JP2000337265A - 空気圧縮機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空気圧縮機内の潤滑油の乳化を防止するとと
もに、運転可能状態とされた空気圧縮機の適正な稼働率
を確保する。 【解決手段】 切換装置１１０により、２台の空気圧縮
機ＣＭ１及びＣＭ２のうち一方のみを運転可能にする状
態と、他方のみを運転可能にする状態と、両方を同時に
運転可能にする状態とを、選択的に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主として鉄道車両
に搭載される空気圧縮機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平８−２１６８７２号公報
に記載された従来の空気圧縮機の制御装置では、列車の
空圧機器に圧縮空気を供給する元空気タンクが２室によ
り構成されており、それぞれの室に対応して設けられた
空気圧縮機から圧縮空気が蓄圧される。通常、これら２
台の空気圧縮機は、圧縮空気の消費に応じて交互に運転
される。このような交互の運転により、騒音や振動を軽
減することができる。なお、長期間運転が停止されてい
た後のいわゆる「初込め」時には、元空気タンク内の空
気圧力は、ほぼ０に近い値まで低下しているので、この
ような場合にのみ、２台の空気圧縮機が同時に運転され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の空
気圧縮機の制御装置を、通勤列車として用いられる車両
に搭載する場合には、通勤ラッシュ時の圧縮空気の消費
量が、平常時に比べて著しく多いことを考慮して、２台
の空気圧縮機の能力、及び、元空気タンクの容量を十分
に大きくする必要がある。ところが、逆に、圧縮空気の
消費量が少ないときには、空気圧縮機の能力に比して仕
事量が少なくなり、ごく短時間の運転で消費量分の補給
ができる。しかも、２台の空気圧縮機が交互に運転され
る構成であるため、１台の稼働率は低くなる。この結
果、空気圧縮機のクランク室内の温度が低くなり、ピス
トンリングの部分から漏洩した圧縮空気中の水蒸気が、
クランク室内で凝結して水になる。一方、稼働率は低く
ても、運転される以上は、空気圧縮機の中に圧縮空気が
残っており、しかも、この圧縮空気は、運転されるごと
に大気中の新たな水蒸気を取り込んでいる。従って、圧
縮空気中の水蒸気がクランク室内で凝結して水になると
いう過程が繰り返され、クランク室内に水がたまる。こ
の水が潤滑油に混入することにより潤滑油が乳化する。
潤滑油の乳化は空気圧縮機内に錆を発生させ、機械効率
を低下させる（最悪の場合、空気圧縮機内部部品の破損
を招く。）。

【０００４】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、空気圧縮機内の潤滑油の乳化を防止するとともに、
運転可能状態とされた空気圧縮機の適正な稼働率を確保
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、空圧機器に接
続された元空気タンクに圧縮空気を蓄圧するための複数
の空気圧縮機を制御する空気圧縮機の制御装置におい
て、前記元空気タンクの空気圧力を検知し、検知した空
気圧力に応じて前記空気圧縮機の運転を制御する運転制
御手段と、前記複数の空気圧縮機のうち一部の空気圧縮
機のみを運転可能にする状態と、全部を同時に運転可能
にする状態とを、選択的に切り換える運転切換手段とを
備えたものである（請求項１）。このように構成された
空気圧縮機の制御装置においては、運転切換手段によ
り、複数の空気圧縮機のうち一部の空気圧縮機のみを運
転可能とするか、又は、全部を同時に運転可能としてお
き、運転制御手段が、検知した空気圧力に応じて運転可
能な空気圧縮機の運転を制御する。一部の空気圧縮機の
みを運転可能とすれば、当該空気圧縮機の稼働率が高ま
り、クランク室内の温度を一定値以上に維持することが
できる。また、全部を運転可能とすることにより、通勤
ラッシュ時等、圧縮空気の消費量が増大する場合に、全
部の空気圧縮機によって負荷を分担することができる。

【０００６】上記制御装置（請求項１）において、運転
制御手段は、元空気タンク内の空気圧力が、圧力込め初
期値相当の低値である場合、全部の空気圧縮機を運転可
能にするものであってもよい（請求項２）。このような
制御装置では、長期間停止後のいわゆる「初込め」の場
合等に、全部の空気圧縮機が運転される。

【０００７】上記制御装置（請求項１）において、空気
圧縮機は２台設けられており、運転切換手段は、２台の
空気圧縮機のうち一方のみを運転可能にする状態と、他
方のみを運転可能にする状態と、両方を同時に運転可能
にする状態とを、選択的に切り換えるものであってもよ
い（請求項３）。この場合、３つの状態をまんべんなく
選択することにより、２台の空気圧縮機の平均稼働率を
均等にすることができる。

【０００８】上記制御装置（請求項１又は３）におい
て、運転切換手段は手動の切換スイッチを有し、この切
換スイッチは鉄道車両の運転席に設置されるものであっ
てもよい（請求項４）。この場合、運転士の操作によ
り、運転可能とする空気圧縮機が選択できるので、運転
状況に合わせて操作することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、鉄道車両に搭載された、
本発明の一実施形態による空気圧縮機の制御装置を示す
回路図である。図中、白抜きの接続線路部分は空気回路
を示し、それ以外の接続線路部分は電気回路を示してい
る。本構成は、列車を構成する複数の車両のうち、特定
の２車両（以下、車両Ｍ１及びＭ６と称する。）に空気
圧縮機の制御装置を設けた例である。車両Ｍ１には、運
転席が設けられている。

【００１０】図において、車両Ｍ１には、空気圧縮機
（電動機を含む。）ＣＭ１、この空気圧縮機ＣＭ１に接
続された除湿装置１０１、除湿装置１０１を介して空気
圧縮機ＣＭ１に接続された元空気タンク１０２、元空気
タンク１０２と連通した調圧器１０３、及び、元空気タ
ンク１０２の２次側に接続され、各車両に引通された圧
縮空気の主流路であるＭＲ管１０４が設けられている。
ＭＲ管１０４には、列車の空圧機器（空気ブレーキ装
置、戸開閉装置等）が接続されている。また、圧力スイ
ッチ１０５は、ＭＲ管１０４と連通している（接続管路
部の図示略）。なお、空気圧縮機ＣＭ１と元空気タンク
１０２との間には逆止弁（図示せず）が挿入されてお
り、元空気タンク１０２から空気圧縮機ＣＭ１側への逆
流が防止されている。

【００１１】上記調圧器１０３は、元空気タンク１０２
の空気圧力を検知し、検知した空気圧力に応じて空気圧
縮機ＣＭ１及び除湿装置１０１の運転を制御する機能を
有するものである。具体的には、調圧器１０３の内部
に、元空気タンク１０２に蓄圧された圧縮空気の圧力を
検知する圧力検知スイッチが設けられており、この圧力
検知スイッチの接点が電気回路に直列に挿入されてい
る。当該接点は、元空気タンク１０２の空気圧力が所定
の圧力下限値まで下降したときに閉じ、かつ、所定の圧
力上限値まで上昇したとき開く、ヒステリシス特性を有
する接点である。以下、この接点が閉じることを「調圧
器がオンになる」といい、この接点が開くことを「調圧
器がオフになる」という。

【００１２】一方、車両Ｍ６にも同様に、空気圧縮機Ｃ
Ｍ２、除湿装置２０１、元空気タンク２０２、調圧器２
０３が設けられ、ＭＲ管１０４が引通されている。車両
Ｍ１の元空気タンク１０２と車両Ｍ６の元空気タンク２
０２とは、ＭＲ管１０４を介して２次側で互いに連通し
ている。従って、元空気タンク１０２及び２０２の各空
気圧力は相等しいものとなる。なお、上記圧力スイッチ
１０５の接点は、ＭＲ管１０４を介して検知される元空
気タンク１０２及び２０２の空気圧力が圧力込め初期値
相当の低値である場合に閉路し、列車の通常運行時には
開路している。

【００１３】車両Ｍ１において、空気圧縮機ＣＭ１に
は、ブレーカ１０６、電磁接触器ＣＭＫ１及びサーマル
リレー１０７を介して、３相交流電圧（５５０Ｖ）が供
給される。車両Ｍ６においても同様に、ブレーカ２０
６、電磁接触器ＣＭＫ２及びサーマルリレー２０７を介
して、３相交流電圧（５５０Ｖ）が空気圧縮機ＣＭ２に
供給される。

【００１４】一方、制御回路に関しては、車両Ｍ１にお
いてＤＣ１００Ｖが供給される制御回路用ブレーカ１０
８から調圧器１０３を経た電路Ｌ１と、車両Ｍ６におい
てＤＣ１００Ｖが供給される制御回路用ブレーカ２０８
から調圧器２０３を経た電路Ｌ２とが、同期線Ｌｓ（車
両間のジャンパ線等を含む。）を介して相互に接続され
ている。同期線Ｌｓの途上には、同期切放しスイッチ１
０９が設けられている。同期線Ｌｓの存在により、同期
切放しスイッチ１０９が閉じている場合には、電路Ｌ１
とＬ２とが互いに接続されているので、制御電圧が車両
Ｍ１とＭ６とで共有される。そのため、調圧器１０３及
び２０３が共にオフにならなければ、電路Ｌ１及びＬ２
の電圧は失われない。従って、調圧器１０３及び２０３
は、それらが設置されている当該車両の空気圧縮機等の
運転を制御するのみならず、他方の空気圧縮機等の運転
をも制御する（詳細後述）。上記同期線Ｌｓは、空気圧
縮機ＣＭ１及びＣＭ２の運転切換手段としての切換装置
（一点鎖線で囲んだ部分）１１０に接続されている。ま
た、電路Ｌ１及びＬ２は、それぞれ、起動スイッチ１１
１及び２１１を介して、切換装置１１０に接続されてい
る。

【００１５】切換装置１１０は、前述の圧力スイッチ１
０５の他、主として、タイマー１１２、補助リレー１１
３及び切換スイッチ１１４を備えており、図示のように
内部接続されている。上記圧力スイッチ１０５、タイマ
ー１１２及び補助リレー１１３のコイルは、互いに直列
に、同期線Ｌｓと接地線Ｌｅとの間に設けられている。
ここで、タイマー１１２は、補助リレー１１３の励磁を
所定時間遅らせる作用を有する。上記切換スイッチ１１
４は手動式であり、「Ｍ１」、「通常」及び「Ｍ６」の
３位置を有し、位置に応じて接点１１４ａ、１１４ｂ、
１１４ｃ及び１１４ｄが開閉される。すなわち、「Ｍ
１」位置では、接点１１４ａ及び１１４ｃが閉じて、そ
の他の接点は開いている。「通常」位置では、接点１１
４ａ及び１１４ｄが閉じて、その他の接点は開いてい
る。「Ｍ６」位置では、接点１１４ｂ及び１１４ｄが閉
じて、その他の接点は開いている。上記切換スイッチ１
１４は、運転席に設けられており、運転士等が運転状況
に合わせて操作することにより、上記位置のいずれか１
つが選択される。

【００１６】車両Ｍ１におけるサーマルリレー１０７の
接点、及び、これと直列に接続された電磁接触器ＣＭＫ
１のコイルと除湿装置１０１のコイルとの並列体は、上
記切換装置１１０と接地線Ｌｅとの間に接続されてお
り、切換装置１１０によって選択された電路から制御電
圧の供給を受ける。同様に、車両Ｍ６におけるサーマル
リレー２０７の接点、及び、これと直列に接続された電
磁接触器ＣＭＫ２のコイルと除湿装置２０１のコイルと
の並列体は、上記切換装置１１０と接地線Ｌｅとの間に
接続されており、切換装置１１０によって選択された電
路から制御電圧の供給を受ける。

【００１７】次に、上記のように構成された空気圧縮機
の制御装置の動作について説明する。初期条件として、
制御回路用ブレーカ１０８、２０８、同期切放しスイッ
チ１０９は、いずれも閉の状態であるとする。また、切
換スイッチ１１４は「通常」位置であるとする。この
「通常」位置は、通勤ラッシュ時等の、圧縮空気の消費
量が多いときに選択される。まず、元空気タンク１０２
及び２０２の空気圧力が、既にある程度の圧力を維持し
ている状態（すなわち、初込めではない状態）の動作か
ら説明する。

【００１８】上記の状態から、起動スイッチ１１１及び
２１１がオン（閉）操作されると、空気圧縮機ＣＭ１及
びＣＭ２が共に運転可能な状態になる。ここで、圧縮空
気の消費により、調圧器１０３及び２０３の少なくとも
一方がオンになると、電路Ｌ１、Ｌ２及び同期線Ｌｓに
ＤＣ１００Ｖの電圧が印加される。これにより、車両Ｍ
１においては、起動スイッチ１１１、切換スイッチ１１
４の接点１１４ａ及びサーマルリレー１０７の接点を介
して、電磁接触器ＣＭＫ１及び除湿装置１０１の各コイ
ルが励磁される。従って、電磁接触器ＣＭＫ１が閉路し
て、空気圧縮機ＣＭ１が運転される。また、除湿装置１
０１が運転され、空気圧縮機ＣＭ１から吐出される圧縮
空気中の水分が低減される。除湿された圧縮空気は元空
気タンク１０２に込められる。

【００１９】一方、車両Ｍ６においては、起動スイッチ
２１１、切換スイッチ１１４の接点１１４ｄ及びサーマ
ルリレー２０７の接点を介して、電磁接触器ＣＭＫ２及
び除湿装置２０１の各コイルが励磁される。従って、電
磁接触器ＣＭＫ２が閉路して、空気圧縮機ＣＭ２が運転
される。また、除湿装置２０１が運転され、空気圧縮機
ＣＭ２から吐出される圧縮空気中の水分が低減される。
除湿された圧縮空気は元空気タンク２０２に込められ
る。元空気タンク１０２と２０２とは、ＭＲ管１０４を
介して互いに２次側で連通しているため、それぞれの空
気圧力は同値で上昇する。空気圧力が所定の上限値に達
して、調圧器１０３及び２０３が共にオフになると、空
気圧縮機ＣＭ１及びＣＭ２並びに除湿装置１０１及び２
０１は運転を停止する。

【００２０】上記のような、切換スイッチ１１４が「通
常」位置の運転によれば、元空気タンク１０２及び２０
２の空気圧力の低下により、２台の空気圧縮機ＣＭ１及
びＣＭ２が同時に運転されるため、通勤ラッシュ時等の
大量に圧縮空気が消費される場合でも、迅速に圧縮空気
の補給を行うことができる。この場合、２台の空気圧縮
機ＣＭ１及びＣＭ２の稼働率は同じであり、しかも２台
で負荷を分担することから１台あたりの稼働率が著しく
高くなることはない。なお、２台の空気圧縮機ＣＭ１及
びＣＭ２が同時に運転されるが、これら２台は２車両に
分散配置されているため、１車両に２台の空気圧縮機を
設ける場合と比較して、車両Ｍ１又はＭ６あたりの騒音
や振動は低いレベルに抑えられる。

【００２１】一方、初込めの場合にも、調圧器１０３及
び２０３の少なくとも一方がオンになることにより、上
記の場合と同様に２台の空気圧縮機ＣＭ１及びＣＭ２の
運転が行われる。また、調圧器１０３及び２０３が共に
オフになることにより、運転が停止される。従って、２
つの元空気タンク１０２及び２０２に対して、迅速に圧
縮空気が込められる。なお、初込めの場合には空気圧力
が大幅に低下しているため、圧力スイッチ１０５が閉路
して、補助リレー１１３が動作可能な状態となるが、補
助リレー１１３の接点（図の左側の方）の接続先である
切換スイッチ１１４の接点１１４ｂ及び１１４ｃが開い
ているので、補助リレー１１３の動作は空気圧縮機ＣＭ
１及びＣＭ２の運転に無関係となる。

【００２２】次に、切換スイッチ１１４が「Ｍ１」位置
である場合の動作について説明する。この「Ｍ１」位置
は、圧縮空気の消費量が少ないとき、又は比較的多湿な
季節や時間帯等の、圧縮空気中の水蒸気が凝結しやすい
場合に選択される。初期条件としては、上記「通常」位
置の場合と同様に、制御回路用ブレーカ１０８、２０
８、同期切放しスイッチ１０９は、いずれも閉の状態で
あるとする。まず、元空気タンク１０２及び２０２の空
気圧力が、既にある程度の圧力を維持している状態（初
込めではない状態）の動作から説明する。

【００２３】上記の状態から、起動スイッチ１１１及び
２１１がオン操作されると、空気圧縮機ＣＭ１のみが運
転可能な状態となる。圧縮空気の消費により、調圧器１
０３及び２０３の少なくとも一方がオンになると、電路
Ｌ１、Ｌ２及び同期線ＬｓにＤＣ１００Ｖの電圧が印加
される。これにより、車両Ｍ１においては、起動スイッ
チ１１１、切換スイッチ１１４の接点１１４ａ及びサー
マルリレー１０７の接点を介して、電磁接触器ＣＭＫ１
及び除湿装置１０１の各コイルが励磁される。従って、
電磁接触器ＣＭＫ１が閉路して、空気圧縮機ＣＭ１が運
転される。また、除湿装置１０１が運転され、空気圧縮
機ＣＭ１から吐出される圧縮空気中の水分が低減され
る。除湿された圧縮空気は元空気タンク１０２に込めら
れる。

【００２４】一方、車両Ｍ６においては、起動スイッチ
２１１の接続先である切換スイッチ１１４の接点１１４
ｄが開いているため、電磁接触器ＣＭＫ２及び除湿装置
２０１の各コイルは励磁されない。従って、空気圧縮機
ＣＭ２及び除湿装置２０１は運転されない。但し、車両
Ｍ１の空気圧縮機ＣＭ１及び除湿装置１０１が運転され
ることにより、ＭＲ管１０４を介して車両Ｍ６の元空気
タンク２０２にも、除湿された圧縮空気が込められ、元
空気タンク１０２及び２０２の空気圧力は同値で上昇す
る。空気圧力が所定の上限値に達して、調圧器１０３及
び２０３が共にオフになると、空気圧縮機ＣＭ１及び除
湿装置１０１は運転を停止する。

【００２５】上記のような、切換スイッチ１１４が「Ｍ
１」位置の運転によれば、元空気タンク１０２及び２０
２の空気圧力の低下により、１台の空気圧縮機ＣＭ１の
みが運転される。従って、圧縮空気の消費量が少ない場
合に、１台の空気圧縮機ＣＭ１に負荷が集中するので、
空気圧縮機ＣＭ１の稼働率の低下を抑制することができ
る。この結果、空気圧縮機ＣＭ１のクランク室内の温度
は一定値以上に維持され、水蒸気の凝結を防止すること
ができる。従って、潤滑油の乳化を防止することができ
る。一方、空気圧縮機ＣＭ２の稼働率は、上記運転状態
が続く限り０となるので、クランク室内の温度も低い値
を維持する。しかしながら、運転されなければ、水蒸気
を含んだ圧縮空気が繰り返し導入されることもないた
め、クランク室内に入り込む水分は無視できる程度にと
どまる。従って、空気圧縮機ＣＭ２においても、潤滑油
の乳化を防止することができる。

【００２６】次に、上記「Ｍ１」位置において、初込め
の場合等、元空気タンク１０２及び２０２の空気圧力が
０に近いレベルにまで低下している場合の動作について
説明する。このような場合、圧力スイッチ１０５が閉路
して、タイマー１１２及び補助リレー１１３のコイルに
対して制御電圧が印加される。タイマー１１２は、電圧
印加直後には分担電圧が高く、所定時間後に分担電圧が
低下する過渡的な特性を有する。従って、補助リレー１
１３のコイルは、圧力スイッチ１０５の閉路直後には充
分に励磁されず、閉路から所定時間経って初めて充分に
励磁される。従って、この所定時間の間に圧力スイッチ
１０５が開いた場合には、タイマー１１２がリセットさ
れ、補助リレー１１３は励磁されない。これにより、圧
力スイッチ１０５が接続されているＭＲ管１０４の瞬間
的な圧力急低下の場合には、補助リレー１１３は動作し
ない。

【００２７】一方、圧力スイッチ１０５が所定時間連続
して閉路した場合、補助リレー１１３が動作してその接
点（２個）が閉じる。このうち一方の接点（図の右側）
の閉路により、補助リレー１１３が自己保持される。ま
た、他方の接点（図の左側）の閉路により、その接続先
の切換スイッチ１１４において閉じている接点１１４ｃ
を介して車両Ｍ６の電磁接触器ＣＭＫ２及び除湿装置２
０１の各コイルが励磁される。こうして、空気圧縮機Ｃ
Ｍ２及び除湿装置２０１が運転され、２台の空気圧縮機
ＣＭ１及びＣＭ２による運転が行われる。従って、２つ
の元空気タンク１０２及び２０２に対して迅速に圧縮空
気が込められ、各空気圧力は同値で上昇する。空気圧力
が所定の上限値に達して、調圧器１０３及び２０３が共
にオフになると、空気圧縮機ＣＭ１，ＣＭ２及び除湿装
置１０１，２０１は運転を停止する。また、調圧器１０
３及び２０３が共にオフになることにより、補助リレー
１１３の自己保持も解除される。

【００２８】上記のようにして、切換スイッチ１１４が
「Ｍ１」位置であっても、初込め時で空気圧力が低い場
合や何らかの原因で空気圧力が急低下した場合に、本来
の稼働機である空気圧縮機ＣＭ１の運転の他に、空気圧
縮機ＣＭ２が運転されることにより、大量に圧縮空気を
提供して、迅速に初込め若しくは空気圧力の回復を行う
ことができる。

【００２９】次に、切換スイッチ１１４が「Ｍ６」位置
である場合の動作について説明する。この「Ｍ６」位置
は、「Ｍ１」位置と同様の場合に選択される。初期条件
としては、上記「通常」位置及び「Ｍ１」位置の場合と
同様に、制御回路用ブレーカ１０８、２０８、同期切放
しスイッチ１０９は、いずれも閉の状態であるとする。
まず、元空気タンク１０２及び２０２の空気圧力が、既
にある程度の圧力を維持している状態（初込めではない
状態）の動作から説明する。

【００３０】上記の状態から、起動スイッチ１１１及び
２１１がオン操作されると、空気圧縮機ＣＭ２が運転可
能な状態になる。圧縮空気の消費により、調圧器１０３
及び２０３の少なくとも一方がオンになると、電路Ｌ
１、Ｌ２及び同期線ＬｓにＤＣ１００Ｖの電圧が印加さ
れる。これにより、車両Ｍ６においては、起動スイッチ
２１１、切換スイッチ１１４の接点１１４ｄ及びサーマ
ルリレー２０７の接点を介して、電磁接触器ＣＭＫ２及
び除湿装置２０１の各コイルが励磁される。従って、電
磁接触器ＣＭＫ２が閉路して、空気圧縮機ＣＭ２が運転
される。また、除湿装置２０１が運転され、空気圧縮機
ＣＭ２から吐出される圧縮空気中の水分が低減される。
除湿された圧縮空気は元空気タンク２０２に込められ
る。

【００３１】一方、車両Ｍ１においては、起動スイッチ
１１１の接続先である切換スイッチ１１４の接点１１４
ａが開いているため、電磁接触器ＣＭＫ１及び除湿装置
１０１の各コイルは励磁されない。従って、空気圧縮機
ＣＭ１及び除湿装置１０１は運転されない。但し、車両
Ｍ６の空気圧縮機ＣＭ２及び除湿装置２０１が運転され
ることにより、ＭＲ管１０４を介して車両Ｍ１の元空気
タンク１０２にも、除湿された圧縮空気が込められ、元
空気タンク１０２及び２０２の空気圧力は同値で上昇す
る。空気圧力が所定の上限値に達して、調圧器１０３及
び２０３が共にオフになると、空気圧縮機ＣＭ２及び除
湿装置２０１は運転を停止する。

【００３２】上記のような、切換スイッチ１１４が「Ｍ
６」位置の運転によれば、元空気タンク１０２及び２０
２の空気圧力の低下により、１台の空気圧縮機ＣＭ２の
みが運転される。従って、圧縮空気の消費量が少ない場
合に、１台の空気圧縮機ＣＭ２に負荷が集中するので、
空気圧縮機ＣＭ２の稼働率の低下を抑制することができ
る。この結果、空気圧縮機ＣＭ２のクランク室内の温度
は一定値以上に維持され、水蒸気の凝結を防止すること
ができる。従って、潤滑油の乳化を防止することができ
る。一方、空気圧縮機ＣＭ１の稼働率は、上記運転状態
が続く限り０となるので、クランク室内の温度も低い値
を維持する。しかしながら、運転されなければ、水蒸気
を含んだ圧縮空気が繰り返し導入されることもないた
め、クランク室内に入り込む水分は無視できる程度にと
どまる。従って、空気圧縮機ＣＭ１においても、潤滑油
の乳化を防止することができる。

【００３３】次に、上記「Ｍ６」位置において、初込め
の場合等、元空気タンク１０２及び２０２の空気圧力が
０に近いレベルにまで低下している場合の動作について
説明する。このような場合、圧力スイッチ１０５が閉路
して、タイマー１１２及び補助リレー１１３のコイルに
対して制御電圧が印加される。圧力スイッチ１０５が所
定時間連続して閉路した場合、補助リレー１１３が動作
してその接点（２個）が閉じる。従って「Ｍ１」位置で
の動作と同様に、補助リレー１１３が自己保持されると
ともに、切換スイッチ１１４において閉じている接点１
１４ｂを介して車両Ｍ１の電磁接触器ＣＭＫ１及び除湿
装置１０１の各コイルが励磁される。こうして、空気圧
縮機ＣＭ１及び除湿装置１０１が運転され、２台の空気
圧縮機ＣＭ１及びＣＭ２による運転が行われる。従っ
て、２つの元空気タンク１０２及び２０２に対して迅速
に圧縮空気が込められ、各空気圧力は同値で上昇する。
空気圧力が所定の上限値に達して、調圧器１０３及び２
０３が共にオフになると、空気圧縮機ＣＭ１，ＣＭ２及
び除湿装置１０１，２０１は運転を停止する。また、調
圧器１０３及び２０３が共にオフになることにより、補
助リレー１１３の自己保持も解除される。

【００３４】上記のようにして、切換スイッチ１１４が
「Ｍ６」位置であっても、初込め時で空気圧力が低い場
合や何らかの原因で空気圧力が急低下した場合に、本来
の稼働機である空気圧縮機ＣＭ２の運転の他に、空気圧
縮機ＣＭ１が運転されることにより、大量に圧縮空気を
提供して、迅速に初込め若しくは空気圧力の回復を行う
ことができる。

【００３５】なお、運転士は、運転状況に合わせて「通
常」位置、「Ｍ１」位置、及び、「Ｍ６」位置の３つを
まんべんなく選択して使用することにより、２台の空気
圧縮機ＣＭ１及びＣＭ２の平均稼働率を均等にすること
ができる。従って、２台の空気圧縮機ＣＭ１及びＣＭ２
の寿命を均等に長くすることができる。

【００３６】上記切換スイッチ１１４の各位置における
制御において、万一、調圧器１０３及び２０３の一方が
故障して、閉路しなくなった場合でも、同期線Ｌｓの存
在により、他方の調圧器の側から制御電圧が供給され
る。従って、このような場合にも、空気圧縮機ＣＭ１及
びＣＭ２の運転を確保することができる。なお、同期切
放しスイッチ１０９を開放した場合は、このような効果
が得られない。

【００３７】なお、上記実施形態では、２つの車両Ｍ１
及びＭ６に分配するように空気圧縮機の制御装置を配置
したが、１車両にのみ配置する場合もある。この場合
も、上記実施形態と同様の作用効果を奏することが可能
であるが、騒音や振動を抑止する点からは、２車両に搭
載することが好ましい。また、上記実施形態では空気圧
縮機を２台設けたが、必要により３台設けてもよい。こ
の場合は、切換スイッチにおいて、全台数を運転可能と
する位置と、任意の２台のみを運転可能とする３位置と
を４者択一的に選択することになる。さらに、４台以上
設けて、そのうちの一部又は全部を選択的に運転可能と
してもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の空気圧縮機の制御装置によれ
ば、複数の空気圧縮機のうちの一部の空気圧縮機のみ又
は全部の運転が可能となる。一部のみを運転可能とすれ
ば、当該空気圧縮機の稼働率が高まり、クランク室内の
温度を一定値以上に維持することができるので、潤滑油
の乳化を防止することができる。また、全部を運転可能
とすることにより、通勤ラッシュ時等、圧縮空気の消費
量が増大する場合に、全空気圧縮機によって負荷を分担
することができるので、空気圧縮機１台あたりの稼働率
が著しく高くなることを防止できる。

【００３９】請求項２の空気圧縮機の制御装置によれ
ば、長期間停止後の初込めの場合等に、全部の空気圧縮
機が運転されるので、迅速に、元空気タンクに圧縮空気
を込めることができる。

【００４０】請求項３の空気圧縮機の制御装置によれ
ば、３つの状態をまんべんなく選択することにより、２
台の空気圧縮機の平均稼働率を均等にすることができる
ので、２台の空気圧縮機の使用寿命を均等に長くするこ
とができる。

【００４１】請求項４の空気圧縮機の制御装置によれ
ば、運転士の操作により、運転可能とする空気圧縮機が
選択できるので、運転状況に合わせて操作することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による空気圧縮機の制御装
置を示す回路図である。

【符号の説明】

１０２，２０２ 元空気タンク １０３，２０３ 調圧器 １０４ ＭＲ管 １０５ 圧力スイッチ １１０ 切換装置 １１３ 補助リレー １１４ 切換スイッチ ＣＭ１，ＣＭ２ 空気圧縮機 ＣＭＫ１，ＣＭＫ２ 電磁接触器

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】空圧機器に接続された元空気タンクに圧縮
   空気を蓄圧するための複数の空気圧縮機を制御する空気
   圧縮機の制御装置において、 前記元空気タンクの空気圧力を検知し、検知した空気圧
   力に応じて前記空気圧縮機の運転を制御する運転制御手
   段と、 前記複数の空気圧縮機のうち一部の空気圧縮機のみを運
   転可能にする状態と、全部を同時に運転可能にする状態
   とを、選択的に切り換える運転切換手段とを備えたこと
   を特徴とする空気圧縮機の制御装置。
2. 【請求項２】前記運転切換手段は、前記元空気タンクの
   空気圧力が、圧力込め初期値相当の低値である場合、全
   部の空気圧縮機を運転可能にすることを特徴とする請求
   項１記載の空気圧縮機の制御装置。
3. 【請求項３】前記空気圧縮機は２台設けられており、前
   記運転切換手段は、当該２台の空気圧縮機のうち一方の
   みを運転可能にする状態と、他方のみを運転可能にする
   状態と、両方を同時に運転可能にする状態とを選択的に
   切り換えることを特徴とする請求項１記載の空気圧縮機
   の制御装置。
4. 【請求項４】前記運転切換手段は手動の切換スイッチを
   有し、この切換スイッチは鉄道車両の運転席に設置され
   ることを特徴とする請求項１又は３記載の空気圧縮機の
   制御装置。