JPH02108857A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスター
クモータで始動させる４サイクルガソリン機関に使用さ
れるものに関する。

従来の技術 第１９図は、従来におけるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３）を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイール（４）の外周に、リングギア（
５）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面部
に、その本体部がこのエンジン本体（１）の幅と略同じ
長さのスタータモータ（６）が取付けられ、このスター
タモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動ギア
（８）が固定されている。スタータモータ（６）を駆動
させると、軸（７）が突出して、駆動ギア（８）が前部
のリングギア（５）に噛み合い、フライホイール（４）
を介してクランク軸（２）を回転させる。そして、エン
ジンが始動状態になると、駆動軸（７）が元の状態に引
き込んで、リングギア（５）との係合を離脱するような
りラッチ構造となっている。このスタークモータ（６）
を駆動するための電源は、エンジン本体（１）の略半分
程度の大きさのバッテリを別に用意して、スタータモー
タ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルエンジン機関において
は、エンジン本体（１）と略同じ幅の本体部を備えたス
タータモータ（６）が必要であり、そのため、スタータ
モータ（６）をエンジン本体（１）へ取付けると、エン
ジン全体の外形が非常に大きくなるという不都合があっ
た。また、そのように大型のスタータモータ（６）を駆
動するためには、同様に大型の電源バッテリが必要とな
り、従来においては、上記のようにバッテリをエンジン
本体（１）へ取付けることが困難で、どうしても、別置
きしなければならない欠点がある。更に、作業機搭載用
エンジンの場合には、リコイルスタータ仕様のものと、
スタータモータ仕様のものがあるが、スタータモータ仕
様の場合には、バッテリを搭載するための特別のスペー
スが必要であり、そのため、例えば、リコイルスタータ
仕様の作業機にスタータモータ仕様のエンジンを簡単に
搭載することが困難で、また、バッテリとスタータモー
タとの間の配線工事が必要となる欠点がある。

なお、５Ｑｃｃ以下の非常に小さな２サイクルエンジン
においては、小型のスタータモータとバッテリをエンジ
ン本体へ取付けたものがあるが、５０ｃｃ〜２５０ｃｃ
程度の小型の４サイクルガソリンエンジンにおいては、
そのようなものはなく、また、不可能であった。

課題を解決するための手段 この発明は、上記課題を解決するため、４サイクルエン
ジン機関において、エンジンの始動可能な回転域を３５
０ｒｐｍ以下の低回転域とすることによってスタータモ
ータ及びその電源バッテリの必要容量を小として、エン
ジン本体側へ取付けるとともに、前記バッテリを着脱可
能としたことを特徴とする。

上記において、エンジンの始動回転域を３５０ｒｐｍ以
下の低回転域とする手段として、低回転時にシリンダ内
の自動減圧を行うこと、低回転域で適正な空燃比を得る
ような気化器とすること、 低回転域でチョーク操作なしで着火に適した空燃比を得
るような気化器とすること、点火装置の発火回転速度を
下げること、低回転時に点火時期のケッチンを避けるこ
とのできる時期（例えば、上死点付近）まで遅角させる
こと、 イグニションコイルの二次側電圧を上げること、 が考えられ、これらの一部または全部を用いることによ
って可能となる。

作　　　用 上記この発明の構成によれば、まず、非常に小型のスタ
ータモータ及びバッテリをエンジンへ取付けているので
、エンジン全体が大型化することかない。また、バッテ
リはエンジン側から取外して商用電源により簡単に充電
することが可能となる。

実施例 第１図及び第２図は、この発明の実施例を示すエンジン
全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対して、
シリンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４サイ
クルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ直上の
エンジン本体（１１）上方部には、燃料タンク（１２）
が搭載され、その側方におけるシリンダヘッド上方部分
に排気消音器（１３）が搭載されている。クランク軸中
心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（１９）が取付
けられ、さらに、ファンケース（１９）の側面にリコイ
ルスタータ（１４）が取付けられている。クランク軸中
心Ｐよりも上方であって、リコイルスタータ（１４）と
同じ側のシリンダヘッド側方に配置されたエアクリーナ
（１５）と、このリコイルスタータ（１４）との間にス
タータモータ（１６）が、更にその下方部にバッテリ　
（１７）が取付けられている。

また、リコイルスタータ（１４）の上部側に、始動用ロ
ープを引くための引手（１８）が突出している。

第３図は、上記リコイルスタータ（１４）及びファンケ
ース（１９）内部の構造を示している。前記エンジン本
体（１１）より突出するクランク軸（２２）の端部に、
冷却ファン（２３）を設けたフライホイール（２４）が
取付けられている。このフライホイール（２４）の側面
に、被動部材（２５）が、ボルト（２６）によって固定
されて、皿状のリコイルスタータケース（２７）内に突
出している。リコイルスタータケース（２７）の天井部
中央には、その天井部より突設した軸部（２８）へ、ロ
ープ（２９）を巻き付けたスタータホイール（３０）が
回転自在に外嵌されている。更に、この軸部（２８）の
端面にビス（３１）を介して固定された軸（３２）へ、
減速用人ギア（３３）と駆動部材（３４）が共に一体に
回転するようにして外嵌されている。この駆動部材（３
４）と前記の被動部材（２５）が、第１のクラッチ（３
５）を介して互いに連動連結されている。また、減速用
人ギア（３３）と前記のスタータホイール（３０）との
間が第２のクラッチ（３６）を介して互いに連動連結さ
れている。これら第１、第２クラツチ（３５）　　（３
６）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方部分に
中間軸（３７）が軸支されており、この中間軸（３７）
には、前記大ギア（３３）に常時噛合する小径の中間ピ
ニオン（３８）と、もう一つの被動用中間ギア（３９）
が一体に回転するよう取付けられている。中間ピニオン
（３８）と中間軸（３７）の間には、もう一つの第３の
クラッチ（４７）が設けられている。スタータモータ（
１６）は、リコイルスタークケース（２７）と一体に形
成されたモータケース（４０）内ヘモータ本体（４１）
を内装したものであり、このモータ本体（４１）より突
出するモータ軸（４２）の先端に、駆動ピニオン（４３
）が取付けられ、この駆動ピニオン（４３）は、モータ
ケース（４０）とりコイルスタータケース（２７）延長
部との間に軸支された被動輪（４４）上のギア（４５）
に噛合し、同じくこの被動輪（４４）上に取付けたピニ
オン（４６）が、前記中間軸（３７）上の被動ギア（３
９）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（１６）を
駆動させると、その駆動軸（４２）上のピニオン（４３
）から、被動輪（４４）上のギア（４５）　　（４６）
、中間軸（３７）上の被動ギア（３９）及びピニオン（
３８）の順で、夫々減速されながら回転が伝えられ、更
に中間軸（３７）上のピニオン（３８）から大ギア（３
３）へ大きく減速されて伝達されるとともに、駆動部材
（３４）と被動部材（２５）間の第１のクラッチ（３５
）を介して、クランク軸（２２）側へ回転が伝えられ、
エンジンが始動される。エンジンが始動状態になると、
上記第１のクラッチ（３５）は自動的に切断されるので
、クランク軸（２２）側から駆動部材（３４）側が回転
されることはない、また、スタータモータ（１６）によ
る始動の際には、第３のクラッチ（４７）は接続状態に
あるが、第２のクラッチ（３６）は、大ギア（３３）側
からスタータホイール（３０）側へ動力を伝達しない構
造となっているため、このスタータホイール（３０）が
回転することはない、他方、前記の引手（１８）を引張
ってロープ（２９）を引き出すとスタータホイール（３
０）が回転され、この回転は第２のクラッチから減達人
ギア（３０）へ伝わり、更に、第１のクラッチ（３５）
よりクランク軸（２２）側が回されて始動が行われる。

このとき大ギア（３３）側からそれに噛合するピニオン
（３８）側へ回転が伝えられるが、そのピニオン（３８
）と中間軸（３７）との間の第３のクラッチ（４７）が
、中間軸（３７）側へは回転が伝えられないワンウェイ
クラッチ機構となっており、リコイルスタータ（１４）
による始動の際にスタータモータ（１６）側が回される
ことはない。

上記スタータモータ（１６）を駆動するためのハ・７テ
リ　（１７）は、第４図で示すように、概略六角形状の
筒状ケース（４９）内へ、１．２ｖ程度の充電式乾電池
（５０）　　（５０）・・・を１０個差し込んで装着す
るようにしたものであり、第５図でも示すように、その
上下両側面に、係合用の？ｔ４　（５１）　　（５１）
が形成されている。そして、前記モータケース（４０）
の側面に、この一方の溝（５１）に係合する板バネ製の
係合突起（５２）が取付けられ、他方、その反対側には
りコイルスタータケース（２７）の側面に、レバー（５
３）が取付けられている。このレバー（５３）は、図示
しないバネにより、常にその取付は部材（５４）の内側
に先端が突出するよう付勢されている。そして、バッテ
リケース（４９）を、この突起（５２）とレバー（５３
）間に差し込むと、それらがバネ作用により溝（５１）
　　（５１）へ係合して、ケース（４９）を保持するよ
うになっている。その際バッテリケース（４９）には、
上部側の溝（５１）の両側において、プラス側とマイナ
ス側の端子（５５）　　（５５）が露出されており、他
方、モータケース（４０）側においても、これに対応し
てプラス側とマイナス側の端子（５６）が露出状態で突
設されて、上記のようにパンテリケース（４９）を装着
するとこれらの端子が互いに接触して、バッテリ　（１
７）とモータ（１６）が互いに結線されるようになって
いる。前述のように、乾電池（５０）　　（５０）・・
・は充電式のものであり、前記レバー（５３）を回動さ
せてバッテリケース（４９）を取り出すことにより、商
用電源を利用して簡単に充電を行なうことができる。

第２図及び第３図で示すように、上記スタータモータ（
１６）は、その駆動軸（４２）がクランク軸（２２）と
同方向となるようにして、リコイルスタータケース（２
７）の側方に配置されているが、そのクランク軸（２２
）方向の幅はりコイルスクータケース（２７）の幅と略
同幅であり、また、その左右方向の大きさも、前記エア
クリーナ（１５）とりコイルスタータ（１４）との間の
デッドスペースを利用して納まる程度であり、それに伴
って、バッテリ　（１７）も同様にリコイルスタータケ
ース（１４）の幅内に納まる大きさである。このように
スタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７）が非常
に小型となったことにより、これらをエンジンへ装備し
た場合でも非常にコンパクトに納めることができる。

第７図で示すように、上記スタータモータ（１６）及び
バッテリ　（１７）は、リコイルスタータケース（２７
）へ一体に装備され、これらリコイルスタタ（１４）と
、モータ（１６）及びバッテリ　（１７）を一体のユニ
ットとしたものを、その４個所において、第１図のよう
にボルト（５９）　　（５９）・・・でファンケース（
１９）の側面に固定する。この場合、第３図において、
フライホイール（２４）と一体の被動部材（２５）を除
いて、駆動部材（３４）よりも外側の部材が一体に仕組
まれており、装着時に、第１のクラッチ（３５）を介し
て互いに連結される。

第８図は、このようなスタータモータ（１Ｇ）及びバッ
テリ　（１７）を有しない通常のりコイルスターク仕様
のユニット（６１）であり、そのリコイルスタータケー
ス（２７）内には、前記第３図の中間軸（３７）からス
タータモータ（１６）側の部材を取り除いたりコイルス
タータホイール（３０）　、減達人ギア（３３）　、第
２のクラッチ（３６）なとが装備されており、これを、
前記第７図のスタータモータ仕様のユニット（６０）に
変えて、ファンケース（１９）の側面へ取付けることに
よって、スタータモータ仕様のエンジンからりコイルス
タータ仕様のエンジンに、或いはりコイルスタータ仕様
のエンジンからスタータモータ仕様のエンジンに簡単に
変更して取付けることが可能である。

第９図は、スタータモータ（１６）を、モータ軸（４２
）がクランク軸中心Ｐと直交方向となるようにして、前
記と同様にリコイルスタータケース（２７〉へ取付けた
ものを示している。また、バッテリ　（１７）も、これ
に合わせて、横向きにして取付けられる。スタータモー
タ（１６）は、従来のものに比較して非常に小型となっ
ているが、その形状は、モータ軸（４２）方向の大きさ
が直径方向に対して大きく、前記第１図〜第３図におい
てクランク軸方向に取付けると、その先端は、リコイル
スタータケース（２７）の外側面と同じか又は僅かにそ
れよりも突出する。そこで、このように横向きにして取
付けることにより、エアクリーナ（１５）とりコイルス
タータ（１４）との間のデッドスペースを利用して、完
全に突出しないよう納めることができる。第１０図で示
すように、これに伴って、モータ軸（４２）の駆動ビニ
オン（４３）とこれに噛合する被動輪（４４）上の被動
ギア（４５）は、共に傘歯車を用いている。またこのよ
うな傘歯車機構に変えて、ウオームとウオームギアを用
いることも可能である。

第１１図及び第１２図は、この発明の他の実施例を示し
、リコイルスタータ（１４）の引手（１８）を、リコイ
ルスタータケース（２７）内に収納したものを示してい
る。このようにすると、スタータモータ（１６）を駆動
させた時に、リコイルスタータ（１４）側のホイル（３
０）が回転しても差支えないことになり、これに合わせ
て、スタータモータ（１６）とりコイルスタータ（１４
）間の第２のクラッチ（３６）が不要となる利点がある
。引手（１８）は、リコイルスタータケース（２９）の
側面に形成した開口部（６３）より内側へ折り畳み状に
内装され、始動操作を行なう場合には、この引手（１８
）を、その開口部（６３）より第１３図のように取出し
て操作する。なお、これらの実施例では、スタータモー
タ（１６）のモータ軸（４２）を、前記第９図と同様に
クランク軸中心Ｐと直交するようにして取付けているが
、これは、第１図及び第２図のように、クランク軸中心
Ｐと同方向に向けて取付けてもよい。

次に上記スタータモータ（１６）及びバフテリ　（１７
）を前記のようにリコイルスターク（１４）の幅内に納
まる程度の小型にするため、３５０ｒｐｍ以下の低回転
域で始動可能とするための手段について説明する。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を回すた
めには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る必
要があり、そのためには非常に大きな力を必要とする。

これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的に開
いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、いわゆ
る低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにした自動
デコンプ装置を用いることによって、スタータモータ（
１６）の必要容量を低減することができる。かかる自動
デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が特
願昭５９−１１５３９号（特開昭６０−１５６９７６号
）として出願した遠心式自動減圧装置がある。この装置
は、カム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイトで、ピ
ンを軸直径方向に移動させ、このピンでタペットを圧縮
解除方向へ押し上げるものであり、低回転時には遠心ウ
ェイトが自動的に前記圧縮解除方向に移動するため、何
ら特別の操作を行なうことなく始動時のデコンプが得ら
れる。

次に、第１４図は、本発明に使用される点火電源装置の
電気回路を示している。図において、イグニッションコ
イル（６５）の２次側コイル（６６）と点火プラグ（６
７）が直列に接続されている。他方、１次側コイル（６
日）の両端には、トランジスタ（６９）のコレクタとエ
ミッタ側の端子が、その１次側コイル（６Ｂ）と並列に
接続されている。同じくトランジスタ（６９）の両端に
、サイリスク（７０）のアノード・カソード側端子が並
列に接続され、更に、サイリスク（７０）のアノード側
がトランジスタ（６９）のベースへ接続されている。ツ
ェナーダイオード（７１）の両端子が、サイリスク（７
０）のアノード・カソード側端子へ並列接続されるとと
もに、同じくツェナーダイオード（７１）のアノード側
がサイリスク（７０）のゲート端子へ接続されている。

第１５図は、１次側コイル（６日）に発生する電圧波形
を示している。この実施例に使用される電圧発生装置は
、フライホイールの回転に伴って交流電圧を発生させる
フライホイールマグネット式のものであり、その発生電
圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏ以下の
状態では、ｉ・ランリスク（６９）のベース側に電圧が
付加され、そのトランジスタ（６９）のコレクタ・エミ
ッタ間に電流が流れる。発生電圧が前記■０を越えると
サイリスタ（７０）のゲート端子へ電圧が付加されるの
で、サイリスク（７０）のアノード・カソード間に電流
が流れ（図の破線矢印方向）、トランジスタ（６９）の
ベース電圧が低下し、このトランジスタ（６９）のコレ
クタ・エミッタ間に流れる電流が遮断される。そのため
、２次側コイル（６６）に大きな２次電圧が発生し、点
火プラグ（６７）が発火するものである。

第１５図で示すように、１次側コイル（６８）に発生す
る電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエ
ンジン回転数が２５Ｏｒｐｍ程度の場合には、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏより
も低い。そのため、ｌ・ランリスク（６９）を流れる電
流が遮断されず、２次側コイル（６６）に大きな電圧を
発生させることができない。そこで、この実施例では、
ツェナーダイオード（７１）と並列に図のようなコンデ
ンサ（７２）を設け、そのコンデンサ（７２）の充放電
の変換による電圧のピーク点Ｐを検出回路によって検出
し、その検出によって、前記電圧Ｖｏよりも低い電圧し
か発生しない低回転時には、その電圧のピーク点Ｐにお
いて、前記トランジスタ（６９）の導通を解除する信号
を発生させ、１次側コイル（６８）の電流をカットさせ
て発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ケッチン）を防止するた
め、この実施例では、フライホイールマグネット方式の
点火装置において、イグニッションコイル（６５）を巻
いた鉄芯（７３）の形状を、第１６図のようにして低速
回転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、
第１６図において、フライホイール（２４）のマグネッ
ト（７４）と対向して、その先端に、互いに対向するリ
ップ（７５）（７６）を備えたコの字形の鉄芯（７３）
を固定し、この鉄芯（７３）にイグニッションコイル（
６５）を巻いているが、この実施例では、フライホイー
ル（２４）の回転方向の後部側に位置するリップ（７５
）の長さ！ｌを、他方のリップ（７６）の長さ１２より
も大きくし、これによって、前記１次側コイル（６８）
の発生電圧の波形を第１７図のように変形させて、低回
転時の遅角量を第１５図のものよりも大きくしている。

そして、前記第１４図及び第１５図で示したように、動
作電圧Ｖｏ以下の２５Ｑｒｐｍ程度の低回転においては
、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断信号を
発生させるようにしているが、第１７図の波形では、第
１のピーク点Ｐｌと第２のピーク点Ｐ２の２つのピーク
点が現れる。この場合、第１のピーク点Ｐ１で遮断させ
ると、最大回転時の発火角度θ１に対して遅角量が未だ
充分でなく、第２のピーク点Ｐ２で遮断信号を取る必要
があり、これにより、最大回転域に対する低回転時の遅
角量Δθ＝θ２−θ１を大きくし、前記のような逆回転
を生じないような充分な遅角量を取ることができる。そ
のような第２ピーク点Ｐ２の検出は、例えば、ピーク点
が最初のピーク点であるか或いは２回目のビ−り点であ
るかを判断する判断手段と、その判断手段の判断結果に
基づいて、第２ピーク点において前記トランジスタの遮
断信号を発生させる制御手段を備えたマイクロコンピュ
ータを用いることによって容易に実現することができる
。なお、実施例で行なった最大回転時に対する具体的な
遅角量Δθは７度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この実
施例では、点火プラグ（６７）を発火させる２次側コイ
ル（６６）の電圧を、従来の８ＫＶ／２５Ｑｒｐｍより
も更に大きくし、これによって着火性能を向上させる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火させ
ることができた場合であっても、その低回転時において
気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内へ供給す
ることができなければ、着火させることができない。そ
こで、この実施例では、３５０ｒｐｍ以下の低回転状態
で着火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第１８
図のように、気化器（７８）のベンチュリ一部（７９）
の径Ｄ１を従来のものよりも小さくして、この部分の流
入速度を増大させ、ノズル（８０）からの燃料の吸上げ
を確実に行なわしめるにようにしている。

また、エアジェツト（８１）の取出し位置とノズル（８
０）形状の適正な組合せ選定に依っても低回転時に適正
な空燃比が得られ、冷態時でもチョーク操作を行なうこ
となく確実に始動させることが可能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて用
いることにより、３５０ｒｐｍ以下の低回転域で小さな
トルクで始動を行なうことが可能であり、これに伴って
、スタータモータ（１６）の必要容量を従来のものに比
較して這かに小さくし、且つ、バッテリも同様に小さく
することが可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、低回転で始動可能と
することにより、スタータモータ及びバッテリを小型化
して取付けていることから、エンジン全体が非常にコン
パクトとなる効果が得られる。そして、このようにスタ
ータモータ及びバッテリをエンジンへ取付けておくこと
により、作業機へ搭載する場合或いは汎用エンジンに使
用する場合であっても、これらモータ及びバッテリ間の
配線を行なうことが不要で、作業機へ搭載する場合に、
バッテリを搭載するための特別のスペースやそのための
ブラケット等が不要となり、スタータモータ仕様のもの
とりコイルスターク仕様のものを、はぼ同じ程度のスペ
ースに共用して収めることができる。更に、上記バッテ
リは、エンジン側に対して着脱可能であるから、これを
取り外すことによって商用電源を用いて簡単に充電する
ことができ、そのための持ち運びもきわめて容易である
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面図
、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図はり
コイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、第
４図はバッテリの斜視図、第５図は同じくバッテリの装
着状態を示す要部縦断面図、第６図はバッテリとスター
タモータとの端子の接続部分の要部縦断面図、第７図は
スクータモータ及びバッテリを備えたりコイルスタータ
の斜視図、第８図は従来のりコイルスタータの斜視図、
第９図はこの発明の他の実施例を示すエンジン全体の正
面図、第１０図は、第９図におけるスタータモータ及び
リコイルスタータ部分の横断平面図、第１１図はりコイ
ルスタータの他の例を示す正面図、第１２図及び第１３
図は、夫々第１１図のりコイルスタータの要部横断平面
図、第１４図は、この発明の実施例を示す点火装置の電
源回路、第１５図は、フライホイールマグネット方弐に
よって点火を行なう点火装置の発生電圧の変化を示すグ
ラフ、第１６図は、同じくこの発明の実施例に使用する
フライホイールマグネット方式の発電部の概略説明図、
第１７図は、第１６図の発電装置によって得られる発生
電圧の波形を示すグラフ、第１８図は、この発明の実施
例に使用される気化器の要部の縦断面図、第１９図は従
来のスタータモータの取付は構造を示すエンジンの要部
横断平面図である。 （１１）・・・エンジン本体、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ４サイクルガソリン機関において、エンジンの始動可能
   な回転域を３５０ｒｐｍ以下の低回転域とすることによ
   ってスタータモータ及びその電源バッテリの必要容量を
   小として、エンジン本体側へ取付けるとともに、前記バ
   ッテリを着脱可能としたことを特徴とするエンジンの始
   動装置。