JPH02108855A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスター
タモータで始動させる４サイクルガソリン機関に使用さ
れるものに関する。

従来の技術 第１９図は、従来におけるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３１を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイール（４）の外周に、リングギア（
５）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面部
に、その本体部が、このエンジン本体部）の幅と略同し
長さのスタータモータ（６）が取付けられ１．このスタ
ータモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動ギ
ア（８ンが固定されている。スタータモータ（６）を駆
動させると、軸（７）が突出して、駆動ギア（８）が前
部のリングギア（５）に噛め合い、フライホイール（４
）を介してクランク軸（２）を回転させる。そして、エ
ンジンが始動状態になると、駆ｔＪＪ軸（７）が元の状
態に引き込んで、リングギア（５）との保合を離脱する
ようなりラッチ構造となっている。このスタークモータ
（６）を駆動するための電源は、エンジン本体（１）の
略半分はどの大きさのバッテリを別に用意して、スター
タモータ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルエンジン機関において
は、エンジン本体（１）と略同じ幅の本体部を備えたス
タータモータ（６）が必要であり、そのため、スタータ
モータ（６）をエンジン本体（１）へ取付けると、エン
ジン全体の外形が非常に大きくなるという不都合があっ
た。また、そのように大型のスタータモータ（６）を駆
動するためには、同様に大型の電源バッテリが必要とな
り、従来においては、上記のようにバッテリをエンジン
本体（１）へ取付けることが困難で、どうしても、別置
きしなければならない欠点がある。更に、作業機搭載用
エンジンの場合には、リコイルスタータ仕＋ｐのものと
、スタータモータ仕様のものがあるが、スタークモータ
仕様の場合には、バッテリを搭載するための特別のスペ
ースが必要であり、そのため、例えば、リコイルスター
ク仕様の作業機にスタータモータ仕様のエンジンを簡単
に搭載することが困難で、また、バッテリとスタータモ
タとの間の配線工事が必要となる欠点がある。

なお、５０ｃｃ以下の非常に小さな２サイクルエンジン
においては、小型のスタークモータとバッテリをエンジ
ン本体へ取付けたものがあるが、５０ｃｃ〜２５０ｃｃ
程度の小型の４サイクルガソリンエンジノにおいては、
そのようなものはなく、また、不可能であった。

この発明は、上記のような従来型４サイクルガソリンエ
ンジンの不都合を解消して、スタータモータを取付ける
場合であっても、全体をコンパクトに、且つバッテリを
も一体としてエンジン本体へ組込むことができるように
したものである。

課題を解決するための手段 即ら、上記の目的を達成するため、この発明では、４す
・イクルガソリン機関において、エンジンの始動可能な
回転域を少なくとも３５Ｏｒｐｍ以下の低回転とするこ
とによって２タータモータの必要容量を可及的に小とし
、このスタータモータを、水平方向のクランク軸中心よ
りも上部側において、エンジンへ取付けたこと特徴とす
る。

上記構成において、スタータモータとバッテリを並べて
配置することが考えられる。また、スタークモータは、
その軸がクランク軸方向と直交する方向となるようにし
て取付けてもよい。上記において、エンジンの始動回転
域を３５０ｒｐｍ以下の低回転域とする手段として、 低回転時にシリンダ内の自動減圧を行なうこと、 低回転域で適正な空燃比を得るような気化器とすること
、 低回転域でチョーク操作なしで着火に適した空燃比を得
るような気化器とすること、点火装置の発火回転速度を
下げること、低回転時に点火時期のケッチンを避けるこ
とのできる時期（例えば、上死点付近）まで遅角させる
こと、 イグニションコイルの二次側電圧を上げること、 が考えられ、これらの一部または全部を用いることによ
って可能となる。

作　　　用 上記この発明の構成によれば、まず、エンジンが３５Ｏ
ｒｐｍ以下の低回転でも始動可能とされており、そのた
め、始動に必要なトルクが小さく、スタータモータもリ
コイルスタータの幅と略同程度の大きさのもので足りる
。そのため、それに使用されるバッテリも１．２　Ｖ程
度の容量のものを１０個用いる程度で始動可能となり、
そのバッテリ自身をもエンジン本体側へ取付けることが
可能で、且つ、非常にコンパクトなものが得られ、その
際クランク軸中心より上部側に設けることによって、汎
用エンジン等では、下方のゴミ、埃及び泥土や水から保
護することができる。

実施例 第１図及び第２図は、この発明の実施例を示すエンジン
全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対して、
シリンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４サイ
クルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ直上の
エンジン本体（１１）上方部には、燃料タンク（１２）
が搭載され、その側方におけるシリンダヘッド上方部分
に排気消音器（１３）が搭載されている。クランク軸中
心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（１９）が取付
けられ、さらに、ファンケース（１９）の側面にリコイ
ルスタータ（１４）が取付けられている。クランク軸中
心Ｐよりも上方であって、リコイルスタータ（１４）と
同じ側のシリンダヘッド側方に配置されたエアクリーナ
（１５）と、このリコイルスクータ（１４）との間にス
タークモータ（１６）が、更にその下方部にバッテリ　
（１７）が取付けられている。

また、リコイルスタータ（１４）の上部側に、始動用ロ
ープを引くための引手（１８）が突出している。

第３図は、上記リコイルスタータ（１４）及びファンケ
ース（１９）内部の構造を示している。前記エンジン本
体（１１）より突出するクランク軸（２２）の端部に、
冷却ファン（２３）を設けたフライホイール（２４）が
取付けられている。このフライホイール（２４）の側面
に、被動部材（２５）が、ボルト（２６）によって固定
されて、皿状のリコイルスタータケース（２７）内に突
出している。リコイルスタータケース（２７）の天井部
中央には、その天井部より突設した軸部（２８）へ、ロ
ープ（２９）を巻き付けたスタータホイール（３０）が
回転自在に外嵌されている。更に、この軸部（２８）の
端面にビス（３１）を介して固定された軸（３２）へ、
減速粗大ギア（３３）と駆動部材（３４）が共に一体に
回転するようにして外嵌されている。この駆動部材（３
４）と前記の被動部材（２５）が、第１のクラ・ノチ（
３５）を介して互いに連動連結されている。また、減速
粗大ギア（３３）と前記のスタータホイール（３０）　
との間が第２のクラッチ（３６）を介して互いに連動連
結されている。これら第１、第２クラツチ（３５）　　
（３６）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方部
分に中間軸（３７）が軸支されており、この中間軸（３
７）には、前記大ギア（３３）に常時噛合する小径の中
間ピニオン（３８）と、もう一つの被動用中間ギア（３
９）が一体に回転するよう取付けられている。中間ピニ
オン（３８）と中間軸（３７）の間には、もう一つの第
３のクラッチ（４７）が設けられている。スタータモー
タ（１６）は、リコイルスタータケース（２７）と一体
に形成されたモータケース（４０）内ヘモータ本体（４
１）を内装したものであり、このモータ本体（４１）よ
り突出するモータ軸（４２）の先端に、駆動ピニオン（
４３）が取付けられ、この駆動ピニオン（４３）は、モ
ータケース（４０）とりコイルスタータケース（２７）
延長部との間に軸支された被動軸（４４）上のギア（４
５）に噛合し、同しくこの被動輪（４４）上に取付けた
ピニオン（４６）が、前記中間軸（３７）上の被動ギア
（３９）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（１６）を
駆動させると、その駆動軸（４２）　ｉのピニオン（４
３）から、被動軸（４４）上のギア（４５）　　（４６
）、中間軸（３７）上の被動ギア（３９）及びピニオン
（３８）の順で、夫々減速されながら回転が伝えられ、
更に中間軸（３７）上のピニオン（３８）から大ギア　
（３３）へ大きく減速されて伝達されるとともに、駆動
部材（３４）と被動部材（２５）間の第１のクラッチ（
３５）を介して、クランク軸（２２）側へ回転が伝えら
れ、エンジンが始動される。エンジンが始動状態になる
と、上記第１のクラッチ（３５）は自動的に切断される
ので、クランク軸（２２）側から駆動部＋４’　（３４
）側が回転されることはない。また、スタータモータ（
１６）による始動の際には、第３のクラッチ（４７）は
接続状態にあるが、第２のクラッチ（３６）は、大ギア
（３３）側からスタータホイール（３０）側へ動力を伝
達しない構造となっているため、このスタータホイール
（３０）が回転することはない。他方、前記の引手（１
８）を引張ってローブ（２９）を引き出すとスタータホ
イール（３０）が回転され、この回転は第２のクラッチ
から減速大ギア（３０）へ伝わり、更に、第１のクラッ
チ（３５）よりクランク軸（２２）側が回されて始動が
行われる。このとき大ギア（３３）側からそれに噛合す
るピニオン（３８）側へ回転が伝えられるが、そのピニ
オン（３８）と中間軸（３７）との間の第３のクラッチ
（４７）が、中間軸（３７）側へは回転が伝えられない
ワンウェイクラッチ機構となっており、リコイルスター
タ（１４）による始動の際にスタータモータ（１６）側
が回されることはない。

上記スタータモータ（１６）を駆動するためのバッテリ
　（１７）は、第４図で示すように、概略六角形状の筒
状ケース（４９）内へ、１．２Ｖ程度の充電式乾電池（
５０）　　（５０）・・・を１０個差し込んで装着する
ようにしたものであり、第５図でも示すように、その上
下両側面に、係合用の溝（５１）　　（５１）が形成さ
れている。そして、ｉ；１δ己モータケース（４０）の
側面に、この一方の／＃　（５１）に係合する板ハネ製
の係合突起（５２）が取付けられ、他方、その反対側に
はりコイルスタータケース（２７）の側面に、レバー（
５３）が取付けられている。このレバー（５３）は、図
示しないハネにより、常にその取付は部材（５４）の内
側に先端が突出するよう付勢されている。そして、バッ
テリケース（４９）を、この突起（５２）とレバー（５
３）間に差し込むと、それらがハネ作用により？ｎ　（
５１）　　（５１）　・＼係合して、ケース（４９）を
保持するようになっている。その際バッテリケース（４
９）には、上部側の溝（５１）の両側において、プラス
側とマイナス側の端子（５５）　　（５５）が露出され
ており、他方、モータケース（４０）側においても、こ
れに対応してプラス側とマイナス側の端子（５６）が露
出状態で突設されて、上記のようにバッテリケース（４
９）を装着するとこれらの端子が互いに接触して、バッ
テリ　（１７）とモータ（１６）が互いに結線されるよ
うになっている。前述のように、乾電池（５０）　　（
５０）・・・は充電式のものであり、前記レバー（５３
）を回動させてバッテリケース（４９）を取り出すこと
により、商用電源を利用して簡単に充電を行なうことが
できる。

第２図及び第３図で示すように、上記スタータモータ（
１６）は、その駆動軸（４２）がクランク軸（２２）と
同方向となるようにして、リコイルスクータケース（２
７）の側方に配置されているが、そのクランク軸（２２
）方向の幅はりコイルスタータケース（２７）の幅と略
同幅であり、また、その左右方向の大きさも、前記エア
クリーナ（１５）とりコイルスタータ（１４）との間の
デッドスペースを利用して納まる程度であり、それに伴
って、バッテリ　（１７）も同様にリコイルスタータケ
ース（１４）の幅内に納まる大きさである。このように
スタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７）が非常
に小型となったことにより、これらをエンジンへ装備し
た場合でも非常にコンパクトに収めることができる。

第７図で示すように、上記スタータモータ（１６）及び
バッテリ　（１７）は、リコイルスタータケース（２７
）へ一体に装備され、これらリコイルスタータ（１４）
と、モータ（１６）及びバッテリ　（１７）を一体のユ
ニットとしたものを、その４個所において、第１図のよ
うにボルト（５９）　　（５９）・・・でファンケース
（１９）の側面に固定する。この場合、第３図において
、フライホイール（２４）と一体の被動部材（２５）を
除いて、駆動部材（３４）よりも外側の部材が一体に仕
組まれており、装着時に、第１のクラッチ（３５）を介
して互いに連結される。

第８図は、このようなスタータモータ（１６）及びバッ
テリ　（１７）を有しない通常のりコイルスタータ仕様
のユニット（６１）であり、そのリコイルスタークケー
ス（２７）内には、前記第３図の中間軸（３７）からス
タータモータ（Ｉ６）側の部材を取り除いたりコイルス
タータホイール（３０）　、Ｍ達人ギア（３３）、第２
のクラ、チ（３６）なとが装備されており、これを、前
記第７図のスタータモータ仕様のユニット（６０）に変
えて、ファンケース（１９）の側面へ取付けることによ
って、スタータモータ仕様のエンジンからりコイルスク
ータ仕様のエンジンに、或いはりコイルスタータ仕様の
エンジンからスタータモータ仕様のエンジンに簡単に変
更して取付けることが可能である。

第９図は、スタータモータ（１６）を、モータ軸（４２
）がクランク軸中心Ｐと直交方向となるようにして、前
記と同様にリコイルスタータケース（２７）へ取付けた
ものを示している。また、バッテリ　（１７）も、これ
に合わせて、横向きにして取付けられる。スタータモー
タ（１６）は、従来のものに比較して非常に小型となっ
ているが、その形状は、モータ軸（４２）方向の大きさ
が直径方向に対して大きく、前記第１図〜第３図におい
てクランク軸方向に取付けると、その先端は、リコイル
スタータケース（２７）の外側面と同じか又は僅かにそ
れよりも突出する。そこで、このように横向きにして取
付けることにより、エアクリーナ（１５）とりコイルス
タータ（１４）との間のデッドスペースを利用して、完
全に突出しないよう収めることができる。第１０図で示
すように、これに伴って、モータ軸（４２）の駆動ピニ
オン（４３）とこれに噛合する被動軸（４４）上の被動
ギア（４５）は、共に傘歯車を用いている。またこのよ
うな傘歯車機構に変えて、ウオームとウオームギアを用
いることも可能である。

第１１図及び第１２図は、この発明の他の実施例を示し
、リコイルスタータ（１４）の引手（１８）を、リコイ
ルスタータケース（２７）内に収納したものを示してい
る。このようにすると、スタータモータ（１６）を駆動
させた時に、リコイルスタータ（１４）側のホイル（３
０）が回転しても差支えないことになり、これに合わせ
て、スタータモータ（１６）とＩＪコイルスタータ（１
４）間の第２のクラッチ（３６）が不要となる利点があ
る。引手（１８）は、リコイルスタータケース（２９）
の側面に形成した開口部（６３）より内側へ折り畳み状
に内装され、始動操作を行なう場合には、この引手（１
８）を、その開口部（６３）より第１３図のように取出
して操作する。なお、これらの実施例では、スタタモー
タ（１６）のモータ軸（４２）を、前記第９図と同様に
クランク軸中心Ｐと直交するようにして取付けているが
、これは、第１図及び第２図のように、クランク軸中心
Ｐと同方向に向けて取付けてもよい。

次に、上記スタータモータ（１６）及びハソテリ（１７
）を、前記のようにリコイルスタータ（１４）の幅内に
納まる程度の小型にするため、３５０ｒｐｍ以下の低回
転域で始動可能とするための手段について説明する。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を凹ずた
めには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る必
要があり、そのためには非常に大きな力を必要とする。

これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的に開
いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、いわゆ
る低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにした自動
デコンプ装置を用いることによって、スタータモータ（
１６）の必要容量を低減することができる。かかる自動
デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が特
願昭５９−１１５３９号（特開昭６０１５６９７６号）
として出願した遠心式自動減圧装置がある。この装置は
、カム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイトで、ビン
を軸直径方向に移動させ、このピンでタペットを圧縮解
除方向へ押し上げるものであり、低回転時には遠心ウェ
イトが自動的に前記圧縮解除方向に移動するため、何ら
特別の操作を行なうことなく始動時のデコンプがｉ４％
られる。

次に、第１４図は、本発明に使用される点火電源装置の
電気回路を示している。図において、イグニッションコ
イル（６５）の２次側コイル（６６）と点火プラグ（６
７）が直列に接続されている。他方、１次側コイル（６
８）の両端には、トランジスタ（６９）のコレクタとエ
ミッタ側の端子が、その１次側コイル（６８）と並列に
接続されている。同しくトランジスタ（６９）の両端に
、サイリスタ（７０）のアノード・カソード側端子が並
列に接続され、更に、サイリスク（７０）のアノード側
がトランジスタ（６９）のベースヘ接、Ｖｔされている
。ツェナーダイオード（７１）の両端子が、サイリスク
（７０）のアノード・カソード側端子へ並列接、続され
るとともに、同じくツェナーダイオード（７１）のアノ
ード側がサイリスク（７０）のゲート端子へ接続されて
いる。第１５図は、１次側コイル（６８）に発生する電
圧波形を示している。この実施例に使用される′ＩＦ圧
発生装訝は、フライホイールの回転に伴って交流電圧を
発生さ−するフライホイールマグネット弐のものであり
、その発生電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電
圧■０以下の状態では、トランジスタ（６９）の−、−
ス側に電圧が打力Ｕされ、そのトランジスタ（６９）の
コレクタ・エミッタ間に電流が流れる。発生電圧が前記
■０を越えるとサイリスク（７０）のゲート端子へ電圧
が付加されるので、サイリスク（７０）のアノード・カ
ソード間に電流が流れ（図の破線矢印方向）、トランジ
スタ（６９）のベース電圧が低下し、このｈ　ランジス
タ（６９）のコレクタ・エミッタ間に流れる電流が遮断
される。そのため、２次側コイル（６６）に大きな２次
電圧が発生し、点火プラグ（６７）が発火するものであ
る。

第１５図で示すように、１次側コイル（６８）に発生す
る電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエ
ンジン回転数がｚｓｏｒｐｍ程度の場合には、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏより
も低い。そのため、トランジスタ（６９）を流れる電流
が遮断されず、２次側コイル（６６）に大きな電圧を発
生させることかできない。そこで、この実施例では、ツ
ェナーダイオード（７１）と並列に図のようなコンデン
サ（７２）を設け、そのコンデンサ（７２）の充放電の
変換による電圧のピーク点Ｐを検出回路によって検出し
、その検出によって、ｉ；Ｊ起電圧Ｖｏよりも低い電圧
しか発生しない低回転時には、その電圧のピーク点Ｐに
おいて、前記トランジスタ（６９）の汚通を解除する信
号を発生させ、１次側コイル（６８）の電流をカットさ
せて発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ケッチン）を防止するた
め、この実施例では、フライホイールマグネット方式の
点火装置において、イグニッションコイル（６５）を巻
いた鉄芯（７３）の形状を、第１６図のようにして低速
回転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、
第１６図において、フライホイール（２４）のマグネッ
ト（７４）と対向して、その先端に、互いに対向するリ
ップ（７５）（７６）を備えたコの字形の鉄芯（７３）
を固定し、この鉄芯（７３）にイグニッションコイル（
６５）を巻いているが、この実施例では、フライホイー
ル（２４）の回転方向の後部側に位置するリップ（７５
）の長さＩＩを、他方のリップ（７６）の長さ１２より
も大きくし、これによって、前記１次側コイル（６８）
の発生電圧の波形を第１７図のように変形させて、低回
転時の遅角量を第１５図のものよりも大きくしている。

そして、前記第１４図及び第１５図で示したように、動
作電圧Ｖｏ以下の２５０ｒｐｍ程度の低回転においては
、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断信号を
発生させるようにしているが、第１７図の波形では、第
１のピーク点Ｐ、と第２のピーク点Ｐ２の２つのピーク
点が現れる。この場合、第１のピーク点Ｐで遮断させる
と、最大回転時の発火角度θ１に対して遅角量が未だ充
分でなく、第２のピーク点Ｐ２で遮断信号を取る必要が
あり、これにより、最大回転域に対する低回転時の遅角
量Δθ−θ２−θ、を大きくし、前記のような逆回転を
生しないような充分な遅角量を取ることができる。その
ような第２ピーク点Ｐ２の検出は、例えば、ピーク点が
最初のピーク点であるか或いは２回目のピーク点である
かを判断する判断手段と、その判断手段の判断結果に基
づいて、第２ピーク点において前記トランジスタの遮断
信号を発生させる制御手段を備えたマイクロコンピュー
タを用いるコトによって容易に実現することができる。

なお、実施例で行なった最大回転時に対する具体的な遅
角量Δθは７度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この実
施例では、点火プラグ（６７）を発火させる２次側コイ
ル（６６）の電圧を、従来の８ＫＶ／２５Ｑｒｐｍより
も更に大きくし、これによって着火性能を向上させる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火させ
ることができた場合であっても、その低回転時において
気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内へ供給す
ることができなければ、着火させることができない。そ
こで、この実施例では、３５０ｒｐｍ以下の低回転状態
で着火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第１８
図のように、気化器（７８）のヘンチュリ一部（７９）
の径り、を従来のものよりも小さくして、この部分の流
入速度を増大させ、ノズル（８０）からの燃料の吸上げ
を確実に行なわしめるにようにしている。

また、エアジェツト（８１）の取出し位置とノズル（８
０）形状の適正な組合ゼ選定に依っても低回転時に適正
な空燃比が得られ、冷態時でもチョーク操作を行なうこ
となく確実に始動させることが可能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて用
いることにより、３５Ｏｒｐｍ以下の低回転域で小さな
トルクで始動を行なうことが可能であり、これに伴って
、スタータモータ（１６）の必要容量を従来のものに比
較して遥かに小さくして且つバフテリも同様に小さくす
ることが可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、低回転で始動可能と
することによりスタータモータを小型化して取付けてい
ることから、エンジン全体が非常にコンパクトとなる効
果が得られる。しかも、モータの小型化によってバッテ
リをも小型化することができ、これらモータ及びバッテ
リをエンジンへ装着することが可能となる。そして、こ
のようにスタータモータ及びパンテリをエンジンへ取付
けておくことにより、作業機へ搭載する場合或いは汎用
エンジンに使用する場合であっても、これらモータ及び
バッテリ間の配線工事が不要で、作業機へ搭載する場合
に、バッテリを搭載するための特別のスペースやそのた
めのブラケット等が不要となり、スタータモータ仕様の
ものとりコイルスタータ仕様のものを、はぼ同し程度の
スペースに共用して収めることができる。

そして、上記スタータモータは、クランク軸中心よりも
上部側に取付けられていることから、地面等へ設置して
使用する場合でも、下方のゴミ、はこり及び泥土や水か
ら保護され、それ丈メンテナンスの頻度も少なくて済む
。また、−Ｇにこの種のエンジンでは、クランク軸上部
側のシリンダヘノ１′周りや燃料タンク下部にデッドス
ペースを有しているのが昔通であり、そのようなデッド
スペースを利用して有効に配置することができる。

更に、この出願の第２の発明では、スタータモータとバ
ッテリが並べて配置されていることから、両者の端子を
接触させるのみで結線することができ、配線そのものが
不要となる効果がある。

また、第３の発明では、スタータモータの長平方向がク
ランク軸に対して横向きに配置されているので、クラン
ク軸方向に突出することなく、例えばりコイルスタータ
の側方のデッドスペースを利用してコンパクトに収納で
きる。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面図
、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図はり
コイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、第
４図はバッテリの斜視図、第５図は同じくパンテリの装
着状態を示す要部縦断面図、第６図はバッテリとスター
タモータとの端子の接続部分の要部縦断面図、第７図は
スタータモータ及びバッテリを倫えたりコイルスタータ
の斜視図、第８図は従来のりコイルスタータの斜視図、
第９図はこの発明の他の実施例を示すエンジン全体の正
面図、第１０図は、第９図におけるリコイルスフ〜り及
びスタータモータ部分の横断面図、第１１図はりコイル
スタータの他の例を示す正面図、第１２図及び第１３図
は、夫々第１１図のＩＪ：Ｉイルスタークの要部横断平
面図、第１４図は、この発明の実施例を示す点火装置の
電源回路、第１５図は、フライホイールマグネット方式
によって点火を行なう点火装置の発生電圧の変化を示す
グラフ、第１６図は、同しくこの発明の実施例に使用す
るフライホイールマグネット方式の発電部の概略説明図
、第１７図は、第１６図の発電装置によって得られる発
生電圧の波形を示すグラフ、第１８図は、この発明の実
施例に使用される気化器の要部の縦断面図、第１９図は
従来のスタータモータの取付は構造を示すエンジンの要
部横断下面図である。 （１４）・・・リコイルスターク、 （１６）・・・スタータモータ、（１７）・・・バッテ
リ、（２２）・・・クランク軸、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を少なくとも３５０ｒｐｍ以下の低回転と
   することによってスタータモータの必要容量を可及的に
   小とし、このスタータモータを、水平方向のクランク軸
   中心よりも上部側において、エンジンへ取付けたことを
   特徴とするエンジンの始動装置。 ２、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を少なくとも３５０ｒｐｍ以下の低回転と
   することによってスタータモータ及びバッテリの必要容
   量を可及的に小とし、これらスタータモータとバッテリ
   を並べて配置したことを特徴とする請求項１記載のエン
   ジンの始動装置。 ３、４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動
   可能な回転域を少なくとも３５０ｒｐｍ以下の低回転と
   することによってスタータモータの必要容量を可及的に
   小とし、このスタータモータを、そのモータ軸がクラン
   ク軸中心と直交する方向となるようにして取付けた請求
   項１記載のエンジンの始動装置。