JP2000314351A - Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1832—Number of cylinders eight
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｖ型８気筒エンジンの吸気音の音質を改善す
る。 【解決手段】 Ｖ型８気筒エンジンにおいて、吸気音に
濁り感が生じることがある。この原因は、吸気音のクラ
ンク軸回転ｎ＋０．５次成分である。点火時期が３６０
°ずれている気筒どうしで、ｎ＋０．５次成分の位相が
反転する。これらの吸気音を干渉させて、ｎ＋０．５次
成分のレベルを下げ、吸気音質を改善する。例えば、気
筒＃１，＃６につながるインテークマニホルド２０（＃
１，＃６）のサージタンク１８内の開口部を、サージタ
ンク中心線Ｃに対称となるよう配置する。
る。 【解決手段】 Ｖ型８気筒エンジンにおいて、吸気音に
濁り感が生じることがある。この原因は、吸気音のクラ
ンク軸回転ｎ＋０．５次成分である。点火時期が３６０
°ずれている気筒どうしで、ｎ＋０．５次成分の位相が
反転する。これらの吸気音を干渉させて、ｎ＋０．５次
成分のレベルを下げ、吸気音質を改善する。例えば、気
筒＃１，＃６につながるインテークマニホルド２０（＃
１，＃６）のサージタンク１８内の開口部を、サージタ
ンク中心線Ｃに対称となるよう配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型８気筒エンジ
ンの吸気装置に関し、特にインテークマニホルドのサー
ジタンクへの開口部の配置に関する。
ンの吸気装置に関し、特にインテークマニホルドのサー
ジタンクへの開口部の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの全長を短くするために、Ｖ型
の気筒配置が選択されることがある。Ｖ型気筒配置は、
６気筒以上のエンジンに採用されることが多く、現在で
は車両用など小型のものにおいては、８気筒以上のもの
では、そのほぼ全てがＶ型の気筒配列である。Ｖ型のエ
ンジンの多くは、左右のＶバンクの間の部分に吸気のサ
ージタンクを有し、さらにこのサージタンクと各気筒を
個々に結ぶインテークマニホルドを有している。また、
エンジン外形を小型とするために、一方のバンクの気筒
につながるインテークマニホルドは、サージタンクの一
方の側に結合され、他方のバンクのインテークマニホル
ドはサージタンクの他方の側に結合される。
の気筒配置が選択されることがある。Ｖ型気筒配置は、
６気筒以上のエンジンに採用されることが多く、現在で
は車両用など小型のものにおいては、８気筒以上のもの
では、そのほぼ全てがＶ型の気筒配列である。Ｖ型のエ
ンジンの多くは、左右のＶバンクの間の部分に吸気のサ
ージタンクを有し、さらにこのサージタンクと各気筒を
個々に結ぶインテークマニホルドを有している。また、
エンジン外形を小型とするために、一方のバンクの気筒
につながるインテークマニホルドは、サージタンクの一
方の側に結合され、他方のバンクのインテークマニホル
ドはサージタンクの他方の側に結合される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】多気筒エンジンは、一
般的には、等間隔で爆発するよう点火順序が決定されて
いる。Ｖ型エンジンの場合についても、全体としては等
間隔爆発となっている。しかし、Ｖバンクの片側だけに
着目した場合、爆発が不等間隔となる場合がある。
般的には、等間隔で爆発するよう点火順序が決定されて
いる。Ｖ型エンジンの場合についても、全体としては等
間隔爆発となっている。しかし、Ｖバンクの片側だけに
着目した場合、爆発が不等間隔となる場合がある。
【０００４】一方、４工程サイクルエンジンにおいて
は、吸気系の基本周期は、クランク軸の回転に対して、
０．５次となり、吸気音はこの次数の高調波を含む。す
なわち、吸気音は、クランク軸の回転に対する整数次数
以外に、ｎ＋０．５次の調波を含むこととなる（ｎは整
数）。前述のように、片側バンクにおいて不等間隔爆発
となる場合、ｎ＋０．５次の成分のいくつかが合成され
て、強調されるという現象が起きることがある。
は、吸気系の基本周期は、クランク軸の回転に対して、
０．５次となり、吸気音はこの次数の高調波を含む。す
なわち、吸気音は、クランク軸の回転に対する整数次数
以外に、ｎ＋０．５次の調波を含むこととなる（ｎは整
数）。前述のように、片側バンクにおいて不等間隔爆発
となる場合、ｎ＋０．５次の成分のいくつかが合成され
て、強調されるという現象が起きることがある。
【０００５】クランク軸回転のｎ次調波の音に、ｎ＋
０．５次の調波の音が重なると、ゴロゴロというような
濁った音となるという問題があった。
０．５次の調波の音が重なると、ゴロゴロというような
濁った音となるという問題があった。
【０００６】本発明は、前述の問題点を考慮してなされ
たものであり、吸気系の音を濁りの少ないすっきりした
ものとすることを目的とする。
たものであり、吸気系の音を濁りの少ないすっきりした
ものとすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明の吸気装置は、クランク角度で３６０°位
相のずれた気筒に関して発生する吸気音、特にｎ＋０．
５次調波の少なくとも一部の調波音どうしを干渉させ、
この次数調波の音を減少させる。これにより、吸気音の
濁り感を減じることができる。
めに、本発明の吸気装置は、クランク角度で３６０°位
相のずれた気筒に関して発生する吸気音、特にｎ＋０．
５次調波の少なくとも一部の調波音どうしを干渉させ、
この次数調波の音を減少させる。これにより、吸気音の
濁り感を減じることができる。
【０００８】前記３６０°の位相差の気筒どうしで吸気
音を干渉させるために、本発明にかかる吸気装置は、気
筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたインテー
クマニホルドと、前記インテークマニホルドの他端が、
個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８気筒エ
ンジンの吸気装置であって、Ｖ型の一方のパンクの気筒
に結合するインテークマニホルドが、サージタンクの、
その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型の他方の
バンクの気筒に結合するインテークマニホルドがサージ
タンクの他方の側に結合され、クランク角度で３６０°
位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサージタン
ク開口部が、サージタンク中心線に対し対称に配置され
る構成を有している。
音を干渉させるために、本発明にかかる吸気装置は、気
筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたインテー
クマニホルドと、前記インテークマニホルドの他端が、
個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８気筒エ
ンジンの吸気装置であって、Ｖ型の一方のパンクの気筒
に結合するインテークマニホルドが、サージタンクの、
その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型の他方の
バンクの気筒に結合するインテークマニホルドがサージ
タンクの他方の側に結合され、クランク角度で３６０°
位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサージタン
ク開口部が、サージタンク中心線に対し対称に配置され
る構成を有している。
【０００９】さらに、前記の配置を達成するために、前
記インテークマニホルドのうち少なくとも一部のものを
交差させている。
記インテークマニホルドのうち少なくとも一部のものを
交差させている。
【００１０】また、本発明の別の態様となる吸気装置
は、気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたイ
ンテークマニホルドと、前記インテークマニホルドの他
端が、個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８
気筒エンジンの吸気装置であって、Ｖ型の一方のパンク
の気筒に結合するインテークマニホルドが、サージタン
クの、その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型の
他方のバンクの気筒に結合するインテークマニホルドが
サージタンクの他方の側に結合され、クランク角度で３
６０°位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサー
ジタンク開口部が、その開口部分の軸どうしが略一致す
るように配置される構成を有している。
は、気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたイ
ンテークマニホルドと、前記インテークマニホルドの他
端が、個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８
気筒エンジンの吸気装置であって、Ｖ型の一方のパンク
の気筒に結合するインテークマニホルドが、サージタン
クの、その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型の
他方のバンクの気筒に結合するインテークマニホルドが
サージタンクの他方の側に結合され、クランク角度で３
６０°位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサー
ジタンク開口部が、その開口部分の軸どうしが略一致す
るように配置される構成を有している。
【００１１】さらに、本発明の別の態様となる吸気装置
は、気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたイ
ンテークマニホルドと、前記インテークマニホルドの他
端が、個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８
気筒エンジンの吸気装置であっって、Ｖ型の一方のパン
クの気筒に結合するインテークマニホルドが、サージタ
ンクの、その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型
の他方のバンクの気筒に結合するインテークマニホルド
がサージタンクの他方の側に結合され、クランク角度で
３６０°位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサ
ージタンク開口部が、他の気筒のインテークマニホルド
より近接して配置される構成を有している。
は、気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設けられたイ
ンテークマニホルドと、前記インテークマニホルドの他
端が、個々に結合されたサージタンクと、を含むＶ型８
気筒エンジンの吸気装置であっって、Ｖ型の一方のパン
クの気筒に結合するインテークマニホルドが、サージタ
ンクの、その中心線に対して一方の側に結合され、Ｖ型
の他方のバンクの気筒に結合するインテークマニホルド
がサージタンクの他方の側に結合され、クランク角度で
３６０°位相のずれた気筒のインテークマニホルドのサ
ージタンク開口部が、他の気筒のインテークマニホルド
より近接して配置される構成を有している。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、Ｖ型８気筒エンジンの概形斜視図が示されている。
図示するように、Ｖ型エンジンは、クランク軸１０に対
して左右に気筒が振り分けられて配置されている。通
常、クランクプーリ１２側を前方、トランスミッション
の締結面を後方としたときに、左側に配置される気筒群
が左バンク１４、右側に配置される気筒群が右バンク１
６と呼ばれている。そして、各気筒の番号は、左バンク
１４の前方から＃１，＃３，＃５，＃７、右バンク１６
の前方から＃２，＃４，＃６，＃８と付されている。左
右のバンクの谷間には、サージタンク１８が配置され
る。さらに、サージタンク１８と各気筒の吸気ポートを
結ぶインテークマニホルド２０が配置されている。イン
テークマニホルド２０は、各気筒ごとに独立して設けら
れている。以下の説明において、インテークマニホルド
２０を、接続される気筒によって区別する必要がある場
合には、その気筒の番号を合わせて付して説明する。例
えば、１番気筒＃１に接続されるものは、インテークマ
ニホルド２０（＃１）と記す。インテークマニホルド２
０のサージタンク１８への開口位置は、左右バンクごと
に同一の側に配置されている。すなわち、左バンク１４
の気筒に接続されるインテークマニホルド２０（＃１，
＃３，＃５，＃７）は、サージタンク１８の左側に結合
されている。一方、右バンク１６の気筒に接続されるイ
ンテークマニホルド２０（＃２，＃４，＃６，＃８）
は、サージタンク１８の右側に結合されている。
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、Ｖ型８気筒エンジンの概形斜視図が示されている。
図示するように、Ｖ型エンジンは、クランク軸１０に対
して左右に気筒が振り分けられて配置されている。通
常、クランクプーリ１２側を前方、トランスミッション
の締結面を後方としたときに、左側に配置される気筒群
が左バンク１４、右側に配置される気筒群が右バンク１
６と呼ばれている。そして、各気筒の番号は、左バンク
１４の前方から＃１，＃３，＃５，＃７、右バンク１６
の前方から＃２，＃４，＃６，＃８と付されている。左
右のバンクの谷間には、サージタンク１８が配置され
る。さらに、サージタンク１８と各気筒の吸気ポートを
結ぶインテークマニホルド２０が配置されている。イン
テークマニホルド２０は、各気筒ごとに独立して設けら
れている。以下の説明において、インテークマニホルド
２０を、接続される気筒によって区別する必要がある場
合には、その気筒の番号を合わせて付して説明する。例
えば、１番気筒＃１に接続されるものは、インテークマ
ニホルド２０（＃１）と記す。インテークマニホルド２
０のサージタンク１８への開口位置は、左右バンクごと
に同一の側に配置されている。すなわち、左バンク１４
の気筒に接続されるインテークマニホルド２０（＃１，
＃３，＃５，＃７）は、サージタンク１８の左側に結合
されている。一方、右バンク１６の気筒に接続されるイ
ンテークマニホルド２０（＃２，＃４，＃６，＃８）
は、サージタンク１８の右側に結合されている。
【００１３】Ｖ型８気筒エンジンの場合、位相クランク
を用いずに等間隔爆発とするために、バンク角は９０°
を採用することが一般的である。また、クランクピンの
配置は、１プレーンタイプ、２プレーンタイプのいずれ
をも採ることができるが、エンジンの２次振動を打ち消
すことができる後者が採用されることが多い。２プレー
ンタイプのクランクにおいて、４つのクランクピンは、
９０°間隔で配置される。このような２プレーンタイプ
のクランクを有するＶ型８気筒の点火順序は、例えば、
＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２とな
り、点火間隔は９０°である。
を用いずに等間隔爆発とするために、バンク角は９０°
を採用することが一般的である。また、クランクピンの
配置は、１プレーンタイプ、２プレーンタイプのいずれ
をも採ることができるが、エンジンの２次振動を打ち消
すことができる後者が採用されることが多い。２プレー
ンタイプのクランクにおいて、４つのクランクピンは、
９０°間隔で配置される。このような２プレーンタイプ
のクランクを有するＶ型８気筒の点火順序は、例えば、
＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２とな
り、点火間隔は９０°である。
【００１４】この点火順序を左右のバンクごとで見る
と、左バンク１４では、＃１→×→×→＃３→×→＃５
→＃７→×である。なお、「×」は、反対側のバンクの
点火時期を表し、点火間隔は２７０°→１８０°→９０
°→１８０°となる。右バンク１６では、×→＃８→＃
４→×→＃６→×→×→＃２となり、点火間隔は、９０
°→１８０°→２７０°→１８０°となる。このよう
に、左右のバンクごとで見ると、点火間隔は等間隔とな
らない。
と、左バンク１４では、＃１→×→×→＃３→×→＃５
→＃７→×である。なお、「×」は、反対側のバンクの
点火時期を表し、点火間隔は２７０°→１８０°→９０
°→１８０°となる。右バンク１６では、×→＃８→＃
４→×→＃６→×→×→＃２となり、点火間隔は、９０
°→１８０°→２７０°→１８０°となる。このよう
に、左右のバンクごとで見ると、点火間隔は等間隔とな
らない。
【００１５】一方、４工程サイクルエンジンの吸気のサ
イクルの基本周期は、クランク軸の２回転、すなわちク
ランク軸回転に対する０．５次である。したがって、吸
気系の音については、前記０．５次の高調波を含むもの
となっている。この高調波のうちｎ＋０．５次（ｎは整
数）成分のいくつかが、ｎ次の成分と共に発生すると、
全体としてゴロゴロというような濁った音質となる。
イクルの基本周期は、クランク軸の２回転、すなわちク
ランク軸回転に対する０．５次である。したがって、吸
気系の音については、前記０．５次の高調波を含むもの
となっている。この高調波のうちｎ＋０．５次（ｎは整
数）成分のいくつかが、ｎ次の成分と共に発生すると、
全体としてゴロゴロというような濁った音質となる。
【００１６】４工程サイクルエンジンの吸気音は、前述
のようにｎ＋０．５次を含むものである。加えて、前述
のＶ型８気筒エンジンのように、片方のバンクにおい
て、不等間隔点火、すなわち吸気サイクルの位相が等間
隔でなくなると、特定のｎ＋０．５次が強調され、音質
が濁ったものとなる。前記の点火順序の場合において
は、１．５次、２．５次、５．５次、６．５次の成分が
強調される。
のようにｎ＋０．５次を含むものである。加えて、前述
のＶ型８気筒エンジンのように、片方のバンクにおい
て、不等間隔点火、すなわち吸気サイクルの位相が等間
隔でなくなると、特定のｎ＋０．５次が強調され、音質
が濁ったものとなる。前記の点火順序の場合において
は、１．５次、２．５次、５．５次、６．５次の成分が
強調される。
【００１７】図２には、本実施形態の吸気装置、特にイ
ンテークマニホルド２０の配置が示されている。図示す
るように、インテークマニホルド２０のいくつかが交差
して配置され、気筒の配列順序と、インテークマニホル
ド２０のサージタンク開口部の配列順序が一部入れ替わ
っている。また、ｎ＋０．５次の成分は、点火時期が３
６０°ずれる気筒どうしで位相が１８０°ずれる。例え
ば、気筒＃１と気筒＃６のｎ＋０．５次成分は、位相が
１８０°ずれている。図２に示すように、この気筒のイ
ンテークマニホルド２０（＃１，＃６）のサージタンク
への開口部どうしをサージタンク中心線Ｃに関して対称
に配置する。また、図３に示すように、インテークマニ
ホルドのサージタンク内開口部２２の向きを互いに向き
合うようにしている。これによって、これらの気筒から
サージタンク１８内に放射する吸気音のｎ＋０．５次成
分どうしを干渉させて、減衰または消滅させることがで
きる。同様に、気筒＃３と気筒＃２、気筒＃５と気筒＃
８、気筒＃７と気筒＃４を中心線Ｃに関して対象に配置
する。以上によって、吸気音に含まれるｎ＋０．５次成
分の音を小さくし、濁り感を低減させることができる。
また、他のマニホルドと交差していないインテークマニ
ホルド２０（＃２，＃８）に関しては、他のマニホルド
２０と管長を一致させるために湾曲部分が設けられてい
る。
ンテークマニホルド２０の配置が示されている。図示す
るように、インテークマニホルド２０のいくつかが交差
して配置され、気筒の配列順序と、インテークマニホル
ド２０のサージタンク開口部の配列順序が一部入れ替わ
っている。また、ｎ＋０．５次の成分は、点火時期が３
６０°ずれる気筒どうしで位相が１８０°ずれる。例え
ば、気筒＃１と気筒＃６のｎ＋０．５次成分は、位相が
１８０°ずれている。図２に示すように、この気筒のイ
ンテークマニホルド２０（＃１，＃６）のサージタンク
への開口部どうしをサージタンク中心線Ｃに関して対称
に配置する。また、図３に示すように、インテークマニ
ホルドのサージタンク内開口部２２の向きを互いに向き
合うようにしている。これによって、これらの気筒から
サージタンク１８内に放射する吸気音のｎ＋０．５次成
分どうしを干渉させて、減衰または消滅させることがで
きる。同様に、気筒＃３と気筒＃２、気筒＃５と気筒＃
８、気筒＃７と気筒＃４を中心線Ｃに関して対象に配置
する。以上によって、吸気音に含まれるｎ＋０．５次成
分の音を小さくし、濁り感を低減させることができる。
また、他のマニホルドと交差していないインテークマニ
ホルド２０（＃２，＃８）に関しては、他のマニホルド
２０と管長を一致させるために湾曲部分が設けられてい
る。
【００１８】図４には、インテークマニホルド２４の配
列の他の例が示されている。この場合においても、前述
の点火時期が３６０°ずれる気筒のインテークマニホル
ドのサージタンク内開口部を、サージタンク中心線Ｃに
対し対称に配置してある。図２および図４の他の配列を
採ることも可能である。
列の他の例が示されている。この場合においても、前述
の点火時期が３６０°ずれる気筒のインテークマニホル
ドのサージタンク内開口部を、サージタンク中心線Ｃに
対し対称に配置してある。図２および図４の他の配列を
採ることも可能である。
【００１９】図５には、他の実施形態が示されている。
基本的な構成は、前述の実施形態と同様であり、本実施
形態に特徴的なことは、インテークマニホルド２４が互
いに交差せず、サージタンク１８内での向きが特定の方
向に向いている点である。本実施形態において、点火時
期が３６０°ずれる気筒のインテークマニホルド２４の
サージタンク内開口部２６どうしが、その軸線を一致さ
せるように屈曲されている。気筒＃１，＃６について説
明する。開口部２６（＃１）は略円管形状であり、開口
部２６（＃６）の方向に曲げられている。一方、開口部
２６（＃６）も略円管状であり、開口部２６（＃１）の
方向に向けられている。双方の開口部２６（＃１，＃
６）の円管の軸は、ほぼ一致するようになっている。他
の気筒のインテークマニホルドについても前述の実施形
態と同様の組み合わせで、開口部が対向配置されてい
る。これによって、双方の開口部から放射される吸気音
のｎ＋０．５次成分どうしが、相対する開口部に向けて
放射され、これらが干渉して、この成分の音を小さく
し、濁り感を低減させることができる。
基本的な構成は、前述の実施形態と同様であり、本実施
形態に特徴的なことは、インテークマニホルド２４が互
いに交差せず、サージタンク１８内での向きが特定の方
向に向いている点である。本実施形態において、点火時
期が３６０°ずれる気筒のインテークマニホルド２４の
サージタンク内開口部２６どうしが、その軸線を一致さ
せるように屈曲されている。気筒＃１，＃６について説
明する。開口部２６（＃１）は略円管形状であり、開口
部２６（＃６）の方向に曲げられている。一方、開口部
２６（＃６）も略円管状であり、開口部２６（＃１）の
方向に向けられている。双方の開口部２６（＃１，＃
６）の円管の軸は、ほぼ一致するようになっている。他
の気筒のインテークマニホルドについても前述の実施形
態と同様の組み合わせで、開口部が対向配置されてい
る。これによって、双方の開口部から放射される吸気音
のｎ＋０．５次成分どうしが、相対する開口部に向けて
放射され、これらが干渉して、この成分の音を小さく
し、濁り感を低減させることができる。
【００２０】図６には、さらに他の実施形態が示されて
いる。基本的な構成は、前述の実施形態と同様であり、
本実施形態に特徴的なことは、点火時期が３６０°ずれ
る気筒のインテークマニホルド２８のサージタンク内開
口部３０どうしが、最も近接して配置される点にある。
このため、開口部３０は、サージタンク１８の底面側に
設けられ、インテークマニホルド２８は、例えば図２と
同様に交差配置される。この実施形態であっても、気筒
の組み合わせた前述の各実施形態と同様である。また、
開口部３０は、左右のインテークマニホルドの長さが等
しくするのに好適な位置であれば、サージタンク１８の
底面に配置されることに限らない。例えば、サージタン
ク１８の上面に配置することも可能である。また、各イ
ンテークマニホルド２８の長さを等しくするために、交
差しないインテークマニホルドに関しては、屈曲部を設
けることが好適である。
いる。基本的な構成は、前述の実施形態と同様であり、
本実施形態に特徴的なことは、点火時期が３６０°ずれ
る気筒のインテークマニホルド２８のサージタンク内開
口部３０どうしが、最も近接して配置される点にある。
このため、開口部３０は、サージタンク１８の底面側に
設けられ、インテークマニホルド２８は、例えば図２と
同様に交差配置される。この実施形態であっても、気筒
の組み合わせた前述の各実施形態と同様である。また、
開口部３０は、左右のインテークマニホルドの長さが等
しくするのに好適な位置であれば、サージタンク１８の
底面に配置されることに限らない。例えば、サージタン
ク１８の上面に配置することも可能である。また、各イ
ンテークマニホルド２８の長さを等しくするために、交
差しないインテークマニホルドに関しては、屈曲部を設
けることが好適である。
【００２１】図７には、インテークマニホルドの長さを
十分に採るための構成が示されている。左バンク１４に
接続されるインテークマニホルド３２（＃１）は、サー
ジタンク１８の上部を回って右側に回り込み、サージタ
ンク１８の右側の開口部３４（＃１）までに達してい
る。他の左バンクのインテークマニホルド（＃３，＃
５，＃７）も同様である。右バンク１６に接続されるイ
ンテークマニホルド３２（＃６）も、サージタンク１８
の上部を回って左側に回り込み、左側の開口部３４（＃
６）に達している。他の右バンクのインテークマニホル
ド（＃２，＃４，＃８）も同様である。これらの開口部
３４は、図２や図３のように、インテークマニホルド３
２の少なくとも一部を交差させることによって点火時期
が３６０°ずれる気筒のものどうしを、サージタンク中
心線に対称となるように配置することができる。この場
合、図２や図３に示した配置とちょうど左右対称とな
る。また、図５のように、対応する気筒の開口部を向き
合うようにすることもできる。さらに、インテークマニ
ホルド３４をサージタンク１８の底面まで回り込ませ、
図６のように、対応する気筒の開口部が最も近接するよ
うに配置することもできる。
十分に採るための構成が示されている。左バンク１４に
接続されるインテークマニホルド３２（＃１）は、サー
ジタンク１８の上部を回って右側に回り込み、サージタ
ンク１８の右側の開口部３４（＃１）までに達してい
る。他の左バンクのインテークマニホルド（＃３，＃
５，＃７）も同様である。右バンク１６に接続されるイ
ンテークマニホルド３２（＃６）も、サージタンク１８
の上部を回って左側に回り込み、左側の開口部３４（＃
６）に達している。他の右バンクのインテークマニホル
ド（＃２，＃４，＃８）も同様である。これらの開口部
３４は、図２や図３のように、インテークマニホルド３
２の少なくとも一部を交差させることによって点火時期
が３６０°ずれる気筒のものどうしを、サージタンク中
心線に対称となるように配置することができる。この場
合、図２や図３に示した配置とちょうど左右対称とな
る。また、図５のように、対応する気筒の開口部を向き
合うようにすることもできる。さらに、インテークマニ
ホルド３４をサージタンク１８の底面まで回り込ませ、
図６のように、対応する気筒の開口部が最も近接するよ
うに配置することもできる。
【図１】 本実施形態のＶ型８気筒エンジンの概略構成
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図２】 インテークマニホルドの配置例を示す図であ
る。
る。
【図３】 エンジン正面から見た吸気装置の概略図であ
る。
る。
【図４】 インテークマニホルドの他の配置例を示す図
である。
である。
【図５】 インテークマニホルドのさらに他の配置例を
示す図である。
示す図である。
【図６】 インテークマニホルドのさらに他の配置例を
示す図である。
示す図である。
【図７】 インテークマニホルドのさらに他の配置例を
示す図である。
示す図である。
１４ 左バンク、１６ 右バンク、１８ サージタン
ク、２０，２４，２８，３２ インテークマニホルド、
２２，２６，３０，３４ インテークマニホルド開口
部。
ク、２０，２４，２８，３２ インテークマニホルド、
２２，２６，３０，３４ インテークマニホルド開口
部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/116 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｕ
Claims (4)
- 【請求項１】 気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設
けられたインテークマニホルドと、前記インテークマニ
ホルドの他端が、個々に結合されたサージタンクと、を
含むＶ型８気筒エンジンの吸気装置において、 Ｖ型の一方のパンクの気筒に結合するインテークマニホ
ルドが、サージタンクの、その中心線に対して一方の側
に結合され、Ｖ型の他方のバンクの気筒に結合するイン
テークマニホルドがサージタンクの他方の側に結合さ
れ、 クランク角度で３６０°位相のずれた気筒のインテーク
マニホルドのサージタンク開口部が、サージタンク中心
線に対し対称に配置された、Ｖ型８気筒エンジンの吸気
装置。 - 【請求項２】 前記インテークマニホルドのうち少なく
とも一部のものが交差している、請求項１に記載のＶ型
８気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設
けられたインテークマニホルドと、前記インテークマニ
ホルドの他端が、個々に結合されたサージタンクと、を
含むＶ型８気筒エンジンの吸気装置において、 Ｖ型の一方のパンクの気筒に結合するインテークマニホ
ルドが、サージタンクの、その中心線に対して一方の側
に結合され、Ｖ型の他方のバンクの気筒に結合するイン
テークマニホルドがサージタンクの他方の側に結合さ
れ、 クランク角度で３６０°位相のずれた気筒のインテーク
マニホルドのサージタンク開口部が、その開口部分の軸
どうしが略一致するように配置された、Ｖ型８気筒エン
ジンの吸気装置。 - 【請求項４】 気筒に一端が結合され、各気筒ごとに設
けられたインテークマニホルドと、前記インテークマニ
ホルドの他端が、個々に結合されたサージタンクと、を
含むＶ型８気筒エンジンの吸気装置において、 Ｖ型の一方のパンクの気筒に結合するインテークマニホ
ルドが、サージタンクの、その中心線に対して一方の側
に結合され、Ｖ型の他方のバンクの気筒に結合するイン
テークマニホルドがサージタンクの他方の側に結合さ
れ、 クランク角度で３６０°位相のずれた気筒のインテーク
マニホルドのサージタンク開口部が、他の気筒のインテ
ークマニホルドより近接して配置された、Ｖ型８気筒エ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12669499A JP2000314351A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12669499A JP2000314351A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000314351A true JP2000314351A (ja) | 2000-11-14 |
Family
ID=14941544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12669499A Pending JP2000314351A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | Ｖ型８気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000314351A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002129993A (ja) * | 2000-09-09 | 2002-05-09 | Heinrich Gillet Gmbh & Co Kg | ４サイクルエンジンにおいて高調波に富んだ、スポーティーな響きの吸気音および（または）排気音を発生させる方法 |
| JP2008298012A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気消音装置 |
| WO2021171405A1 (ja) * | 2020-02-26 | 2021-09-02 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型８気筒エンジン |
-
1999
- 1999-05-07 JP JP12669499A patent/JP2000314351A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002129993A (ja) * | 2000-09-09 | 2002-05-09 | Heinrich Gillet Gmbh & Co Kg | ４サイクルエンジンにおいて高調波に富んだ、スポーティーな響きの吸気音および（または）排気音を発生させる方法 |
| JP2008298012A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖ型多気筒内燃機関の吸気消音装置 |
| WO2021171405A1 (ja) * | 2020-02-26 | 2021-09-02 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型８気筒エンジン |
| JPWO2021171405A1 (ja) * | 2020-02-26 | 2021-09-02 | ||
| JP7339424B2 (ja) | 2020-02-26 | 2023-09-05 | 本田技研工業株式会社 | Ｖ型８気筒エンジン |
| US11821359B2 (en) | 2020-02-26 | 2023-11-21 | Honda Motor Co., Ltd. | V8 engine |
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