JP2000291797A - 変速機のパーキング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動変速機（ＡＴ）において、パーキングポー
ルとパーキングギヤとの噛合を、確実に、かつ安定的に
遅延させること 【解決手段】ＡＴの出力軸に取り付けられたパーキング
ギヤ部１２ａと、このギヤ部１２ａと連動すると共に、
ギヤ部１２ａに形成された歯の位置に対してオフセット
して歯が形成されたガイドギヤ部１２ｂと、パーキング
ポール１３と、ガイドポール１７材と、これらのポール
１３，１７を変位させるパーキングロッド１６とを有し
ている。パーキングポール１３は、ギヤ部１２ａに噛合
可能な突部を有し、ギヤ部１２ａに噛合するように移動
可能である。一方、ガイドポール１７は、ガイドギヤ部
１２ｂに噛合可能な突部を有し、このギヤ部１２ｂに噛
合するように移動可能である。パーキングレンジへのシ
フト時に移動するパーキングロッド１６は、それが有す
るカム部１６ｂによって、ガイドポール１７がギヤ部１
２ｂと噛合するように変位させた後に、パーキングポー
ル１３をギヤ部１２ａの方向へ変位させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駐車時にお
いて、変速機の出力軸が回転できないようにロックする
変速機のパーキング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機（ＡＴ）に
は、パーキング装置が設けられている。車両の駐車時ま
たは停止時において、走行レンジ（例えばＤレンジ）か
らパーキングレンジ（Ｐレンジ）にシフトされた場合、
ＡＴの出力軸に取り付けられたパーキングギヤにパーキ
ングポールが噛合し、ＡＴの出力軸が回転できないよう
にロックされる。

【０００３】Ｐレンジへのシフト時に、ＡＴの構成部材
であるクラッチまたはブレーキ（以下、これらを摩擦係
合要素という）のうちの解放すべきものに関して、供給
油圧の排出に遅れが生じることがある。このような排出
遅れが生じると、ＡＴの出力軸から駆動輪に至る動力伝
達系内における残留駆動トルクによって、ねじられた状
態が発生し、この状態を維持したまま出力軸がロックさ
れる。このようなロック状態で、その後、ドライバーが
Ｐレンジから走行レンジにシフトした場合、パーキング
ポールとパーキングギヤとの噛合が解除されて、残留駆
動トルクが急激に放出される。その結果、Ｐレンジから
のシフト時に、異音やショックが生じ、ドライバーに違
和感を与えてしまうおそれがある。このような違和感
は、後進レンジ（Ｒレンジ）からＰレンジにシフトした
場合において特に顕著となる。Ｒレンジは変速比が大き
いため、動力伝達系の残留駆動トルクが大きくなるから
である。

【０００４】このような不具合を解決するために、実開
平６−３２２４０号公報には、ダッシュポットとダンパ
ー装置とを用いて、パーキングギヤとパーキングポール
との噛合タイミングを遅延させる技術が開示されてい
る。このダッシュポットは、内部に油を満たしたシリン
ダと、このシリンダ内に配置されたピストンと、ピスト
ンに連結されたピストンロッドとを有している。走行レ
ンジからＰレンジにシフトした際、シリンダの内部に満
たされた液体の粘性抵抗により、カム部材の移動に遅れ
が生じる。これにより、パーキングポールとパーキング
ギヤとの噛合を遅延させて、残留駆動トルクが生じてい
る状態で出力軸がロックされてしまうことを防止してい
る。

【０００５】しかしながら、上述した従来技術は、噛合
タイミングを遅延させるのに液体を用いているため、液
体の漏れの発生により遅延機能が低下する可能性があ
る。また、温度変化等によって、液体の粘性抵抗が変化
するため、遅延機能が低下したり、逆にパーキングポー
ルとパーキングギヤとを噛合させることができなくなる
可能性もある。さらに、液体の漏れが生じた場合、漏れ
た液体がＡＴ内部を潤滑している潤滑油と混合してしま
うことがあり、ＡＴの変速機能自体に悪影響を及ぼして
しまう可能性もある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点に鑑み、本発明の目的は、パーキングポールとパ
ーキングギヤとの噛合を、確実に、かつ安定的に遅延さ
せることが可能な新規な機械的構造を有するパーキング
装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに、本発明に係る変速機のパーキング装置は、変速機
の出力軸に取り付けられた第１のギヤと、第１のギヤと
連動すると共に、第１のギヤに形成された歯の位置に対
してオフセットして歯が形成された第２のギヤと、第１
の噛合部材と、第２の噛合部材と、第１の噛合部材と第
２の噛合部材とを変位させる変位手段とを有している。
第１の噛合部材は、第１のギヤに噛合可能な突部を有
し、第１のギヤに噛合するように移動することができる
部材である。一方、第２の噛合部材は、第２のギヤに噛
合可能な突部を有し、第２のギヤに噛合するように移動
することができる部材である。また、変位手段は、パー
キングレンジにシフトする操作が行われた場合、第２の
噛合部材を第２のギヤと噛合するように変位させた後
に、第１の噛合部材を第１のギヤの方向へ変位させる部
材である。

【０００８】ここで、第２の噛合部材が有する突部は、
第２のギヤと噛合した状態において、第２のギヤの回転
と連動して移動可能な突部であることが好ましい。

【０００９】また、第２の噛合部材は、対向して設けら
れた一対の弾性部材をさらに有し、第２の噛合部材が有
する突部は、第２のギヤと噛合していない状態におい
て、当該一対の弾性部材の付勢力が釣り合う中立点に位
置しているようにすることが望ましい。

【００１０】さらに、変位手段は、移動可能なカム部を
有していてもよい。このカム部は、パーキングレンジに
シフトする操作が行われた場合、カム部が移動すること
によって、第２の噛合部材を第２のギヤ側へ変位させ
る。そして、第２の噛合部材が第２のギヤと噛合した状
態において、カム部がさらに移動することによって、第
１のギヤ側へ向けた第１の噛合部材の変位が開始され
る。

【００１１】

【作用】このような構成においては、第１の噛合部材
（例えばパーキングポール）が噛合する第１のギヤの歯
と、第２の噛合部材（例えばガイドポール）が噛合する
第２のギヤの歯とがオフセットして形成されている。こ
のように２つのギヤの歯をオフセットさせておくことに
より、第１のギヤの噛合は、第２のギヤが噛合した後
に、開始される。従って、パーキングレンジへのシフト
時において、第１のギヤの噛合遅延を機械的に生じさせ
ることができる。また、第２の噛合部材における突部を
移動可能な構成にしておけば、第２の噛合部材が第２の
ギヤと噛合したとしても、第２のギヤの回転が阻害され
ることはない。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本実施例におけるパーキ
ング装置を適用した一例を示した自動変速機（ＡＴ）の
断面図である。エンジンのクランクシャフトからの駆動
力は、トルクコンバータ１を介して、ＡＴの入力軸であ
るインプットシャフト２に伝達される。このインプット
シャフト２は、リアプラネタリギヤのサンギヤに連結さ
れている。そして、ＡＴの出力軸であるリダクションド
ライブシャフト３は、フロントプラネタリギヤのリング
ギヤと、リアプラネタリギヤのプラネタリキャリアとに
連結されている。これら２つのプラネタリギヤにおける
各メンバ（サンギヤ、プラネタリキャリア、リングギ
ヤ）は、図示したように、３つの多板クラッチ（リバー
スクラッチ４、ハイクラッチ５、ロークラッチ６）、２
つの多板ブレーキ（２＆４ブレーキ７、ロー＆リバース
ブレーキ８）等に連結されている。リダクションドライ
ブシャフト３からの駆動力は、リダクションドライブギ
ヤ９を介して、ドライブピニオンシャフト１０に伝達さ
れる。そして、ドライブピニオンシャフト１０に伝達さ
れた駆動力は、デファレンシャル装置のギヤ１１を介し
て、車両の駆動輪に伝達される。

【００１３】このような構成を有するＡＴは、変速段に
応じて、摩擦係合要素４〜８を選択的に締結または解放
することによって、前進４段、後進１段の変速を設定す
ることができる。なお、後述するようなパーキング機構
が作動するＰレンジにおいて、すべての摩擦係合要素４
〜８は解放状態に設定される。

【００１４】トランスミッションケースの内部には、パ
ーキング機構が取り付けられている。本実施例における
パーキング機構を構成する主要な部材としては、パーキ
ングロッド、ガイドギヤが併設されたパーキングギヤ、
パーキングポール、ガイドポール等が挙げられる。図２
は、図１のＡ−Ａ断面を示した図である。同図に示した
ように、リダクションドライブギヤ９と連動するパーキ
ングギヤ１２は、リダクションドライブギヤ９の側面に
一体形成されている。なお、同図において、パーキング
ギヤ１２は、リダクションドライブギヤ９よりもミッシ
ョンケースの奥側に存在している（従って、同図の状態
ではパーキングギヤ１２は見えない）。このパーキング
ギヤ１２の近傍には、パーキングギヤ１２と噛合する突
部を有するパーキングポール１３およびガイドポール１
７が隣接して配置されている。

【００１５】図３は、パーキングポール１３およびガイ
ドポール１７の取り付け状態を示した図である。ここ
で、同図には、ポールの取り付け状態を容易に把握でき
るように、一つのポールしか示されていないが、実際に
は、図４に示したように２つのポール１３，１７が併設
されている点に注意されたい。パーキングポール１３お
よびガイドポール１７は、支軸１４を支点として独立し
て揺動可能であり、これらはミッションケースの内壁に
取り付けられている。２つのポール１３，１７は、それ
ぞれに取り付けられたリターンスプリング１５ａ，１５
ｂによって、パーキングギヤ１２から離れる方向に常時
付勢されている。一方、ポール１３，１７における支軸
１４とは反対側の端部近傍には、トランスミッションケ
ースの前後方向に延在し、その軸に沿って移動可能なパ
ーキングロッド１６が配設されている。パーキングポー
ル１３およびガイドポール１７は、パーキングロッド１
６の軸方向への移動に応じて、リターンスプリング１５
ａ，１５ｂの付勢力に抗して押し上げられ、ポール１
３，１７に形成されたそれぞれの突部がパーキングギヤ
１２と噛合する。

【００１６】図４は、パーキングポール１３およびガイ
ドポール１７がパーキングギヤ１２に噛合していない状
態におけるパーキング機構の概略的な構成図である。リ
ダクションドライブギヤ９の側面に一体形成されたパー
キングギヤ１２は、パーキングギヤ部１２ａとガイドギ
ヤ部１２ｂとを有している。図５は、パーキングギヤ部
とガイドギヤ部との関係を示した図である。同図からわ
かるように、パーキングギヤ部１２ａと、それに連動し
たガイドギヤ部１２ｂとは、同じ歯数を有するものの、
ギヤの側面から見た場合に、パーキングギヤ部１２ａの
歯先（または歯底）にガイドギヤ部１２ｂの歯底（また
は歯先）が位置するように形成されている。換言すれ
ば、こららのギヤ部１２ａ，１２ｂが有する歯は、互い
にオフセットして形成されている。

【００１７】パーキングポール１３は、パーキングギヤ
部１２ａの外周近傍に配設されている。図６は、パーキ
ングポール１３の構造を示した図である。パーキングポ
ール１３は、略へ字形に形成された板状の部材であり、
その一方の端部近傍には、支持軸孔１３ａおよびスプリ
ング係止孔１３ｄが形成されている。また、パーキング
ポール１３の他方の端部はカム当接部１３ｂに相当し、
この部分がパーキングロッド１６のカム部１６ｂと当接
する。カム当接部１３ｂは、カム部１６ｂとの当接時に
おける滑動性を確保するために、その断面の一部が斜め
にカットされている。パーキングポール１３は、支持軸
孔１３ａに挿入された支軸１４（図３を参照）を介し
て、ミッションケースの内壁に取り付けられ、この支持
軸孔１３ａを支点として揺動することができる。また、
スプリング係止孔１３ｄには、リターンスプリング１５
ａ（図３を参照）が係止されている。パーキングポール
１３は、このスプリング１５ａにより、パーキングギヤ
部１２ａから離れる方向に常時付勢されている。さら
に、パーキングポール１３の中間付近であって、かつパ
ーキングギヤ部１２ａと対向する側においては、突部１
３ｃが形成されている。この突部１３ｃは、パーキング
ギヤ部１２ａの歯と噛合可能な形状を有している。

【００１８】一方、ガイドポール１７は、パーキングポ
ール１３とは別個に、かつ独立して設けられており、ガ
イドギヤ部１２ｂの外周近傍に配設されている。図７
は、ガイドポール１７の構造を示した図である。ガイド
ポール１７も、パーキングポール１３と同様に、略へ字
形状を有しているが、突部１７ｃが移動可能である点が
異なっている。ガイドポール１７の構成は以下の通りで
ある。まず、ガイドポール１７の一方の端部近傍には、
支持軸孔１７ａとスプリング係止孔１７ｄが形成されて
いる。また、ガイドポール１７の他方の端部には、カム
当接部１７ｂが形成されている。ガイドポール１７は、
支持軸孔１７ａに挿入された支軸１４（図３を参照）を
介して、ミッションケース内壁に取り付けられ、この軸
孔１７ａを支点としてパーキングポール１３とは独立し
て揺動することができる。また、カム当接部１７ｂも、
滑動性を確保するため、断面の一部が斜めにカットされ
ている。さらに、ガイドポール１７は、スプリング係止
孔１７ｄにて係止されたスプリング１５ｂ（図３参照）
により、ガイドギヤ部１２ｂから離れる方向に、常時付
勢されている。

【００１９】ガイドポール１７には、ガイドギヤ部１２
ｂ側へ突出し、ガイドギヤ部１２ｂの歯と噛合可能な形
状を有する移動突部１７ｃが装着されている。この移動
突部１７ｃは、ガイドポール１７との接触面における所
定範囲内を移動することができる。図８は、このような
移動突部１７ｃの機構を説明するための展開図である。
ガイドポール１７には、移動突部１７ｃの移動範囲を規
定したガイド孔と、リターンスプリング１７ｅ，１７ｆ
を収納するスペースが形成されている。移動突部１７ｃ
は、その基部をガイドポール１７のガイド孔に挿入して
装着されている。また、移動突部１７ｃの左右のスペー
スには、リターンスプリング１７ｅとリターンスプリン
グ１７ｆとがそれぞれ収納されている。リターンスプリ
ング１７ｅの一端は、ガイドポール１７の壁部に当接し
ていると共に、その他端は、移動突部１７ｃに当接して
いる。一方、リターンスプリング１７ｆの一端は、ガイ
ドポール１７に形成された貫通孔に挿入された止めピン
１７ｇに当接していると共に、その他端は、移動突部１
７ｃに当接している。移動突部１７ｃは、互いに反対方
向の付勢力を有するリターンスプリング１７ｅ，１７ｆ
で挟持されている。従って、荷重が入力していない状態
において、この突部１７ｃは、これらの付勢力が釣り合
っている中立点Ｎに位置している。そして、突部１７ｃ
は、入力荷重に応じて、図７において矢印で示した範囲
（ガイド孔が形成された範囲）を移動する。

【００２０】パーキングロッド１６は、図４に示したよ
うに、ロッド部材１６ａ、カム部１６ｂを有するスリー
ブ１６ｃおよびスプリング１６ｄ等によって構成されて
いる。カム部１６ｂは、パーキングロッド１６の軸方向
に沿って径が徐々に増加する円錐形状を有している。そ
して、カム部１６ｂが軸方向に移動することにより、当
接したポール１３，１７を押し上げる。ロッド部材１６
ａには、スプリング受け１６ｅとストッパー１６ｆとが
取り付けられており、その外周にはスリーブ１６ｃが挿
入されている。また、スリーブ１６ｃとスプリング受け
１６ｅとの間にはスプリング１６ｄが挿入されている。

【００２１】このような構成において、スリーブ１６ｃ
が固定された状態（図４においてポール１３，１７が下
がっている状態）で、ロッド部材１６ａを右側へ押圧す
る荷重が入力された場合（すなわちＰレンジへのシフト
時）、スプリング受け１６ｅが右側へ変位することによ
ってスプリング１６ｄが圧縮され、ロッド部材１６ａの
みが右側へ移動する。そして、スプリング１６ｄの伸張
作用により、カム部１６ｂがカム当接部１７ｂ（カム当
接部１３ｂ）を上側へと押し上げる。そして、カム部１
６ｂが２つのカム当接部１７ｂ，１３ｂの双方を押し上
げながら、右側へ向けて変位する。逆に、右側に位置し
ているロッド部材１６ａを左側へ移動させた場合、スリ
ーブ１６ｃ（カム部１６ｂ）は、ストッパー１６ｆに押
圧されて、ロッド部材１６ａと共に左側へ向けて変位す
る。

【００２２】上述したような構成を有するパーキング機
構では、以下のようなメカニズムにより、Ｐレンジへの
シフト時における、パーキングポールとパーキングギヤ
との噛合遅延を機械的に生じさせることができる。ま
ず、セレクトレバーがＰレンジ以外のレンジ（例えばＤ
レンジ）に設定されている場合、パーキングポール１３
およびガイドポール１７は、図４に示した状態になって
いる。すなわち、これらのポール１３，１７は、パーキ
ングギヤ部１２ａおよびガイドギヤ部１２ｂに噛合して
いない。

【００２３】この状態において、ドライバーがセレクト
レバーをＰレンジにシフトした場合、セレクトレバーと
機械的に連係したロッド部材１６ａが、所定量だけ右側
へと移動し、ロック機構が作用する。まず、ロッド部材
１６ａに固定されたスプリング受け１６ｅも右側へと変
位し、スプリング１６ｄが圧縮する。圧縮状態にあるス
プリング１６ｄは、スリーブ１６ｃを左側へ変位させる
ように作用するため、カム部１６ｂがガイドポール１７
のカム当接部１７ｂと当接し、ガイドポール１７をガイ
ドギヤ部１２ｂ側へと押し上げる。その結果、ガイドポ
ール１７の突部１７ｃがガイドギヤ１２ｂに当接する。

【００２４】リダクションドライブギヤ９が回転状態に
ある場合、これと連動するガイドギヤ部１２ｂも回転す
る。上述したように、摩擦係合要素４〜８が解放状態に
あるＰレンジにおいては、インプットシャフト２からの
駆動力がリダクションドライブギヤ９に伝達されること
はない。しかしながら、坂道等で生じる車輪の回転、す
なわちデファレンシャル装置のギヤ１１の回転は、ドラ
イブピニオンシャフト１０を介して、リダクションドラ
イブギヤ９に伝達される。リダクションドライブギヤ９
と連動するガイドギヤ部１２ｂの回転によって、移動突
部１７ｃにガイドギヤ部１２ｂの歯底が位置すると、ガ
イドポール１７とガイドギヤ部１２ｂとが噛合する。そ
れによって、カム部１６ｂによりガイドポール１７がさ
らに上に押し上げられる。

【００２５】図９は、ガイドポール１７とガイドギヤ部
１２ｂとが噛合した状態におけるパーキングロッドの変
位を示した図である。同図に示したように、スプリング
１６ｄの付勢力によって、カム部１６ｂは、同図の右側
へと移動し、パーキングポール１３のカム当接部１３ｂ
に当接する。すなわち、ガイドポール１７の噛合によ
り、カム部１６ｂは、パーキングポール１３と当接する
までの距離Ｄ1ほど変位する。

【００２６】図１０は、噛合状態にある移動突部１７ｃ
の変位を示した図である。ガイドギヤ部１２ｂと噛合状
態にある移動突部１７ｃは、一対のリターンスプリング
１７ｅ，１７ｆの付勢力が釣り合っている中立位置から
ガイドギヤ部１２ｂの回転方向に従って変位する。その
ため、移動突部１７ｃが移動可能な範囲にある限り、パ
ーキングギヤ１２の回転が阻害されることはない。な
お、同図は、後退駆動時におけるガイドギヤ部１２ｂの
回転を例に示しているが、前進駆動時においてはガイド
ギヤ部１２ｂの回転方向が逆になる。この場合、移動突
部１７ｃは、同図とは逆方向に変位する。

【００２７】カム部１６ｂが距離Ｄ1ほど移動してパー
キングポール１３のカム当接部１３ｂに当接すると、カ
ム部１６ｂは、距離Ｄ1よりもさらに右側へと移動しな
がら、パーキングポール１３をパーキングギヤ部１２ａ
側へと押し上げる（図１１の矢印で示した方向）。これ
により、パーキングポール１３の突部１３ｃがパーキン
グギヤ部１２ａに当接し、突部１３ｃの位置にパーキン
グギヤ部１２ａの歯底がきた時点で、両者は噛合する
（図１２）。これにより、ＡＴの出力軸がロックされ
る。

【００２８】なお、ドライバーがＰレンジからそれ以外
のレンジにシフトした場合は、ロッド部材１６ａが、上
述した説明とは逆の方向、すなわち図１２の左方向へ向
けて移動する。それにより、ロッド部材１６ａに固定さ
れたストッパー１６ｆが、カム部材１６ｂを左方向へ変
位させるため、スプリング１５ａ，１５ｂの付勢力によ
り、これらのポール１３，１７の噛合状態が解除され、
図４の状態へと復帰する。

【００２９】このように、本実施例においては、走行レ
ンジからＰレンジにシフトされた場合、まず、ガイド
側、すなわちガイドポール１７とガイドギヤ部１２ｂと
が噛合する。このガイドギヤ部１２ｂの歯は、パーキン
グギヤ部１２ａの歯の位置に対してオフセットして形成
されている。従って、パーキング側、すなわちパーキン
グポール１３とパーキングギヤ部１２ａとの噛合は、こ
のオフセット分だけ遅れて生じる。つまり、ガイドギヤ
部１２ｂの噛合と同時に、パーキングギヤ部１２ａの噛
合が行われることはない。その結果、パーキングギヤ１
２の噛合時において、動力伝達系内に残留駆動トルクが
あったとしても、パーキングの解除時に、各ポールが抜
けにくくなるような事態の発生を確実かつ安定して防ぐ
ことができる。また、パーキング解除時に生じ得る異音
やショックを低減することができる。

【００３０】また、本実施例では、ガイドギヤ部１２ｂ
およびガイドポール１７により、機械的に噛合遅延を生
じさせている。このような機械的に作り出した噛合遅延
または噛合力は、液体の粘性抵抗を利用した従来技術と
比べて、使用条件や温度変化に影響されにくいため、従
来技術と比べて、確実かつ長期間にわたって安定的に生
じさせることができる。

【００３１】なお、上述した実施例では、パーキングギ
ヤ部とガイドギヤ部とを一体的に形成しているが、両者
が連動する構造であれば別々に設けてもよい。その場合
であっても、噛合のタイミングが異なるように、２つの
ギヤ部の歯をオフセットさせておくことが重要である。

【００３２】また、本発明の目的に鑑みれば、図５に示
したように、パーキングギヤ部１２ａの歯先（または歯
底）の位置が、ガイドギヤ部１２ｂの歯底（または歯
先）の位置と厳密に一致するようにオフセットさせるこ
とは、最も好ましい例ではあるものの、本発明はそれに
限定されるものではない。本発明は、これらの２つのギ
ヤが有する歯が、パーキングギヤの噛合遅延を生じさせ
る程度にオフセットしているような構造に対しても、広
く適用することができるのは当然である。

【００３３】

【発明の効果】このように本発明によれば、パーキング
ギヤとして、互いにオフセットした歯を有する２つのギ
ヤを設け、それぞれ別個に噛合するポールを設けてい
る。ギヤの歯をオフセットさせることで、前段のギヤの
噛合後に、後段のギヤが噛合する。すなわち、パーキン
グレンジへとシフトした場合、２つのギヤが有する歯の
オフセット分だけ、パーキングギヤの噛合タイミングが
遅延される。このように噛合遅延を機械的に設定するこ
とにより、従来技術と比べて、確実に、かつ安定して生
じさせることができる。また、パーキングポールとパー
キングギヤとの噛合時に、内部に残留駆動トルクがあっ
ても、異音やショックを生じることなくパーキングを解
除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例におけるパーキング装置を適用した自
動変速機の断面図

【図２】図１のＡ−Ａ断面図

【図３】パーキングポールの取り付け状態を示した図

【図４】本実施例におけるパーキング機構の概略的な構
成図

【図５】パーキングギヤ部とガイドギヤ部との関係を示
した図

【図６】パーキングポールの構造を示した図

【図７】ガイドポールの構造を示した図

【図８】パーキングポールにおける移動突部の機構を説
明するための展開図

【図９】ガイドポールとガイドギヤ部との噛合時におけ
るパーキングロッドの変位を示した図

【図１０】噛合状態にある移動突部１７ｃの変位を示し
た図

【図１１】カム部によりパーキングポールが押し上げら
れる状態を示した図

【図１２】パーキングポールがパーキングギヤと噛合し
た状態を示した図

【符号の説明】

１ トルクコンバータ、 ２ インプット
シャフト、３ リダクションドライブシャフト、 ４
リバースクラッチ、５ ハイクラッチ、
６ ロークラッチ、７ ２＆４ブレーキ、
８ ロー＆リバースブレーキ、９ リダクショ
ンドライブギヤ、 １０ ドライブピニオンシャフ
ト、１１ デファレンシャル装置のギヤ、 １２ パー
キングギヤ、１２ａ パーキングギヤ部、 １
２ｂ ガイドギヤ部、１３ パーキングポール、
１３ａ 支持軸孔、１３ｂ カム当接部、
１３ｃ 突部、１３ｄ スプリング係止孔、
１４ 支軸 １５ａ，１５ｂ リターンスプリング、 １６ パーキ
ングロッド、１６ａ ロッド部材、 １
６ｂ カム部、１６ｃ スリーブ、
１６ｄ スプリング、１６ｅ スプリング受け、
１６ｆ ストッパー １７ ガイドポール、 １７ａ 支持軸
孔、１７ｂ カム当接部、 １７ｃ 移
動突部、１７ｄ スプリング係止孔、 １７ｅ，１７ｆ
リターンスプリング、１７ｇ 止めピン

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機のパーキング装置において、 変速機の出力軸に取り付けられた第１のギヤと、 前記第１のギヤと連動すると共に、前記第１のギヤに形
   成された歯の位置に対してオフセットして歯が形成され
   た第２のギヤと、 前記第１のギヤに噛合可能な突部を有し、前記第１のギ
   ヤに噛合するように移動可能な第１の噛合部材と、 前記第２のギヤに噛合可能な突部を有し、前記第２のギ
   ヤに噛合するように移動可能な第２の噛合部材と、 前記第１の噛合部材と前記第２の噛合部材とを変位させ
   る変位手段とを有し、 前記変位手段は、パーキングレンジにシフトする操作が
   行われた場合、前記第２の噛合部材を前記第２のギヤと
   噛合するように変位させた後に、前記第１の噛合部材を
   前記第１のギヤの方向へ変位させることを特徴とする変
   速機のパーキング装置。
2. 【請求項２】前記第２の噛合部材が有する前記突部は、
   前記第２のギヤと噛合した状態において、前記第２のギ
   ヤの回転と連動して移動することができる突部であるこ
   とを特徴とする請求項１に記載された変速機のパーキン
   グ装置。
3. 【請求項３】前記第２の噛合部材は、対向して設けられ
   た一対の弾性部材をさらに有し、 前記第２の噛合部材が有する前記突部は、前記第２のギ
   ヤと噛合していない状態において、当該一対の弾性部材
   の付勢力が釣り合う中立点に位置していることを特徴と
   する請求項２に記載された変速機のパーキング装置。
4. 【請求項４】前記変位手段は、移動可能なカム部を有
   し、 前記カム部は、パーキングレンジにシフトする操作が行
   われた場合、当該カム部が移動することによって、前記
   第２の噛合部材を前記第２のギヤ側へ変位させると共
   に、前記第２の噛合部材が前記第２のギヤと噛合した状
   態において、前記カム部がさらに移動することによっ
   て、前記第１のギヤ側へ向けた前記第１の噛合部材の変
   位を開始することを特徴とする請求項１に記載された変
   速機のパーキング装置。