JP4698071B2 - エンジン位相判定システムを有するオートバイ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートバイエンジンの位相を判定するための装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
４工程内燃エンジンは、シリンダー内を往復運動するピストンを備えている。ピストンは、４工程、即ち、エンジンの各サイクルのための４つの位相を実行する。これらの位相は、圧縮、膨張、排気及び吸引である。スパークプラグは、シリンダーの燃焼室内に少なくとも部分的に配置され、圧縮行程の終了間際で燃焼室内にある燃焼可能混合物を点火して、次の行程である膨張行程でピストンを駆動するために使用される。
【０００３】
あるエンジンでは、上死点（ＴＤＣ）に近づくか或いは到達する毎にスパークプラグを点火するように、タイミングをとる。ピストンが各サイクルの間に２回ＴＤＣに到達するので、この既知の構成は、スパークプラグを各サイクル毎に２回、即ち、最初は圧縮行程中に、次に排気行程中に作動させる。排気行程中、燃焼生成物は、シリンダーから排気され、燃焼室の中には、燃焼可能な混合物が存在しない。かくして、排気行程の間にスパークプラグを作動させることは、エネルギーの浪費となり、スパークプラグの寿命を縮ませることになる。
【０００４】
エンジンの位相を判定するためオートバイエンジンのカムシャフトの近傍にセンサーを取り付けることも知られている。カムシャフトは、オートバイエンジンの各々の４工程の間に一回転するので、センサーは、カムシャフトの位置を検出すること（例えばカムギア上の歯をカウントする）によってエンジンの位相を判定することができる。
【０００５】
エンジンのクランクギアの近傍にクランクギアセンサーを取り付け、エンジンの位相を判定するためクランクシャフトの回転を監視することも知られている。例えば、米国特許番号５，５６２，０８２号では、クランクギアセンサーが、ピストンのうち一つがクランクシャフトの最初の回転でＴＤＣに達する前及び後の両方でクランクシャフトの回転速度を測定するため使用される。クランクシャフト速度を測定するため開示された方法は、クランクギア歯の２つのグループがクランクギアを通過するのにかかった時間を測定する工程を含んでいる。クランクギア歯の一方のグループは、ＴＤＣに達する前にクランクギアセンサーを通過し、他方のグループは、ピストンがＴＤＣに達した後にクランクギアセンサーの近くを通過する。測定された回転速度の比率に基づくと、プロセッサは、エンジンの位相を判定し、第２のクランクシャフト回転から開始する適切な時間に適切なスパークプラグを作動する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、米国特許番号５，５６２，０８２号で開示されたシステムの改良であり、２シリンダー不均等発火エンジン、特に、Ｖツイン型式で使用するためのものである。米国特許番号５，５６２，０８２号のシステムは、上死点（ＴＤＣ）の前後でのみクランクシャフトの回転速度を測定するので、クランクシャフトの第１の回転の間にシリンダーを点火する機会を失う。本発明に係るシステムを組み込んだエンジンは、クランクシャフトの選択された角度位置でクランクシャフトの回転速度を測定することによってこの問題を解決する。このシステムは、エンジン位相を判定するため測定された回転速度を比較し、適切なスパークプラグを作動する。ほとんどの場合には、スパークプラグは、クランクシャフトの第１の回転の間に作動される。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述した機能を達成するため、本発明は、フレームと、該フレームに取り付けられたエンジンとを含むオートバイを提供する。エンジンは、ハウジングと、ハウジング内で回転するように取り付けられたクランクシャフトと、第１及び第２の（例えば、各々、前部及び後部の）シリンダーと、該第１及び第２のシリンダー内に各々ある第１及び第２のピストンと、を備える。ピストンは、クランクシャフトを回転させるため、４つの工程燃焼サイクルでシリンダー内を往復する。クランクシャフト速度センサーが、クランクシャフトの回転速度を監視するため設置される。プロセッサが、クランクシャフト速度センサーと相互連結され、クランクシャフト回転中の選択された時間でクランクシャフトの回転速度を測定するようにプログラムされている。測定されたクランクシャフト速度に基づいて、プロセッサはエンジンの位相を判定し、クランクシャフトの単一回転の間に適切なスパークプラグを点火させる。
【０００８】
好ましくは、クランクギアがクランクシャフトと回転するように該クランクシャフトに連結されている（例えば、クランクシャフト上に取り付けられている）。好ましくは、クランクシャフト速度センサーは、クランクギアの近傍に取り付けられたクランクギアセンサーである。クランクギアセンサーは、クランクギアが回転するにつれてクランクギアの歯をカウントする。クランクギアセンサー及びプロセッサは、いずれのピストンもＴＤＣに到達しないうちに第１及び第２のグループの歯がクランクギアセンサーの傍を通過するのにかかった時間を測定する。プロセッサは、第１及び第２の時間期間を比較し（例えば、第１及び第２の時間期間の差異を計算し）、第２のピストンが、圧縮若しくは排気行程即ち位相にあるか否かを判定する。
【０００９】
第１及び第２の時間期間の差異がエンジン位相を判定するのに不十分である場合、プロセッサは第３の時間期間を測定し、この期間の間、第３グループのクランクギア歯がセンサーの傍を通過する。第３グループのクランクギア歯は、第１のピストンがＴＤＣに達する前であるが第２のピストンがＴＤＣに達した後に、センサーの傍を通過する。次に、プロセッサは、エンジンの位相を判定してクランクシャフトの単一回転の間に適切なスパークプラグを点火させるため、第３の時間期間を第２の時間期間と比較する。
【００１０】
本発明は、エンジンの位相を判定するための方法も提供する。本方法は、エンジンのクランクシャフトの回転速度を監視する工程と、吸引マニホルドの圧力を監視する工程とを備える。低いｒｐｍでは、エンジン位相は、上述したようにクランクシャフト速度センサーを用いて判定される。より高いｒｐｍでは、エンジン位相は、空気吸引マニホルド内の圧力に対応する変数量を監視することによって判定され得る。本方法は、エンジン速度に応じたエンジン位相を判定するためクランクシャフト速度及びマニホルド圧力を監視する工程の間を切り替える工程を備える。
【００１１】
好ましくは、マニホルド圧力は、シリンダーに空気を提供する共有の空気吸引マニホルド上に取り付けられた圧力センサーを用いて測定される。圧力センサーはプロセッサと相互接続され、これにより該プロセッサは空気圧力測定を行うことができる。このプロセッサは、クランクシャフトの各回転中に選択された時間で圧力の読み取りを行う。２又はそれ以上のクランクシャフトの回転中に測定された空気吸引マニホルド圧力を比較することによって、プロセッサはエンジンの位相を判定してエンジンを再同期することができる。
【００１２】
その代わりに、エンジンがこれらのシリンダーに対して専用即ち個別のスロットルボアを備えている場合、圧力センサーは、これらのボアの１つ又はそれ以上に取り付けられ、特定のシリンダーと連係されたマニホルド圧力を検出してもよい。シリンダーに対するマニホルド圧力がある一定の閾値より低下した場合、プロセッサは、ピストンが吸引行程を実行していると判定し、エンジンを再同期する。この場合には、エンジン位相同期は、単一のクランクシャフト回転において可能となる。
【００１３】
本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明、請求の範囲及び図面を鑑みたとき、当業者にとって明らかとなろう。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。
本発明の一実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の詳細な説明に記載され、或いは、図面に示された、構成要素の構成及び配置の詳細事項に、その応用を限定されるものではないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態が可能であり、様々な仕方で、実施或いは実行することが可能である。また、本文中で使用した表現及び用語は、本発明の説明の便宜上であって、本発明は、これらの記載に限定されない。本文中の「備える」、「含む」等の語の使用は、その用語の前に掲げられる事項及びその均等物、並びに、追加の事項を包含することを意味する。本文中の「のみからなる」等の語の使用は、その後に掲げられた事項のみを包含する。方法若しくはプロセスの構成要素を特定するための文字の使用は、単に特定するためだけのものであり、当該構成要素が特定の順序で実行されることを意味しない。
【００１５】
図１は、フレーム４４、前車輪４８、後車輪５２、座席５６、燃料タンク６０及びエンジン６４を含むオートバイ４０を示している。前車輪４８及び後車輪５２は、フレーム４４に対して回転し、地面の上方でフレーム４４を支持する。エンジン６４は、フレーム４４に取り付けられ、トランスミッション６８及び駆動ベルト（図示せず）を通して後車輪５２を駆動する。座席５６及び燃料タンク６０は、フレーム４４に取り付けられる。
【００１６】
図示されたエンジン６４は、第１及び第２のシリンダー７２、７６を有する空却Ｖツインエンジンであるが、本発明は、他の型式のエンジン６４、例えば水冷又は空冷のいずれかの単一シリンダー又は多重シリンダー等でもよい。更に加えて、図面は、前部及び後部シリンダーとして第１及び第２のシリンダー７２、７６を各々示すが、本発明は、一方のシリンダーが他方のシリンダーの背後にあるというより、並んで配置されたシリンダーを有するエンジンで実現することができる。本発明は、Ｖツインエンジンでないエンジンでも使用してもよいが、本発明は、Ｖツインの不均等発火エンジンで最良に動作する。本文中で使用される用語「不均等発火（uneven firing）」は、等しい間隔で（例えば、２シリンダーエンジンに対して１８０°のクランクシャフト回転毎に）発火する均等発火エンジンと比較して、シリンダーがクランクシャフトの回転の間に不均等な間隔で発火するということを意味する。
【００１７】
図２を参照すると、エンジン６４は、クランクギア８４を持つクランクシャフト８０を備え、該クランクギアは、該クランクシャフトと共に回転するため該クランクシャフトに取り付けられている。図示されたクランクギア８４は、クランクギア８４の周辺部の回りに３２個の歯を提供するためサイズ及び間隔が定められた歯を有する。歯のうち２つが取り外され、クランクギア８４上に空間を提供し、この空間はインジケータ８８として本文中で参照される。この点に関し、クランクギア８４は、３０個の歯と、２つの追加の歯が取り外され即ち設けられていないところの空間を占めるインジケータ８８とを備える。その代わりに、インジケータ８８は、クランクギア８４上の余剰の歯、又は、クランクシャフト８０上の特定の位置を示すための他の任意の適切な装置によって提供されてもよい。
【００１８】
歯は、図３に概略的に示され、選択される歯はそれらの歯番号１〜３０によって特定される。図３は、エンジン６４の全４工程サイクルを示し、これはクランクシャフト８０の２回転を含む。勿論、３２個より多い歯或いはそれより少ない歯を設けることができる。
【００１９】
再び、図２を参照すると、第１及び第２のシリンダー７２、７６は、接続ロッド１００を用いてクランクシャフト８０に接続された、第１及び第２のピストン９２、９６を各々備える。第１及び第２のシリンダー７２、７６は、燃焼室９８を有する。図示されたクランクシャフト８０は、単一のクランクピン１０４を持ち、該クランクピンには、両方の接続ロッド１００が取り付けられる。エンジン６４は、各々のシリンダー７２、７６のための燃料インジェクタ１０８及びスパークプラグ１１２と、スプリッター即ち二股ランナー１２０を介して２つのシリンダー７２、７６と連通する空気吸引マニホルドと、を更に備える。圧力センサー１２４は、マニホルド１１６内の圧力を測定するため空気吸引マニホルド１１６に取り付けられる。圧力センサー１２４は、ワイヤを介してプロセッサ１２８に接続し、該プロセッサ１２８は、記憶能力を備える。尚、圧力センサー１２４は、シリンダー７２、７６への空気の流れに対応する変数を測定するセンサーでもよい。
【００２０】
クランクギアセンサー１３２の形態のクランクシャフト速度センサーは、好ましくは変数リラクタンス（ＶＲ）センサーであり、クランクギア８４の近傍でエンジン６４に取り付けられ、ワイヤを介してプロセッサ１２８に接続する。クランクギアセンサー１３２は、ギア歯の通過を検知する。インジケータ８８は、クランクギアセンサー１３２が歯のカウントを開始する基準点となる。図２に示されるように、クランクギア８４は、クランクシャフト８０と共に時計回りに回転し、その結果、歯１が、インジケータ８８の通過後にクランクギアセンサー１３２の傍を通過する最初の歯であり、歯３０は、インジケータ８８が再び戻ってくる前にクランクギアセンサー１３２の傍らを通過する最後の歯である。尚、クランクシャフト８０の回転速度に対応する変数を測定する別のセンサーを、クランクギア８４及びクランクギアセンサー１３２の代えてもよい。そのようなシステム類は当該分野で公知である。
【００２１】
クランクシャフト８０の回転は、各々のシリンダー７２、７６内で往復するピストン９２、９６により引き起こされる。当該技術分野で周知されているように、クランクシャフト８０は、エンジン６４の各々の４行程サイクルに対して２回転する。ピストン９２、９６は、各サイクルに対して２回、上死点（ＴＤＣ）及び下死点に到達する。ピストン９２、９６のうちの一つがＴＤＣに到達するとき、ピストン９２、９６は、サイクルの圧縮及び排気のいずれかの位相即ち行程の終了にある。ピストン９２、９６が圧縮行程にある場合、スパークプラグ１１２は、これと連係するシリンダー７２、７６内で燃焼を引き起こすためプロセッサ１２８によって作動される。ピストン９２、９６が排気行程にある時、スパークプラグ１１２を、これと連係するシリンダー７２、７６内で作動させる必要はない。 ピストン９２、９６が上述した４行程サイクル内で移動するとき、ピストン９２、９６は、工程に応じて異なる速度で移動し、その結果、クランクシャフト８０の回転速度の変化を生じさせる。例えば、ピストン９２、９６が圧縮行程でＴＤＣに到達したとき、ピストンは、ガスがシリンダー内で圧縮されるにつれて減速する。次に、ピストン９２、９６は、ガスの点火及びその結果生じる爆発に起因して、膨張行程の間に反対方向に迅速に加速される。ピストン９２、９６は、排気行程中においてＴＤＣに到達するときは大幅には減速しない。理由は、膨張行程後に排気バルブが開放して燃焼生成物をシリンダー７２、７６の外部に排出するからである。ピストン９２、９６は吸引行程中も大幅には減速しない。その時は吸引バルブが開いている。
【００２２】
吸引行程の間、空気は、空気吸引マニホルド１１６及び開放された吸引バルブを通ってシリンダー７２、７６内にも引き込まれる。かくして、ＭＡＰは、各々のピストン９２、９６の吸引行程中、空気吸引マニホルド１１６内で低下する。圧縮、膨張、及び排気行程の間、吸引バルブは閉じられ、ＭＡＰは吸引行程の間のＭＡＰと比較して相対的に高く維持される。
【００２３】
ここで、位相判定システムの作動を図３及び図４を参照して説明する。位相は、クランクギアセンサー１３２を用いて、より低いｒｐｍ（例えば、始動時及び約２５００ｒｐｍまでの速度）で判定され、圧力センサー１２４を用いてより高いｒｐｍ（例えば、約２５００ｒｐｍを超える速度）で判定される。
【００２４】
エンジン６４が始動すると、クランクギアセンサー１３２は、インジケータ８８が通過するまで待機し、通過すると歯をカウントし始める。第２のピストン９６は、歯６がクランクギアセンサー１３２の傍らを通過するときＴＤＣに到達し、第１のピストン９２は、歯１０がクランクギアセンサー１３２の傍らを通過したときＴＤＣに到達する。
【００２５】
プロセッサ１２８は、歯の３つのグループがセンサー１３２の傍らを通過する間の時間期間を測定する。この時間期間は、図３ではＰ１、Ｐ２、及びＰ３とラベル付けされ、クランクギアセンサー１３２を通過する選択されたグループの歯に対応する。Ｐ１は歯１〜３に対応し、Ｐ２は歯３〜５に対応し、Ｐ３は歯７〜９に対応する。プロセッサ１２８は、第１及び第２のピストン９２、９６のいずれもがＴＤＣに到達しないうちに時間期間Ｐ１及びＰ２を測定する。Ｐ３は、第１のピストン９２がＴＤＣに到達する前であるが第２のピストン９６がＴＤＣに到達した後に測定される。時間期間Ｐ１、Ｐ２及びＰ３は上述したものと異なる歯の通過の間に測定されてもよいことが当業者には明らかであろう。同様に、エンジン６４は、第１及び第２のピストン９２、９６が、歯１０及び６とは異なる歯でＴＤＣに各々到達するようにタイミングを取ることができる。
【００２６】
Ｐ１及びＰ２が測定され、プロセッサのメモリ内に記憶された後、プロセッサ１２８はＰ１とＰ２を比較する。図４に見られるように、時間期間Ｐ２がＰ１より長い較正可能期間より大きい場合、プロセッサ１２８は、第２のピストン９６がその圧縮行程（即ち、クランクシャフトの減速を引き起こす）にあり、まさにＴＤＣに到達しようとしていると判定する。この時、プロセッサ１２８は、第２のシリンダー７６内でスパークプラグ１１２を適切な時に作動させ、第２のシリンダー７６内で燃焼を引き起こす。Ｐ２及びＰ３の間の相違が較正可能な期間より大きくない場合、プロセッサ１２８はＰ３を測定し、Ｐ２及びＰ３を比較する。Ｐ３が、較正可能な期間以上Ｐ２より長い場合、プロセッサ１２８は第１のピストン９２がその圧縮行程（即ち、クランクシャフトの減速を引き起こす状態）にあると判定し、第１のシリンダー７２内でスパークプラグ１１２を作動させる。好ましくは、較正可能期間は、８ミリ秒（ｍｓ）にセットされるが、その代わりに他の任意の適切な時間期間にセットしてもよい。
【００２７】
Ｐ２が、較正可能な期間以上Ｐ３より長い場合、プロセッサ１２８は第２のピストン９６がＴＤＣを丁度通過し、その膨張行程（即ち、クランクシャフトの加速を引き起こす状態）を開始していると判定する。Ｐ２がＰ３より大きくなるという理由は、第２のピストン９６が圧縮行程（時間期間Ｐ２）内でＴＤＣに到達するとき減速するが、膨張行程（時間期間Ｐ３）の間に増速するということに起因するということである。このシナリオの下では、第２のピストン９６を駆動するため燃焼が存在しないが、時間期間Ｐ３は圧縮行程の間の減速に起因して、まだＰ２より小さい。この時、プロセッサ１２８は、第２のシリンダー７６内でスパークプラグ１１２を作動させ、これによって空気／燃料の混合物を点火させ、第２のピストン９６の膨張行程を援助する。第２のピストン９６は、既にＴＤＣを通過し、第２のシリンダー７６を点火させるため理想的な位置を通過しているが、僅かに遅い点火によってなおまだ何らかの利点が得られる。
【００２８】
プロセッサ１２８がクランクシャフト８０の第１の回転においてエンジン６４の位相を判定することができないような稀な出来事では、クランクギアセンサー１３２は、インジケータ８８を再び見出し、上述されたプロセスが繰り返される。エンジンの作動中にプロセッサ１２８がエンジン位相の軌跡を失った場合、クランクギアセンサー１３２を、エンジン６４を再同期させるため（例えば、エンジン６４の位相を再び判定するため）使用してもよい。
【００２９】
本発明の一つの利点は、それが、通常、クランクシャフト８０の第１の回転におけるエンジン６４の位相を判定し、適切なシリンダー７２、７６で点火を提供することができるということである。別の利点は、システムが、エンジンが始動中の非常に低速のエンジン速度でも良好に作動するということである。従って、本発明は、車両のバッテリーの充電率が低く、エンジン始動中に高速でクランクシャフト８０を回転させることができないような状況下でも有用である。オートバイエンジンのクランクシャフトのための有用な始動速度は、約２００ｒｐｍである。本発明のシステムは、約２５５Ｋ（０°Ｆ）におけるエンジンの典型的な始動速度である、６０ｒｐｍ程度のエンジン速度で作動させることができる。本システムは、通常、クランクシャフトの第１の回転上で燃焼を可能にするので、クランクシャフト８０は、内部燃焼により比較的迅速に駆動され、始動時における充電されたバッテリーに関するエンジン６４の依存性を減少させる。
【００３０】
高速のエンジン速度（例えば、約２５００ｒｐｍを超える速度）では、プロセッサ１２８は、圧力センサー１２４を用いて空気吸引マニホルド１１６内のマニホルド空気圧力（ＭＡＰ）を監視する。圧力センサー１２４は、そのような高いｒｐｍ範囲でクランクギアセンサー１３２より正確であり、クランクギアセンサー１３２は、より低いｒｐｍ範囲において圧力センサー１２４より正確である。圧力センサー１２４は、図示されたような共有のマニホルド１１６、及び、特定のシリンダー７２、７６に対する専用のマニホルドのいずれでも使用することができる。
【００３１】
図示の実施形態では、図３に示されたように、第１のピストン９２の吸引行程は、歯６で始まり、歯２２で終わる。好ましくは、ＭＡＰは、第１のシリンダー７２用の吸引バルブが閉鎖するところの近傍で選択された歯（例えば歯２８）がクランクギアセンサー１３２を通過するとき、３つの連続したクランクシャフト８０の回転の間に測定される。ＭＡＰのための第１、第２及び第３の値は、プロセッサのメモリ内に記憶され、プロセッサ１２８は、ＭＡＰのための第２の値と、ＭＡＰのための第１及び第３の値の平均値との差異を判定する。この差異が較正可能な圧力より大きい場合、これらの値のうち最も低いものが、第１のシリンダー７２のための吸引行程の終わりであると判定される。次に、プロセッサ１２８は、エンジン位相を判定し、クランクシャフト８０の第４の回転中に、適切なシリンダー７２、７６を点火する。第１及び第３の圧力値は、オートバイエンジン６４の作動中のＭＡＰの変動を相殺するため平均化される。好ましくは、較正可能圧力は５ｋＰａであるが、代替実施形態では、任意の適切な圧力に変更してもよい。
【００３２】
理論的には、説明した好ましい方法の一代替例として、圧力センサー１２４は、クランクシャフト８０の２回転の後、エンジン６４の位相を判定するため使用され得る。この代替の方法では、プロセッサは、２クランクシャフト回転の各々の間に読んだＭＡＰを蓄える。プロセッサ１２８は、２つのＭＡＰの読み取り値を迅速に比較し、そのより低いＭＡＰ読み取り値を、ピストンの一つの吸引行程に帰着させる。この代替の方法は、本発明の範囲内にあると考えられる。従って、代替方法は、好ましい方法でなされるような第４の回転ではなく、クランクシャフト８０の第２の回転中に適切なシリンダー７２、７６を点火させることを可能にする。
【００３３】
しかしながら、この好ましい方法は非常に信頼性があり、従って使用されるのが好ましいと判定された。更に加えて、エンジン６４は、位相が圧力センサー１２４を用いて判定されるとき２，５００ｒｐｍを超える回転速度で作動されるので、クランクシャフト８０が４回回転するのにかかる時間期間は非常に小さくなる。従って、好ましい方法がクランクシャフト８０の４回転を必要としたとしても、この好ましい方法は、高いエンジン速度で迅速且つ高信頼度の再同期をなおも可能とする。
【００３４】
上述したように、圧力センサー１２４は、図示された分岐即ち共有マニホルド１１６、１２０を使用しないエンジンでも使用することができる。例えば、エンジンは、各シリンダーに対して専用即ち個別の空気吸引マニホルド若しくはスロットルボアを持っていてもよい。この型式のエンジンでは、圧力センサー１２４は、単一の吸引マニホルドに取り付けることができる。圧力センサー１２４が十分な真空を検出したとき、プロセッサ１２８は、連係されたシリンダー内のピストンがその吸引行程中にあると判定する。例えば、プロセッサ１２８は、スロットルボア内の圧力が較正可能な圧力以下に低下するとき、吸引行程であると特定するようにプログラムすることができる。その代わりに、圧力センサー１２４は、各々のボア上に設けてもよく、プロセッサ１２８は、シリンダー内のいずれのピストンが最初に吸引行程を実行するかを判定することができる。かくして、専用スロットルボアを有するエンジン６４は、２つのクランクシャフト回転において高いｒｐｍで再同期することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明を具体化したオートバイの斜視図である。
【図２】図２は、図１に示されたオートバイエンジンの概略表現である。
【図３】図３は、図１のオートバイのエンジンサイクルの概略図である。
【図４】図４は、図１のオートバイで使用されるプロセッサのロジックを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１〜３０ クランクギアの歯
４０ オートバイ
４４ フレーム
４８ 前車輪
５２ 後車輪
５６ 座席
６０ 燃料タンク
６４ エンジン
６８ トランスミッション
７２ 第１のシリンダー
７６ 第２のシリンダー
８０ クランクシャフト
８４ クランクギア
８８ インジケータ
９２ 第１のピストン
９６ 第２のピストン
９８ 燃焼室
１００ 接続ロッド
１０４ クランクピン
１０８ 燃料インジェクタ
１１２ スパークプラグ
１１６ 空気吸引マニホルド
１２０ スプリッター（二股ランナー）
１２４ 圧力センサー
１２８ プロセッサ
１３２ クランクギアセンサー

Claims (8)

1. オートバイであって、
   フレームと、
   前記フレームに対して回転するように該フレームに連結された前車輪及び後車輪と、
   前記フレームに取り付けられると共に、ハウジングと、該ハウジング内に回転自在に取り付けられたクランクシャフトと、第１のシリンダー及び第２のシリンダーと、該第１のシリンダー及び第２のシリンダー内に配置され、４工程燃焼サイクルで該シリンダー内を往復運動して前記クランクシャフトを回転させる第１のピストン及び第２のピストンとを備えるエンジンと、
   前記クランクシャフトの回転速度を監視するように配置されたクランクシャフト速度センサーと、
   前記クランクシャフト速度センサーに接続されたプロセッサであって、前記第１のピストン及び第２のピストンの一方が始動している時最初の上死点に到達する前に、前記クランクシャフト速度センサーによって検出される前記クランクシャフトの第１の回転速度と第２の回転速度とを比較することにより前記エンジンの位相を判定するようにプログラムされたプロセッサと、
   を備えることを特徴とするオートバイ。
2. 前記第１のシリンダー及び第２のシリンダーの各々に対応したスパークプラグを更に備え、前記プロセッサは前記エンジンの位相が前記プロセッサにより圧縮時と判定される前記第１のシリンダー及び第２のシリンダーの少なくとも一方が前記最初の上死点にある時、前記スパークプラグを点火させるように更にプログラムされている、請求項１に記載のオートバイ。
3. 歯を有し、且つ、前記クランクシャフトに取り付けられて該クランクシャフトと共に回転するクランクギアを更に含み、前記クランクシャフト速度センサーは、該クランクシャフト速度センサーを越えて前記クランクギアの歯が通過したことを検出するため前記クランクギアの近傍に取り付けられ、前記プロセッサは、第１のグループのクランクギア歯及び第２のグループのクランクギア歯が前記第１のピストン及び第２のピストンの一方が上死点に到達する前に前記クランクシャフト速度センサーの傍を通過する間の時間期間を比較し、該時間期間を測定することによって前記クランクシャフト速度センサーで前記第１の回転速度及び第２の回転速度を判定するようにプログラムされている、請求項１に記載のオートバイ。
4. 前記プロセッサは、第３のグループのクランクギア歯が前記第２のピストンが上死点に到達後であって前記第１のピストンが上死点に到達前に、前記クランクシャフト速度センサーの近傍を通過する間の時間間隔を測定するために用いられる、請求項３に記載のオートバイ。
5. 前記クランクギアは、前記クランクシャフト速度センサーにより特定されるインジケータを備え、該インジケータが該クランクシャフト速度センサーの傍を通過したとき、該クランクシャフト速度センサーは、該インジケータに対する歯のグループを特定する、請求項３または４に記載のオートバイ。
6. 前記プロセッサに接続され前記シリンダーへの空気の流量に対応する変数量を検出する流量センサーをさらに備え、
   前記プロセッサが前記エンジンが閥値を越えて作動しているときエンジン位相を判定するため前記流量センサーからの情報を使用するようにプログラムされている、請求項１から５の何れか一項に記載のオートバイ。
7. 前記エンジンは、前記シリンダーに空気を提供する空気吸引マニホルドを備え、前記流量センサーは該空気吸引マニホルドに取り付けられた圧力センサーである、請求項６に記載のオートバイ。
8. 前記プロセッサは、約２５００ｒｐｍ以下の場合、前記クランクシャフト速度センサーからの情報を使用してエンジン位相を判定し、約２５００ｒｐｍを超えた前記圧力センサーからの情報を使用してエンジン位相を判定する、請求項６または７に記載のオートバイ。

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