JP2000309205A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 インフレート状態において接地面積を最大限
に大きくすると共に、高速走行時の外径膨張や外径成長
を防止することを可能にした空気入りタイヤ及びその製
造方法を提供する。 【解決手段】 複数のカーカス層４，４をコードが層間
で互いに交差するように配置したバイアスプライ構造を
有すると共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３０
０ｍｍ以下である空気入りタイヤにおいて、センターラ
インＣＬにおけるカーカス層４のタイヤ周方向に対する
コード角度θ1 を２７〜３７°の範囲にすると共に、ト
レッド部２の表面形状をトレッド幅ＴＷの６０〜７５％
の領域Ｓでタイヤ幅方向に直線状に形成する。
に大きくすると共に、高速走行時の外径膨張や外径成長
を防止することを可能にした空気入りタイヤ及びその製
造方法を提供する。 【解決手段】 複数のカーカス層４，４をコードが層間
で互いに交差するように配置したバイアスプライ構造を
有すると共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３０
０ｍｍ以下である空気入りタイヤにおいて、センターラ
インＣＬにおけるカーカス層４のタイヤ周方向に対する
コード角度θ1 を２７〜３７°の範囲にすると共に、ト
レッド部２の表面形状をトレッド幅ＴＷの６０〜７５％
の領域Ｓでタイヤ幅方向に直線状に形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーシングカート
用として好適な空気入りタイヤ及びそれを製造する方法
に関し、さらに詳しくは、内圧充填状態（インフレート
状態）において接地面積を最大限に大きくすると共に、
高速走行時の外径膨張や外径成長を防止するようにした
空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
用として好適な空気入りタイヤ及びそれを製造する方法
に関し、さらに詳しくは、内圧充填状態（インフレート
状態）において接地面積を最大限に大きくすると共に、
高速走行時の外径膨張や外径成長を防止するようにした
空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】レーシングカート等に使用されるバイア
スタイヤは、一般に偏平比が小さく、トレッド幅が大き
く、またカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
が４０°以下に設定されている。しかし、バイアスタイ
ヤはラジアルタイヤと違ってトレッド部に接地面を押さ
え付けるベルト部材が埋設されていないため、インフレ
ート状態でタイヤ子午線断面におけるトレッドラジアス
が小さくなるように変形し、それにより接地幅が小さく
なる傾向がある。そして、接地幅が小さくなると操縦安
定性が低下してしまうのである。
スタイヤは、一般に偏平比が小さく、トレッド幅が大き
く、またカーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
が４０°以下に設定されている。しかし、バイアスタイ
ヤはラジアルタイヤと違ってトレッド部に接地面を押さ
え付けるベルト部材が埋設されていないため、インフレ
ート状態でタイヤ子午線断面におけるトレッドラジアス
が小さくなるように変形し、それにより接地幅が小さく
なる傾向がある。そして、接地幅が小さくなると操縦安
定性が低下してしまうのである。
【０００３】上述した接地幅の減少を抑制するために、
トレッド部の表面にタイヤ内側に膨らむ逆ラジアスを与
えてトレッドセンター部を窪ませたトレッド形状を採用
したり、或いはタイヤ内側に膨らむ逆ラジアスとタイヤ
外側に膨らむ通常のラジアスとを組み合わせたトレッド
形状を採用することが提案されている。
トレッド部の表面にタイヤ内側に膨らむ逆ラジアスを与
えてトレッドセンター部を窪ませたトレッド形状を採用
したり、或いはタイヤ内側に膨らむ逆ラジアスとタイヤ
外側に膨らむ通常のラジアスとを組み合わせたトレッド
形状を採用することが提案されている。
【０００４】しかしながら、上記逆ラジアスを含むトレ
ッド形状ではインフレート状態においてトレッド表面が
凹凸を形成するため接地面積を十分に大きくすることが
できなかった。また、レーシングカート等に使用される
バイアスタイヤでは上記トレッド形状を採用しても高速
走行時の遠心力によりトレッド部がタイヤ径方向外側に
膨張するため、外径膨張や外径成長を抑制する効果も不
十分であった。
ッド形状ではインフレート状態においてトレッド表面が
凹凸を形成するため接地面積を十分に大きくすることが
できなかった。また、レーシングカート等に使用される
バイアスタイヤでは上記トレッド形状を採用しても高速
走行時の遠心力によりトレッド部がタイヤ径方向外側に
膨張するため、外径膨張や外径成長を抑制する効果も不
十分であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、イン
フレート状態において接地面積を最大限に大きくすると
共に、高速走行時の外径膨張や外径成長を防止すること
を可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供す
ることにある。
フレート状態において接地面積を最大限に大きくすると
共に、高速走行時の外径膨張や外径成長を防止すること
を可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、複数のカーカス層をコー
ドが層間で互いに交差するように配置したバイアスプラ
イ構造を有すると共に、偏平比が５５％以下であり、外
径が３００ｍｍ以下である空気入りタイヤにおいて、前
記カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度をセン
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、
トレッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５％の領
域でタイヤ幅方向に直線状に形成したことを特徴とする
ものである。
の本発明の空気入りタイヤは、複数のカーカス層をコー
ドが層間で互いに交差するように配置したバイアスプラ
イ構造を有すると共に、偏平比が５５％以下であり、外
径が３００ｍｍ以下である空気入りタイヤにおいて、前
記カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度をセン
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、
トレッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５％の領
域でタイヤ幅方向に直線状に形成したことを特徴とする
ものである。
【０００７】このようにカーカス層のコード角度をセン
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にし、かつトレ
ッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５％の領域で
タイヤ幅方向に直線状に形成し、両ショルダー間を最短
距離で連結することにより、インフレート状態において
トレッド表面が凹凸を形成することなく均一に接地して
接地面積を最大限に大きくすることができ、しかも高速
走行時の外径膨張や外径成長を最小限に抑制することが
できる。そのため、本発明の空気入りタイヤはレーシン
グ用、特にレーシングカート用として好適であり、この
種のタイヤとして優れた操縦安定性を発揮することがで
きる。
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にし、かつトレ
ッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５％の領域で
タイヤ幅方向に直線状に形成し、両ショルダー間を最短
距離で連結することにより、インフレート状態において
トレッド表面が凹凸を形成することなく均一に接地して
接地面積を最大限に大きくすることができ、しかも高速
走行時の外径膨張や外径成長を最小限に抑制することが
できる。そのため、本発明の空気入りタイヤはレーシン
グ用、特にレーシングカート用として好適であり、この
種のタイヤとして優れた操縦安定性を発揮することがで
きる。
【０００８】本発明において、トレッド部の表面形状は
タイヤ成形金型内における形状である。このトレッド部
の表面形状は上記領域でタイヤ幅方向に直線にすること
が好ましいが、半径９００ｍｍ以上で実質的に直線状を
なす円弧であっても良い。また、トレッド部を直線状に
形成する領域（直線領域）はセンターラインを中心とし
て配置することが好ましい。なお、上記トレッド幅と
は、タイヤ子午線断面においてトレッド部の輪郭をタイ
ヤ幅方向外側に延長した仮想線と、サイドウォール部の
輪郭をタイヤ径方向外側に延長した仮想線との交点を左
右のショルダー部に求めたとき、これら交点間の距離に
相当するものである。
タイヤ成形金型内における形状である。このトレッド部
の表面形状は上記領域でタイヤ幅方向に直線にすること
が好ましいが、半径９００ｍｍ以上で実質的に直線状を
なす円弧であっても良い。また、トレッド部を直線状に
形成する領域（直線領域）はセンターラインを中心とし
て配置することが好ましい。なお、上記トレッド幅と
は、タイヤ子午線断面においてトレッド部の輪郭をタイ
ヤ幅方向外側に延長した仮想線と、サイドウォール部の
輪郭をタイヤ径方向外側に延長した仮想線との交点を左
右のショルダー部に求めたとき、これら交点間の距離に
相当するものである。
【０００９】上述した空気入りタイヤは以下の方法によ
り製造することができる。即ち、本発明の空気入りタイ
ヤの製造方法は、複数のカーカス層をコードが層間で互
いに交差するように配置したバイアスプライ構造を有す
ると共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３００ｍ
ｍ以下である空気入りタイヤの製造方法において、前記
カーカス層を円筒状に成形し、該カーカス層の外周側に
帯状のトレッドゴム押出し物を巻き付けてグリーンタイ
ヤを成形し、該グリーンタイヤを金型内で膨径させて前
記カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度をセン
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、
前記トレッドゴム押出し物からなるトレッド部の表面形
状をトレッド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に
直線状に形成することを特徴とするものである。
り製造することができる。即ち、本発明の空気入りタイ
ヤの製造方法は、複数のカーカス層をコードが層間で互
いに交差するように配置したバイアスプライ構造を有す
ると共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３００ｍ
ｍ以下である空気入りタイヤの製造方法において、前記
カーカス層を円筒状に成形し、該カーカス層の外周側に
帯状のトレッドゴム押出し物を巻き付けてグリーンタイ
ヤを成形し、該グリーンタイヤを金型内で膨径させて前
記カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度をセン
ターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、
前記トレッドゴム押出し物からなるトレッド部の表面形
状をトレッド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に
直線状に形成することを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の実施形態からなる空気入
りタイヤを例示するものである。このタイヤは偏平比が
５５％以下で、かつ外径が３００ｍｍ以下のバイアスプ
ライ構造を有するレーシングカート用である。また、図
１は金型内におけるタイヤ形状を示すものである。
りタイヤを例示するものである。このタイヤは偏平比が
５５％以下で、かつ外径が３００ｍｍ以下のバイアスプ
ライ構造を有するレーシングカート用である。また、図
１は金型内におけるタイヤ形状を示すものである。
【００１２】図において、１はビード部、２はトレッド
部、３はビード部１とトレッド部２とを連接するサイド
ウォール部である。左右一対のビード部１，１間には、
複数本の有機繊維コードを引き揃えてゴム引きした２層
のカーカス層４，４が装架されている。これらカーカス
層４，４はコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ
層間でコードが互いに交差するように配置されている。
カーカス層４，４のタイヤ幅方向の両端部はそれぞれビ
ードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ
ている。
部、３はビード部１とトレッド部２とを連接するサイド
ウォール部である。左右一対のビード部１，１間には、
複数本の有機繊維コードを引き揃えてゴム引きした２層
のカーカス層４，４が装架されている。これらカーカス
層４，４はコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ
層間でコードが互いに交差するように配置されている。
カーカス層４，４のタイヤ幅方向の両端部はそれぞれビ
ードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ
ている。
【００１３】上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部
２の輪郭を形成する円弧をタイヤ幅方向外側に延長した
仮想線Ｖ1 と、サイドウォール部３の輪郭を形成する円
弧をタイヤ径方向外側に延長した仮想線Ｖ2 との交点Ｐ
としたとき、これら交点Ｐ，Ｐ間の距離がトレッド幅Ｔ
Ｗである。そして、トレッド部２の表面形状はトレッド
幅ＴＷの６０〜７５％の領域Ｓでタイヤ幅方向に直線状
に形成されている。この直線領域Ｓは実質的にトレッド
接地領域に相当するものである。
２の輪郭を形成する円弧をタイヤ幅方向外側に延長した
仮想線Ｖ1 と、サイドウォール部３の輪郭を形成する円
弧をタイヤ径方向外側に延長した仮想線Ｖ2 との交点Ｐ
としたとき、これら交点Ｐ，Ｐ間の距離がトレッド幅Ｔ
Ｗである。そして、トレッド部２の表面形状はトレッド
幅ＴＷの６０〜７５％の領域Ｓでタイヤ幅方向に直線状
に形成されている。この直線領域Ｓは実質的にトレッド
接地領域に相当するものである。
【００１４】このようにトレッド部２の表面形状をトレ
ッド幅ＴＷの６０〜７５％の領域Ｓで直線状に形成し、
両ショルダー間を最短距離で連結するので、インフレー
ト状態においてトレッド表面が凹凸を形成することなく
均一に接地するようになり、接地面積を最大限に大きく
することができる。また、両ショルダー間を最短距離で
連結した構造では、高速走行時における大きな遠心力を
受けてもトレッド部２がタイヤ径方向外側に変形しにく
いので、タイヤの外径膨張や外径成長を最小限に抑制す
ることができる。
ッド幅ＴＷの６０〜７５％の領域Ｓで直線状に形成し、
両ショルダー間を最短距離で連結するので、インフレー
ト状態においてトレッド表面が凹凸を形成することなく
均一に接地するようになり、接地面積を最大限に大きく
することができる。また、両ショルダー間を最短距離で
連結した構造では、高速走行時における大きな遠心力を
受けてもトレッド部２がタイヤ径方向外側に変形しにく
いので、タイヤの外径膨張や外径成長を最小限に抑制す
ることができる。
【００１５】上記直線領域Ｓがトレッド幅ＴＷの６０％
未満であると接地面積の増大効果が得られず、７５％を
超えると接地圧分布を均一にする良好な接地形状を形成
することができなくなる。また、トレッド幅ＴＷに対し
て直線領域Ｓを設定するに当たって、この直線領域Ｓは
センターラインＣＬを中心として配置することが好まし
い。
未満であると接地面積の増大効果が得られず、７５％を
超えると接地圧分布を均一にする良好な接地形状を形成
することができなくなる。また、トレッド幅ＴＷに対し
て直線領域Ｓを設定するに当たって、この直線領域Ｓは
センターラインＣＬを中心として配置することが好まし
い。
【００１６】一方、タイヤの内部構造としては、図２に
示すように、センターラインＣＬにおけるカーカス層４
のタイヤ周方向に対するコード角度θ1 は２７〜３７°
の範囲、より好ましくは３２°に設定されている。コー
ド角度θ1 が上記範囲から外れるとインフレート状態に
おける接地面積を最大限に大きくする効果が得られなく
なる。また、直線領域Ｓ内の任意の位置におけるカーカ
ス層４のタイヤ周方向に対するコード角度θ2 は、セン
ターラインＣＬでのコード角度θ1 の９５〜１０５％の
範囲に設定されている。直線領域Ｓにおけるコード角度
θ2 が上記範囲から外れるとインフレート状態でトレッ
ド部２の表面形状が凹凸になり易くなる。
示すように、センターラインＣＬにおけるカーカス層４
のタイヤ周方向に対するコード角度θ1 は２７〜３７°
の範囲、より好ましくは３２°に設定されている。コー
ド角度θ1 が上記範囲から外れるとインフレート状態に
おける接地面積を最大限に大きくする効果が得られなく
なる。また、直線領域Ｓ内の任意の位置におけるカーカ
ス層４のタイヤ周方向に対するコード角度θ2 は、セン
ターラインＣＬでのコード角度θ1 の９５〜１０５％の
範囲に設定されている。直線領域Ｓにおけるコード角度
θ2 が上記範囲から外れるとインフレート状態でトレッ
ド部２の表面形状が凹凸になり易くなる。
【００１７】図３に示すように、センターラインＣＬに
おけるトレッドゴム厚さＴ1 は３〜７ｍｍの範囲に設定
されている。しかも、トレッド部２のショルダー領域に
おけるトレッドゴム厚さＴ2 は、センターラインＣＬに
おけるトレッドゴム厚さＴ1の９０〜１１０％の範囲に
設定されている。
おけるトレッドゴム厚さＴ1 は３〜７ｍｍの範囲に設定
されている。しかも、トレッド部２のショルダー領域に
おけるトレッドゴム厚さＴ2 は、センターラインＣＬに
おけるトレッドゴム厚さＴ1の９０〜１１０％の範囲に
設定されている。
【００１８】このようにセンターラインＣＬにおけるカ
ーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度θ1 を２
７〜３７°の範囲にしたタイヤにおいて、トレッドゲー
ジ分布を小さくすると、インフレート状態においてトレ
ッド表面が滑らかな曲線を形成するため接地面積の増大
に寄与する。ショルダー領域におけるトレッドゴム厚さ
Ｔ2 が上記範囲から外れると接地面積の増大効果が不十
分になる。なお、上記ショルダー領域とは、直線領域Ｓ
のタイヤ幅方向端部を中心とする幅１０ｍｍの領域であ
る。
ーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度θ1 を２
７〜３７°の範囲にしたタイヤにおいて、トレッドゲー
ジ分布を小さくすると、インフレート状態においてトレ
ッド表面が滑らかな曲線を形成するため接地面積の増大
に寄与する。ショルダー領域におけるトレッドゴム厚さ
Ｔ2 が上記範囲から外れると接地面積の増大効果が不十
分になる。なお、上記ショルダー領域とは、直線領域Ｓ
のタイヤ幅方向端部を中心とする幅１０ｍｍの領域であ
る。
【００１９】次に、本発明に係る空気入りタイヤの製造
方法について説明する。上記タイヤを製造するに当たっ
て、先ず、成形ドラムを用いて２層のカーカス層４，４
を円筒状に成形し、これらカーカス層４，４の外周側に
帯状のトレッドゴム押出し物を巻き付けてグリーンタイ
ヤを成形する。
方法について説明する。上記タイヤを製造するに当たっ
て、先ず、成形ドラムを用いて２層のカーカス層４，４
を円筒状に成形し、これらカーカス層４，４の外周側に
帯状のトレッドゴム押出し物を巻き付けてグリーンタイ
ヤを成形する。
【００２０】トレッドゴム押出し物としては、図４に示
すものを使用すると良い。この図４に示すように、トレ
ッドゴム押出し物Ｔにはその両縁部に沿ってタイヤ外周
側に突出する突条Ａが設けられている。この突条Ａは断
面形状が略台形をなしている。このようにトレッドゴム
押出し物Ｔの両縁部に沿って略台形の突条Ａを設けるこ
とにより、加硫時におけるトレッド部のゴム流れがスム
ーズになるので、カーカスコードの角度変化を良好に
し、加硫後のトレッドゴム厚さを均一にすることができ
る。その結果、加硫故障の発生を低減し、均一な形状の
タイヤを得ることが可能になる。
すものを使用すると良い。この図４に示すように、トレ
ッドゴム押出し物Ｔにはその両縁部に沿ってタイヤ外周
側に突出する突条Ａが設けられている。この突条Ａは断
面形状が略台形をなしている。このようにトレッドゴム
押出し物Ｔの両縁部に沿って略台形の突条Ａを設けるこ
とにより、加硫時におけるトレッド部のゴム流れがスム
ーズになるので、カーカスコードの角度変化を良好に
し、加硫後のトレッドゴム厚さを均一にすることができ
る。その結果、加硫故障の発生を低減し、均一な形状の
タイヤを得ることが可能になる。
【００２１】即ち、バイアスプライ構造を有する偏平比
５５％以下のレーシングタイヤは、加硫成形時に金型内
での内圧負荷により膨径し、この膨径が完了した段階に
おいて製品タイヤの内部構造が決まるため、ゴム流れが
スムーズでないと、ゴム流れ不良やエア溜まり、更には
カーカスコードの角度変化不良を生じ、これがインフレ
ート状態でのタイヤ形状に不良を引き起こす。これに対
して、従来はトレッドゴム押出し物のショルダー部付近
に断面形状が三角形の突条を設け、その厚さを調整する
ことによりゴム流れを調整している。しかしながら、上
述のような三角形の突条では本発明の空気入りタイヤに
おけるゴム流れを改善することはできなかった。
５５％以下のレーシングタイヤは、加硫成形時に金型内
での内圧負荷により膨径し、この膨径が完了した段階に
おいて製品タイヤの内部構造が決まるため、ゴム流れが
スムーズでないと、ゴム流れ不良やエア溜まり、更には
カーカスコードの角度変化不良を生じ、これがインフレ
ート状態でのタイヤ形状に不良を引き起こす。これに対
して、従来はトレッドゴム押出し物のショルダー部付近
に断面形状が三角形の突条を設け、その厚さを調整する
ことによりゴム流れを調整している。しかしながら、上
述のような三角形の突条では本発明の空気入りタイヤに
おけるゴム流れを改善することはできなかった。
【００２２】上記トレッドゴム押出し物Ｔは、中央部に
おいて厚さｔ2 を有すると共に、最外側のエッジｅ1 か
ら１段又は２段の変曲点を経て、該エッジｅ1 からタイ
ヤ幅方向内側へ１５〜２５ｍｍの位置ｅ2 で総厚さｔ1
となり、幅ｗ2 にわたって総厚さｔ1 を保持している。
突条Ａのセンター側のエッジｅ3 では１０〜２０ｍｍの
幅で徐々に厚さが減少して厚さｔ2 に至っている。この
トレッドゴム押出し物ＴはセンターラインＣＬを中心に
左右対称であり、全体として幅ｗ1 を有している。
おいて厚さｔ2 を有すると共に、最外側のエッジｅ1 か
ら１段又は２段の変曲点を経て、該エッジｅ1 からタイ
ヤ幅方向内側へ１５〜２５ｍｍの位置ｅ2 で総厚さｔ1
となり、幅ｗ2 にわたって総厚さｔ1 を保持している。
突条Ａのセンター側のエッジｅ3 では１０〜２０ｍｍの
幅で徐々に厚さが減少して厚さｔ2 に至っている。この
トレッドゴム押出し物ＴはセンターラインＣＬを中心に
左右対称であり、全体として幅ｗ1 を有している。
【００２３】本発明では、トレッドゴム押出し物Ｔの幅
ｗ1 に対する突条Ａの幅ｗ2 の比（ｗ2 ／ｗ1 ）を０．
１５〜０．２５の範囲にすると共に、トレッドゴム押出
し物Ｔ及び突条Ａの総厚さｔ1 に対するトレッドゴム押
出し物Ｔの中央部の厚さｔ2の比（ｔ2 ／ｔ1 ）を０．
５５〜０．６５の範囲にすることが好ましい。
ｗ1 に対する突条Ａの幅ｗ2 の比（ｗ2 ／ｗ1 ）を０．
１５〜０．２５の範囲にすると共に、トレッドゴム押出
し物Ｔ及び突条Ａの総厚さｔ1 に対するトレッドゴム押
出し物Ｔの中央部の厚さｔ2の比（ｔ2 ／ｔ1 ）を０．
５５〜０．６５の範囲にすることが好ましい。
【００２４】比ｗ2 ／ｗ1 及び比ｔ2 ／ｔ1 が上記範囲
から外れると加硫後において均一なトレッドゴム厚さを
得ることが困難になる。即ち、比ｗ2 ／ｗ1 が０．１５
未満であるとショルダー部のゲージが相対的に薄くな
り、逆に０．２５を超えるとセンター部のゲージが不均
一になり易い。一方、比ｔ2 ／ｔ1 が０．５５未満であ
るとショルダー部のゲージが相対的に厚くなり、逆に
０．６５を超えるとセンター部のゲージが相対的に厚く
なる。
から外れると加硫後において均一なトレッドゴム厚さを
得ることが困難になる。即ち、比ｗ2 ／ｗ1 が０．１５
未満であるとショルダー部のゲージが相対的に薄くな
り、逆に０．２５を超えるとセンター部のゲージが不均
一になり易い。一方、比ｔ2 ／ｔ1 が０．５５未満であ
るとショルダー部のゲージが相対的に厚くなり、逆に
０．６５を超えるとセンター部のゲージが相対的に厚く
なる。
【００２５】なお、突条Ａの幅ｗ2 の中央位置は、トレ
ッド部２の輪郭をタイヤ幅方向外側に延長した仮想線Ｖ
1 と、サイドウォール部３の輪郭をタイヤ径方向外側に
延長した仮想線Ｖ2 との交点Ｐの位置と略一致させるこ
とが望ましい。但し、金型のショルダー部分の形状やタ
イヤサイズ（寸法）により多少のずれを生じても良い。
突条Ａがタイヤショルダー部から外れていると、上述の
ようにゴム流れを良好にする効果が得られなくなる。
ッド部２の輪郭をタイヤ幅方向外側に延長した仮想線Ｖ
1 と、サイドウォール部３の輪郭をタイヤ径方向外側に
延長した仮想線Ｖ2 との交点Ｐの位置と略一致させるこ
とが望ましい。但し、金型のショルダー部分の形状やタ
イヤサイズ（寸法）により多少のずれを生じても良い。
突条Ａがタイヤショルダー部から外れていると、上述の
ようにゴム流れを良好にする効果が得られなくなる。
【００２６】次に、カーカス層４，４の外周側にトレッ
ドゴム押出し物Ｔを巻き付けてグリーンタイヤを成形し
た後、該グリーンタイヤを製品タイヤの外面形状に略一
致するキャビティを備えた金型の内側に挿入する。この
金型はトレッド部に対応する部分の内面形状がトレッド
幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成
されている。そして、加硫成形時においてグリーンタイ
ヤをブラダーにより金型内で膨径させてカーカス層４，
４のタイヤ周方向に対するコード角度をセンターライン
の位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、トレッドゴ
ム押出し物Ｔからなるトレッド部２の表面形状をトレッ
ド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形
成する。
ドゴム押出し物Ｔを巻き付けてグリーンタイヤを成形し
た後、該グリーンタイヤを製品タイヤの外面形状に略一
致するキャビティを備えた金型の内側に挿入する。この
金型はトレッド部に対応する部分の内面形状がトレッド
幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成
されている。そして、加硫成形時においてグリーンタイ
ヤをブラダーにより金型内で膨径させてカーカス層４，
４のタイヤ周方向に対するコード角度をセンターライン
の位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、トレッドゴ
ム押出し物Ｔからなるトレッド部２の表面形状をトレッ
ド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形
成する。
【００２７】上述した空気入りタイヤの製造方法によれ
ば、トレッド部２の表面形状をトレッド幅の６０〜７５
％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成したタイヤを製
造するに際し、トレッドゲージを均一にし、カーカスコ
ード角度のバラツキを小さくすると共に、ゴム流れ不良
による加硫故障の発生を防止することができる。
ば、トレッド部２の表面形状をトレッド幅の６０〜７５
％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成したタイヤを製
造するに際し、トレッドゲージを均一にし、カーカスコ
ード角度のバラツキを小さくすると共に、ゴム流れ不良
による加硫故障の発生を防止することができる。
【００２８】
【実施例】タイヤサイズを７．１×１１．０−５とし、
バイアスプライ構造を有するレーシングカート用タイヤ
において、タイヤ構造を下記のように種々異ならせた本
発明タイヤ、比較タイヤ１，２及び従来タイヤ１〜３を
それぞれ製作した。なお、タイヤ外径は２８９ｍｍであ
る。
バイアスプライ構造を有するレーシングカート用タイヤ
において、タイヤ構造を下記のように種々異ならせた本
発明タイヤ、比較タイヤ１，２及び従来タイヤ１〜３を
それぞれ製作した。なお、タイヤ外径は２８９ｍｍであ
る。
【００２９】本発明タイヤ：トレッド部の表面形状をト
レッド幅の中央７０％の領域でタイヤ幅方向に直線状に
形成すると共に、センターラインにおけるカーカス層の
タイヤ周方向に対するコード角度（カーカス製品角度）
を３２°にした。
レッド幅の中央７０％の領域でタイヤ幅方向に直線状に
形成すると共に、センターラインにおけるカーカス層の
タイヤ周方向に対するコード角度（カーカス製品角度）
を３２°にした。
【００３０】比較タイヤ１：カーカス製品角度を２６°
にしたこと以外は、上記本発明タイヤと同じ構造にし
た。
にしたこと以外は、上記本発明タイヤと同じ構造にし
た。
【００３１】比較タイヤ２：カーカス製品角度を３８°
にしたこと以外は、上記本発明タイヤと同じ構造にし
た。
にしたこと以外は、上記本発明タイヤと同じ構造にし
た。
【００３２】従来タイヤ１：トレッド部の表面形状をト
レッド幅の中央７０％の領域でタイヤ幅方向にコンベッ
クス形状に形成すると共に、カーカス製品角度を３２°
にした。なお、上記コンベックス形状の曲率半径は８０
０ｍｍとした。
レッド幅の中央７０％の領域でタイヤ幅方向にコンベッ
クス形状に形成すると共に、カーカス製品角度を３２°
にした。なお、上記コンベックス形状の曲率半径は８０
０ｍｍとした。
【００３３】従来タイヤ２：カーカス製品角度を２６°
にしたこと以外は、上記従来タイヤ１と同じ構造にし
た。
にしたこと以外は、上記従来タイヤ１と同じ構造にし
た。
【００３４】従来タイヤ３：カーカス製品角度を３８°
にしたこと以外は、上記従来タイヤ１と同じ構造にし
た。
にしたこと以外は、上記従来タイヤ１と同じ構造にし
た。
【００３５】これら試験タイヤをそれぞれリム幅８イン
チのホイールに組付け、空気圧１００ｋＰａ、荷重０．
４５ｋＮの条件で平面上に配置し、その接地面積を測定
し、その結果を表１に示した。評価結果は、本発明タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほ
どインフレート状態での接地面積が大きいこと意味す
る。
チのホイールに組付け、空気圧１００ｋＰａ、荷重０．
４５ｋＮの条件で平面上に配置し、その接地面積を測定
し、その結果を表１に示した。評価結果は、本発明タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほ
どインフレート状態での接地面積が大きいこと意味す
る。
【００３６】
【表１】
【００３７】この表１に示すように、本発明タイヤは比
較タイヤ１，２及び従来タイヤに比べてインフレート状
態での接地面積が大幅に増大していた。
較タイヤ１，２及び従来タイヤに比べてインフレート状
態での接地面積が大幅に増大していた。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
イアスプライ構造を有すると共に、偏平比が５５％以下
であり、外径が３００ｍｍ以下である空気入りタイヤに
おいて、カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
をセンターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると
共に、トレッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５
％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成したことによ
り、インフレート状態において接地面積を最大限に大き
くすると共に、高速走行時の外径膨張や外径成長を防止
することができる。
イアスプライ構造を有すると共に、偏平比が５５％以下
であり、外径が３００ｍｍ以下である空気入りタイヤに
おいて、カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度
をセンターラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると
共に、トレッド部の表面形状をトレッド幅の６０〜７５
％の領域でタイヤ幅方向に直線状に形成したことによ
り、インフレート状態において接地面積を最大限に大き
くすると共に、高速走行時の外径膨張や外径成長を防止
することができる。
【００３９】従って、本発明の空気入りタイヤはレーシ
ング用、特にレーシングカート用として優れた操縦安定
性を発揮することができる。
ング用、特にレーシングカート用として優れた操縦安定
性を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する断面図である。
示する断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤにおけるカーカス層を示
す平面図である。
す平面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのトレッド部を拡大して
示す半断面図である。
示す半断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤを製造する際に使用す
るトレッドゴム押出し物を示す半断面図である。
るトレッドゴム押出し物を示す半断面図である。
１ ビード部 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ＣＬ センターライン Ｓ 直線領域 ＴＷ トレッド幅 θ1 ，θ2 コード角度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｆ // Ｂ２９Ｋ 21:00 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｆターム(参考） 4F202 AH20 CA21 CB01 CU01 4F203 AH20 DA11 DB01 DC01 DL10 4F212 AF01 AG05 AH20 VA02 VA06 VC11 VC23 VC35 VD03 VD10
Claims (6)
- 【請求項１】 複数のカーカス層をコードが層間で互い
に交差するように配置したバイアスプライ構造を有する
と共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３００ｍｍ
以下である空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の
タイヤ周方向に対するコード角度をセンターラインの位
置で２７〜３７°の範囲にすると共に、トレッド部の表
面形状をトレッド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方
向に直線状に形成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記トレッド部の直線領域における前記
カーカス層のコード角度を、前記センターラインにおけ
る前記カーカス層のコード角度の９５〜１０５％の範囲
にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記トレッド部のショルダー領域におけ
るトレッドゴム厚さを、前記センターラインにおけるト
レッドゴム厚さの９０〜１１０％の範囲にした請求項１
又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 複数のカーカス層をコードが層間で互い
に交差するように配置したバイアスプライ構造を有する
と共に、偏平比が５５％以下であり、外径が３００ｍｍ
以下である空気入りタイヤの製造方法において、前記カ
ーカス層を円筒状に成形し、該カーカス層の外周側に帯
状のトレッドゴム押出し物を巻き付けてグリーンタイヤ
を成形し、該グリーンタイヤを金型内で膨径させて前記
カーカス層のタイヤ周方向に対するコード角度をセンタ
ーラインの位置で２７〜３７°の範囲にすると共に、前
記トレッドゴム押出し物からなるトレッド部の表面形状
をトレッド幅の６０〜７５％の領域でタイヤ幅方向に直
線状に形成する空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項５】 前記トレッドゴム押出し物にその両縁部
に沿ってタイヤ外周側に突出する突条を設け、該突条の
断面形状を台形にした請求項４に記載の空気入りタイヤ
の製造方法。 - 【請求項６】 前記トレッドゴム押出し物の幅ｗ1 に対
する前記突条の幅ｗ 2 の比（ｗ2 ／ｗ1 ）を０．１５〜
０．２５の範囲にすると共に、前記トレッドゴム押出し
物及び前記突条の総厚さｔ1 に対する前記トレッドゴム
押出し物の中央部の厚さｔ2 の比（ｔ2 ／ｔ1 ）を０．
５５〜０．６５の範囲にした請求項５に記載の空気入り
タイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000035029A JP4333975B2 (ja) | 1999-02-23 | 2000-02-14 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4533099 | 1999-02-23 | ||
| JP11-45330 | 1999-02-23 | ||
| JP2000035029A JP4333975B2 (ja) | 1999-02-23 | 2000-02-14 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000309205A true JP2000309205A (ja) | 2000-11-07 |
| JP4333975B2 JP4333975B2 (ja) | 2009-09-16 |
Family
ID=26385306
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000035029A Expired - Fee Related JP4333975B2 (ja) | 1999-02-23 | 2000-02-14 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4333975B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002301905A (ja) * | 2001-04-05 | 2002-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤセット |
| EP1283113A2 (en) * | 2001-08-08 | 2003-02-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Bias tire |
| WO2003057514A1 (en) * | 2002-01-10 | 2003-07-17 | Joost Boxoen | Tyre |
| KR100626560B1 (ko) * | 1999-02-23 | 2006-09-22 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기 주입 타이어 및 그 제조 방법 |
| JP2007098756A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | 加硫制御方法及び制御システム |
| WO2008090715A1 (ja) * | 2007-01-22 | 2008-07-31 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2010042711A (ja) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | レーシングカート用空気入りタイヤ |
| JP2015212135A (ja) * | 2014-04-18 | 2015-11-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 生トレッドゴムの設計方法及びそれを用いたダイプレートの設計方法 |
| EP3192672A1 (en) | 2016-01-13 | 2017-07-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
2000
- 2000-02-14 JP JP2000035029A patent/JP4333975B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2010042711A (ja) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | レーシングカート用空気入りタイヤ |
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| EP3192672A1 (en) | 2016-01-13 | 2017-07-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US10589572B2 (en) | 2016-01-13 | 2020-03-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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| JP4333975B2 (ja) | 2009-09-16 |
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