JP2000310134A - 車両用始動兼発電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク軸を長くすることなく、その一端に
配置可能な車両用始動兼発電装置を提供する。 【解決手段】 ロータ１５がクランク軸１２の一端に連
結され、ステータに始動コイル５１および発電コイル５
０を有するブラシレスモータ４４と、バッテリ電圧を交
流電力に変換してブラシレスモータ４４の始動コイル５
１へ供給する始動制御手段（３相ドライバ１０４、ロー
タセンサ５６等）と、ブラシレスモータ４４の発電コイ
ル５０に発生した誘導起電力を電気負荷へ供給する発電
制御手段（レギュレータ５２）とを具備した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
内燃機関用の始動装置と発電装置とを一体に組み合わせ
て構成された車両用始動兼発電装置に係り、特に、内燃
機関のクランク軸に直結される車両用始動兼発電装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関（以下、「エンジン」と
いう）に使用されている始動兼発電装置では、特開平１
０−１４８１４２号公報に記載されているように、モー
タのステータに始動コイルおよび発電コイルが設けら
れ、始動時には始動コイルへブラシ機構を介してバッテ
リから給電することでモータを始動装置として機能さ
せ、ロータに直結されたクランク軸を回転させてエンジ
ンを始動する。

【０００３】一方、モータの整流子片とブラシ機構とは
ガバナ機構を介して接触しており、エンジン始動後、エ
ンジンの回転数が増大してロータが所定回転数以上に達
すると、その遠心力によりガバナ機構が作動して前記整
流子片とブラシ機構との接触が断たれる。したがって、
これ以後はモータが発電装置として機能し、発電コイル
に発生した起電力が電気負荷やバッテリへ供給される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来の始動兼
発電装置では、ガバナ機構やブラシ機構を設けるための
スペースをクランク軸上の軸方向に確保しなければなら
ず、その分だけクランク軸が長くなってしまう。また、
シリンダヘッドにカムシャフトを備えた４サイクルエン
ジンでは、クランク軸上にカムシャフトの駆動機構を配
置することがあり、この場合もクランク軸を長くしなけ
ればならない。さらに、クランク軸の端部に自動変速機
構を設けようとすると、クランク軸も必然的に長くなっ
てしまう。したがって、始動兼発電装置を４サイクルエ
ンジンの搭載車両に採用し、さらにクランク軸の端部に
自動変速機構を設けようとすれば、クランク軸が長くな
ってしまう。

【０００５】一方、クランク軸の長さを抑えるために、
上記したガバナ機構、ブラシ機構、カムシャフト駆動機
構および自動変速機構等を近接配置してしまうと、クラ
ンク軸上に、その回転角度を検知するための角度センサ
を設けるスペースが確保できなくなってしまう。

【０００６】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、クランク軸を長くすることなく、その一端に
配置可能な車両用始動兼発電装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、４サイクルエンジンのクランク軸の
一端側に無段変速ユニットおよび遠心クラッチを備えた
スイングユニットに適用される車両用始動兼発電装置に
おいて、前記クランク軸の他端側にブラシレスモータを
備え、前記ブラシレスモータによるエンジンの始動およ
び発電を制御する制御手段を具備したことを特徴とす
る。

【０００８】上記した特徴によれば、車両用始動兼発電
装置をブラシレスモータ単体で構成することができるの
でガバナ機構やブラシ機構が不要となり、クランク軸上
での車両用始動兼発電装置の軸方向の占有領域（長さ）
を狭くすることができる。したがって、車両用始動兼発
電装置をクランク軸に直結しても、クランク軸部分での
クランク軸方向への張出を抑えることができ、この結
果、車幅の抑制や車両の軽量化が可能になる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図６は、本発明の一実施形態である始動
兼発電装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連
結され、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車
体フレームによって車体の骨格が構成されている。燃料
タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパ
イプ７により支持され、その上方にシート８が配置され
ている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボッ
クスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスは、そ
の前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構
成されている。

【００１０】車体前部２ではダウンチューブ６にステア
リングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５
によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上
方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル
１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支
されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハ
ンドルカバー３３で覆われている。

【００１１】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。ス
イングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリ
ンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さ
らにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４
に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。

【００１２】ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバ
ー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム
２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキッ
クペダル２９が設けられている。スイングユニットケー
ス３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド
２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタ
ンド２６を立てる（鎖線で図示）。

【００１３】図１は、前記スイングユニット１７の断面
図であり、前記図６のＡ−Ａ面での断面構造を示してい
る。スイングユニット１７は、後に図２〜５を参照して
詳述するように、車両前方に位置するエンジン２００、
クランク軸１２の一端に連結された本発明の始動兼発電
装置１００、クランク軸１２の他端に連結された自動変
速機の駆動部３００および従動部４００を備える。

【００１４】図２は、前記始動兼発電装置１００および
クランク部の構造を示した部分断面図である。スイング
ユニットケース３１には主軸受１０、１１によってクラ
ンク軸１２が回転自在に支持され、このクランク軸１２
にはクランクピン１３を介してコンロッド１４が連結さ
れている。クランク室９から張出したクランク軸１２の
一端側には、始動兼発電装置１００の主要部であるブラ
シレスモータ４４のインナロータ１５が設けられてい
る。インナロータ１５は、フランジ部材３９と共にボル
ト２０によりクランク軸１２の一端に固定されている。

【００１５】インナロータ１５の外周面には永久磁石１
９が嵌着されている。永久磁石１９は、例えばネオジウ
ム鉄ボロン系であり、クランク軸１２を中心として等角
度間隔で６か所に設けられている。インナロータ１５の
外周に配設されたアウタステータ４７のステータコア４
８はスイングユニットケース３１に固定されている。こ
のステータコア４９のヨーク４９ａには、発電コイル５
０と始動コイル５１とが巻回されている。

【００１６】前記フランジ部材３９にはラジエータファ
ン５７が取付けられ、このラジエータファン５７に対向
してラジエータ５８が設けられている。クランク軸１２
上には、インナロータ１５および主軸受１１間にスプロ
ケット５９が固定されており、このスプロケット５９に
はクランク軸１２からカムシャフト（図示せず）を駆動
するための動力を得るためのチェーン６０が掛けられて
いる。なお、スプロケット５９は潤滑オイルを循環させ
るポンプに動力を伝達するためのギヤ６１と一体的に形
成されている。

【００１７】スイングユニットケース３１の一端側面３
１ａの内側には、基板５５がネジ４１によりクランク軸
１２と平行に固定され、基板５５の内側表面には、前記
インナロータ１５の外周面に装着された永久磁石１９を
検知するためのロータセンサ５６が設けられている。前
記ロータセンサ５６は、後に図７を参照して説明するよ
うに、複数（本実施形態では、３つ）のホール素子をイ
ンナロータ１５と同軸に所定の間隙を設けて円弧状に配
置することで構成される。

【００１８】図３は、前記エンジン２００のヘッド周辺
の構造を示した部分断面図である。シリンダ６２内に配
置されているピストン６３は、ピストンピン６４を介し
てコンロッド１４のスモールエンド側に連結されてい
る。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着さ
れ、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッ
ド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリン
ダ６２の周囲は水ジャケット６６で囲まれている。

【００１９】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方には、軸受６７、６８によって回転自在に支持
されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフ
ト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このア
タッチメント７０には、カムスプロケット７２とカムセ
ンサ１５５に関連してカムパルスを発生させるためのリ
ラクタ部７２ａとがボルト７１による共締めで固定され
ている。カムスプロケット７２にはチェーン６０が掛け
られている。このチェーン６０によって、前記スプロケ
ット５９（図１参照）の回転つまりクランク軸１２の回
転がカムシャフト６９に伝達される。

【００２０】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシ
ャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に
応じて揺動する。カムシャフト６９には一体的に排気カ
ムおよび吸気カムが形成されているが、これらのカムに
隣接し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合
しているデコンプカム９８が設けられている。デコンプ
カム９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６
９の回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した
位置に回動する。

【００２１】したがって、カムシャフト６９の正転時に
排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることがで
き、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができ
る。これにより、クランク軸を始動されるときのトルク
を小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータと
しては小型のものを使うことができる。その結果、クラ
ンク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできる
という利点がある。なお、カムがしばらく正転すること
により、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状
内に戻る。

【００２２】シリンダヘッド３２には水ポンプベース７
４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６
が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を
有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシ
ャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受
７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフ
ト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合
するピン８０によって得られる。

【００２３】ヘッドカバー８１には、エアリードバルブ
９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、
排気管に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッショ
ンを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所にはシ
ール部材が設けられているが、個々の説明は省略する。

【００２４】図４、図５は、エンジン２００の回転を変
速して後輪に伝達する自動変速機の自動変速部分の断面
図であり、それぞれ図４が駆動側、図５が従動側であ
る。

【００２５】図４において、クランク軸１２上の、前記
始動兼発電装置１００のインナロータ１５が設けられた
側とは反対側の端部にはＶベルト８２を巻き掛けるため
のプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクランク
軸１２に対して回転方向および軸方向の動きが固定され
た固定プーリ片８３ａとクランク軸１２に対して軸方向
に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとからなる。

【００２６】可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト
８２と当接しない面にはホルダプレート８４が取付けら
れている。ホルダプレート８４はクランク軸１２に対し
て回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されて
いて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ
片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとし
てのローラ８５を収容するポケットを形成している。

【００２７】一方、後輪２１に動力をつなぐクラッチ機
構は次のように構成されている。図５において、クラッ
チのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された
軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受
１２９で支持されている。このメインシャフト１２５に
は軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。

【００２８】前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３
５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメイン
シャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられてい
る。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の
周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合
している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの
間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用す
る圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディ
スク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュ
ー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１
３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周
方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。な
お、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシ
ュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね
１４０が設けられている。

【００２９】メインシャフト１２５にはピニオン１４１
が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャ
フト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さ
らに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１
４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合ってい
る。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込ま
れたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ａが前記出力シ
ャフト１４５に固定されている。

【００３０】上記構成において、エンジン回転数が最小
の場合、ローラ８５は図４の実線で示した位置にあり、
Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛けられ
ている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧縮コ
イルばね１３７に付勢された図５の実線の位置に偏倚さ
せられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大径部
分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラッチ
のメインシャフト１２５は最小回転数で回転させられる
ため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であり、シ
ュー１３９はばね１４０によって内方に引き込まれてい
るのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、エンジ
ンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、車輪２
１は回転されない。

【００３１】一方、エンジン回転数が大きい場合にはロ
ーラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図４の鎖線で
示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置であ
る。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８
３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベル
ト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうする
と、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち
勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２は
プーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、デ
ィスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９は
ばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３
４に当接する。その結果、エンジンの回転力がメインシ
ャフト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２
１に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じ
て、クランク軸１２側のプーリ８３および遠心クラッチ
側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛け径が
変化し、変速作用が果たされる。

【００３２】上述のように、エンジン始動時は始動コイ
ル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、
本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を
始動するキック始動装置を併用している。さらに図４を
参照してキック始動装置を説明する。前記固定プーリ８
３ａの背面にはキック始動用の従動ドッグギヤ８６が固
定されている。一方、カバー３６側には、ヘリカルギヤ
８７を有する支持軸８８が回転自在に支持されている。
支持軸８８の端部にはキャップ８９が固定されていて、
このキャップ８９の端面には前記従動ドッグギヤ８６と
噛合する駆動ドッグギヤ９０が形成されている。

【００３３】さらに、カバー３６にはキックシャフト２
７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２
７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリ
カルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の
端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分には
スプラインが形成されていて、このスプラインにはキッ
クアーム２８（図６参照）に設けられたスプラインが係
合される。なお、符号９２、９３は戻しばねである。

【００３４】上記構成において、キックペダル２９を踏
み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２
７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカル
ギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリ
カルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動し
た場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生
じるように互いのねじれ方向が設定されている。したが
って、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプー
リ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆
動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その
結果、クランク軸１２は回転させられ、エンジン２００
の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キックペ
ダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２、９３によっ
てセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動ドッグ
ギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除される。

【００３５】図７は、前記始動兼発電装置１００の制御
系のブロック図であり、前記と同一の符号は同一または
同等部分を表している。

【００３６】制御ユニット４０は、バッテリ４２の出力
電圧ＶBATTをロジック電圧ＶDDに変換してＣＰＵ１０１
へ供給するＤＣ−ＤＣ変換器１０２と、ＩＧコイル５４
への給電を制御して点火プラグ６５を所定のタイミング
で点火させる点火制御装置１０３と、バッテリ電圧ＶBA
TTを３相交流電力に変換してブラシレスモータ４４の始
動コイル５１へ供給する３相ドライバ１０４とを含む。

【００３７】スロットルセンサ５３は、スロットル開度
θthを検知してＣＰＵ１０１へ通知する。ロータセンサ
５６は、例えば３つのホール素子５６ａ、５６ｂ、５６
ｃから構成され、インナーロータ１５の回転位置を、そ
の外周面に設けられた６つの永久磁石１９の位置として
検知し、ＣＰＵ１０１へ通知する。レギュレータ５２
は、インナーロータ１５の回転に応じて発電コイル５０
に発生した誘導起電力をバッテリ電圧ＶBATTに制御して
電源ラインＬへ供給する。

【００３８】このような構成において、エンジン始動時
は、ＣＰＵ１０１がロータセンサ５６により検知された
インナーロータ１５の回転位置に基づいて始動コイル５
１の励磁タイミングを決定し、３相ドライバ１０４の各
パワーＦＥＴのスイッチングタイミングを制御して始動
コイル５１の各相へ交流電力を供給する。

【００３９】３相ドライバ１０４の各パワーＦＥＴはＣ
ＰＵ１０１によりＰＷＭ制御され、そのデューティー比
すなわちブラシレスモータ４４の始動トルクは、前記ス
ロットルセンサ５３により検知されたスロットル開度θ
thに基づいて制御される。

【００４０】一方、エンジン２００が始動されて所定回
転数に達すると、３相ドライバ１０４から始動コイル５
１への給電が中止され、今度はブラシレスモータ４４が
エンジンにより従動的に駆動される。このとき、ブラシ
レスモータ４４の発電コイル５０には、クランク軸１２
の回転速度に応じて起電力が発生する。この起電力はレ
ギュレータ５２によってバッテリ電圧ＶBATTに制御さ
れ、その後、電気負荷へ供給されると共に余剰電力はバ
ッテリへ充電される。

【００４１】上記したように、本実施形態では始動兼発
電装置の発電電動機としてブラシレスモータを採用し、
ブラシ機構やガバナ機構を廃止したので、クランク軸１
２の全長を短くすることができ、これを搭載する車両の
幅を狭めることができる。

【００４２】また、ブラシレスモータ４４のロータ位置
を検知するためのロータセンサ５６の検知結果をクラン
ク角度の判定にも用いたので、クランク角度を検知する
ためのクランクセンサが不要となり、クランク軸１２の
更なる短縮が可能になる。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) 始動兼発電装置の発電電動機としてブラシレスモー
タを採用し、ブラシ機構やガバナ機構を廃止したので、
クランク軸の全長を従来よりも短くすることができ、ク
ランク軸部分での車幅の抑制や車両の軽量化が可能にな
る。 (2) ブラシレスモータのロータ位置を検知するためのロ
ータセンサの検知結果をクランク角度の判定にも用いた
ので、クランク角度を検知するためのクランクセンサが
不要となり、クランク軸の更なる短縮が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
含むスイングユニットの断面図である。

【図２】 スイングユニットの始動兼発電装置周辺およ
びその近傍の部分断面図である。

【図３】 スイングユニットのエンジンのシリンダヘッ
ド近傍の部分断面図である。

【図４】 スイングユニットの自動変速装置（駆動部）
近傍の部分断面図である。

【図５】 スイングユニットの自動変速装置（従動部）
近傍の部分断面図である。

【図６】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置を
適用した自動二輪車の側面図である。

【図７】 本発明の一実施形態に係る始動兼発電装置の
制御系のブロック図である。

【符号の説明】

９…クランク室、１２…クランク軸、１５…インナロー
タ、１９…永久磁石、３１…スイングユニットケース、
３２…シリンダヘッド、４４…ブラシレスモータ、４５
…連結ピン、４７…アウタステータ、５０…発電コイ
ル、５１…始動コイル、５６…ロータセンサ、５９…ス
プロケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水村 栄 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G022 BA01 3G092 AA01 AB02 DF05 3G093 AA06 BA28 CA01 DA01 DA06 DB00 EA12 EB09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４サイクルエンジンのクランク軸の一端
   側に無段変速ユニットおよび遠心クラッチを備えたスイ
   ングユニットに適用され、 前記クランク軸の他端側にブラシレスモータを備え、前
   記ブラシレスモータによるエンジンの始動および発電を
   制御する制御手段を具備したことを特徴とする車両用始
   動兼発電装置。
2. 【請求項２】 前記ブラシレスモータのステータはロー
   タの周囲に配置され、前記ロータは、その外周面に複数
   の永久磁石が配置されたインナーロータ磁石式であるこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両用始動兼発電装
   置。
3. 【請求項３】 前記ロータの外周面に配置された永久磁
   石の磁気を検知するロータセンサと、 前記ロータセンサの出力信号に基づいてロータの回転角
   度を判定し、判定結果に基づいて前記始動コイルへの給
   電を制御する制御手段とを具備したことを特徴とする請
   求項２に記載の車両用始動兼発電装置。
4. 【請求項４】 前記ロータセンサの出力信号に基づいて
   エンジンの点火制御を実行する点火制御手段を具備した
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用始動兼発電装
   置。