JP2000324614A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの過回転を防止するためにダウン変
速指令に従う変速後の指令変速比へのダウン変速が禁止
されても、減速走行においてダウン変速操作を行った運
転者が期待する減速度が得られるハイブリッド車両の制
御装置を提供する。 【解決手段】 ダウン変速禁止手段１１８によりダウン
変速指令に従うダウン変速後の指令変速比ｉC へのダウ
ン変速が禁止されると、回生トルク制御手段１２０によ
り、手動ダウン変速指令に従うダウン変速後の指令変速
比ｉC での減速走行に比較して減速度が不足する分を補
うための回生トルクが、モータジェネレータ１４から発
生或いは増加させられるので、ダウン変速禁止手段１１
８によりエンジンの過回転を防止するためにダウン変速
指令に従う変速後の指令変速比へのダウン変速が禁止さ
れても、減速走行においてダウン変速操作を行った運転
者が期待する減速度が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は原動機としてエンジ
ンおよび電気モータを用いたハイブリッド車両の制御装
置に係り、特に、エンジンブレーキ走行時のダウン変速
指令に従ったダウン変速がエンジン過回転となるとき
に、その指令に従う変速比へのダウン変速を中止すると
同時に、電動モータの回生トルクを増加させて、運転者
の望む減速度を発生させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、ガスや液体燃料の燃焼で作動
するエンジンと電気エネルギーで作動する電動モータと
を車両走行用の駆動力源として備えているハイブリッド
車両が知られている。そして、このようなハイブリッド
車両では、エンジンの回転抵抗および電動モータの回生
の両方により発生する制動作用を利用して減速走行する
形式のものがある。たとえば、特開平９−９４１５号公
報に記載されたハイブリッド車両がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なハイブリッド車両の減速走行において、マニアルダウ
ン操作などに従って発生するダウン変速指令に関連して
ダウン変速が行われると、エンジンの過回転が発生する
場合があるので、そのエンジンの過回転を防止するため
に、上記ダウン変速指令に従う指令変速比へのダウン変
速を禁止することが考えられる。しかしながら、そのよ
うなダウン変速の禁止が行われると、ダウン変速操作を
行った運転者が期待する減速度が得られないという欠点
があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エンジンの過回転を
防止するためにダウン変速指令に従う変速後の指令変速
比へのダウン変速が禁止されても、減速走行においてダ
ウン変速操作を行った運転者が期待する減速度が得られ
るハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、燃料の燃焼により
作動させられるエンジンと、電気エネルギにより作動さ
せられる電動モータと、それらエンジンおよび電動モー
タから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた変速機と
を備えているハイブリッド車両の制御装置であって、
(a) 車両のダウン変速指令があった場合は、そのダウン
変速指令に従った変速が行われたときに前記エンジンの
過回転が発生するか否かを判定するエンジン過回転判定
手段と、(b) そのエンジン過回転判定手段によりエンジ
ンの過回転が判定された場合には、前記ダウン変速指令
に従う指令変速比へのダウン変速を禁止するダウン変速
禁止手段と、(c) 前記ダウン変速指令に従う指令変速比
での減速走行に比較して減速度が不足する分を補うため
の回生トルクを、前記電動モータから発生させる回生ト
ルク制御手段とを、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、ダウン変速禁止手段
によりダウン変速指令に従う指令変速比へのダウン変速
が禁止されると、回生トルク制御手段により、前記ダウ
ン変速指令に従うダウン変速後の指令変速比での減速走
行に比較して減速度が不足する分を補うための回生トル
クが、前記電動モータから発生すなわち増加させられる
ので、ダウン変速禁止手段によりエンジンの過回転を防
止するためにダウン変速指令に従う変速後の指令変速比
へのダウン変速が禁止されても、ダウン変速操作を行っ
た運転者が期待する減速度が得られる。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記ダウン変速
禁止手段によってダウン変速指令に従う指令変速比への
ダウン変速が禁止された場合には、エンジン回転速度が
予め設定された過回転領域を下回る値となる範囲で前記
変速機に含まれる無段変速機をダウン変速させる無段変
速機制御手段が設けられ、前記回生トルク制御手段は、
その無段変速機制御手段による無段変速機のダウン変速
が行われたときのギヤ比での走行において減速度の不足
分に対応する回生トルクを発生させるものである。この
ようにすれば、電動モータの回生が受け持つ割合が少な
くなるので、スポーツ走行におけるダウン変速操作のよ
うな比較的大きな減速度が期待される場合でも、運転者
が期待する減速度が得られる。
【０００８】また、好適には、前記無段変速機制御手段
は、前記無段変速機の目標ギヤ比を決定する目標ギヤ比
決定手段と、その目標ギヤ比決定手段により決定された
目標ギヤ比にその無段変速機の実際のギヤ比を一致させ
るように無段変速機のギヤ比を制御するギヤ比制御手段
とを含み、前記ダウン変速禁止手段により前記ダウン変
速指令に従うダウン変速後のギヤ比へのダウン変速が禁
止された場合には、無段変速機の実際のギヤ比と目標ギ
ヤ比との不一致を示す表示を表示器において行う表示手
段が、さらに設けられる。このようにすれば、ダウン変
速指令に従う変速後の無段変速機のギヤ比と実際のギヤ
比とが相違していることが容易に認識できる利点があ
る。
【０００９】また、好適には、前記ダウン変速禁止手段
により前記ダウン変速指令に従う指令変速比へのダウン
変速が禁止された場合において、実際の車速および変速
比に基づいてその指令変速比へのダウン変速が可能であ
るか否かを判定するダウン変速可能判定手段が設けら
れ、前記無段変速機制御手段は、そのダウン変速可能判
定手段により指令変速比へのダウン変速が可能であると
判定された場合には、前記無段変速機の目標ギヤ比をそ
の指令変速比が得られる指令ギヤ比に一致させ、前記無
段変速機の実際のギヤ比をその指令ギヤ比となるように
制御するものである。このようにすれば、ダウン変速可
能が判定されたときに、ダウン変速指令に従った指令変
速比へのダウン変速が行われる利点がある。
【００１０】また、好適には、前記表示手段は、上記無
段変速機制御手段により前記無段変速機の実際のギヤ比
と前記指令ギヤ比とが一致させられた場合には、前記表
示器において不一致を示す表示を取り消すものである。
このようにすれば、表示器による表示により、ダウン変
速指令によるダウン変速が完了したことが運転者によっ
て把握できる利点がある。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
【００１２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例の電気自動車で
あるハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨
子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロント
エンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、気
体燃料或いは液体燃料の燃焼によって作動するガソリン
エンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータ
および発電機としての機能を有するモータジェネレータ
１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベルト式の無段
変速機（以下ＣＶＴという）１８と、差動装置２０と、
出力軸２２Ｒ、２２Ｌとを備えており、それら出力軸２
２Ｒ、２２Ｌから図示しない左右の前輪（駆動輪）へ駆
動力が伝達されるようになっている。上記エンジン１
２、モータジェネレータ１４、副変速機１６、および無
段変速機１８の入力軸３８は、同一の軸線上にその順番
で配設されている。上記エンジン１２およびモータジェ
ネレータ１４は車両走行用の駆動力源すなわち原動機と
して機能している。また、上記無段変速機１８は、動力
伝達装置１０内の主変速機として機能するものであっ
て、有効径が可変な１対の可変プーリ１８ａおよび１８
ｂとそれら１対の可変プーリ１８ａおよび１８ｂに巻き
かけられた伝動ベルト１９とを備えており、それら１対
の可変プーリの掛かり径すなわち有効径が相逆的に変化
させられることにより、そのギヤ比（入力軸回転速度／
出力軸回転速度）が連続的に変化させられるようになっ
ている。これにより、本実施例では出力軸２２Ｒ、２２
Ｌまでの間において３〜１１程度の範囲内でＣＶＴ１８
および副変速機１６から成る変速機全体の変速比が変化
させられる。
【００１４】上記エンジン１２は、エンジン始動用の電
動モータ（ＭＯ）６０によって回転駆動（クランキン
グ）されることにより始動させられるようになってい
る。この電動モータ６０は直流モータであり、蓄電装置
としてのバッテリ２６から電気エネルギーが１２Ｖ〜３
６Ｖ程度等の低電圧で供給されることにより作動させら
れるようになっている。エンジン１２のクランクシャフ
ト１２ｓは、ベルト等の伝動装置を介して上記電動モー
タ６０に作動的に連結されている。クランクシャフト１
２ｓにはまた、ベルト等の伝動装置および電磁クラッチ
６２を介して補機６４が作動的に連結され、補機６４と
してのエアコンのコンプレッサ等が回転駆動されるよう
になっている。クランクシャフト１２ｓには更に、ベル
ト等の伝動装置を介してモータジェネレータ２４が接続
されている。このモータジェネレータ２４は、補機駆動
用の電動モータであり、バッテリ２６から電気エネルギ
ーが供給されるようになっている。
【００１５】上記バッテリ２６は、電気エネルギーを３
６Ｖ程度の比較的低電圧で前記モータジェネレータ１４
にも供給してそれを作動させるものであり、また、その
モータジェネレータ１４の回生制動によって車両の走行
中に逐次充電されるようになっている。上記バッテリ２
６の蓄電量ＳＯＣが所定値以下まで低下した時、すなわ
ちモータジェネレータ１４を電動モータとして作動させ
ることができない場合は、電動モータ６０によってエン
ジン１２を始動するとともに、そのエンジン１２でモー
タジェネレータ２４を回転駆動して発電させることによ
り、バッテリ２６を充電する。これにより、故障時以外
は常時モータジェネレータ１４を用いて走行することが
可能とされている。また、上記バッテリ２６には、電動
モータ６０によってエンジン１２を始動できる程度の蓄
電量ＳＯＣが常に確保されるようになっている。なお、
電動モータ６０へ電気エネルギーを供給するため、バッ
テリ２６とは別に１２Ｖ等のバッテリを設けるようにし
ても良い。
【００１６】前記副変速機１６は、互いに近接して並列
に配設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３
０およびシンプルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２
を備えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、所
謂ラビニヨ型であって、共通のリングギヤＲおよびキャ
リアＣを有するとともに、第１遊星歯車装置３０のキャ
リアのリングギヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置
３２のキャリアのピニオンギヤとが一体化されている。
上記第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モ
ータジェネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３
２のサンギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ
装置３４を介してエンジン１２のクランク軸１２ｓが連
結されるようになっている。また、それ等のサンギヤＳ
１およびＳ２は第２クラッチＣ２によって連結されると
ともに、キャリアＣは反力ブレーキＢによってハウジン
グ４４に連結されて回転が阻止されるようになってお
り、リングギヤＲは出力部材３６を介して無段変速機１
８の入力軸３８に連結されている。クラッチＣ１、Ｃ
２、および反力ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であ
る。
【００１７】上記サンギヤＳ１は、第１遊星歯車装置３
０に隣接して配設されるモータジェネレータ１４の中心
を貫通して配設された円筒状の連結部材４０を介して、
そのモータジェネレータ１４よりもエンジン１２側に設
けられた第２クラッチＣ２に接続されており、モータジ
ェネレータ１４のロータは連結部材４０の中間位置に相
対回転不能に固定されている。サンギヤＳ２は、上記連
結部材４０を挿通して相対回転可能に配設された連結部
材４２を介して、モータジェネレータ１４よりもエンジ
ン１２側に設けられた第１クラッチＣ１に接続されてい
るとともに、その第１クラッチＣ１を経由することなく
第２クラッチＣ２に接続されている。また、前記反力ブ
レーキＢは、副変速機１６とモータジェネレータ１４と
の間から外周側へ延び出すキャリアＣをハウジング４４
に固定するように配設されている。
【００１８】両遊星歯車装置３０、３２は、上記のよう
に、サンギヤＳ１、Ｓ２、および共通のリングギヤＲ、
キャリアＣの計４つの回転要素にて構成されているた
め、クラッチやブレーキの係合装置が少なくて済むな
ど、装置が全体として簡単に且つコンパクトに構成され
る。特に、第１遊星歯車装置３０のキャリアのリングギ
ヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置３２のキャリア
のピニオンギヤとが一体化されているラビニヨ型である
ため、部品点数が少なくなって一層簡単且つコンパクト
に構成される。
【００１９】また、サンギヤＳ１は、モータジェネレー
タ１４の中心を貫通して配設された円筒状の連結部材４
０を介して第２クラッチＣ２に接続されているととも
に、モータジェネレータ１４のロータはその連結部材４
０の中間位置に相対回転不能に固定されている一方、サ
ンギヤＳ２は、連結部材４０を挿通して相対回転可能に
配設された連結部材４２を介して第１クラッチＣ１に接
続されているとともに、その連結部材４２は第１クラッ
チＣ１を経由することなく第２クラッチＣ２に接続され
ており、反力ブレーキＢは、副変速機１６とモータジェ
ネレータ１４との間から外周側へ延び出すキャリアＣを
ハウジング４４に固定するようになっており、リングギ
ヤＲはそのまま出力部材３６を介して無段変速機１８の
入力軸３８に接続されるため、エンジン１２やモータジ
ェネレータ１４、反力ブレーキＢ、出力部材３６を連結
するための取り回し（連結構造など）が簡単である。
【００２０】図２は、上記副変速機１６の各回転要素Ｓ
１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの回転数の相互関係を直線で表すため
の、回転数を表す縦軸を備えた共線図を示している。こ
の共線図において、各回転要素Ｓ１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの位
置および間隔は、連結状態や遊星歯車装置３０、３２の
ギヤ比ρ１、ρ２によって一義的に定まる。この共線図
上において、入力回転要素であるサンギヤＳ１、Ｓ２は
互いに反対側の両端に位置しているとともに、出力用回
転要素であるリングギヤＲは反力用回転要素であるキャ
リアＣとサンギヤＳ１との間に位置している。
【００２１】図３には、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およ
び反力ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モー
ド（一例）との関係が示されており、エンジン１２を駆
動力源として使用する場合、モータジェネレータ１４を
駆動力源として使用する場合、或いはシフトレバーの操
作ポジション（図６参照）などにより場合分けされてい
る。図６において、「Ｄ」ポジションは、予め定められ
た変速条件に従って無段変速機１８のギヤ比をアクセル
操作量や車速などの運転状態に応じて連続的に変化させ
ながら前進走行する自動変速位置である。「Ａ」位置、
「Ｂ」位置、「Ｃ」位置、「Ｄ」位置、「Ｅ」位置、
「Ｆ」位置は、シフトレバーが操作されることにより有
段変速機のようにＣＶＴ１８を操作位置毎に異なるよう
に予め順次設定されたギヤ比を選択するための有段手動
変速位置（Ｍポジション）である。この有段手動変速位
置では、アクセルペダルが非操作とされた減速走行にお
いて、たとえばクラッチＣ１およびＣ２が係合させられ
るとともに反力ブレーキＢが解放されることにより、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の回転抵抗に
よる制動作用（所謂エンジンブレーキ）を伴う走行とさ
れる。「Ｂ」ポジションは、シフトレバーの前後方向位
置に応じて無段変速機１８のギヤ比を連続的に変化させ
る無段手動変速位置である。また、「Ｒ」は車両を後進
させるリバース位置で、「Ｎ」はニュートラル位置で、
「Ｐ」はパーキングロック機構などで車両の走行を阻止
するパーキング位置である。
【００２２】図３において、エンジン１２を駆動力源と
して前進走行する「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションで
は、クラッチＣ１、Ｃ２が共に係合させられるとともに
反力ブレーキＢが解放されることにより、変速比ｒが１
の高速前進モード「２ｎｄ」が成立させられる。この高
速前進モード「２ｎｄ」は高速段に相当する。その場合
に、第１クラッチＣ１がスリップ係合させられれば、エ
ンジン発進が可能なエンジン低速前進モード「２ｎｄ
（低速）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯ
Ｃの低下や故障などでモータジェネレータ１４を使用で
きない場合でも、エンジン１２で前進方向のクリープト
ルクを発生させたり車両を前方へ発進させたりすること
ができる。「Ｒ」ポジションでは、第１クラッチＣ１お
よび反力ブレーキＢが係合させられるとともに第２クラ
ッチＣ２が解放されることにより、変速比ｒが−１／ρ
２（ρ２は、第２遊星歯車装置３２のギヤ比（＝サンギ
ヤＳ２の歯数／リングギヤＲの歯数））の高速後進モー
ド「高速」が成立させられる。その場合に第１クラッチ
Ｃ１がスリップ係合させられれば、前進時と同様にエン
ジン発進が可能なエンジン低速後進モード「低速（エン
ジン）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣ
の低下や故障などでモータジェネレータ１４を使用でき
ない場合でも、エンジン１２で後進方向のクリープトル
クを発生させたり車両を後方へ発進させたりすることが
できる。また、「Ｎ」ポジションでは、クラッチＣ１、
Ｃ２が共に解放させられるとともに反力ブレーキＢが係
合させられることにより、エンジン１２からの動力伝達
経路が遮断される。
【００２３】モータジェネレータ１４を駆動力源とする
「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に解放されるとともに反力ブレーキＢが係
合させられることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成
立させられ、車両停止時には前進方向のクリープトルク
を発生させるとともにアクセル操作に従って発進する。
この時の変速比ｒは１／ρ１（ρ１は第１遊星歯車装置
３０のギヤ比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲの
歯数））で比較的大きく、大きなトルク増幅が得られる
ため、無段変速機１８の大きなギヤ比と相まって、３６
Ｖ程度の電圧によって作動させられるモータジェネレー
タ１４においても、実用上満足できるクリープトルクや
発進性能が得られる。この低速前進モード「１ｓｔ」は
低速段である。
【００２４】そして、上記低速前進モード「１ｓｔ」か
らエンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」への移
行は、例えば、第２クラッチＣ２を係合させながら反力
ブレーキＢが解放されて副変速機１６を一体回転させる
とともに、エンジン１２の回転数がサンギヤＳ２と同期
した後に第１クラッチＣ１が係合させられ、その後にモ
ータジェネレータ１４への電力供給を停止して無負荷状
態にする。
【００２５】また、クラッチＣ１、Ｃ２が共に係合させ
られるとともに反力ブレーキＢが解放されることによ
り、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方
を駆動力源として走行する変速比ｒが１のアシストモー
ド「２ｎｄ（アシスト）」が成立させられる。また、第
１クラッチＣ１および反力ブレーキＢが解放されるとと
もに第２クラッチＣ２が係合させられれば、モータジェ
ネレータ１４を回生制御して効率良く充電しながら制動
力を発生させる変速比ｒが１の回生制動モード「２ｎｄ
（回生）」が成立させられる。なお、アシストモード
「２ｎｄ（アシスト）」は、エンジン１２による高速前
進モード「２ｎｄ」の実行時にモータジェネレータ１４
を作動させれば良いし、回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」は、エンジン１２による高速前進モード「２ｎ
ｄ」の実行時に第１クラッチＣ１を解放してエンジン１
２を切り離すとともにモータジェネレータ１４を回生制
御すれば良い。また、アシストモード「２ｎｄ（アシス
ト）」は、第１クラッチＣ１をスリップ係合させるエン
ジン低速前進モード「２ｎｄ（低速）」でモータジェネ
レータ１４を作動させて行うこともできる。
【００２６】また、モータジェネレータ１４を駆動力源
とする「Ｒ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２が共
に解放されるとともに反力ブレーキＢが係合させられる
ことにより低速後進モード「低速（モータ）」が成立さ
せられ、モータジェネレータ１４に逆回転のトルクを発
生させることにより、車両停止時には後進方向のクリー
プトルクを発生させるとともにアクセル操作に従って後
方へ発進する。この時の変速比ｒは−１／ρ１で比較的
大きく、大きなトルク増幅が得られるため、無段変速機
１８の大きなギヤ比と相まって、３６Ｖ程度の電圧によ
って作動させられるモータジェネレータ１４において
も、実用上満足できるクリープトルクや発進性能が得ら
れる。この低速後進モード「低速（モータ）」も低速段
である。そして、この低速後進モード「低速（モー
タ）」からエンジン１２による高速後進モード「高速」
への移行は、エンジン１２を作動させて第１クラッチＣ
１を係合させた後にモータジェネレータ１４への電力供
給を停止して無負荷状態にすれば良い。
【００２７】上記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の使い分けは、例えば車速およびアウトプットト
ルク（アクセル操作量）をパラメータとして、図４(a)
のマップＭ１に示すように定められる。ここで、このマ
ップでは、高車速、高トルク（アクセル操作量大）の領
域ではエンジン１２を使用し、低車速、低トルク（アク
セル操作量小）の領域ではモータジェネレータ１４を使
用するが、低電圧のモータジェネレータ１４を使用する
本実施例では、モータジェネレータ１４の使用範囲は比
較的狭く、車両停止時のクリープトルクおよび僅かな走
行領域に限定されている。例えばバッテリ２６の蓄電量
ＳＯＣが不足している場合は、(b) の他のマップＭ２が
選択される。図４(a) は前進走行用のものであるが、後
進走行についても同様に定められる。なお、エンジン１
２を駆動力源とする上記「２ｎｄ」、「２ｎｄ（低
速）」の領域でモータジェネレータ１４をアシスト的に
使用することも可能である。また、各領域の境界線は、
無段変速機１８のギヤ比などに応じて変化する。
【００２８】図５は、本実施例のハイブリッド駆動装置
１０の作動を制御する制御系統を示す図である。図５に
おいて、電子制御装置すなわちＥＣＵ（Electronic Con
trolUnit)５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピ
ュータである。そのＥＣＵ５０には図５の左側に示すス
イッチやセンサ等から各種の信号が入力されるととも
に、ＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行って右側に示す各種の装置等に制御信号などを
出力することにより、例えば車速Ｖやアクセル開度（ア
クセルペダルの操作量）θ、シフトポジション（シフト
レバーの操作位置）、バッテリ蓄電量ＳＯＣ、フットブ
レーキの操作量などの運転状態に応じて副変速機１６の
変速モードを前記図３に従って切り換えたり、前記図４
に従ってエンジン１２およびモータジェネレータ１４の
作動を制御したりする。
【００２９】図５の減速度／トルク設定スイッチ５２
は、例えば図７に示すようなスライドスイッチによって
構成され、シフトレバーの近傍などに配設される。これ
は、副変速機１６が回生制動モード「２ｎｄ（回生）」
の時のモータジェネレータ１４の回生制動トルクを手動
で調整するもので、手前に引く程制動トルクは増大す
る。すなわち、この減速度／トルク設定スイッチ５２の
操作位置に従って、図４の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」のラインは上下に移動させられるのである。ま
た、図８の設定減速度インジケータ５４には、減速度／
トルク設定スイッチ５２の操作位置に応じて、回生制動
トルクが大きくなる程長さが長くなる後向きの矢印で設
定状態が表示される。この設定減速度インジケータ５４
は、インストルメントパネルに設けられる。
【００３０】また、図５において、コントローラ（Ｍ
Ｏ）６６はエンジン始動用の電動モータ６０の出力（ト
ルク）制御を行うものである。コントローラ（ＭＧ１
４）６８およびコントローラ（ＭＧ２４）７０はモータ
ジェネレータ１４および２４の出力（トルク）制御およ
び回生制御等を行うインバータである。電動オイルポン
プ７２は前記クラッチＣ１、Ｃ２やブレーキＢ、或いは
ＡＢＳアクチュエータ７４等に油圧を供給するためのも
のである。システムインジケータ７６は、シフトレバー
が手動変速ポジションすなわち前記「Ａ」位置乃至
「Ｆ」位置の「Ｍ」ポジションまたは「Ｂ」ポジション
へ操作された場合に作動させられて、ＣＶＴ１８のギヤ
比γ或いは変速機全体の変速比ｉが図９に示すように数
値表示される。何等かの理由により「Ｍ」ポジション、
「Ｂ」ポジションでギヤ比γ或いは変速比ｉが点灯しな
い場合はフェール判定が為される。フェール時には、た
とえばギヤ比γ或いは変速比ｉを示すシステムインジケ
ータ７６の数字表示を点滅させるようにしても良い。
【００３１】図１０は、前記「Ａ」位置乃至「Ｆ」位置
の「Ｍ」ポジションが選択されたときのＣＶＴ１８のギ
ヤ比を設定する画面９０を示している。この画面９０は
インストルメントパネルに設けられた画像表示器に設け
られる。この画像表示器は、たとえば、前記設定減速度
インジケータ５４と兼用される。ギヤ比設定モードが選
択された場合において、図１０の左側に示すＨ溝上の文
字「Ａ」位置乃至「Ｆ」位置のいずれかに触れれば、設
定ギヤ比表示場所９２内のその手動変速ポジションに対
応するギヤ比表示が点滅させられる。当初の設定ギヤ比
にはノミナル値が設定されている。設定ギヤ比表示場所
９２の右隣のノミナル釦９４が押圧操作されるとその設
定ギヤ比がノミナル値に戻される。設定ギヤ比表示場所
９２内のギヤ比表示が点滅させられた状態でオリジナル
釦９６が押圧操作されると、その下側の設定パネル９８
および１００が有効化されてギヤ比の設定が可能とな
る。左側設定パネル９８では、それに表示された数値を
タッチすることにより点滅中のギヤ比が設定される。右
側設定パネル１００では、その＋釦および−釦にタッチ
することにより現在値から増減させられる。そして、セ
ット釦１０２が操作されると、点滅が終了してギヤ比が
確定される。このようにして設定されたギヤ比を記憶さ
せる場合には、メモリイン釦１０４が操作される。メモ
リアウト釦１０６が操作されると、そのメモリイン釦１
０４の操作により記憶された設定ギヤ比が即座に表示さ
れる。なお、上記「Ｍ」ポジションの「Ａ」位置乃至
「Ｆ」位置は、低速ギヤ段乃至高速ギヤ段に対応するも
のであり、それら「Ａ」位置乃至「Ｆ」位置におけるギ
ヤ比は、手動にて選択される第１速ギヤ段乃至第６速ギ
ヤ段に対応するものであり、大きい値から小さい値へ順
次変化させられる。この規則に反した値が設定された場
合には、設定値が受付られずノミナル値とされ、同時に
警告音が出力されるようになっている。
【００３２】図１１は、上記ＥＣＵ５０の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。図１１におい
て、ギヤ比設定手段１０８は、たとえば、図１０の画面
９０に示されるタッチスイッチを利用して、上記のよう
に「Ａ」位置乃至「Ｆ」位置のギヤ比を設定する。ダウ
ン変速指令判定手段１１０は、シフトレバー１１２が前
記手動変速操作位置（Ｍポジション）において「Ｂ」位
置乃至「Ｆ」位置の何れかからその位置よりもギヤ比の
大きい「Ａ」位置乃至「Ｅ」位置の何れかへダウンシフ
ト操作されたことに関連するダウン変速指令が出された
か否かを判断する。減速走行判定手段１１４は、たとえ
ばクラッチＣ１およびＣ２が共に係合し且つブレーキＢ
が解放している状態において、アクセルペダルが非操作
位置にあって少なくともエンジン１２の回転抵抗による
制動作用を発生させつつ走行する車両の減速走行状態で
あるか否かを判定する。
【００３３】エンジン過回転判定手段１１６は、たとえ
ば減速走行判定手段１１４により車両の減速走行が判定
され、且つダウン変速指令判定手段１１０によりシフト
レバー１１２によるダウン変速指令が出されたと判定さ
れた場合は、そのダウン変速指令に従った変速が行われ
るとエンジン１２の過回転の発生が予測されるか否か
を、そのときの実際の車速Ｖ（ＮOUT ）およびダウン変
速指令に従う変速機全体の変速比すなわち指令変速比ｉ
C に基づいて判定する。この指令変速比ｉc にはたとえ
ばダウン変速後に得られる値であって、変速前には目標
値としての性格を有する。すなわち、ダウン変速後に予
想されるエンジン回転速度ＮE （＝ｉC×ＮOUT ）が予
め設定された過回転領域内たとえばレッドゾーン内に入
ることが予測されるか否かが判定される。上記指令変速
比ｉc は、ダウン変速指令によるＣＶＴ１８の指令ギヤ
比γC と副変速機１６の変速比ｒとの積である。上記指
令ギヤ比γC は、シフトレバー１１２によりダウン変速
操作された「Ａ」位置乃至「Ｅ」位置の何れかのギヤ比
である。
【００３４】ダウン変速禁止手段１１８は、上記エンジ
ン過回転判定手段１１６によりエンジン１２の過回転の
発生が予測されると判定された場合には、上記ダウン変
速指令に従う指令変速比ｉC へのダウン変速、すなわち
ＣＶＴ１８のダウン変速を開始させないでその実行を禁
止或いは阻止する。
【００３５】回生トルク制御手段１２０は、上記ダウン
変速指令に従う指令変速比での減速走行に比較して減速
度が不足する分を補うための回生トルク好適にはその不
足分に対応する回生トルクを、前記モータジェネレータ
１４から発生させる、すなわち増加させる。たとえば、
シフトレバー１１２がＭポジッションにおけるＣ位置か
らＡ位置へ操作された場合では、Ａ位置で設定されてい
るギヤ比（指令ギヤ比γC ）３．３５７へのダウン変速
が禁止されても、その指令ギヤ比３．３５７へダウン変
速が行われたときと同様の減速度が得られるように、モ
ータジェネレータ１４の回生トルクが制御される。
【００３６】無段変速機制御手段１２２は、上記ダウン
変速禁止手段１１８によってダウン変速指令に従う指令
変速比ｉC へのダウン変速が禁止された場合には、エン
ジン回転速度ＮE が予め設定された過回転領域を下回る
値となる範囲でＣＶＴ１８をダウン変速させる。上記回
生トルク制御手段１２０は、その無段変速機制御手段１
２２によるＣＶＴ１８のダウン変速が行われたギヤ比γ
での走行において減速度の不足分に対応する回生トルク
を発生させ、増加させる。上記無段変速機制御手段１２
２は、ＣＶＴ１８の目標ギヤ比γT を決定する目標ギヤ
比決定手段１２４と、その目標ギヤ比決定手段１２４に
より決定された目標ギヤ比γT にそのＣＶＴ１８の実際
のギヤ比γを一致させるようにＣＶＴ１８を制御するギ
ヤ比制御手段１２６とを含む。
【００３７】ダウン変速可能判定手段１３０は、ダウン
変速禁止手段１１８によりダウン変速指令に従う指令変
速比ｉC へのダウン変速が禁止された場合において、実
際の車速Ｖおよび変速比ｉに基づいてその指令変速比ｉ
C へのダウン変速が可能な状態となったか否かを判定す
る。すなわち、車速Ｖが低下してダウン変速後のエンジ
ン回転速度ＮE （＝ｉC ×ＮOUT ）が予め設定された過
回転領域たとえばレッドゾーンを下まわることが予測さ
れるか否かが判定される。前記無段変速機制御手段１２
２は、そのダウン変速可能判定手段１３０により指令変
速比ｉC へのダウン変速が可能であると判定された場合
には、ＣＶＴ１８の目標ギヤ比γT をその指令変速比ｉ
c が得られる指令ギヤ比γC に一致させ、ＣＶＴ１８の
実際のギヤ比γをその指令ギヤ比γC となるように制御
する。
【００３８】表示手段１２８は、ダウン変速禁止手段１
１８によりダウン変速指令に従う指令変速比ｉC のダウ
ン変速が禁止された場合には、ＣＶＴ１８の実際のギヤ
比γと目標ギヤ比γT （＝指令ギヤ比γC ）との不一
致、或いは実際の変速比ｉと指令変速比ｉC との不一致
を示す表示を前述のインストルメントパネルに設けられ
たシステムインジケ─タ７６内の画面９０などの画像表
示器において行う。また、上記表示手段１２８は、上記
無段変速機制御手段１２２によりＣＶＴ１８の実際のギ
ヤ比γ或いは変速比ｉと指令ギヤ比γC 或いは指令変速
比ｉC とが一致させられた場合には、上記表示器におい
て不一致を示す表示を取り消す。
【００３９】図１２および図１３は、上記ＥＣＵ５０の
制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図
１２はダウン変速禁止制御ルーチンを、図１３はダウン
変速禁止復帰ルーチンをそれぞれ示している。
【００４０】図１２のステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、本制御に必要な各種の入力信号を読
み込んだり、全体の変速比ｉ、ＣＶＴ１８のギヤ比γ、
副変速機１６の変速比ｒの演算等の入力信号処理が行わ
れる。続いて、前記ダウン変速指令判定手段１１０に対
応するステップＳＡ２およびＳＡ３では、シフトレバー
１１２の操作位置がマニアルポジションすなわちＭポジ
ションであるか否か、およびダウン変速操作されたか否
かが、シフトポジションスイッチ８２（図５参照）から
供給される信号に基づいて判断される。上記ＳＡ２およ
びＳＡ３のいずれかの判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、ＳＡ２およびＳＡ３の判断が共
に肯定された場合は、前記エンジン過回転判定手段１１
６およびダウン変速禁止手段１１８に対応するＳＡ４に
おいて、上記ダウン変速操作に基づくダウン変速指令に
従った変速が行われるとエンジン１２の過回転の発生が
予測されるか否かが、そのときの実際の車速Ｖ
（ＮOUT ）およびダウン変速指令に従うの変速機全体の
変速比すなわち指令変速比ｉC に基づいて判定される。
【００４１】上記ＳＡ４の判断が否定される場合、すな
わち上記ダウン変速指令に従った変速が行われてもエン
ジン１２の過回転の発生が予測されない場合は、ＳＡ５
においてダウン変速が実行される。たとえば、シフトレ
バー１１２が第３速ギヤ段に相当する「Ｃ」位置から第
２速ギヤ段に相当する「Ｂ」位置へ操作された場合に
は、その「Ｂ」位置のギヤ比γ2 （＝２．１８０）とな
るようにＣＶＴ１８が制御される。すなわち、目標ギヤ
比γT が２．１８０に設定され、その目標ギヤ比γT に
実際のギヤ比γが一致するようにＣＶＴ１８のギヤ比が
制御される。
【００４２】しかし、上記ＳＡ４の判断が肯定される場
合、すなわち上記ダウン変速指令に従ったダウン変速が
行われるとエンジン１２の過回転の発生が予測される場
合は、上記ダウン変速指令に従ったダウン変速が禁止さ
れてＳＡ６以下が実行される。たとえば、比較的高車速
においてシフトレバー１１２が第３速ギヤ段に相当する
「Ｃ」位置から第１速ギヤ段に相当する「Ａ」位置へ操
作された場合に該当する。
【００４３】前記目標ギヤ比決定手段１２４に対応する
ＳＡ６では、ＣＶＴ１８の目標ギヤ比γT が上記「Ａ」
位置のギヤ比γ1 （＝３．３５７）よりも小さい値であ
って上記過回転の発生が予測されない範囲であって可及
的に大きい暫定値、たとえば３．１００に決定される。
次いで、前記ギヤ比制御手段１２６に対応するＳＡ７で
は、ＳＡ６において決定された目標ギヤ比γT に実際の
ギヤ比γが一致するようにＣＶＴ１８が制御される。
【００４４】次いで、前記回生トルク制御手段１２０に
対応するＳＡ８では、回生トルク制御手段１２０は、上
記ダウン変速指令に従う指令変速比での減速走行に比較
して減速度が不足する分を補うための回生トルク好適に
はその不足する分に対応する回生トルクを、前記モータ
ジェネレータ１４から発生させ、増加させる。すなわ
ち、シフトレバー１１２がＭポジッションにおけるＣ位
置からＡ位置へ操作された場合では、Ａ位置で設定され
ているギヤ比（指令ギヤ比γC ）３．３５７へのダウン
変速が禁止されても、その指令ギヤ比３．３５７へダウ
ン変速が行われたときと同様の減速度が得られるよう
に、モータジェネレータ１４の回生トルクが増加させら
れる。そして、前記表示手段１２８に対応するＳＡ９に
おいて、シフトレバー１１２の操作によるダウン変速指
令が求める指令ギヤ比γC 或いは指令変速比ｉC と実際
のギヤ比γ或いは変速比ｉとが不一致であることを示す
表示が行われる。
【００４５】図１３のＳＢ１では、上記指令ギヤ比γC
或いは指令変速比ｉC と実際のギヤ比γ或いは変速比ｉ
とが不一致であるか否かが判断される。このＳＢ１の判
断が否定される場合すなわち一致している場合は復帰制
御を必要としないので本ルーチンが終了させられるが、
ＳＢ１の判断が肯定される場合すなわち手動ダウン変速
が禁止されている場合は、ＳＢ２およびＳＢ３におい
て、実際の車速Ｖおよび変速比ｉなどが読み込まれる。
次いで、前記ダウン変速可能判定手段１３０に対応する
ＳＢ４において、ダウン変速指令に従う指令変速比ｉC
へのダウン変速が禁止された場合において、実際の車速
Ｖおよび変速比ｉに基づいてその指令変速比ｉC へのダ
ウン変速が可能な状態となったか否かが判定される。す
なわち、車速Ｖが低下して、ダウン変速後のエンジン回
転速度ＮE （＝ｉC ×ＮOUT ）が予め設定された過回転
領域たとえばレッドゾーンを下まわることが予測される
か否かが判定される。
【００４６】上記ＳＢ４の判断が否定される場合は、Ｓ
Ｂ５においてＣＶＴ１８の現在のギヤ比γが維持され
る。しかし、車速Ｖの低下によってそのＳＢ４の判断が
肯定されると、前記目標ギヤ比決定手段１２４に対応す
るＳＢ６において、目標ギヤ比γT として指令ギヤ比γ
C すなわち「Ａ」位置のギヤ比γ1 （＝３．３５７）が
決定されるとともに、前記ギヤ比制御手段１２６に対応
するＳＢ７において、その目標ギヤ比γT に実際のギヤ
比γが一致させられるようにＣＶＴ１８が制御され、シ
フトレバー１１２によりすでに操作された「Ａ」位置へ
のダウン変速が行われる。同時に、前記回生トルク制御
手段１２０に対応するＳＢ８において、「Ａ」位置への
ダウン変速に対応する減速度が得られるように、モータ
ジェネレータ１４による回生トルクが減少させられる。
【００４７】続いて、ＳＢ９において、上記指令ギヤ比
γC 或いは指令変速比ｉC と実際のギヤ比γ或いは変速
比ｉとが不一致であるか否かが再び判断される。当初は
上記ＳＢ９の判断が肯定されるので、表示手段１２８に
対応するＳＢ１０において不一致表示が継続される。し
かし、所定の応答時間が経過して上記ＳＢ９の判断が否
定されると、表示手段１２８に対応するＳＢ１１におい
て不一致の表示が解消される。
【００４８】上述のように、本実施例によれば、ダウン
変速禁止手段１１８（ＳＡ４）によりダウン変速指令に
従うダウン変速後の指令変速比ｉC へのダウン変速が禁
止されると、回生トルク制御手段１２０（ＳＡ８）によ
り、手動ダウン変速指令に従う指令変速比ｉC での減速
走行（所謂エンジンブレーキ走行）に比較して減速度が
不足する分を補うための回生トルクが、モータジェネレ
ータ１４から発生させられるので、ダウン変速禁止手段
１１８（ＳＡ４）によりエンジンの過回転を防止するた
めにダウン変速指令に従う指令変速比へのダウン変速が
禁止されても、減速走行においてダウン変速操作を行っ
た運転者が期待する減速度が得られる。
【００４９】また、本実施例によれば、ダウン変速禁止
手段１１８（ＳＡ４）によってダウン変速指令に従う指
令変速比へのダウン変速が禁止された場合には、エンジ
ン回転速度ＮE が予め設定された過回転領域を下回る値
となる範囲で車両変速機に含まれるＣＶＴ１８をダウン
変速させる無段変速機制御手段１２２（ＳＡ６、ＳＡ
７）が設けられ、上記回生トルク制御手段１２０（ＳＡ
８）は、その無段変速機制御手段１２２によるＣＶＴ１
８のダウン変速が行われたときのギヤ比での走行におい
て減速度の不足分に対応する回生トルクを発生させるも
のである。このため、モータジェネレータ１４の回生が
受け持つ割合が少なくなるので、スポーツ走行における
ダウン変速操作のような比較的大きな減速度が期待され
る場合でも、運転者が期待する減速度が得られる。
【００５０】また、本実施例によれば、無段変速機制御
手段１２２は、ＣＶＴ１８の目標ギヤ比γT を決定する
目標ギヤ比決定手段１２４（ＳＡ６、ＳＢ６）と、その
目標ギヤ比決定手段１２４により決定された目標ギヤ比
γT にそのＣＶＴ１８の実際のギヤ比γを一致させるよ
うにＣＶＴ１８のギヤ比γを制御するギヤ比制御手段１
２６（ＳＡ７、ＳＢ７）とを含み、ダウン変速禁止手段
１１８によりダウン変速指令に従うダウン変速後の指令
ギヤ比γC へのダウン変速が禁止された場合には、ＣＶ
Ｔ１８の実際のギヤ比γと指令ギヤ比γC との不一致を
示す表示を表示器において行う表示手段１２８が、さら
に設けられているので、ダウン変速指令に従う変速後の
ＣＶＴ１８のギヤ比γと指令ギヤ比γC とが相違してい
ることを運転者が容易に認識できる利点がある。
【００５１】また、本実施例によれば、ダウン変速禁止
手段１１８によりダウン変速指令に従う指令変速比ｉC
へのダウン変速が禁止された場合において、実際の車速
Ｖおよび変速比ｉに基づいてその指令変速比ｉC へのダ
ウン変速が可能であるか否かを判定するダウン変速可能
判定手段１３０（ＳＢ４）が設けられ、無段変速機制御
手段１２２は、そのダウン変速可能判定手段１３０によ
り指令変速比ｉC へのダウン変速が可能であると判定さ
れた場合には、ＣＶＴ１８の目標ギヤ比γT をその指令
変速比ｉC が得られる指令ギヤ比γC に一致させ、ＣＶ
Ｔ１８の実際のギヤ比γをその指令ギヤ比γC となるよ
うに制御するものであるので、ダウン変速可能が判定さ
れたときに、ダウン変速指令に従った指令変速比ｉC へ
のダウン変速が行われる利点がある。
【００５２】また、本実施例によれば、表示手段１２８
（ＳＢ１１）は、上記無段変速機制御手段１２２により
ＣＶＴ１８の実際のギヤ比γと指令ギヤ比γC とが一致
させられた場合すなわち全体の変速比ｉが指令変速比ｉ
C と一致させられた場合には、前記表示器において不一
致を示す表示を取り消すものであるので、シフトレバー
１１２を用いた手動ダウン変速指令によるダウン変速が
完了したことが運転者によって把握できる利点がある。
【００５３】以上、本発明の一実施例を図１乃至図１３
に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適
用される。
【００５４】たとえば、前述の実施例において、ハイブ
リッド車両の動力伝達装置１０に設けられて変速機は無
段のＣＶＴ１８と有段の副変速機１６とから構成されて
いたが、無段変速機或いは有段変速機から構成されたも
のであっても、差し支えなく本発明が適用される。
【００５５】また、前述の実施例の車両では、シフトレ
バー１１２のＭポジションにおけるダウン変速が説明さ
れていたが、Ｂポジションにおけるダウン変速であって
もよい。
【００５６】また、前述の実施例の車両では、シフトレ
バー１１２が手動ダウン変速のために操作されるように
構成されていたが、ステアリングホイールなどに設けら
れたシフトボタンにより手動ダウン変速させられるもの
であってもよい。
【００５７】また、前述の実施例の回生トルク制御手段
１２０（ＳＡ８）は、ダウン変速指令に従うダウン変速
後の指令変速比ｉc での減速走行に比較して減速度が不
足する分を補うための回生トルクを、前記電動モータか
ら発生させるものであったが、その不足する分を補うた
めの回生トルクとは、その不足分と略同じ量であっても
よいし、その不足分よりも小さくてもよい。要するに、
減速度の低下が改善される程度に回生トルクが増加させ
られればよいのである。
【００５８】また、前述の図１１に示す実施例では、減
速走行判定手段１１４が設けられていたが、かならずし
も設けられていなくてもよい。
【００５９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動
力伝達装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の副変速機の各回転要素の回転数の相互関
係を直線で示す共線図である。
【図３】図１の副変速機で成立させられる変速モードと
係合装置の係合状態との関係を示す図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置におけ
るモータジェネレータとエンジンとの使い分けを説明す
る図であって、(a) は通常の前進走行時に用いられるマ
ップであり、(b) はバッテリの蓄電量ＳＯＣが不足して
いる場合に用いられるマップである。
【図５】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置を制御
するための電子制御装置を説明するブロック線図であ
る。
【図６】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置におけ
るシフトレバーのシフトポジションを示す図である。
【図７】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設け
られている減速度／トルク設定スイッチを示す図であ
る。
【図８】図７の減速度／トルク設定スイッチの設定状態
を表示するインジケータを示す図である。
【図９】図６の「Ｍ」または「Ｂ」ポジションへシフト
レバーが操作された場合にアクティブになって全体の変
速比を表示するシステムインジケータを示す図である。
【図１０】Ｍポジションを構成する６段の手動変速用の
シフト位置のギヤ比γを設定するための画面を説明する
図である。
【図１１】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートであって、減速走行中において実行
されるダウン変速禁止制御ルーチンを示している。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートであって、減速走行中において実行
されるダウン変速禁止復帰ルーチンを示している。
【符号の説明】
１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １６：副変速機 １８：無段変速機（主変速機） １１６：エンジン過回転判定手段 １１８：ダウン変速禁止手段 １２０：回生トルク制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 47/06 Ｆ１６Ｈ 61/16 61/14 ６０１ 61/18 61/16 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 61/18 // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:50 63:06 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA06 CB07 CB08 DA01 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB21 EB03 EB09 FA11 FB05 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 PV09 QA01 QI04 QI09 QI15 QN03 RB08 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE10 TI01 TO21 TO30

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料の燃焼により作動させられるエンジ
    ンと、電気エネルギにより作動させられる電動モータ
    と、該エンジンおよび電動モータから駆動輪に至る動力
    伝達経路に設けられた変速機とを備えているハイブリッ
    ド車両の制御装置であって、 車両のダウン変速指令があった場合は、そのダウン変速
    指令に従った変速が行われると前記エンジンの過回転の
    発生が予測されるか否かを判定するエンジン過回転判定
    手段と、 該エンジン過回転判定手段によりエンジンの過回転の発
    生が予測されると判定された場合には、前記ダウン変速
    指令に従う指令変速比へのダウン変速を禁止するダウン
    変速禁止手段と、 前記ダウン変速指令に従う指令変速比での減速走行に比
    較して減速度が不足する分を補うための回生トルクを、
    前記電動モータから発生させる回生トルク制御手段と
    を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御装
    置。
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