JP2000337206A - ４サイクルエンジンの行程判別装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの行程判別装置Info
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 102100036467 Protein delta homolog 1 Human genes 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 101150102995 dlk-1 gene Proteins 0.000 description 2
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
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- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気管内圧力が大気圧に近い（負圧が低い）
状態でも行程判別を正確に行える４サイクルエンジンの
行程判別装置を提供する。 【解決手段】 歯抜け歯車１およびパルス発生器２と、
吸気管内圧検知手段６と、インジェクタ４および点火プ
ラグ５の点火タイミングを制御するＥＣＵ３とを含み、
ＥＣＵ３は、クランクシャフト７の位相を検知する位相
検知手段３０１と、検知された位相と吸気管内圧とに基
づいて行程を判別する第１の行程判別手段３０２と、ク
ランクシャフト７の回転周期ＭＥを検知する回転周期検
知手段３０３と、所定位相の２つの回転周期ＭＥを比較
する比較手段３０４と、比較結果に基づいて行程を判別
する第２の行程判別手段３０５と、第１および第２の行
程判別手段３０２のいずれかを選択する選択手段３０６
とを主たる構成とする。
状態でも行程判別を正確に行える４サイクルエンジンの
行程判別装置を提供する。 【解決手段】 歯抜け歯車１およびパルス発生器２と、
吸気管内圧検知手段６と、インジェクタ４および点火プ
ラグ５の点火タイミングを制御するＥＣＵ３とを含み、
ＥＣＵ３は、クランクシャフト７の位相を検知する位相
検知手段３０１と、検知された位相と吸気管内圧とに基
づいて行程を判別する第１の行程判別手段３０２と、ク
ランクシャフト７の回転周期ＭＥを検知する回転周期検
知手段３０３と、所定位相の２つの回転周期ＭＥを比較
する比較手段３０４と、比較結果に基づいて行程を判別
する第２の行程判別手段３０５と、第１および第２の行
程判別手段３０２のいずれかを選択する選択手段３０６
とを主たる構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子燃料噴射装置
を採用した４サイクルエンジンの行程判別装置に係り、
特に、吸気管内圧力が大気圧に近い（負圧が低い）状態
でも行程判別を正確に行える４サイクルエンジンの行程
判別装置に関する。
を採用した４サイクルエンジンの行程判別装置に係り、
特に、吸気管内圧力が大気圧に近い（負圧が低い）状態
でも行程判別を正確に行える４サイクルエンジンの行程
判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子燃料噴射装置を採用した４サイクル
エンジンでは、その行程判別をエンジンのカムシャフト
の位相およびクランクシャフトの位相の双方に基づいて
検知していたが、特開平１０−２２７２５２号公報で
は、カムシャフトの位相を検知することなく、クランク
シャフトの位相と吸気管内圧力との相互関係に基づいて
行程判別を行う行程判別装置が提案されている。これに
より、エンジンのシリンダヘッド内にカムセンサを設置
する必要がなくなるので、エンジンの小型・軽量化が可
能になる。
エンジンでは、その行程判別をエンジンのカムシャフト
の位相およびクランクシャフトの位相の双方に基づいて
検知していたが、特開平１０−２２７２５２号公報で
は、カムシャフトの位相を検知することなく、クランク
シャフトの位相と吸気管内圧力との相互関係に基づいて
行程判別を行う行程判別装置が提案されている。これに
より、エンジンのシリンダヘッド内にカムセンサを設置
する必要がなくなるので、エンジンの小型・軽量化が可
能になる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術は、
吸気管内圧力がクランクシャフトの２回転を１周期とし
て規則的に変化することに着目してなされたものであ
り、エンジンが定常状態で回転していれば、各行程の状
態が吸気管内圧力に反映されるので行程判別が可能にな
る。
吸気管内圧力がクランクシャフトの２回転を１周期とし
て規則的に変化することに着目してなされたものであ
り、エンジンが定常状態で回転していれば、各行程の状
態が吸気管内圧力に反映されるので行程判別が可能にな
る。
【０００４】しかしながら、エンジン始動時のような過
渡状態でスロットルが大きく開かれている場合や、定常
状態であってもスロットルが大きく開かれてエンジンが
高回転運転されている場合は、吸気管内圧力が行程にか
かわらず大気圧レベルまで上昇してしまう。このため、
各行程の状態が吸気管内圧力に反映されなくなってしま
い、クランクシャフト位相と吸気管内圧力との相互関係
だけでは行程判別を正確に行うことができないという問
題があった。
渡状態でスロットルが大きく開かれている場合や、定常
状態であってもスロットルが大きく開かれてエンジンが
高回転運転されている場合は、吸気管内圧力が行程にか
かわらず大気圧レベルまで上昇してしまう。このため、
各行程の状態が吸気管内圧力に反映されなくなってしま
い、クランクシャフト位相と吸気管内圧力との相互関係
だけでは行程判別を正確に行うことができないという問
題があった。
【０００５】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、スロットルが大きく開かれて吸気管内圧力
が大気圧に近い（負圧が低い）状態でも行程判別を正確
に行える４サイクルエンジンの行程判別装置を提供する
ことにある。
点を解決し、スロットルが大きく開かれて吸気管内圧力
が大気圧に近い（負圧が低い）状態でも行程判別を正確
に行える４サイクルエンジンの行程判別装置を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、４サイクルエンジンのクランクシャ
フトの位相を検知する位相検知手段と、前記エンジンの
シリンダに連なる吸気管内の圧力を検知する吸気管内圧
検知手段と、検知されたクランクシャフトの位相および
吸気管内圧力の相互関係に基づいて行程判別を行う第１
の行程判別手段とを具備した４サイクルエンジンの行程
判別装置において、クランクシャフトの各位相における
回転周期をそれぞれ検知する回転周期検知手段と、クラ
ンクシャフトの異なる所定位相で検知された２つの回転
周期を比較する比較手段と、前記比較結果に基づいて行
程判別を行う第２の行程判別手段と、前記第１および第
２の行程判別手段のいずれかを選択する選択手段とを含
むことを特徴とする。
ために、本発明は、４サイクルエンジンのクランクシャ
フトの位相を検知する位相検知手段と、前記エンジンの
シリンダに連なる吸気管内の圧力を検知する吸気管内圧
検知手段と、検知されたクランクシャフトの位相および
吸気管内圧力の相互関係に基づいて行程判別を行う第１
の行程判別手段とを具備した４サイクルエンジンの行程
判別装置において、クランクシャフトの各位相における
回転周期をそれぞれ検知する回転周期検知手段と、クラ
ンクシャフトの異なる所定位相で検知された２つの回転
周期を比較する比較手段と、前記比較結果に基づいて行
程判別を行う第２の行程判別手段と、前記第１および第
２の行程判別手段のいずれかを選択する選択手段とを含
むことを特徴とする。
【０００７】図７は、Ｖ型２気筒の４サイクルエンジン
における行程とクランクシャフトの回転周期ＭＥとの関
係を示した図であり、ここでは、クランクシャフトの１
回転を歯抜けを含む１３ステージに分割し、行程の１周
期であるクランクシャフトの２回転（２６ステージ）
に、＃０〜＃２５の本ステージ番号を割当てている。
における行程とクランクシャフトの回転周期ＭＥとの関
係を示した図であり、ここでは、クランクシャフトの１
回転を歯抜けを含む１３ステージに分割し、行程の１周
期であるクランクシャフトの２回転（２６ステージ）
に、＃０〜＃２５の本ステージ番号を割当てている。
【０００８】ここで、クランクシャフトとしての位相関
係が同一であるステージ＃５、＃１０および＃１８（ス
テージ＃５相当）、＃２３（ステージ＃１０相当）にお
ける各回転周期ＭＥを比較すると、ステージ＃１０にお
けるＭＥはステージ＃５におけるＭＥを上回り、この関
係は吸気管内圧にかかわらず保持される。また、ステー
ジ＃１８、＃２３を比較すると、上記とは逆にステージ
＃１８におけるＭＥがステージ＃２３におけるＭＥを上
回り、この関係も吸気管内圧にかかわらず保持される。
係が同一であるステージ＃５、＃１０および＃１８（ス
テージ＃５相当）、＃２３（ステージ＃１０相当）にお
ける各回転周期ＭＥを比較すると、ステージ＃１０にお
けるＭＥはステージ＃５におけるＭＥを上回り、この関
係は吸気管内圧にかかわらず保持される。また、ステー
ジ＃１８、＃２３を比較すると、上記とは逆にステージ
＃１８におけるＭＥがステージ＃２３におけるＭＥを上
回り、この関係も吸気管内圧にかかわらず保持される。
【０００９】したがって、クランクシャフトとしての位
相関係が同一であっても、ＭＥの相対関係に着目すれ
ば、吸気管内圧とは無関係に、ステージと行程との対応
関係を判別することができる。
相関係が同一であっても、ＭＥの相対関係に着目すれ
ば、吸気管内圧とは無関係に、ステージと行程との対応
関係を判別することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である４サ
イクルエンジンの行程判別装置のブロック図であり、ク
ランクシャフト７が１回転すると１回転して歯抜けを含
む１３個のパルスを出力する一対の歯抜け歯車１および
パルス発生器２と、エンジンのシリンダに連なる吸気管
内の圧力を検知する吸気管内圧検知手段６と、インジェ
クタ４の燃料噴射タイミングおよび噴射量、ならびに点
火プラグ５の点火タイミングを制御するＥＣＵ（電子コ
ントロールユニット）３とを含む。
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である４サ
イクルエンジンの行程判別装置のブロック図であり、ク
ランクシャフト７が１回転すると１回転して歯抜けを含
む１３個のパルスを出力する一対の歯抜け歯車１および
パルス発生器２と、エンジンのシリンダに連なる吸気管
内の圧力を検知する吸気管内圧検知手段６と、インジェ
クタ４の燃料噴射タイミングおよび噴射量、ならびに点
火プラグ５の点火タイミングを制御するＥＣＵ（電子コ
ントロールユニット）３とを含む。
【００１１】ＥＣＵ３は、前記パルス発生器２が発生す
るパルス信号に基づいてクランクシャフト７の位相を検
知する位相検知手段３０１と、検知された位相と吸気管
内圧とに基づいて行程を判別する第１の行程判別手段３
０２と、前記パルス信号に基づいてクランクシャフト７
の回転周期ＭＥを位相ごとに検知する回転周期検知手段
３０３と、前記回転周期検知手段３０３が所定の位相で
検知した２つの回転周期ＭＥを比較する比較手段３０４
と、前記回転周期ＭＥの比較結果に基づいて行程を判別
する第２の行程判別手段３０５と、前記第１および第２
の行程判別手段３０２、３０５のいずれかを車両の走行
状態に基づいて選択する選択手段３０６とを主たる構成
とし、前記インジェクタ４および点火プラグ５は、前記
選択手段３０６が選択した行程判別手段により制御され
る。
るパルス信号に基づいてクランクシャフト７の位相を検
知する位相検知手段３０１と、検知された位相と吸気管
内圧とに基づいて行程を判別する第１の行程判別手段３
０２と、前記パルス信号に基づいてクランクシャフト７
の回転周期ＭＥを位相ごとに検知する回転周期検知手段
３０３と、前記回転周期検知手段３０３が所定の位相で
検知した２つの回転周期ＭＥを比較する比較手段３０４
と、前記回転周期ＭＥの比較結果に基づいて行程を判別
する第２の行程判別手段３０５と、前記第１および第２
の行程判別手段３０２、３０５のいずれかを車両の走行
状態に基づいて選択する選択手段３０６とを主たる構成
とし、前記インジェクタ４および点火プラグ５は、前記
選択手段３０６が選択した行程判別手段により制御され
る。
【００１２】次に、上記したＥＣＵ３による行程判別処
理を、図２〜６のフローチャートおよび図７〜９のタイ
ミングチャートを参照して説明する。なお、実施形態は
バンク角９０度のＶ型２気筒エンジンへの適用例とし、
各気筒１、２の行程と正規のステージ（本ステージ）と
の関係は図９に示した通りである。また、気筒１、２の
各圧縮上死点（ＴＤＣ）はステージ＃１９、＃１０に対
応し、排気上死点はステージ＃６、＃２３に対応するも
のとする。
理を、図２〜６のフローチャートおよび図７〜９のタイ
ミングチャートを参照して説明する。なお、実施形態は
バンク角９０度のＶ型２気筒エンジンへの適用例とし、
各気筒１、２の行程と正規のステージ（本ステージ）と
の関係は図９に示した通りである。また、気筒１、２の
各圧縮上死点（ＴＤＣ）はステージ＃１９、＃１０に対
応し、排気上死点はステージ＃６、＃２３に対応するも
のとする。
【００１３】ＥＣＵ３により歯抜け歯車１のパルス数の
カウントが開始されると、図２のフローチャートに示し
た『ステージ判断処理』（メインフロー）が起動され
る。ここで言う“ステージ”とは、クランクシャフト２
回転をパルス間隔で区切って各区切りに割当てられる序
数であり、本実施形態では、行程の１周期であるクラン
クシャフトの２回転（２６ステージ）に、＃０〜＃２５
の本ステージ番号が割り当てられる。
カウントが開始されると、図２のフローチャートに示し
た『ステージ判断処理』（メインフロー）が起動され
る。ここで言う“ステージ”とは、クランクシャフト２
回転をパルス間隔で区切って各区切りに割当てられる序
数であり、本実施形態では、行程の１周期であるクラン
クシャフトの２回転（２６ステージ）に、＃０〜＃２５
の本ステージ番号が割り当てられる。
【００１４】ステップＳ１では、前記回転周期検知手段
３０３により、前回のパルス検知タイミングから今回の
パルス検知タイミングまでの経過時間Δｔに基づいてク
ランクシャフト７の回転周期ＭＥ［＝ｆ（Δｔ）］が求
められる。ステップＳ２において、周期ＭＥが所定時間
ＭＥref よりも短いこと、すなわちエンジン回転速度が
所定値を超えたことが検知されると、ステップＳ３で
は、ステージカウンタのカウント値Ｎがインクリメント
され、このカウント値Ｎが始動時ステージ番号（＃Ｎ）
として定義される。前記ステージカウンタは、０〜２５
の範囲でステージ番号を繰り返しカウントする。ステッ
プＳ４では、各ステージごとに算出された回転周期ＭＥ
が始動時ステージ＃Ｎと対応付けて記憶される。
３０３により、前回のパルス検知タイミングから今回の
パルス検知タイミングまでの経過時間Δｔに基づいてク
ランクシャフト７の回転周期ＭＥ［＝ｆ（Δｔ）］が求
められる。ステップＳ２において、周期ＭＥが所定時間
ＭＥref よりも短いこと、すなわちエンジン回転速度が
所定値を超えたことが検知されると、ステップＳ３で
は、ステージカウンタのカウント値Ｎがインクリメント
され、このカウント値Ｎが始動時ステージ番号（＃Ｎ）
として定義される。前記ステージカウンタは、０〜２５
の範囲でステージ番号を繰り返しカウントする。ステッ
プＳ４では、各ステージごとに算出された回転周期ＭＥ
が始動時ステージ＃Ｎと対応付けて記憶される。
【００１５】ステップＳ５では、本ステージが確定して
いるか否かが判定され、ここでは未だ確定していないの
で、本ステージの確定に先立って仮ステージを暫定的に
設定するためにステップＳ６へ進む。ステップＳ６にお
いて、図８に示したように、始動時ステージが＃１５に
達する、すなわち歯抜け歯車１が１回転以上すると、ス
テップＳ７では、前記位相検知手段３０１により歯抜け
位置が検出される。歯抜け位置は、ＭＥ（Ｎ−１）／Ｍ
Ｅ（Ｎ）をそれぞれ算出し、その値が最大値を示す場合
の（Ｎ−１）に相当するステージ（本実施形態では“＃
５”）となる。
いるか否かが判定され、ここでは未だ確定していないの
で、本ステージの確定に先立って仮ステージを暫定的に
設定するためにステップＳ６へ進む。ステップＳ６にお
いて、図８に示したように、始動時ステージが＃１５に
達する、すなわち歯抜け歯車１が１回転以上すると、ス
テップＳ７では、前記位相検知手段３０１により歯抜け
位置が検出される。歯抜け位置は、ＭＥ（Ｎ−１）／Ｍ
Ｅ（Ｎ）をそれぞれ算出し、その値が最大値を示す場合
の（Ｎ−１）に相当するステージ（本実施形態では“＃
５”）となる。
【００１６】ステップＳ８では、前記歯抜け位置のステ
ージ（＝＃５）に基づいて仮ステージ番号を決定する。
すなわち、図８に示したように、歯抜けステージに仮ス
テージ＃０を割り当て、同様に、始動時ステージ＃６に
は仮ステージ＃１、始動時ステージ＃７には仮ステージ
＃２を、それぞれ割り当てる。但し、ここでは歯抜け位
置のステージが真に本ステージの＃０に相当するのか、
あるいは本ステージの＃１３に相当するのかは不確定で
ある。
ージ（＝＃５）に基づいて仮ステージ番号を決定する。
すなわち、図８に示したように、歯抜けステージに仮ス
テージ＃０を割り当て、同様に、始動時ステージ＃６に
は仮ステージ＃１、始動時ステージ＃７には仮ステージ
＃２を、それぞれ割り当てる。但し、ここでは歯抜け位
置のステージが真に本ステージの＃０に相当するのか、
あるいは本ステージの＃１３に相当するのかは不確定で
ある。
【００１７】ステップＳ９では、前記始動時ステージと
回転周期ＭＥとの対応関係が、前記歯抜けステージと仮
ステージとの対応関係に基づいて、仮ステージと周期Ｍ
Ｅとの対応関係に改められる。すなわち、始動時ステー
ジ＃６の回転周期ＭＥは仮ステージ＃１の回転周期ＭＥ
として再登録される。
回転周期ＭＥとの対応関係が、前記歯抜けステージと仮
ステージとの対応関係に基づいて、仮ステージと周期Ｍ
Ｅとの対応関係に改められる。すなわち、始動時ステー
ジ＃６の回転周期ＭＥは仮ステージ＃１の回転周期ＭＥ
として再登録される。
【００１８】以上のようにして仮ステージが確定する
と、ステップＳ１０では、現在の仮ステージが＃０また
は＃１３のいずれであるかが判定され、仮ステージが＃
０、＃１３以外であれば当該処理を終了する。また、仮
ステージが＃０あるいは＃１３であると、ステップＳ１
１では、クランクシャフトの回転周期ＭＥに基づいてス
テージを判別する『ＭＥによる行程判別処理』が実行さ
れる。
と、ステップＳ１０では、現在の仮ステージが＃０また
は＃１３のいずれであるかが判定され、仮ステージが＃
０、＃１３以外であれば当該処理を終了する。また、仮
ステージが＃０あるいは＃１３であると、ステップＳ１
１では、クランクシャフトの回転周期ＭＥに基づいてス
テージを判別する『ＭＥによる行程判別処理』が実行さ
れる。
【００１９】図３は、前記『ＭＥによる行程判別処理』
の処理内容を示したフローチャートである。ステップＳ
５０１では、前記選択手段３０６により、『ＭＥによる
行程判別処理』が既に完了しているか否かが判定され、
最初は完了していないのでステップＳ５０２へ進む。ス
テップＳ５０２では、現在の仮ステージが＃１３である
か否かが判定され、＃１３以外であれば当該処理を終了
し、＃１３であればステップＳ５０３へ進む。ステップ
Ｓ５０３では、仮ステージ＃１０における回転周期ＭＥ
（＃１０）と仮ステージ＃５における回転周期ＭＥ（＃
５）とが、前記比較手段３０４により比較される。
の処理内容を示したフローチャートである。ステップＳ
５０１では、前記選択手段３０６により、『ＭＥによる
行程判別処理』が既に完了しているか否かが判定され、
最初は完了していないのでステップＳ５０２へ進む。ス
テップＳ５０２では、現在の仮ステージが＃１３である
か否かが判定され、＃１３以外であれば当該処理を終了
し、＃１３であればステップＳ５０３へ進む。ステップ
Ｓ５０３では、仮ステージ＃１０における回転周期ＭＥ
（＃１０）と仮ステージ＃５における回転周期ＭＥ（＃
５）とが、前記比較手段３０４により比較される。
【００２０】ここで、現在の仮ステージが本ステージと
一致していれば、図７に示したように、仮ステージ＃１
０では気筒２が点火直前の上死点となるので、曲線で示
されているように回転周期ＭＥ（＃１０）が回転周期Ｍ
Ｅ（＃５）を上回る筈である。これに対して、仮ステー
ジが本ステージと一致せずに誤ステージと一致していれ
ば、仮ステージ＃５では気筒１が点火直前の上死点に近
付くので、回転周期ＭＥ（＃５）が回転周期ＭＥ（＃１
０）を上回る筈である。
一致していれば、図７に示したように、仮ステージ＃１
０では気筒２が点火直前の上死点となるので、曲線で示
されているように回転周期ＭＥ（＃１０）が回転周期Ｍ
Ｅ（＃５）を上回る筈である。これに対して、仮ステー
ジが本ステージと一致せずに誤ステージと一致していれ
ば、仮ステージ＃５では気筒１が点火直前の上死点に近
付くので、回転周期ＭＥ（＃５）が回転周期ＭＥ（＃１
０）を上回る筈である。
【００２１】したがって、前記ステップＳ５０３におい
て周期ＭＥ（＃１０）≧周期ＭＥ（＃５）と判定されれ
ば、ステップＳ５０４において第２の行程判別手段３０
５により、図８にも示したように、現在のステージ（仮
ステージ＃１３）が本ステージ＃１３に設定され、周期
ＭＥ（＃１０）＜周期ＭＥ（＃５）であれば、ステップ
Ｓ５０５において、現在のステージが本ステージ“＃
０”に設定される。
て周期ＭＥ（＃１０）≧周期ＭＥ（＃５）と判定されれ
ば、ステップＳ５０４において第２の行程判別手段３０
５により、図８にも示したように、現在のステージ（仮
ステージ＃１３）が本ステージ＃１３に設定され、周期
ＭＥ（＃１０）＜周期ＭＥ（＃５）であれば、ステップ
Ｓ５０５において、現在のステージが本ステージ“＃
０”に設定される。
【００２２】このように、本実施形態によれば、クラン
クシャフト７の回転周期ＭＥがエンジンの行程に応じて
規則的に変化することに着目し、クランクシャフト７の
位相と回転周期ＭＥとの対応関係に基づいてエンジンの
行程判別を行うので、吸気管内圧とは無関係に行程判別
を正確に行えるようになる。
クシャフト７の回転周期ＭＥがエンジンの行程に応じて
規則的に変化することに着目し、クランクシャフト７の
位相と回転周期ＭＥとの対応関係に基づいてエンジンの
行程判別を行うので、吸気管内圧とは無関係に行程判別
を正確に行えるようになる。
【００２３】また、本実施形態ではエンジン始動直後の
ように、クランクシャフト７が所定回転数だけ回転する
までは「ＭＥによる行程判別処理」を実行するので、特
に、アクセルを大きく開いたまま始動操作を行ったため
に吸気管内圧の行程ごとの変化が小さい場合でも、行程
判別を正確に行うことができる。
ように、クランクシャフト７が所定回転数だけ回転する
までは「ＭＥによる行程判別処理」を実行するので、特
に、アクセルを大きく開いたまま始動操作を行ったため
に吸気管内圧の行程ごとの変化が小さい場合でも、行程
判別を正確に行うことができる。
【００２４】図２へ戻り、以上のようにして『ＭＥによ
る行程判別処理』が終了すると、ステップＳ１２では、
前記選択手段３０６により、エンジン始動後、クランク
シャフトが７２０°以上回転したか否かが判定され、７
２０°に満たなければ当該処理を終了し、７２０°以上
であれば、エンジン運転が定常状態に達したものと判断
してステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、吸気
管内圧力ＰＢに基づいてステージを判別する『ＰＢによ
る行程判別処理』が実行される。
る行程判別処理』が終了すると、ステップＳ１２では、
前記選択手段３０６により、エンジン始動後、クランク
シャフトが７２０°以上回転したか否かが判定され、７
２０°に満たなければ当該処理を終了し、７２０°以上
であれば、エンジン運転が定常状態に達したものと判断
してステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、吸気
管内圧力ＰＢに基づいてステージを判別する『ＰＢによ
る行程判別処理』が実行される。
【００２５】図４は、前記『ＰＢによる行程判別処理』
の処理内容を具体的に示したフローチャートであり、後
述する吸気管内圧力ＰＢ１は、その値が高くなると予測
される所定ステージにおける圧力であり、吸気管内圧力
ＰＢ２は前記ＰＢ１の検知位置から±３６０°以内の所
定ステージにおける圧力である。本実施形態では、図９
に示したように、該吸気管内圧力ＰＢ１、ＰＢ２は、そ
れぞれ本ステージの＃２５、＃１２で検知されるべき吸
気管内圧力として扱われる。
の処理内容を具体的に示したフローチャートであり、後
述する吸気管内圧力ＰＢ１は、その値が高くなると予測
される所定ステージにおける圧力であり、吸気管内圧力
ＰＢ２は前記ＰＢ１の検知位置から±３６０°以内の所
定ステージにおける圧力である。本実施形態では、図９
に示したように、該吸気管内圧力ＰＢ１、ＰＢ２は、そ
れぞれ本ステージの＃２５、＃１２で検知されるべき吸
気管内圧力として扱われる。
【００２６】ステップＳ７０１では、第１の行程判別手
段３０２により、今回のＰＢ１と前回（７２０°前）の
ＰＢ１（前回）との差分［ＰＢ１−ＰＢ１（前回）］の
絶対値が所定値Ｐref1と比較され、前記差分が所定値Ｐ
ref1を超えていれば、車両が加減速状態にあり、吸気管
内圧力に基づく行程判別に不適と判定して当該処理を終
了する。また、前記差分が所定値Ｐref1以下であれば、
ステップＳ７０２において、今回のＰＢ２と前回のＰＢ
２（７２０°前）との差分［ＰＢ２−ＰＢ２（前回）］
の絶対値と所定値Ｐref2とが比較される。ここでも、前
記差分が所定値Ｐref2を超えていれば、車両が加減速状
態にあって吸気管内圧力に基づく行程判別に不適と判定
して当該処理を終了し、差分が所定値Ｐref2以下であれ
ば、車両がクルーズ中と判定してステップＳ７０３へ進
む。
段３０２により、今回のＰＢ１と前回（７２０°前）の
ＰＢ１（前回）との差分［ＰＢ１−ＰＢ１（前回）］の
絶対値が所定値Ｐref1と比較され、前記差分が所定値Ｐ
ref1を超えていれば、車両が加減速状態にあり、吸気管
内圧力に基づく行程判別に不適と判定して当該処理を終
了する。また、前記差分が所定値Ｐref1以下であれば、
ステップＳ７０２において、今回のＰＢ２と前回のＰＢ
２（７２０°前）との差分［ＰＢ２−ＰＢ２（前回）］
の絶対値と所定値Ｐref2とが比較される。ここでも、前
記差分が所定値Ｐref2を超えていれば、車両が加減速状
態にあって吸気管内圧力に基づく行程判別に不適と判定
して当該処理を終了し、差分が所定値Ｐref2以下であれ
ば、車両がクルーズ中と判定してステップＳ７０３へ進
む。
【００２７】このように、本実施形態では吸気管内圧力
（ＰＢ）の変動が大きく、ＰＢに基づく行程判別が不正
確となり得る状況下では行程判別処理をスキップするの
で、誤った行程判別を未然に防止できる。
（ＰＢ）の変動が大きく、ＰＢに基づく行程判別が不正
確となり得る状況下では行程判別処理をスキップするの
で、誤った行程判別を未然に防止できる。
【００２８】ステップＳ７０３では、車両が走行状態に
あるか否かが、たとえばギアがニュートラル位置にある
か否かに基づいて判定される。ここで、走行状態ではな
いと判定されると、ステップＳ７０４ではスロットル開
度が検知され、スロットル開度が大きければ、空吹かし
状態にあるものと判定して当該処理を終了し、スロット
ル開度が小さければステップＳ７０５へ進む。ステップ
Ｓ７０５では、エンジン回転数がアイドリング回転域内
にあるか否かが判定され、アイドリング回転域内にある
と、ステップＳ７０６において、後述する『ΔＰＢが大
きい場合の行程判別処理』が実行される。
あるか否かが、たとえばギアがニュートラル位置にある
か否かに基づいて判定される。ここで、走行状態ではな
いと判定されると、ステップＳ７０４ではスロットル開
度が検知され、スロットル開度が大きければ、空吹かし
状態にあるものと判定して当該処理を終了し、スロット
ル開度が小さければステップＳ７０５へ進む。ステップ
Ｓ７０５では、エンジン回転数がアイドリング回転域内
にあるか否かが判定され、アイドリング回転域内にある
と、ステップＳ７０６において、後述する『ΔＰＢが大
きい場合の行程判別処理』が実行される。
【００２９】一方、前記ステップＳ７０３において車両
走行中と判定されると、ステップＳ７０７ではスロット
ル開度が検知され、スロットル開度が高いと、たとえば
上り坂状態にあるものと判定して当該処理を終了し、ス
ロットル開度が低くければステップＳ７０８へ進む。ス
テップＳ７０８では、エンジン回転数がアイドリング回
転域よりも若干高めの所定領域内にあるか否かが判定さ
れ、所定領域内にあると、押しがけや下り坂でのエンジ
ンブレーキ状態と判定され、ステップＳ７０９におい
て、後述する『ΔＰＢが小さい場合の行程判別処理』が
実行される。
走行中と判定されると、ステップＳ７０７ではスロット
ル開度が検知され、スロットル開度が高いと、たとえば
上り坂状態にあるものと判定して当該処理を終了し、ス
ロットル開度が低くければステップＳ７０８へ進む。ス
テップＳ７０８では、エンジン回転数がアイドリング回
転域よりも若干高めの所定領域内にあるか否かが判定さ
れ、所定領域内にあると、押しがけや下り坂でのエンジ
ンブレーキ状態と判定され、ステップＳ７０９におい
て、後述する『ΔＰＢが小さい場合の行程判別処理』が
実行される。
【００３０】次いで、図５のフローチャートを参照し
て、前記『ΔＰＢが大きい場合の行程判別処理』を詳細
に説明する。
て、前記『ΔＰＢが大きい場合の行程判別処理』を詳細
に説明する。
【００３１】ステップＳ７５１では、前記ＰＢ１とＰＢ
２との差分［ＰＢ１−ＰＢ２］の絶対値が所定値Ｐref3
と比較され、差分が所定値Ｐref3を下回っていれば当該
処理を終了する。また、差分が所定値Ｐref3を上回って
いれば、ステップＳ７５２においてＰＢ１とＰＢ２との
大小関係が比較される。
２との差分［ＰＢ１−ＰＢ２］の絶対値が所定値Ｐref3
と比較され、差分が所定値Ｐref3を下回っていれば当該
処理を終了する。また、差分が所定値Ｐref3を上回って
いれば、ステップＳ７５２においてＰＢ１とＰＢ２との
大小関係が比較される。
【００３２】このように、本実施形態では車両が一定走
行状態にあるときのみ、以下の吸気管内圧変動に基づく
行程判別を行うので、その閾値Ｐref3を小さく設定する
ことができ、吸気管内圧の微妙な変動も確実に検知する
ことができる。
行状態にあるときのみ、以下の吸気管内圧変動に基づく
行程判別を行うので、その閾値Ｐref3を小さく設定する
ことができ、吸気管内圧の微妙な変動も確実に検知する
ことができる。
【００３３】ここで、ＰＢ１、ＰＢ２は、図９に示した
ように、それぞれが正規のステージ＃２５、＃１２で検
知されていればＰＢ１＞ＰＢ２が成立するはずである。
したがって、前記ステップＳ７５２においてＰＢ１＞Ｐ
Ｂ２と判定され、さらにステップＳ７５３において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されたと判定されれ
ば、ステップＳ７５４において、現在の仮ステージがそ
のまま本ステージとして確定される。
ように、それぞれが正規のステージ＃２５、＃１２で検
知されていればＰＢ１＞ＰＢ２が成立するはずである。
したがって、前記ステップＳ７５２においてＰＢ１＞Ｐ
Ｂ２と判定され、さらにステップＳ７５３において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されたと判定されれ
ば、ステップＳ７５４において、現在の仮ステージがそ
のまま本ステージとして確定される。
【００３４】一方、前記ステップＳ７５２においてＰＢ
１＞ＰＢ２が成立せず、ステップＳ７５５において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されると、ステップ
Ｓ７５６では現在の仮ステージ番号が判定される。ここ
で、仮ステージ番号が＃０であれば、ステップＳ７５７
において、現在のステージが本ステージの＃１３に再設
定される。また、現在の仮ステージ番号が＃０以外であ
れば、ステップＳ７５８において、現在のステージが本
ステージの＃０に再設定される。
１＞ＰＢ２が成立せず、ステップＳ７５５において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されると、ステップ
Ｓ７５６では現在の仮ステージ番号が判定される。ここ
で、仮ステージ番号が＃０であれば、ステップＳ７５７
において、現在のステージが本ステージの＃１３に再設
定される。また、現在の仮ステージ番号が＃０以外であ
れば、ステップＳ７５８において、現在のステージが本
ステージの＃０に再設定される。
【００３５】次いで、図６のフローチャートを参照して
前記『ΔＰＢが小さい場合の行程判別処理』を詳細に説
明する。
前記『ΔＰＢが小さい場合の行程判別処理』を詳細に説
明する。
【００３６】ステップＳ７７０では、車速とスロットル
開度の状態が参照され、両者がいずれも所定時間にわた
って実質的に変化していなければ、一定走行状態と判定
してステップＳ７７１へ進む。ステップＳ７７１では、
前記ＰＢ１とＰＢ２との差分［ＰＢ１−ＰＢ２］の絶対
値が所定値Ｐref4（＜Ｐref3）と比較され、所定値Ｐre
f4を下回っていれば当該処理を終了する。
開度の状態が参照され、両者がいずれも所定時間にわた
って実質的に変化していなければ、一定走行状態と判定
してステップＳ７７１へ進む。ステップＳ７７１では、
前記ＰＢ１とＰＢ２との差分［ＰＢ１−ＰＢ２］の絶対
値が所定値Ｐref4（＜Ｐref3）と比較され、所定値Ｐre
f4を下回っていれば当該処理を終了する。
【００３７】このように、本実施形態では吸気管内圧に
基づいて行程判別を行うか否かを、各吸気管内圧ＰＢ
１、ＰＢ２の差分の絶対値と所定の基準値との比較結果
に基づいて決定する際に、前記基準値を車両の走行負荷
（前記ステップＳ７０３）に応じて可変（Ｐref3または
Ｐref4）としたので、車両の走行負荷にかかわらず行程
判別を常に正確に行えるようになる。
基づいて行程判別を行うか否かを、各吸気管内圧ＰＢ
１、ＰＢ２の差分の絶対値と所定の基準値との比較結果
に基づいて決定する際に、前記基準値を車両の走行負荷
（前記ステップＳ７０３）に応じて可変（Ｐref3または
Ｐref4）としたので、車両の走行負荷にかかわらず行程
判別を常に正確に行えるようになる。
【００３８】ここで、前記差分が所定値Ｐref4を上回っ
ていると、ステップＳ７７２においてＰＢ１とＰＢ２と
の大小関係が比較される。ここで、ＰＢ１、ＰＢ２は、
上記したように、それぞれが正規のステージ＃２５、＃
１２で検知されていればＰＢ１＞ＰＢ２が成立するはず
である。したがって、前記ステップＳ７７２においてＰ
Ｂ１＞ＰＢ２と判定され、さらにステップＳ７７３にお
いて、同じ状態が所定回数だけ連続して検知されたと判
定されれば、ステップＳ７７４において、現在の仮ステ
ージがそのまま本ステージとして確定される。
ていると、ステップＳ７７２においてＰＢ１とＰＢ２と
の大小関係が比較される。ここで、ＰＢ１、ＰＢ２は、
上記したように、それぞれが正規のステージ＃２５、＃
１２で検知されていればＰＢ１＞ＰＢ２が成立するはず
である。したがって、前記ステップＳ７７２においてＰ
Ｂ１＞ＰＢ２と判定され、さらにステップＳ７７３にお
いて、同じ状態が所定回数だけ連続して検知されたと判
定されれば、ステップＳ７７４において、現在の仮ステ
ージがそのまま本ステージとして確定される。
【００３９】一方、前記ステップＳ７７２においてＰＢ
１＞ＰＢ２が成立せず、ステップＳ７７５において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されると、ステップ
Ｓ７７６では現在の仮ステージ番号が判定される。ここ
で、仮ステージ番号が＃０であれば、ステップＳ７７７
において、現在のステージが本ステージの＃１３に再設
定され、現在の仮ステージ番号が＃０以外であれば、ス
テップＳ７７８において、現在のステージが本ステージ
の＃０に再設定される。
１＞ＰＢ２が成立せず、ステップＳ７７５において、同
じ状態が所定回数だけ連続して検知されると、ステップ
Ｓ７７６では現在の仮ステージ番号が判定される。ここ
で、仮ステージ番号が＃０であれば、ステップＳ７７７
において、現在のステージが本ステージの＃１３に再設
定され、現在の仮ステージ番号が＃０以外であれば、ス
テップＳ７７８において、現在のステージが本ステージ
の＃０に再設定される。
【００４０】再び図２へ戻り、以上のようにして本ステ
ージが確定すると、それ以後の当該処理はステップＳ５
からステップＳ１４へ移行する。ステップＳ１４では、
本ステージを見失ったか否かが判別され、本ステージが
見失われない限り、当該処理はステップＳ１…Ｓ５、Ｓ
１４、Ｓ１の各処理を繰り返す。
ージが確定すると、それ以後の当該処理はステップＳ５
からステップＳ１４へ移行する。ステップＳ１４では、
本ステージを見失ったか否かが判別され、本ステージが
見失われない限り、当該処理はステップＳ１…Ｓ５、Ｓ
１４、Ｓ１の各処理を繰り返す。
【００４１】その後、何らかの原因で本ステージを見失
うと、ステップＳ１５においてステージが不確定である
旨のフラグ等が登録されるので、次のステップＳ５では
ステージ不確定と判定されてステップＳ６以降へ進み、
上記した各処理が繰り返される。但し、前記『ＭＥによ
る行程判別処理』では、ステップＳ５０１において、Ｍ
Ｅによる行程判別が既に終了していると判定されるの
で、ＭＥによる行程判別は行われず、吸気管内圧に基づ
く行程判別のみが実行されることになる。
うと、ステップＳ１５においてステージが不確定である
旨のフラグ等が登録されるので、次のステップＳ５では
ステージ不確定と判定されてステップＳ６以降へ進み、
上記した各処理が繰り返される。但し、前記『ＭＥによ
る行程判別処理』では、ステップＳ５０１において、Ｍ
Ｅによる行程判別が既に終了していると判定されるの
で、ＭＥによる行程判別は行われず、吸気管内圧に基づ
く行程判別のみが実行されることになる。
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、クランクシャフトの回
転周期ＭＥがエンジンの行程に応じて規則的に変化する
ことに着目し、クランクシャフトの位相と回転周期ＭＥ
との対応関係に基づいてエンジンの行程判別を行うの
で、吸気管内圧とは無関係に行程判別を行えるようにな
る。
転周期ＭＥがエンジンの行程に応じて規則的に変化する
ことに着目し、クランクシャフトの位相と回転周期ＭＥ
との対応関係に基づいてエンジンの行程判別を行うの
で、吸気管内圧とは無関係に行程判別を行えるようにな
る。
【図１】本発明の一実施形態である４サイクルエンジン
の行程判別装置の主要部の構成を示したブロック図であ
る。
の行程判別装置の主要部の構成を示したブロック図であ
る。
【図２】『ステージ判断処理』のフローチャートであ
る。
る。
【図３】「ＭＥによる行程判別処理」のフローチャート
である。
である。
【図４】「ＰＢによる行程判別処理」のフローチャート
である。
である。
【図５】「ΔＰＢが大きい場合の行程判別処理」のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】「ΔＰＢが小さい場合の行程判別処理」のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】Ｖ型２気筒の４サイクルエンジンにおける行程
とクランクシャフトの回転周期ＭＥとの関係を示したタ
イミングチャートである。
とクランクシャフトの回転周期ＭＥとの関係を示したタ
イミングチャートである。
【図８】始動時ステージ、仮ステージおよび本ステージ
の関係を示したタイミングチャートである。
の関係を示したタイミングチャートである。
【図９】Ｖ型２気筒の４サイクルエンジンにおける行程
と吸気管内圧ＰＢとの関係を示したタイミングチャート
である。
と吸気管内圧ＰＢとの関係を示したタイミングチャート
である。
１…歯抜け歯車、２…パルス発生器、３…ＥＣＵ、４…
インジェクタ、５…点火プラグ、６…吸気管内圧検知手
段、７…クランクシャフト
インジェクタ、５…点火プラグ、６…吸気管内圧検知手
段、７…クランクシャフト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 濱崎 明彦 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA15 BA17 CA01 CA03 CA04 CA05 CA06 EA05 EA07 EA11 FA00 FA10 FA11 FA33 FA38 FA39
Claims (5)
- 【請求項１】 ４サイクルエンジンのクランクシャフト
の位相を検知する位相検知手段と、前記エンジンのシリ
ンダに連なる吸気管内の圧力を検知する吸気管内圧検知
手段と、前記検知されたクランクシャフトの位相および
吸気管内圧力の相互関係に基づいて行程判別を行う第１
の行程判別手段とを具備した４サイクルエンジンの行程
判別装置において、 クランクシャフトの各位相における回転周期をそれぞれ
検知する回転周期検知手段と、 クランクシャフトの異なる所定位相で検知された２つの
回転周期を比較する比較手段と、 前記比較結果に基づいて行程判別を行う第２の行程判別
手段と、 前記第１および第２の行程判別手段のいずれかを選択す
る選択手段とを含むことを特徴とする４サイクルエンジ
ンの行程判別装置。 - 【請求項２】 前記選択手段は、エンジンの始動後、ク
ランクシャフトが所定回数だけ回転するまでは前記第２
の行程判別手段を選択し、所定回数だけ回転した後は、
前記第１の行程判別手段を選択することを特徴とする請
求項１に記載の４サイクルエンジンの行程判別装置。 - 【請求項３】 ４サイクルエンジンのクランクシャフト
の位相を検知する位相検知手段と、前記エンジンのシリ
ンダに連なる吸気管内の圧力を検知する吸気管内圧検知
手段と、検知されたクランクシャフトの位相および吸気
管内圧力との相互関係に基づいて行程判別を行う第１の
行程判別手段とを具備した４サイクルエンジンの行程判
別装置において、 前記吸気管内圧検知手段は、 クランクシャフトが所定角度ｎにおける吸気管内圧ＰＢ
１と角度（ｎ−７２０°）における吸気管内圧ＰＢ１
（前回）との差分ΔＰＢ１の絶対値ＡＢＳ（ΔＰＢ１）
を求める処理と、 前記所定角度ｎから±３６０°以内の他の所定角度にお
ける吸気管内圧ＰＢ２を検知する処理とを含み、 前記第１の行程判別手段は、前記ＡＢＳ（ΔＰＢ１）が
所定値以下であれば前記吸気管内圧ＰＢ１、ＰＢ２の相
互関係に基づいて行程判別を行い、前記ＡＢＳ（ΔＰＢ
１）が所定値を超えると行程判別を行わないことを特徴
とする４サイクルエンジンの行程判別装置。 - 【請求項４】 エンジンの走行負荷を検知する手段をさ
らに具備し、 前記第１の行程判別手段は、前記吸気管内圧ＰＢ１とＰ
Ｂ２との差分ΔＰＢの絶対値ＡＢＳ（ΔＰＢ）が所定値
Ｐref 以上であれば前記吸気管内圧ＰＢ１、ＰＢ２の相
互関係に基づいて行程判別を行い、前記絶対値ＡＢＳ
（ΔＰＢ）が前記所定値Ｐref 未満であれば行程判別を
行わず、前記所定値Ｐref を前記エンジンの走行負荷の
関数としたことを特徴とする請求項３に記載の４サイク
ルエンジンの行程判別装置。 - 【請求項５】 前記吸気管内圧検知手段は、 クランクシャフトが所定角度ｎにおける吸気管内圧ＰＢ
１と角度（ｎ−７２０°）における吸気管内圧ＰＢ１
（前回）との差分ΔＰＢ１の絶対値ＡＢＳ（ΔＰＢ１）
を求める処理と、 前記所定角度ｎから±３６０°以内の他の所定角度にお
ける吸気管内圧ＰＢ２を検知する処理とを含み、 前記第１の行程判別手段は、前記ＡＢＳ（ΔＰＢ１）が
所定値以下であるときに、前記吸気管内圧ＰＢ１、ＰＢ
２の相互関係に基づいて行程判別を行い、前記ＡＢＳ
（ΔＰＢ１）が所定値を超えると行程判別を行わないこ
とを特徴とする請求項１に記載の４サイクルエンジンの
行程判別装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14987199A JP4093682B2 (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ４サイクルエンジンの行程判別装置 |
| IT2000TO000448A IT1320301B1 (it) | 1999-05-28 | 2000-05-15 | Dispositivo di valutazione della corsa per un motore a quattro tempi. |
| DE10026267A DE10026267B4 (de) | 1999-05-28 | 2000-05-26 | Vorrichtung zur Arbeitstaktbestimmung eines Viertaktmotors |
| US09/578,682 US6378358B1 (en) | 1999-05-28 | 2000-05-26 | Stroke judging device for a 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14987199A JP4093682B2 (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ４サイクルエンジンの行程判別装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337206A true JP2000337206A (ja) | 2000-12-05 |
| JP4093682B2 JP4093682B2 (ja) | 2008-06-04 |
Family
ID=15484483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14987199A Expired - Fee Related JP4093682B2 (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ４サイクルエンジンの行程判別装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6378358B1 (ja) |
| JP (1) | JP4093682B2 (ja) |
| DE (1) | DE10026267B4 (ja) |
| IT (1) | IT1320301B1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002054477A (ja) * | 2000-07-20 | 2002-02-20 | Harley Davidson Motor Co Group Inc | エンジン位相判定システムを有するオートバイ |
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