JP2000304129A - 作業車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速にあったハンドルの旋回性能が得られる
作業車を提供すること。 【解決手段】 運転部に、直進動力伝達系の回転速度を
主・副変速操作する変速レバーと、旋回動力伝達系の回
転速度を操作するハンドルとを設け、旋回動力伝達系に
は高低速切替機構を設けて、同高低速切替機構の高速切
替動作を変速レバーの副変速操作に連動させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、作業車の一形態として、左右一対
のクローラ式の走行部間に車体フレームを介設し、同車
体フレーム上に運転部と原動機部とミッション部とを設
けると共に、原動機部に上記走行部をミッション部を介
して連動連結して、同ミッション部にて直進動力伝達系
と旋回動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回
転速度により左右の走行部を個別に駆動すべく構成し、
かつ、車体フレームの後端部には後装作業機を作業機昇
降機構を介して昇降自在に連結したものがある。

【０００３】そして、直進動力伝達系の回転速度は、変
速レバーにより操作可能とすると共に、旋回動力伝達系
の回転速度は、ハンドルにより操作可能としている。

【０００４】また、車体フレーム上には、旋回動力伝達
系の回転速度を増減速させる静油圧式無段変速装置に圧
油を供給する作動油タンクと、作業機昇降機構の昇降用
シリンダに圧油を供給するための作動油タンクとをそれ
ぞれ別個に設けている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した作
業車では、ハンドルを回動させて旋回操作すると、旋回
方向側の走行部が減速されることにより、本体が旋回操
作方向に移動するが、高速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）で
直進している状態で旋回操作した場合に、直進速度に比
して旋回速度が低下するために、オペレータの操作フィ
ーリングに違和感を与えることがあり、そのために、車
速にあったハンドルの旋回性能（急な旋回）が求められ
ている。

【０００６】また、静油圧式無段変速装置と昇降用シリ
ンダとにそれぞれ圧油を供給するための作動油タンクを
別個に設けているために、これら作動油タンクを配置す
るためのスペースを必要として、本体のコンパクト化に
支障となっている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、左
右一対のクローラ式の走行部間に車体フレームを介設
し、同車体フレーム上に運転部と原動機部とミッション
部とを設けると共に、原動機部に上記走行部をミッショ
ン部を介して連動連結して、同ミッション部にて直進動
力伝達系と旋回動力伝達系との回転速度を合成して、こ
の合成回転速度により左右の走行部を個別に駆動すべく
構成した作業車において、運転部に、直進動力伝達系の
回転速度を主・副変速操作する変速レバーと、旋回動力
伝達系の回転速度を操作するハンドルとを設け、旋回動
力伝達系には高低速切替機構を設けて、同高低速切替機
構の高速切替動作を変速レバーの副変速操作に連動させ
たことを特徴とする作業車を提供せんとするものであ
る。

【０００８】また、本発明は、上記作業車において、旋
回動力伝達系の回転速度を増減速させる静油圧式無段変
速装置に圧油を供給するための作動油タンクと、作動機
昇降機構の昇降用シリンダに圧油を供給するための作動
油タンクとを、ミッション部のミッションケースにより
共用し、かつ、昇降用シリンダの余剰油を静油圧式無段
変速装置の油圧回路に導入する閉回路を形成したことに
も特徴を有する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて説明する。

【００１０】すなわち、本発明に係る作業車は、基本的
構造として、左右一対のクローラ式の走行部間に車体フ
レームを介設し、同車体フレーム上に運転部と原動機部
とミッション部とを設けると共に、原動機部に上記走行
部をミッション部を介して連動連結して、同ミッション
部にて直進動力伝達系と旋回動力伝達系との回転速度を
合成して、この合成回転速度により左右の走行部を個別
に駆動すべく構成している。

【００１１】そして、特徴的構造として、運転部に、直
進動力伝達系の回転速度を主・副変速操作する変速レバ
ーと、旋回動力伝達系の回転速度を操作するハンドルと
を設け、旋回動力伝達系には高低速切替機構を設けて、
同高低速切替機構の高速切替動作を変速レバーの副変速
操作に連動させている。

【００１２】このようにして、高速走行状態において旋
回した際には、旋回動力伝達系が増速されていることか
ら、車体が急速に旋回して、車速にあった旋回性が得ら
れ、オペレータの操作フィーリングを向上させることが
できる。

【００１３】また、旋回動力伝達系の回転速度を増減速
させる静油圧式無段変速装置に圧油を供給するための作
動油タンクと、作動機昇降機構の昇降用シリンダに圧油
を供給するための作動油タンクとを、ミッション部のミ
ッションケースにより共用し、かつ、昇降用シリンダの
余剰油を静油圧式無段変速装置の油圧回路に導入する閉
回路を形成している。

【００１４】このようにして、作動油タンクを不要とす
ることができると共に、車体の旋回時（作業機の昇降は
行わない）に静油圧式無段変速装置に供給するための作
動油と、昇降用シリンダに供給するための作動油とを共
用させて、適量の作動油を効率的に使用することができ
て、作動油タンクとして使用するミッションケースをコ
ンパクトに形成することができる。

【００１５】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１６】図１及び図２に示すＡは、本発明に係る作
業車であり、同作業車Ａは、左右一対のクローラ式の走
行部１，１間に車体フレーム２を介設し、同車体フレー
ム２上において、前部に運転部３を配設し、後部に原動
機部４とミッション部５とを上下に重ねて配設すると共
に、原動機部４に走行部１，１をミッション部５を介し
て連動連結している。

【００１７】走行部１は、図３及び図４にも示すよう
に、前後方向に伸延する走行フレーム10の前端部に前側
従動輪11をアイドラホーク12を介して取付ける一方、後
端部に後側従動輪13を支持ブラケット14を介して取付
け、さらに、後述するミッション部５に駆動輪15を連動
連結して、これら動輪11,13,15の廻りに履帯16を巻回し
ており、走行フレーム10の下側には、前後方向に間隔を
開けて三個の転動輪18をそれぞれ転動輪支持ブラケット
17を介して取付けている。11a は前側従動輪支軸、12a
は前側従動輪進退位置調節具、13a は後側従動輪支軸、
15a は駆動軸である。

【００１８】ここで、前側従動輪11の回動支点である前
側従動輪支軸11a は、前後方向に直状に伸延する走行フ
レーム10の下面よりも間隔H1だけ低位置に配置すると共
に、後側従動輪13の回動支点である後側従動輪支軸13a
は、走行フレーム10の下面よりも間隔H2だけ低位置に配
置している。

【００１９】このようにして、走行フレーム10の下面と
履帯16の下側回動側部16d との間の間隔H3を大きく確保
することができて、泥土等の堆積による詰まりを防止す
ることができる。

【００２０】従って、泥土等の詰まりにより履帯16の回
動抵抗が大きくなるという不具合の発生や、履帯外れの
原因となるという不具合の発生を防止することができ
る。

【００２１】そして、駆動輪15は、図３に示すように、
前・後側従動輪11,13 間の中心位置Ｃよりも後方位置に
配設して、後側従動輪13寄りに配置している。

【００２２】このようにして、前側従動輪11と駆動輪15
との間に位置する履帯16の上側回動側部16c の前後幅が
長尺となり、その結果、かかる上側回動側部16c が車体
の振動により適度に振動して、同上側回動側部16c に付
着した泥土等を振り落すことができ、泥土等が履帯に堆
積するのを防止することができる。

【００２３】従って、堆積泥土による履帯外れを防止す
ることができる。

【００２４】しかも、側面視にて三角形状に巻回される
履帯16の前部側を鋭角に形成することができる。

【００２５】従って、軟弱地において、最低地上高と略
同じ高さまで盛上がった土がある場合にも、この盛上っ
た土に対してもスムーズに突入さらには突進することが
できて、走行性能、作業性能の向上が図れる。

【００２６】また、駆動輪15の中心を通る仮想垂直線V1
と、後側従動輪13の中心を通る仮想垂直線V2との間に、
少くとも一個の転動輪18を配置している。

【００２７】このようにして、作業車Ａの後方に作業機
を連結した際に、作業車Ａの全体の重心位置が後方へ移
動して、走行部１の後部に大きな荷重が作用することに
なった場合にも、駆動輪15と後側従動輪13との間に配置
した転動輪18を介して履帯16により接地荷重が確実に支
持されて、走行部１の後部が大きく地面に沈み込むのを
防止することができ、その結果、作業時の走行性能を良
好に確保することができる。

【００２８】また、履帯16は、各動輪11,13,15の内側方
に位置する内側履帯形成部16a の左右幅W1よりも、各動
輪11,13,15の外側方に位置する外側履帯形成部16b の左
右幅W2を広幅に形成している。

【００２９】このようにして、左右一対の履帯16,16 の
内側端縁間の間隔W3を、左右一対の走行フレーム10,10
の間隔を変更することなく、可及的に広幅に設定するこ
とができて、畝Ｕ等をくずすことなく跨いで走行するこ
とができる。

【００３０】しかも、履帯16の接地幅を大きく確保する
ことができるために、湿田走行性能を向上させることが
できる。

【００３１】また、履帯16の上側回動側部16c は、前側
従動輪11と駆動輪15との間では前下方へ向けて傾斜状と
なして、同上側回動側部16c の上方位置に、後述する運
転部３に設けた各種操作レバーと、同各種操作レバーと
ミッション部５との間に介設する連動連結機構( 図示せ
ず）とを配設するための配設空間Ｓを形成している。

【００３２】このようにして、左右一対の走行部１，１
の間隔を可及的に小さくして車体を小型化する一方、配
設空間Ｓ，Ｓ内において、各種操作レバーをオペレータ
の操作し易い位置に配置すると共に、同各種操作レバー
とミッション部５との間に介設した連動連結機構を自由
に配置することができて、車体のコンパクト化と操作性
の良好な確保とを同時に図ることができる。

【００３３】さらに、前側従動輪11は、後側従動輪13よ
りも地上高が高くなるように配置して、前側従動輪11の
下側を回動する履帯16の下側回動側部16d の前部に一定
角度の離床角θを形成している。

【００３４】このようにして、硬質地においては、履帯
16の接地長が小さくなり、旋回抵抗が小さくなって、車
体を旋回させ易くなる。従って、作業性能の向上が図れ
る。

【００３５】また、走行フレーム10の下方に設けた転動
輪18は、同転動輪18の上端面と走行フレーム10の下面と
の間の間隔H4よりも、駆動輪15の下端面と走行フレーム
10の上面との間の間隔H5を大きくしている。

【００３６】このようにして、走行フレーム10の上面に
泥土等がある程度堆積したとしても、その堆積土を駆動
輪15が噛み込むことがなく、その結果、堆積土が走行負
荷として作用することがない。従って、走行部１の走行
性を良好に確保することができる。

【００３７】車体フレーム２は、図１、図２及び図４に
示すように、前後方向に伸延する左右一対の走行フレー
ム10,10 の前・後部間に、それぞれ左右方向に伸延する
前後一対の左右連結フレーム20,21 を横架し、前側の左
右連結フレーム20の前壁に左右一対のフロントフレーム
22,22 の下端部を取付けて、両フロントフレーム22,22
を前上方へ向けて立上げ、両フロントフレーム22,22 の
上端間に、左右方向に伸延する横フレーム23を横架し、
同横フレーム23の中央部に左右一対の座席枢支用ブラケ
ット24,24 を上方へ向けて突設する一方、後側の左右連
結フレーム21に左右一対のリヤフレーム25,25 の下端部
を前後方向に貫通させて固設して、両リヤフレーム25,2
5 の上端と上記横フレーム23の左右側端部との間に、前
・後側横フレーム形成体26a,26c と左右側横フレーム形
成体26b,26b とにより平面視にて矩形枠状に形成したガ
ードフレーム26を横架して形成している。27はガードフ
レームステーである。

【００３８】そして、前側の左右連結フレーム20の前壁
中央部より載置台28を前方に張出し状に突設して、同載
置台28上にバッテリー29と燃料タンク30を載置してお
り、これらバッテリー29と燃料タンク30とこれらの後方
に配置したミッション部５とを、左右一対の走行フレー
ム10,10 間において、前後方向に伸延する略同仮想直線
Ｘ上に配置している。

【００３９】このようにして、ミッション部５の側方に
操作部材や連動連結機構等を配設する配設空間Ｓを確保
することができると共に、車体の左右幅を可及的に小さ
くして、車体のコンパクト化が図れる。

【００４０】また、前側の左右連結フレーム20の後側中
央部にはミッション部５の前端部を支持する前側支柱31
を立設している。

【００４１】後側の左右連結フレーム21の中央部には、
原動機部４を支持する左右一対の原動機部支柱32,32 を
立設している。

【００４２】左右一対のリヤフレーム25,25 の中途部間
には、左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケース33を横架し、
同ＰＴＯ軸ケース33中にはＰＴＯ軸34を回動自在に挿通
する一方、ＰＴＯ軸ケース33の中央部外周面には昇降リ
ンク35の前端部を枢支して、同昇降リンク35をＰＴＯ軸
34の軸芯廻りに上下回動自在となし、同昇降リンク35の
中途部と、前記ガードフレーム26の後側横フレーム形成
体26c の中央部との間には、昇降用シリンダ36を介設し
て、同昇降用シリンダ36により昇降リンク35の後端部を
昇降可能となし、同昇降リンク35の後端部には、各種作
業機を連結するためのヒッチ体37を取付けて、作業機昇
降機構39を構成している。38はサイドカバー体である。

【００４３】このようにして、構造簡易にして、確実に
ＰＴＯ軸ケース33を支持することができる。

【００４４】しかも、車体機枠の構造の簡易化により車
体の軽量化も図れる。

【００４５】さらに、ＰＴＯ軸ケース33にヒッチ体37を
取付けているために、同ヒッチ体37を介して作業機を取
付けることができる。

【００４６】そして、作業機の荷重は、ヒッチ体37→Ｐ
ＴＯ軸ケース33→リヤフレーム25,25 →左右連結フレー
ム20→左右側走行フレーム10,10 に均等に分散されて、
作業機を昇降させた場合にも、車体の前部と後部の上下
方向の揺れを少なくすることができる。

【００４７】運転部３は、図１に示すように、ガードフ
レーム26の前半部に床部180 を張設して、同床部180 の
前部にハンドルコラム40を立設し、同ハンドルコラム40
中に上下方向に伸延するハンドル支軸41を挿通して、同
ハンドル支軸41の上端に、回動式のハンドル（ステアリ
ングホイール）42を取付けると共に、ハンドル支軸４１
の下端部と後述するミッション部５とをカム機構４３を
介して連動連結し、また、ハンドルコラム40の左側壁下
部には、前後進切替レバー44を取付けて、同前後進切替
レバー44と、後述するミッション部５に設けた前後進切
替アーム162 とを、連結ロッド機構45を介して連動連結
し、また、床部の前部にブレーキペダル46を取付け、同
ブレーキペダル46と、後述するミッション部５に設けた
ブレーキ操作用アーム166 とを、連動ワイヤ47を介して
連動連結している。

【００４８】そして、ハンドル42の後方位置に、座席48
を前記座席枢支用ブラケット24,24を介して取付け、同
座席48の左右側方に各種操作レバーを配設している。

【００４９】すなわち、座席48の左側方に変速レバー49
を配設して同変速レバー49を、後述するミッション部５
内に設けた主変速部97と副変速部104 とに連動連結機構
を介して連動連結すると共に、右側方に作業機昇降レバ
ー50と油圧ロックレバー51と耕深調節レバー52とを前後
方向に間隔を開けて配設して、これらレバー50,51,52
を、前記昇降用シリンダ36を制御するバルブ機構( 図示
せず）に連動連結機構を介して連動連結し、さらに、作
業機昇降レバー50の外側方にＰＴＯ軸クラッチレバー53
を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレバー53を後述する第
２伝動ベルト機構145 のテンションアーム150 に連動連
結している。

【００５０】ここで、運転部３の座席48は、側面視にお
いて、駆動輪15と前側従動輪11との間で、かつ、これら
駆動輪15と前側従動輪11との間に位置する履帯16の上側
回動側部16c よりも上方位置に配置している。

【００５１】このようにして、座席48に着座したオペレ
ータの目の地上高を高くすることができて、同オペレー
タの前方視界性を良好に確保することができ、作業能率
や安全性を向上させることができる。

【００５２】原動機部４は、エンジン76と、同エンジン
76の近傍に配設したラジエータやエアクリーナ等（図示
せず）を具備している。

【００５３】ミッション部５は、図１及び図２に示すよ
うに、前側の左右連結フレーム20の後側中央部に立設し
た前側支柱31と、左右側の走行フレーム10,10 の後部に
立設した左右一対の後側支柱77,77 との間に架設してお
り、同ミッション部５の左側にはチェンケース78を連動
連結する一方、右側には旋回用の静油圧式無段変速装置
（以下「ＨＳＴ」という）74を連動連設している。

【００５４】ここで、左右一対の後側支柱77,77 は、図
３及び図５に示すように、駆動輪15,15 を支持する支持
部材としても機能しており、同後側支柱77,77 は、後側
の左右連結フレーム21の前面に当接する前面当接部77a,
77a と、同左右連結フレーム21の上面に当接する上面当
接部77b,77b とを具備して、同左右連結フレーム21と一
体的に形成している。

【００５５】このようにして、ミッション部５、さらに
は、駆動輪15,15 の支持構造を強固にすることができ
て、走行部１，１の走行性を良好に確保することができ
る。

【００５６】そして、ミッション部５は、図６〜図９に
示すように、ミッションケース80の内部に第１〜第９軸
81〜89を平行に軸支し、第１軸81の中途部に前進用クラ
ッチ90a の入力側を嵌着し、同第１軸81の端部を第１噛
合歯車91を介して、第２軸82の中途部に遊嵌した後進用
クラッチ90b の入力側と、作業機昇降用油圧ポンプＰと
に連動連結し、第２噛合歯車93を介して上記前進用クラ
ッチ90a の出力側と、後進用クラッチ90b の出力側たる
第２軸82とを第３軸83に連動連結して、前・後進用クラ
ッチ90a,90b の動力伝達を排他的に選択可能に構成し
て、駆動方向の前後進切換を可能としている。80a は駆
動軸ケース、92は油圧ポンプ入力軸である。

【００５７】ここで、前・後進用クラッチ90a,90b は、
ミッションケース80内の前部に横架したシフタ支軸160
に、クラッチ入切用シフタ161 を取付けると共に、同ク
ラッチ入切用シフタ161 は、シフタ支軸160 の一方向の
回動に連動して前進用クラッチ90a が接続すると共に後
進用クラッチ90b が切断し、また他方向の回動に連動し
て前進用クラッチ90a が切断すると共に後進用クラッチ
90b が接続して、前・後進の切替えが行なえるようにし
ている。

【００５８】そして、シフタ支軸160 の左側端部には前
・後進切替アーム162 を取付けて、同前・後進切替アー
ム162 に前後進切替レバー44を連結ロッド機構45を介し
て連動連結している。

【００５９】また、上記第３軸83は、ＨＳＴ74の入力軸
74a に連動連結すると共に、第３噛合歯車96を介して主
変速部97の入力軸たる第４軸84に連動連結しており、同
第４軸84に、両端のドッグ98,98 と中央部の第２速原動
歯車99とを一体に形成したスライダ100 を軸方向摺動自
在・回動不可に嵌合する一方、同第４軸84と主変速部97
の出力軸たる第５軸85との間に、常時噛合式の第１・第
３速噛合歯車101,102を介設し、第５軸85に摺動噛合式
の第２速受動歯車103 を嵌着して、スライダ100 の摺動
により主変速部97の出力回転速度を３段階に切換可能と
している。

【００６０】上記主変速部97には副変速部104 が直列的
に連動連結しており、同副変速部104 は、上記第５軸85
と副変速部104 の出力軸たる第６軸86との間に高低速噛
合歯車105,106 を介設し、第６軸86に軸方向摺動自在・
回動不可に嵌合したスライダ107 の摺動により、副変速
部104 の出力回転速度を中立を挟んで高低速２段階に変
速可能としている。

【００６１】このように、前・後進用クラッチ90a,90b
と、３段変速の主変速部97と、２段変速の副変速部104
とを直列的に連動連結しているので、最終的には、前後
進各６段階の変速操作が可能である。

【００６２】上記第６軸86は、チエン連動機構108 を介
して第７軸87に連動連結しており、同第７軸87の左右端
部にそれぞれ嵌着した左右サンギヤ110,111 と、第７軸
87と軸線を同一にして配置した左右駆動軸15a,15a に連
結した左右ケージ112,113 と、同左右ケージ112,113 に
それぞれ軸着した複数の左右遊星ギヤ114,115 と、前記
ＨＳＴ74の出力軸74b に連動連結した左右リングギヤ11
6,117 とで左右遊星歯車機構118,119 を構成し、同左右
遊星歯車機構118,119 にて、前記した歯車式変速機や噛
合歯車等で構成したメカニカルな直進動力伝達系Ｍによ
り、左右サンギヤ110,111 に伝達された回転動力と、後
述する旋回動力伝達系ＨのＨＳＴ74から左右リングギヤ
116,117 に伝達された回転動力とをそれぞれ合成し、こ
れらの合成回転動力を左右遊星ギヤ114,115 と左右ケー
ジ112,113 とを介して、左右駆動軸15a,15a に嵌着した
左右側駆動輪15,15 に個別に伝達するようにしている。

【００６３】ここで、第６軸86の左側端部には停車用ブ
レーキ部165 を設けて、同停車用ブレーキ部165 に取付
けたブレーキ操作用アーム166 に前記ブレーキペダル46
を連動ワイヤ47を介して連動連結している。

【００６４】上記ＨＳＴ74の出力軸74b には、同出力軸
74b の回転速度を左右リングギヤ116,117 に相補的に伝
達する正逆回転分割機構120 を、旋回用ブレーキ部72の
下流側に位置させて連動連結しており、同正逆回転分割
機構120 は、ＨＳＴ74の出力軸74b に高低速切替機構12
1 を介して第８軸88を連動連結し、同第８軸88を第１中
間出力ギヤ171 と、同第１中間出力ギヤ171 に噛合した
第２中間入力軸122 とを介して第９軸89に連動連結し、
第９軸89の左右端部にそれぞれ左右出力ギヤ123,124 を
嵌着し、左出力ギヤ123 と左リングギヤ116 とを、直列
的に配置した２個のアイドルギヤ（図示せず）を介して
連動連結し、右出力ギヤ124 と右リングギヤ117 とを、
１個のアイドルギヤ79を介して連動連結して、回転速度
の絶対値は等しいが、左リングギヤ116 には第９軸89と
同一方向の回転を伝達する一方、右リングギヤ117 には
第９軸89とは反対方向の回転を伝達するようにしてい
る。

【００６５】そして、ミッション部５の入力軸たる第１
軸81の一端を上記ミッションケース80の左側壁から突出
させ、同突出端に前記チェンケース78の下端部を連動連
結し、同チェンケース78を上方へ伸延させて、同チェン
ケース78の上端部とエンジン76の駆動軸76a とを第１伝
動ベルト機構125 を介して連動連結する一方、前記ハン
ドル42をＨＳＴ74のトラニオンアーム75にカム機構43を
介して連動連結して、同ハンドル42の回動操作角に応じ
て、ＨＳＴ74の変速比を正逆無段階に変更することがで
きるようにしている。126 は主変速部97のシフタ、127
は副変速部104のシフタ、128 は外部前方に動力を取出
すためのフロントＰＴＯ軸ケースである。

【００６６】ここで、旋回用ブレーキ部72について説明
すると、同旋回用ブレーキ部72は、図８に示すように、
ＨＳＴ74の出力軸74b に、高低速切替機構121 の一部を
形成する筒状入力軸130 をスプライン嵌合し、同筒状入
力軸130 とミッションケース80との間に湿式多板式ブレ
ーキ131 を介設し、同湿式多板式ブレーキ131 の近傍に
軸状の作用片132 を配設して、同作用片132 をその軸線
廻りに回動させることにより、湿式多板式ブレーキ131
を筒状入力軸130 の軸線方向に摺動させてブレーキ制動
作用させることができるようにしており、同作用片132
の下端は、ミッションケース80の下部より外方へ突出さ
せて、同突出端に前記ブレーキ操作アーム73を取付け
て、同ブレーキ操作アーム73にハンドル42を、ハンドル
支軸41とカム機構43とを介して連動連結している。

【００６７】また、高低速切替機構121 は、筒状入力軸
130 に低速側出力ギヤ133 と高速側出力ギヤ134 とを取
付ける一方、筒状入力軸130 に近接させて高低速切替軸
135を横架し、同高低速切替軸135 に、前記低速側出力
ギヤ133 と噛合する低速側入力ギヤ136 と、前記高速側
出力ギヤ134 と噛合する高速側入力ギヤ137 とを遊嵌
し、かつ、両入力ギヤ136,137 の間にスライダ138 を軸
方向摺動自在・回動不可に嵌合して、同スライダ138 に
より高低速切替機構121 の出力回転速度を中立位置を挾
んで高低速２段階に変速可能としている。

【００６８】そして、高低速切替軸135 には、出力ギヤ
139 を取付け、同出力ギヤ139 を第８軸88に取付けた入
力軸170 に噛合させている。

【００６９】しかも、高低速切替機構121 は、変速レバ
ー49の副変速操作に連動して、高速側に切替えがなされ
るようにしている。

【００７０】このようにして、ハンドル42を左右操向中
立位置にしておくだけで、旋回用ブレーキ部72によりＨ
ＳＴ74の出力軸74b をブレーキ制動させて、旋回動力伝
達系Ｈを停止状態となすことができる。その結果、直進
動力伝達系Ｍだけが作動可能となって、同直進動力伝達
系Ｍにより車体の直進性を良好に確保することができ
る。

【００７１】そして、旋回用ブレーキ部72を、旋回動力
伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74の出力軸74b に設け
ているために、小さなトルクで直接的に出力軸74b をブ
レーキ制動させることができ、旋回用ブレーキ部72の容
量を小さくしても、旋回動力伝達系Ｈの動力伝達を確実
に停止させることができる。

【００７２】また、ハンドル42を左右操向中立位置から
左右いずれか一方向に回転させることにより、旋回用ブ
レーキ部72のブレーキ制動が解除されて、車体をその回
転方向側に旋回させることができる。

【００７３】従って、車体の操向操作性、特に直進操作
性を向上させることができる。

【００７４】しかも、旋回用ブレーキ部72は、湿式多板
式ブレーキ131 を使用しているために、旋回用ブレーキ
部72の軸線方向の幅をコンパクト化することができて、
ミッションケース80内に何の支障もなく配設することが
できる。

【００７５】上記のような構成により、エンジン76から
の動力を前後６段階に変速して左右側走行部１，１に伝
達すると共に、ハンドル42の操作角度に応じてＨＳＴ74
の出力回転速度を変更し、左右側走行部１，１の駆動速
度を異ならせて、駆動速度が遅くなった方向に作業車Ａ
を旋回させることができる。

【００７６】この際、変速レバー49を副変速操作されて
いると、高低速切替機構121 が、それに連動して高速側
に切替わっているために、かかる高速走行状態におい
て、ハンドル42を旋回操作した場合には、旋回動力伝達
系Ｈが増速されて、車体が急速に旋回して、車速にあっ
た旋回性が得られ、オペレータの操作フィーリングを向
上させることができる。

【００７７】また、本実施例では、上記ＨＳＴ74の入力
軸74a を後進用クラッチ90b の出力側に連動連結してい
るので、ハンドル42を操作しなくても、前後進用クラッ
チ90a,90b の切換と同時にＨＳＴ74の出力回転方向が切
り換わり、ハンドル42の操作方向と作業車Ａの旋回方向
とが一定の関係を保持し、ホイルタイプの車両の操向操
作と略同様の感覚で、旋回操作を行うことができる。

【００７８】チェンケース78は、図１及び図７〜図９に
示すように、ケース本体78a を上下方向に伸延させて形
成し、同ケース本体78a の上部に伝動入力軸78b を設
け、同伝動入力軸78b と前記ミッション部５の第１軸81
の一端との間に伝動チェン78cをスプロケット78d,78e
を介して巻回している。

【００７９】そして、チェンケース78は、図１及び図２
に示すように、左側走行部１の履帯16の内側方におい
て、伝動入力軸78b が履帯16の上側回動側部16c 、さら
には、駆動輪15よりも上方に位置すべく形成しており、
同伝動入力軸78b は、一端をケース本体78a より右側方
へ突出させて、同一端とエンジン76の駆動軸76a との間
に第１伝動ベルト機構125 を介設している。

【００８０】すなわち、第１伝動ベルト機構125 は、図
１及び図７〜図９に示すように、エンジン76の駆動軸76
a と伝動入力軸78b との間に、第１伝動ベルト140 をプ
ーリ141,142 を介し巻回しており、同第１伝動ベルト14
0 にはテンションローラ143をテンションアーム144 を
介して圧接させて、同第１伝動ベルト140 をテンション
ローラ143 により緊張させるテンション部材としてのテ
ンション体153 を形成している。

【００８１】そして、テンション体153 は、テンション
ローラ143 を第１伝動ベルト140 の前側回動部140a（緩
み側）に圧接させている。

【００８２】このようにして、履帯16の上側回動側部16
c より離隔する前側回動部140aにテンションローラ143
を当てることにより、テンション体153 への泥土等の飛
散・付着を防止している。

【００８３】また、エンジン76の駆動軸76a と前記ＰＴ
Ｏ軸34の左側端部との間には、第２伝動ベルト機構145
を介設している。

【００８４】すなわち、第２伝動ベルト機構145 は、図
１に示すように、エンジン76の駆動軸76a とＰＴＯ軸34
の左側端部との間に、第２伝動ベルト146 をプーリ147,
148を介して巻回しており、同第２伝動ベルト146 には
テンションローラ149 をテンションアーム150 を介して
進退自在となして、同第２伝動ベルト146 をテンション
ローラ149 により緊張・弛緩させるテンション部材とし
てのテンションクラッチ154 を形成している。

【００８５】そして、テンションクラッチ154 の前方に
配設した運転部３に、クラッチ操作手段としてのＰＴＯ
軸クラッチレバー53を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレ
バー53にテンションアーム150 を連結リンク機構（図示
せず）を介して連動連結して、同テンションアーム150
に取付けたテンションローラ149 を第２伝動ベルト146
の前側回動部146a（弛み側）に対して進退させるべく構
成している。

【００８６】このようにして、ＰＴＯ軸クラッチレバー
53に近い方の前側回動部146aにテンションローラ149 を
当てることにより、連結リンク機構の構造を簡易にする
と共に、同連結リンク機構の伝動精度を良好に確保する
ことができる。

【００８７】しかも、履帯16の上側回動側部16c よりも
上方位置にテンションクラッチ１５４を配設しているた
めに、同テンションクラッチ１５４ への泥土等の飛散
・付着を防止することができる。

【００８８】ここで、エンジン76の駆動軸76a は、図１
に示す側面視にて、左側駆動輪15の上方に配置して、上
記駆動軸76a に第１・第２伝動ベルト機構125,145 の入
力端側を同軸的に連動連結し、かつ、両伝動ベルト機構
125,145 の出力端側は、履帯16の上側回動側部16c の上
方位置にて、両伝動ベルト機構125,145 を駆動軸76aを
中心にそれぞれ前後方向に振り分け状に配置している。

【００８９】しかも、両伝動ベルト機構125,145 の両伝
動ベルト140,146 は、平面視にて、履帯16よりも内側方
に配置している。

【００９０】このようにして、第１・第２伝動ベルト機
構125,145 の各伝動ベルト140,146の着脱やメンテナン
スを行なう際に、履帯16が支障とならず、これらの作業
を円滑かつ確実に行なうことができる。

【００９１】しかも、第１・第２伝動ベルト機構125,14
5 は、それぞれ履帯16の上側回動側部16c よりも上方に
配設しているために、同上側回動側部16c に付着した泥
土等が飛散状態にて落下しても、この泥土等が付着する
ことがなく、この点からもメンテナンスが楽になる。

【００９２】図９中、Ｂは後装作業機としての耕耘機、
190 は伝動機構、191 は連動機構、192 は耕耘機、193
は耕耘爪である。

【００９３】また、本実施例では、図１０に示すよう
に、旋回動力伝達系Ｈの回転速度を増減速させるＨＳＴ
74に圧油を供給するための作動油タンクと、作動機昇降
機構39の昇降用シリンダ36に圧油を供給するための作動
油タンクとを、ミッション部５のミッションケース80に
より共用し、かつ、昇降用シリンダ36の余剰油をＨＳＴ
74の油圧回路184 に導入する閉回路185 を形成してい
る。

【００９４】ここで、186 は昇降制御用バルブであり、
同昇降制御用バルブ186 は、急上昇切替位置(a) と緩上
昇切替位置(b) と中立位置(c) を緩下降切替位置(d) と
急下降切替位置(e) とを具備している。187 は油圧ロッ
クバルブ、188 はチェックバルブ、189 はリリーフバル
ブである。

【００９５】このようにして、作動油タンクを不要とす
ることができると共に、車体の旋回時（作業機の昇降は
行わない）にＨＳＴ74に供給するための作動油と、昇降
用シリンダ36に供給するための作動油とを共用させて、
適量の作動油を効率的に使用することができて、作動油
タンクとして使用するミッションケース80をコンパクト
に形成することができる。

【００９６】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。

【００９７】 請求項１記載の本発明では、運転部
に、直進動力伝達系の回転速度を主・副変速操作する変
速レバーと、旋回動力伝達系の回転速度を操作するハン
ドルとを設け、旋回動力伝達系には高低速切替機構を設
けて、同高低速切替機構の高速切替動作を変速レバーの
副変速操作に連動させているために、高速走行状態にお
いて旋回した際には、旋回動力伝達系が増速されている
ことから、車体が急速に旋回して、車速にあった旋回性
が得られ、オペレータの操作フィーリングを向上させる
ことができる。

【００９８】 請求項２記載の本発明では、旋回動力
伝達系の回転速度を増減速させる静油圧式無段変速装置
に圧油を供給するための作動油タンクと、作動機昇降機
構の昇降用シリンダに圧油を供給するための作動油タン
クとを、ミッション部のミッションケースにより共用
し、かつ、昇降用シリンダの余剰油を静油圧式無段変速
装置の油圧回路に導入する閉回路を形成しているため
に、作動油タンクを不要とすることができると共に、車
体の旋回時（作業機の昇降は行わない）に静油圧式無段
変速装置に供給するための作動油と、昇降用シリンダに
供給するための作動油とを共用させて、適量の作動油を
効率的に使用することができて、作動油タンクとして使
用するミッションケースをコンパクトに形成することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る作業車の側面図。

【図２】同作業車の車体フレームの平面図。

【図３】走行部の側面図。

【図４】同走行部の断面正面説明図。

【図５】車体フレームの後部の斜視図。

【図６】ミッション部の断面左側面説明図。

【図７】直進動力伝達系を示すミッション部の断面平面
図。

【図８】旋回動力伝達系を示すミッション部の断面平面
図。

【図９】ミッション部の右側面図。

【図１０】油圧回路図。

【符号の説明】

Ａ 作業車 １ 走行部 ２ 車体フレーム ３ 運転部 ４ 原動機部 ５ ミッション部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤木 勝美 岡山県岡山市江並428番地 セイレイ工業 株式会社内 (72)発明者 鬼木 隆夫 岡山県岡山市江並428番地 セイレイ工業 株式会社内 (72)発明者 広重 好一 岡山県岡山市江並428番地 セイレイ工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 2B041 AA02 AA07 AB05 AB06 AC13 CA14 EA04 2B304 KA08 LA02 LA04 PA01 PA03 PA11 QA05 QB17 QB19 RA02 RA03 3J067 AA01 AA18 AC42 AC51 BB07 CA24 DA52 FB61 GA12

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のクローラ式の走行部(1,1) 間
   に車体フレーム(2)を介設し、同車体フレーム(2) 上に
   運転部(3) と原動機部(4) とミッション部(5) とを設け
   ると共に、原動機部(4) に上記走行部(1,1) をミッショ
   ン部(5) を介して連動連結して、同ミッション部(5) に
   て直進動力伝達系(M) と旋回動力伝達系(H) との回転速
   度を合成して、この合成回転速度により左右の走行部
   (1,1) を個別に駆動すべく構成した作業車において、 運転部(3) に、直進動力伝達系(M) の回転速度を主・副
   変速操作する変速レバー(49)と、旋回動力伝達系(H) の
   回転速度を操作するハンドル(42)とを設け、 旋回動力伝達系(H) には高低速切替機構(121) を設け
   て、同高低速切替機構(121) の高速切替動作を変速レバ
   ー(49)の副変速操作に連動させたことを特徴とする作業
   車。
2. 【請求項２】 左右一対のクローラ式の走行部(1,1) 間
   に車体フレーム(2)を介設し、同車体フレーム(2) 上に
   運転部(3) と原動機部(4) とミッション部(5) とを設け
   ると共に、原動機部(4) に上記走行部(1,1) をミッショ
   ン部(5) を介して連動連結して、同ミッション部(5) に
   て直進動力伝達系(M) と旋回動力伝達系(H) との回転速
   度を合成して、この合成回転速度により左右の走行部
   (1,1) を個別に駆動すべく構成し、かつ、車体フレーム
   (2) の後端部には後装作業機を作業機昇降機構を介して
   昇降自在に連結した作業車において、 旋回動力伝達系(H) の回転速度を増減速させる静油圧式
   無段変速装置(74)に圧油を供給するための作動油タンク
   と、作動機昇降機構(39)の昇降用シリンダ(36)に圧油を
   供給するための作動油タンクとを、ミッション部(5) の
   ミッションケース(80)により共用し、かつ、昇降用シリ
   ンダ(36)の余剰油を静油圧式無段変速装置(74)の油圧回
   路に導入する閉回路(185) を形成したことを特徴とする
   請求項１記載の作業車。