JP2000326713A - トーコレクト式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トレーリングアームのようなリヤサスペンショ
ン機構には、アーム支持用の弾性ブッシュが採用されて
いる。この種のものにおいては、旋回時にタイヤに作用
するコーナリングフォースによって、後輪がオーバステ
ア側に変位することが知られている。本発明は、このよ
うな変位の是正をより有利な手段で実現するものであ
る。 【解決手段】上述の課題を解決するために、車体側に形
成した制御斜面が弾性体ブッシュ３、４に押しつけら
れ、外筒２１の軸線２８が内筒１８の軸線２９の前方に
変位させられることによって対応した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】トレーリングアームに代表さ
れるようなリヤサスペンションアームは、その前端部が
弾性体ブッシュで車体に結合されている。自動車が旋回
走行をすると、旋回外側の後輪はオーバステア側に変位
することが知られており、これを是正してアンダーステ
ア側にトーコレクトをすることが行われている。この発
明は、このようなトーコレクトの技術分野に属してい
る。

【０００２】

【従来の技術】図５から図７にしたがって従来技術を説
明する。図５は、リヤサスペンションの簡略的な平面図
であり、トレーリングアーム１、２の前端に弾性体ブッ
シュ３、４が固定され、それらはブラケット５、６を介
して車体に結合されている。トレーリングアームの形式
としては種々なものがあるが、ここではトーションビー
ム７によって両トレーリングアーム１、２が結合されて
いる場合である。各トレーリングアーム１、２にはタイ
ヤ８、９が支持されている。また、図５において二点鎖
線で示した円形部分は、サスペンションスプリングやシ
ョックアブソーバが配置されていることを示している。

【０００３】図６は、図５の（６）矢視図であり、フロ
アパネル１０にクロスメンバ１１が溶接され、それにブ
ラケット５が溶接等で固定されている。ブラケット５は
下向きに開放したほぼコ字型の形状になっていて、上板
１２の車体横側に外板１３が設置され、上板１２の車体
中央側に内板１４が設置されていて、上板１２がクロス
メンバ１１に溶接等でしっかりと固定されている。

【０００４】従来技術の説明および以下に述べる本願発
明の説明においては、図５の矢線１５のように自動車は
左の方に旋回しているものとし、特別に指定しない限り
は、サスペンションアームは右側のトレーリングアーム
１についての現象を説明することとする。図５の方向に
旋回しているときには、タイヤ８、９に矢線１６の方向
のコーナリングフォースが発生しており、これが弾性体
ブッシュ３、４を変形させて、タイヤ８はトーアウト、
タイヤ９はトーイン側に変位していわゆるオーバステア
となり、旋回時の走行安定性を低下させる恐れがある。

【０００５】以上の問題を解決するための手段として、
図７のような構造が採用されている。これについて説明
すると、内筒１８は、外板１３と内板１４との間に挟み
込まれ、ボルト１９を外板１３、内筒１８、内板１４に
貫通させて、ナット２０でしっかりと締めつけて、内筒
１８が車体に固定されている。外筒２１にはトレーリン
グアーム１が溶接され、ブッシュ１７を形成するゴム材
が内筒１８と外筒２１に加硫接着で一体化されている。
外筒２１の車体中央側には、前方に丸く膨らんだ膨出部
２２が形成され、それに対応した箇所にやはり丸く膨ら
んでいる押し板２３が内筒１８に溶接されている。これ
らの膨出部２２や押し板２３は、鋼板をプレス成形した
もので、テーパ形（あるいはスカート型）の部材が内外
に配置された状態になっている。この膨出部２２と押し
板２３の間にも図示のようにゴム材料が配置されてい
る。なお、図７のような構造は、特開平１１−９３９９
８号公報に開示されている。

【０００６】上述の構造によって、コーナリングフォー
ス１６が作用すると、押し板２３は相対的に車体横側
（図７の下方）に移動するので、その際の分力によって
膨出部２２が前方（図７の右方）に移動させられる。し
たがって、外筒２１の軸線が内筒１８の軸線よりも前方
に変位させられ、旋回外側のタイヤ８はトーイン側にト
ーコレクトがなされる。この時、旋回内側のタイヤ９に
ついては、弾性体ブッシュ４における膨出部２２と押し
板２３との間隔が大きくなる方向の挙動をするので、外
側タイヤ８のトーイン側への変位に連動して、トーアウ
ト側に変位し、全体的にアンダーステアの特性となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図７のような構造であ
ると、部品点数が多いために原価的に不利であり、また
組立工程に特別な溶接工程が必要になったりして、やは
り原価的に不利となる。さらに、弾性体のボリュームが
減少するので、強度・耐久性の面で不利である。とく
に、図７の符号Ｌで示した弾性体の厚さを適正な値に設
定することが困難である。その理由は、Ｌが厚いと弾性
変形量が大きくなって、結局、トーコレクトが十分に得
えられなくなるからであり、さらに、Ｌが薄いと車体に
伝達される振動騒音が大きくなるからである。

【０００８】

【課題を解決するための手段とその作用】本発明は、以
上の問題点を解決するために発案されたもので、車体側
の静止部材に制御斜面を形成し、これにブッシュの一部
を押し当てることによって、外筒の軸線を内筒の軸線よ
りも前方に変位させることを、基本的な考え方にしたも
のである。

【０００９】請求項１の発明は、車体に固定されている
内筒とサスペンションアームが結合されている外筒との
間に弾性材料製のブッシュが配置されている形式のもの
において、タイヤに作用するコーナリングフォースによ
ってブッシュが車幅方向に相対的に移動させられたと
き、ブッシュの一部が車体側に形成した制御斜面に向か
って押しつけられ、これによって外筒の軸線が内筒の軸
線よりも前方に変位させられて、旋回外側の後方のタイ
ヤにトーイン変化を発生させることを特徴としている。
したがって、ブッシュが制御斜面で押されると、制御斜
面がカム面のような役割を果して弾性体の内部変動を発
生させ、外筒の軸線が前方に移動させられるのである。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１において、ブ
ッシュが外筒から露出している受圧部分に制御斜面が対
応しており、制御斜面は自動車の前後方向および上下方
向に伸びる一仮想平面に対して所定の傾斜角が付与され
た上下方向の面として形成されていることを特徴として
いる。したがって、制御斜面によって押された受圧部の
変形によって、外筒を前方に変位させる力成分が確実に
得られる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２において、下
方に伸びている車体中央側の内板と同じく下方に伸びて
いる車体横側の外板との間に弾性体ブッシュが設置さ
れ、内板の一部に前記制御斜面が形成してあることを特
徴としている。したがって、弾性体ブッシュの取付け用
部材を利用して、前述のトーコレクト作用がなされてい
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図示の実施形態にしたがっ
て、本願発明をくわしく説明する。なお、従来技術にお
いて説明した部材と同じ機能を果たすものについては、
同じ符号を図中に記載して、詳細な説明は省略してあ
る。外板１３および内板１４は鋼板製であり、外板１３
の内側に制御斜面２４が形成してある。この斜面２４
は、内板１４の後方を車体の外側に折り曲げて屈曲片２
５を形成し、その内側が制御斜面２４とされている。こ
の面２４は、自動車の前後方向および上下方向に伸びる
一仮想平面に対して所定の傾斜角が付与された上下方向
の面として形成されている。

【００１３】他方、ブッシュ１７には、外筒から軸方向
に露出している受圧部２６が形成され、この部分が制御
斜面２４に対応している。この受圧部２６は、図１や図
２から明らかなように円形である。なお、後述の作動説
明で触れるが、内板１４の前方側には制御斜面２４と逆
向きの逃げ斜面２７が、制御斜面２４と同じ要領で成形
されている。

【００１４】つぎに、この実施形態の作動を説明する。
図１は、タイヤ８にコーナリングフォース１６が作用し
ていない状態であり、したがって、制御斜面２４は受圧
部２６に接触していない。このときには、外筒２１と内
板との隙間は大きな値Ｌ１となっている。そして、図１
には示していないが、外筒２１の軸線と内筒１８の軸線
は一致している。

【００１５】つぎに、矢線１５の方向に旋回すると、制
御斜面２４が受圧部２６を押しはじめ、十分に押しつけ
た状態が図３である。このときには、大きな隙間Ｌ１は
小さな隙間Ｌ２に変化している。押し込まれた受圧部２
６は、ブッシュ１７全体におよぶ内部変動を呈するの
で、これによって外筒２１は前方へ変位し、その軸線２
８は内筒１８の軸線２９よりも前方に変位させられる。
この軸線の変位量は、符号Ｌ３で示してある。このよう
な受圧部２６ないしブッシュ１７の全体の変形によっ
て、図１に見られる内板１４とブッシュ１７との間の隙
間は閉じられ、それに伴って弾性体は図２のように変形
させられる。図２の上方にはみ出るように変形するとき
に、前述の逃げ斜面２７がそれを助長しているのであ
る。

【００１６】図４は、制御斜面２４の変形例である。制
御斜面２４が受圧部２６に対応している箇所を円弧状に
膨らませたものである。円形の受圧部２６に沿った円弧
面３０でブッシュを押しつけることとなり、そうするこ
とによって、受圧部２６の弾性材料を上下方向に逃げに
くくして、外筒２１を前方に移動させる成分をより多く
しているのである。

【００１７】

【発明の効果】本願発明によれば、ブッシュの一部が制
御斜面によって押されることを実現する構成であるか
ら、部品点数を特別に増やす必要がなく、また、弾性体
ブッシュの組立も簡単になり、よって、原価的に有利な
ものとなる。さらに、一般に弾性体ブッシュには、外筒
から弾性体を露出させた部分があるので、ここへ制御斜
面を対応させることによって、既製のブッシュ構造をそ
のままあるいは小さな変更だけで採用することができ、
構造簡素化や部品共通化にとって有利である。

【００１８】制御斜面で押されたブッシュは、ブッシュ
の軸線方向にも内部変動がおよぶので、ブッシュ材料全
体で外筒を前方へ移動させることとなり、確実なトーコ
レクト変位が得られる。そして、豊かなボリュームのブ
ッシュ材料を活用できるから、車体に伝わる振動騒音を
少なくするのに有利である。さらに、本発明による弾性
体の形状は、図７に示したような異形タイプではなく、
単純な円筒形であるから、耐久性の面においても優れて
いる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施形態を示す横断平面図である。

【図２】内板の方から見たところを示す側面図である。

【図３】トーコレクト作用がなされている状態を示す部
分的な横断平面図である。

【図４】他の実施形態を示す部分的な立体図である。

【図５】リヤサスペンションの簡略的な平面図である。

【図６】図５の（６）矢視図である。

【図７】図６の（７）−（７）断面図である。

【符号の説明】

１２、１３、１４ 車体 １８ 内筒 １、２ サスペンションアーム ２１ 外筒 １７ ブッシュ ８、９ タイヤ １６ コーナリングフォースを示す矢線 ２４ 制御斜面 ２８ 外筒の軸線 ２９ 内筒の軸線 ２６ 受圧部 １４ 内板 １３ 外板

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に固定されている内筒とサスペンシ
   ョンアームが結合されている外筒との間に弾性材料製の
   ブッシュが配置されている形式のものにおいて、タイヤ
   に作用するコーナリングフォースによってブッシュが車
   幅方向に相対的に移動させられたとき、ブッシュの一部
   が車体側に形成した制御斜面に向かって押しつけられ、
   これによって外筒の軸線が内筒の軸線よりも前方に変位
   させられて、旋回外側の後方のタイヤにトーイン変化を
   発生させることを特徴とするトーコレクト式サスペンシ
   ョン。
2. 【請求項２】 請求項１において、ブッシュが外筒から
   露出している受圧部分に制御斜面が対応しており、制御
   斜面は自動車の前後方向および上下方向に伸びる一仮想
   平面に対して所定の傾斜角が付与された上下方向の面と
   して形成されていることを特徴とするトーコレクト式サ
   スペンション。
3. 【請求項３】 請求項２において、下方に伸びている車
   体中央側の内板と同じく下方に伸びている車体横側の外
   板との間に弾性体ブッシュが設置され、内板の一部に前
   記制御斜面が形成してあることを特徴とするトーコレク
   ト式サスペンション。