９をより小型化できるなどの効果が得られる。

また、本実施形態では、第一部材６１は、二つのブレーキシュー３間の間隔が大きくなるほどブレーキシュー３と第二部材６２との間の長さが長くなる、オートアジャスタ７（長さ可変機構）を有している。このような構成によれば、例えば、解除状態におけるブレーキシュー３とドラムロータＤの内周面Ｄｉとの間の隙間、すなわちシュークリアランスが、ブレーキシュー３のライニング３１の摩耗等に応じて大きくなるのを、抑制することができる。

また、本実施形態では、可動部材８は、傾斜面８２ｃ（押面）を有し、第一部材６１は、傾斜面８２ｃに押圧される傾斜面６１ｃ２（受面）を有し、第二部材６２は、傾斜面８２ｃに押圧される傾斜面６２ａ（受面）を有する。傾斜面６１ｃ２および当該傾斜面６１ｃ２を押圧する傾斜面８２ｃは、方向Ｘ（第一方向）に向かうにつれて中心軸Ｃ２の径方向外方（第二方向）に向けて延び、傾斜面６２ａおよび当該傾斜面６２ａを押圧する傾斜面８２ｃは、方向Ｘの反対方向（第一方向）に向かうにつれて中心軸Ｃ２の径方向外方（第二方向）に向けて延びている。周壁８２（付勢部材）は、その弾性によって、傾斜面８２ｃを傾斜面６１ｃ２，６２ａに押圧する。このため、第一部材６１と第二部材６２との中心軸Ｃ２の軸方向（第一方向）の間隔が変化した場合にあっても、傾斜面６１ｃ２，６２ａと当接する傾斜面８２ｃのロッド６の中心軸Ｃ２からの距離が変化可能である上、当該距離が変化した場合にあっても傾斜面８２ｃから傾斜面６１ｃ２，６２ａへの押圧力が得られるため、傾斜面８２ｃが傾斜面６１ｃ２，６２ａを押圧した状態、すなわち、可動部材８が第一部材６１と第二部材６２との間に介在した状態が得られる。このような構成によれば、例えば、二つのブレーキシュー３の間の間隔が広がった場合、言い換えるとブレーキシュー３のシュークリアランスが広がった場合にあっても、可動部材８の介在による二つのブレーキシュー３の制動状態の機械的な保持が、実現されうる。

また、本実施形態では、可動部材８は、介在位置Ｐｉと離脱位置Ｐｄとの間で、ドラムロータＤの回転中心Ａｘと略平行な方向に移動する。ここで、仮に、可動部材８がドラムロータＤの回転中心Ａｘと交差する方向に移動する構成であったとすると、可動部材８や電動モータ９２が、ブレーキシュー３やホイールシリンダ５２と干渉しやすく、ブレーキ装置１において配置され難い。この点、上記構成によれば、例えば、可動部材８や電動モータ９２が、ブレーキシュー３やホイールシリンダ５２と干渉し難くなり、ブレーキ装置１において配置され易い。

また、本実施形態では、制御装置１００は、二つのブレーキシュー３の制動状態、すなわち、二つのブレーキシュー３間の間隔を広げるよう制動機構５を制御している状態で、可動部材８が介在位置Ｐｉと離脱位置Ｐｄとの間で移動するよう駆動機構９を制御する。ここで、仮に、二つのブレーキシュー３が解除状態であって、当該二つのブレーキシュー３の間の間隔が狭い状態であったとすると、可動部材８は、当該二つのブレーキシュー３の間に介在する介在位置Ｐｉへ移動し難くなるとともに、当該介在位置Ｐｉから移動し難くなる。この点、上記構成によれば、例えば、二つのブレーキシュー３の制動状態において、当該二つのブレーキシュー３の間の間隔が広がっているため、可動部材８が、介在位置Ｐｉと離脱位置Ｐｄとの間で移動しやすくなる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、型式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、受面は、第一部位および第二部位のうちいずれか一方のみに設けられてもよい。また、第一部位および第二部位のうち一方は、制動部材と固定された制動部材の一部であってもよい。

１…ブレーキ装置（車両用ドラムブレーキ、３Ｔ…ブレーキシュー（第一制動部材）、３Ｌ…ブレーキシュー（第二制動部材）、５…制動機構、６１…第一部材（第一部位）、６１ｃ２…傾斜面（受面）、６２…第二部材（第二部位）、６２ａ…傾斜面（受面）、７…オートアジャスタ（長さ可変機構）、８…可動部材、８２…周壁（付勢機構）、８２ｃ…傾斜面（押面）、Ｐｉ…介在位置、Ｐｄ…離脱位置、９…駆動機構、１００…制御装置、Ｄ…ドラムロータ、Ｄｉ…内周面、Ｘ…方向（第一方向）。

Claims (5)

1. ドラムロータの内周面に面した第一制動部材および第二制動部材と、
   前記第一制動部材と前記第二制動部材との間の間隔を広げることにより前記第一制動部材および前記第二制動部材を前記内周面に押し付ける制動機構と、
   前記制動機構によって前記第一制動部材および前記第二制動部材が前記内周面に押し付けられた制動状態で前記第一制動部材と前記第二制動部材との間に介在した介在位置と、前記第一制動部材と前記第二制動部材の間から抜け出た離脱位置と、の間で移動可能に設けられた可動部材と、
   前記可動部材を前記介在位置と前記離脱位置との間で動かす駆動機構と、
   前記第一制動部材と前記第二制動部材との間に位置し前記第一制動部材と接続された第一部位と、
   前記第一制動部材と前記第二制動部材との間に位置し前記第二制動部材と接続された第二部位と、
   を備え、
   前記可動部材は、前記介在位置において、前記第一部位と前記第二部位との間に介在する、車両用ドラムブレーキ。
2. 前記第一部位は、前記間隔が大きくなるほど前記第一制動部材と前記第二部位との間の長さを長くする長さ可変機構を有した、請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ。
3. 前記第一部位および前記第二部位は、第一方向に延び、
   前記可動部材は、前記第一方向と交差した第二方向に前記第一部位および前記第二部位のうち少なくとも一方の部位を押圧し、
   前記少なくとも一方の部位は、前記第一方向に向かうにつれて前記第二方向に向けて延び前記可動部材に押圧される受面を有し、
   前記可動部材は、前記受面と面し前記第一方向に向かうにつれて前記第二方向に向けて延びるとともに前記受面を押圧する押面を有し、
   前記押面が前記受面を押圧するよう付勢する付勢機構を備えた、
   請求項１または２に記載の車両用ドラムブレーキ。
4. 前記第一部位および前記第二部位は、前記ドラムロータの回転中心と平行な方向と交差した第一方向に延び、
   前記可動部材は、前記ドラムロータの回転中心と略平行な第二方向に移動する、請求項１～３のうちいずれか一つに記載の車両用ドラムブレーキ。
5. 前記制動機構および前記駆動機構の作動を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記間隔を広げるよう前記制動機構を制御している状態で、前記可動部材が前記介在位置と前記離脱位置との間で移動するよう前記駆動機構を制御する、請求項１～４のうちいずれか一つに記載の車両用ドラムブレーキ。

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