JP2000291795A - ベルト式無段変速機のｖプーリ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転トルクからスラスト力へ、またスラスト
力から回転トルクへの変換効率を低下させることなく、
可動シーブの戻り防止（駆動モータの逆転防止）する、
Ｖプーリ制御機構の小型化及びコンパクト化を実現す
る。 【解決手段】 ベルト式無段変速機のＶプーリ（１）を
モータ（１９）により駆動制御するＶプーリ制御機構
（１０、２０、３０、５０）において、Ｖプーリを駆動
するモータと、Ｖプーリとモータとの間で動力の伝達を
切り換えるクラッチ機構（１７、１８）と、クラッチ機
構を締結及び解放自在のクラッチ締結機構（１３、２
３、２５、３５；１２、２２、２６、３６）と、Ｖプー
リからの回転トルクがモータに伝達することを遮断する
ワンウェイクラッチ（２７）とを有し、Ｖプーリ制御機
構は前記Ｖプーリをスラスト方向に駆動する駆動部
（５）の外周部に配置されることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
の変速機として用いられるベルト式無段変速機のＶプー
リ制御機構の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車などの車両の変速機とし
て、従来のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）
に変えて、無段階で変速できるベルト式無段変速機が用
いられるようになってきた。これは、ベルト式無段変速
機は変速ショックがほとんど無く、ＡＴに比べて伝達効
率が高く、低燃費が実現できるためである。

【０００３】ベルト式無段変速機の一例としては、可変
Ｖ溝を有する２個のプーリと、両プーリ間に掛け渡した
無端状の金属ベルトとからなるＶベルト式無段変速機が
あり、プーリ溝幅を無段階で変化させることで無段階の
変速比を得ている。

【０００４】このような従来のベルト式無段変速機とし
ては、例えば、図９に示すＶベルト式無段変速機のＶベ
ルト制御機構がある。図９では、電動モータ等の駆動モ
ータ１００からのトルクを複数のギアを介してネジ機構
１０１でスラスト方向の力に変換する。変換されたトル
クは、軸方向に移動自在の可動シーブ１０３と固定シー
ブ１０４とからなるＶプーリ１０２の可動シーブ１０３
をスラスト方向に移動させ、Ｖプーリ１０２の幅を広げ
たり狭めたりして、所望の変速比を得ている。

【０００５】また、図１０に示す従来のＶベルト式無段
変速機のＶベルト制御機構では、図９のネジ機構の部分
をボールネジ機構１０６に置き換え、駆動モータ１０５
との間にウォームネジ部１０７を設けて逆転防止機構を
付加している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】プライマリのＶプーリ
の可動シーブは、Ｖベルトの張力とセカンダリプーリの
バネ力とによりＶプーリが広がる方向へ常に付勢されて
いる。駆動モータ停止時、可動シーブの動きを止めるた
めネジ機構部のリード角を小さくして対策するが、この
ようにすると回転トルクをスラスト力に変換する効率が
下がってしまう恐れがある。また、Ｖプーリの可動シー
ブの駆動部のネジ機構をボールネジ機構とすると、回転
トルク→スラスト力、スラスト力→回転トルクの変換効
率は高まるがＶプーリ可動シーブの戻り防止のためＶプ
ーリと駆動モータ間に逆転防止のためのウォームギアを
入れる必要が生じ、このため回転トルクからスラスト力
へ、或いはスラスト力から回転トルクへの変換効率が低
下してしまう恐れがある。さらに、Ｖプーリ制御機構が
大型化および複雑化する恐れがある。

【０００７】従って、本発明の目的は、回転トルクから
スラスト力へ、またスラスト力から回転トルクへの変換
効率を低下させることなく、ベルト式無段変速機構をコ
ンパクト化および軽量化することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構
は、ベルト式無段変速機のＶプーリを制御するＶプーリ
制御機構において、Ｖプーリを駆動するモータと、前記
Ｖプーリと前記モータとの間で動力の伝達を切り換える
クラッチ機構と、前記クラッチ機構を締結及び解放自在
のクラッチ締結機構と、前記プーリからの回転トルクが
前記モータに伝達することを遮断するワンウェイクラッ
チとを有し、前記Ｖプーリ制御機構は前記Ｖプーリをス
ラスト方向に駆動する駆動部の外周部に配置されること
を特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】プライマリのＶプーリ幅を狭める
駆動モータの回転方向を仮に正転方向とすると、駆動モ
ータの正転時、クラッチ締結機構のネジ機構はクラッチ
を締結させ、この時の回転方向はワンウェイクラッチの
空転方向なのでクラッチ機構とワンウェイクラッチ部は
一体で回転し、Ｖプーリへトルクを伝達し、可動シーブ
を固定シーブ側へ移動させる。駆動モータの逆転時に
は、クラッチ締結機構のネジ機構はクラッチ機構を解放
させ、可動シーブは固定シーブから離れる。駆動モータ
の停止時、可動シーブからの回転はクラッチ締結機構に
伝えられ、クラッチを締結させ、クラッチ機構及びワン
ウェイクラッチ機構は一体で回転しようとするが、回転
方向はワンウェイクラッチの噛み合い方向だけなので、
可動シーブからの回転は止められ、可動シーブの戻りは
発生せず、駆動モータの逆転が防止できる。

【００１０】本発明は、ベルト式無段変速機のＶプーリ
（１）をモータ（１９）により駆動制御するＶプーリ制
御機構（１０、２０、３０、５０）において、前記Ｖプ
ーリ（１）を駆動するモータ（１９）と、前記Ｖプーリ
と前記モータとの間で動力の伝達を切り換えるクラッチ
機構（１７、１８）、前記クラッチ機構を締結及び解放
自在のクラッチ締結機構（１３、２３、２５、３５；１
２、２２、２６、３６）と、前記Ｖプーリからの回転ト
ルクが前記モータに伝達することを遮断するワンウェイ
クラッチ（２７）とを有し、前記Ｖプーリ制御機構は前
記Ｖプーリをスラスト方向に駆動する駆動部（５）の外
周部に配置されることを特徴とする。

【００１１】また、クラッチ締結機構は、ネジ機構（１
２ｂ、１３ｂ）を有することを特徴とする。

【００１２】また、クラッチ締結機構は、ボールネジ機
構（２２ｂ、２３ｂ）を有することを特徴とする。

【００１３】更に、クラッチ締結機構は、カム機構（２
５ａ、２４、２６ａ；３５ａ、３４、３６ａ）を有する
ことを特徴とする。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の各実施例を添付図面を参照し
て詳細に説明する。尚、図中同一部分は同一符号で示し
ている。

【００１５】（第１実施例）図１は、本発明の第１実施
例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構を示
す軸方向断面図である。Ｖプーリ制御機構１０は、ベル
ト式無段変速機のプライマリプーリであり、断面空間が
Ｖ字型をなすＶプーリ１を制御するものである。

【００１６】Ｖプーリ１は、半径方向外方に向かって傾
斜する環状の斜面を有する固定シーブ２と、軸方向に移
動自在であり、固定シーブ２の斜面と対向し断面でＶ字
型の空間を画成する斜面を備える可動シーブ３とを有す
る。固定シーブ２と可動シーブ３との間に画成される環
状のＶ字空間には、断面Ｖ字型で無端状のＶベルト４が
係合している。Ｖベルト４として、例えば、金属製の摩
擦式湿式タイプや樹脂製の乾式複合タイプ等のベルトが
使用できる

【００１７】Ｖベルト４は、他方でセカンダリプーリ
（不図示）に係合しており、不図示のエンジンからの入
力トルクは、入力軸（不図示）→Ｖプーリ１→Ｖベルト
４→セカンダリプーリ→出力軸（不図示）→車輪等（不
図示）の経路で伝達する。この時、変速比はプライマリ
プーリであるＶプーリ１の可動シーブ３の固定シーブ２
に対する軸方向での開き度によって決定される。例え
ば、Ｖプーリ１の可動シーブ３が開いて（図１で軸方向
右に移動）Ｖベルト４が軸方向内方に位置すると、不図
示のセカンダリプーリに対してはＶベルト４は半径方向
で最外方に位置する。この場合、変速比はロー状態にな
る。

【００１８】これとは逆に、Ｖプーリ１において、図１
に示す位置にＶベルト４が位置する場合（可動シーブ３
が最も閉じた状態）は、セカンダリプーリ側ではＶベル
ト４は半径方向で最内方に位置し、変速比はオーバドラ
イブ状態となる。尚、上述の無段変速機の動作は以下の
実施例についても同様である。

【００１９】Ｖプーリ１の可動シーブ３を軸方向に移動
させる機構は、ボールネジ機構５である。ボールネジ機
構５は、固定シーブ２と一体の軸部１ａに対して回転自
在であるが軸方向には固定され、外周面にボール溝が刻
設された内側スリーブ７と、内側スリーブ７が嵌合さ
れ、内周面にボール溝が刻設された外側スリーブ６と、
内側スリーブ７のボール溝と外側スリーブ６のボール溝
との間に介装されるボール８とからなる。

【００２０】外側スリーブ６のスプライン６ａは、後述
するＶプーリ制御機構１０からの駆動力により回転す
る。外側スリーブ６の回動に伴い、ボールネジ機構５に
より、外側スリーブ６は軸方向に移動する。その際、軸
受を介して外側スリーブ６と一体になった可動シーブ３
も軸方向に移動する。これにより、Ｖ字空間の開き度が
変化し、Ｖベルト４が半径方向に変位する。その結果、
変速比が変化し、車両の減速または増速が行われる。
尚、可動シーブ３の駆動部をボールネジ機構５としたの
で、回転トルク→スラスト力、スラスト力→回転トルク
の変換効率が向上する。

【００２１】次に、Ｖプーリ制御機構１０を詳細に説明
する。図１に示すように、Ｖプーリ制御機構１０は、駆
動モータ、すなわちＤＣ（直流）モータなどの電動モー
タ１９を備えており、電動モータ１９の回転トルクは、
電動モータ１９の回転軸と一体のギア１４、ギア１４と
噛合するクラッチ締結部材１３、外側スリーブ６の外周
に回転自在に噛合したピストン１２へと伝達される。そ
の後、ピストン１２と噛合する外側スリーブ６のスプラ
イン６ａにより回転トルクが伝達され、その回転力はボ
ールネジ機構５を介してスラスト力に変換され、可動シ
ーブ３が軸方向に移動する。

【００２２】クラッチ締結部材１３の内周にはネジ部１
３ｂが設けられピストン１２の外周に設けられたネジ部
１２ｂと噛合している。また、ピストン１２は、その軸
方向の端部に半径方向外方に延在するほぼ環状のフラン
ジ部１２ａを備えている。固定軸として機能するスリー
ブ７には、ハウジング１６が回動自在に嵌合しており、
ハウジング１６とスリーブ７との間にはワンウェイクラ
ッチ部２７が設けられ、スリーブ７に嵌合している。フ
ランジ部１２ａに設けられた突起１２ｃは、後述するク
ラッチ内のフリクションプレート１８に対して軸方向で
対向する位置に設けられている。

【００２３】ハウジング１６の内周にはスプラインが設
けられ、金属製等の環状のセパレータプレート１７が嵌
合している。また、ピストン１２のネジ部１２ｂとフラ
ンジ部１２ａとの間の外周にスプライン１２ｄが設けら
れ、環状のフリクションプレート１８が嵌合している。
セパレータプレート１７とフリクションプレート１８と
は互いに交互に対向して配置されている。さらに、ハウ
ジング１６の内周のクラッチ締結部材１３寄りの軸方向
端部にセパレータプレート１７のストッパ機能を備えた
スナップリング２９が嵌合している。本実施例では、フ
リクションプレートが２枚、セパレータプレートが３枚
設けられているが、それぞれの枚数は限定されるもので
はなく、必要なトルクに応じて決定できる。また、フリ
クションプレート１８には、必要な摩擦力を得るため、
両面もしくは片面に摩擦材（不図示）が貼り付けられて
いる。

【００２４】以上のような構成で、クラッチ機構の締結
は、ピストン１２の突起１２ｃとスナップリング２９と
の間で、セパレータプレート１７とフリクションプレー
ト１８とが摩擦係合することで行われる。また、フリク
ションプレート１８とセパレータプレート１７との密着
は以下のように行われる。まず、電動モータ１９が正転
すると、クラッチ締結部材１３が回動する。クラッチ締
結部材１３のネジ部１３ｂは、ピストン１２のネジ部１
２ｂと噛合しており、ピストン１２が、図１において、
左方向に移動する。この時、ハウジング１６は軸方向の
移動を制限されているので、フランジ１２ａとスナップ
リング２９との間で、突起１２ｃがセパレータプレート
１７とフリクションプレート１８とを押圧締結する。な
お、本実施例では、クラッチ締結部材１３は不図示の機
構により軸方向に固定されている。

【００２５】クラッチ機構が締結されると、クラッチ機
構とワンウェイクラッチ部２７で一体となって回転する
ようになり、この回転力は、クラッチ締結部材１３を介
して、ピストン１２に伝達される。さらに、回転トルク
は、ピストン１２の内周面に設けられたスプライン１２
ｅに噛合しているスプライン６ａを有する外側スリーブ
６に伝達され、ボールネジ機構５によりスラスト力に変
換され、Ｖプーリ１へトルクが伝達され、可動シーブ３
を固定シーブ２側へ移動させる。

【００２６】電動モータ１９の逆転時には、ピストン１
２の突起１２ｃは、図１で軸方向で右に移動するので、
フリクションプレート１８とセパレータ１７との摩擦係
合が解かれ、クラッチ機構が解放される。この結果、Ｖ
プーリ１の可動シーブ３は固定シーブ２から離れ始め
る。従って、変速比はローからオーバドライブ状態へと
変化する。

【００２７】車両の走行時（例えば定速走行時）、電動
モータ１９が停止した場合、可動シーブ３からの回転は
ピストン１２の突起１２ｃに伝えられ、ピストン１２を
介してクラッチ機構を締結させ、クラッチ機構及びワン
ウェイクラッチ部２７は一体で回転しようとするが、ワ
ンウェイクラッチ部２７の噛み合い方向だけが回転可能
であるので、可動シーブ３からの回転はワンウェイクラ
ッチ部２７で止められ、可動シーブ３の戻りによる回転
力は、電動モータ１９には伝達されない。従って、電動
モータ１９の逆転が防止できる。よって、回転トルクか
らスラスト力へ、またスラスト力から回転トルクへの変
換効率を低下させることなく、可動シーブの戻り防止
（駆動モータの逆転防止）ができる。

【００２８】（第２実施例）図２は、本発明の第２実施
例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構２０
を示す軸方向断面図である。基本的な構成は第１実施例
の場合と同じであるので、その部分については説明を割
愛する。

【００２９】本実施例では、Ｖプーリ制御機構２０のク
ラッチ締結機構が第１実施例と異なる。ハウジング１６
の内周に設けたスプラインに嵌合したセパレータ１７と
ピストン２２のスプライン２２ｄに係合するフリクショ
ンプレート１８とからなるクラッチ機構を締結するクラ
ッチ締結部材２３及び、ハウジング１６の内周のクラッ
チ締結部材２３寄りの軸方向端部に、セパレータプレー
ト１７のストッパ機能を備えたスナップリング２９とを
備えている。ピストン２２は、第１実施例と同様に電動
モータ１９からの駆動力により、図３で軸方向で左に移
動する。なお、本実施例では、クラッチ締結部材２３は
不図示の機構により軸方向に固定されている。

【００３０】しかしながら、第２実施例ではクラッチ締
結部材２３の内周には、ネジ部ではなく、ボール２８の
転動するボール溝２３ｂが刻設されている。これに対応
して、ピストン２２の内周にはボール溝２２ｂが刻設さ
れている。従って、ボール溝２３ｂとボール溝２２ｂと
の間でボール２８が転動することで、ピストン２２を軸
方向で左方向に移動させるボールネジ機構を構成する。

【００３１】ボールネジ機構により、ピストン２２の突
起２２ａとスナップリング２９との間でセパレータ１７
とフリクション１８とが互いに押圧されることで、クラ
ッチ機構の締結が行われる。また、電動モータ１９が逆
転することで、突起２２ａが離隔すると、クラッチ機構
は解放される。第２実施例では、クラッチ締結部材２３
とピストン２２との間にボールネジ機構を設けたので、
電動モータ１９からの回転トルクをピストンへより効率
良く伝達でき、クラッチ機構の締結及び解放がより円滑
に行われる。また、可動シーブ３を駆動するためとクラ
ッチ機構を締結・解放するためにボールネジ機構を用い
ているので、回転トルクとスラスト力の変換効率が全体
として向上する。

【００３２】（クラッチ機構の他例）図３は、本発明の
第１実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御
機構に他のクラッチ締結機構を応用した例を示す軸方向
断面図である。従って、基本的な構成は図１に示す第１
実施例と同じであり、クラッチ締結部材３３と電動モー
タ１９との間の構成及びピストン１２とＶプーリ１との
間の構成は、第１実施例とほぼ同じである。

【００３３】クラッチ締結機構の変形例では、セパレー
タプレート１７のストッパーであるスナップリングは設
けられていない。一方、締結部材３３には、ピストンの
フランジ部１２ａに対して軸方向で対向する位置に突起
３３ａが設けられている。

【００３４】以上のような構成で、クラッチ締結機構を
構成するフリクションプレート１８とセパレータ１７と
の密着は以下のように行われる。電動モータ１９の正転
時、クラッチ締結部材３３が、ネジ部３３ｂとネジ部１
２ｂとの噛合により、図３において、右方向に移動す
る。一方、ピストン１２は、クラッチ締結部材３３の方
向、すなわち左に移動する。クラッチ締結部材３３及び
ピストン１２が軸方向に相対移動するにつれ、突起３３
ａは、ピストン１３の突起部１２ｃとの間でセパレータ
プレート１７とフリクションプレート１８とを押圧締結
させる。

【００３５】クラッチ機構が締結されると、第１実施例
と同様に、電動モータ１９の回転力は、クラッチ機構を
介して、ボールネジ機構５に伝達される。すなわち、回
転力は、Ｖプーリ１へのスラスト力として伝えられる。

【００３６】本構成によれば、第１実施例と比較してク
ラッチ締結機構を構成する部材の点数を少なくすること
ができる。

【００３７】なお、クラッチ締結機構の他例を、第１実
施例に適用したものを示したが、第２実施例においても
適用可能であることは言うまでもない。

【００３８】（第３実施例）図４は、本発明の第３実施
例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構５０
を示す軸方向断面図である。基本的な構成は第１及び第
２実施例の場合と同じであるので、その部分についての
説明は割愛する。

【００３９】セパレータプレート１７とフリクションプ
レート１８とからなるクラッチ機構を締結するためのク
ラッチ締結部材２５及びピストン２６は、電動モータ１
９からの駆動力により軸方向に相対移動して互いに接
近、離隔する。

【００４０】本実施例では、Ｖプーリ制御機構５０のク
ラッチ締結機構が第１及び第２実施例と異なる。クラッ
チ締結部材２５の内周には、第１及び第２実施例で見ら
れたネジ部もボール溝も設けられていない。また、ピス
トン２６の外周もこれと対応して何も設けられていな
い。本実施例では、クラッチ機構を締結するための手段
として、クラッチ締結部材２５のクラッチ機構に対向し
た軸方向端面にカム溝２５ａ、またピストン２６のカム
溝２５ａに対向した軸方向端面にカム溝２６ａを設け、
その間にボールカム２４を介装する。

【００４１】電動モータ１９が駆動（正転）すると、上
述のカム機構によりクラッチ締結部材２５に対してピス
トン２６は、図４において軸方向で右方向に移動する。
その後、ピストン２６の軸方向端面に設けられた突起２
６ｂがセパレータプレート１７に当接する。この状態で
更にカム機構からのカム圧がかかると、セパレータプレ
ート１７とフリクションプレート１８との摩擦係合が始
まり、ハウジング１６の軸方向端面１６ａとの間でセパ
レータプレート１７とフリクションプレート１８との摩
擦係合が達成され、クラッチ機構が締結される。この結
果、電動モータ１９の回転トルクが複数のギアを介し
て、Ｖプーリ１にスラスト力として伝達され、Ｖプーリ
１の溝幅が変化し、必要な変速比が得られる。なお、本
実施例では、クラッチ締結部材２５は不図示の機構によ
り軸方向に固定されている。また、ピストン２６は、軸
方向の移動を制限されていないが、クラッチ機構を締結
することで移動が制限される。

【００４２】第３実施例においても、上述のカム機構に
より電動モータ１９の回転トルクは、クラッチ機構を締
結するためのスラスト力に変換される。

【００４３】（カム機構の詳細）図５は、第３実施例の
カム機構に用いられる、ピストン２６を示す図であり、
（ａ）は、カム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面
図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はボールカムの係合方向及
び離脱方向を示す断面図である。図６は、第３実施例の
カム機構に用いられる、クラッチ締結部材２５を示す図
であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）はカム面を示す
正面図である。

【００４４】ピストン２６は、内周にスプライン２６ｅ
を有する円筒形のシリンダー部材であり、スプライン２
６ｅには、外側スリーブ６のスプライン６ａが回転可能
に噛合している。

【００４５】ピストン２６の軸方向の一端の外周にはス
プライン２６ｃが設けられ、複数のフリクションプレー
ト１８が嵌合している。ピストン２６の中間部には環状
のフランジ部２６ｆが設けられている。フランジ部２６
ｆの軸方向でスプライン２６ｃ側には、突起２６ｂが設
けられている。突起２６ｂは、ピストン２６の軸方向に
よるクラッチ機構の締結時にセパレータプレート１７若
しくはフリクションプレート１８を押圧する。

【００４６】フランジ部２６ｆの軸方向でクラッチ締結
部材２５に対向するカム面にはカム溝２６ａが設けられ
ている。カム溝２６ａは、図５の（ａ）から分かるよう
に、周方向でほぼ等分に４個設けられている。しかしな
がら、カム溝２６ａの個数や形状は任意であり、図示の
ものに限定されるものではないことはいうまでもない。

【００４７】ボールカム２４を介してピストン２６とカ
ム締結機構を構成するクラッチ締結部材２５を示すのが
図６である。クラッチ締結部材２５は、ほぼ等分に４個
設けられている。しかしながら、カム溝２６ａの個数や
形状は任意であり、図示のものに限定されるものでない
ことは言うまでもない。

【００４８】ボールカム２４を介してピストン２６とカ
ム機構を構成するクラッチ締結部材２５を示すのが図６
である。クラッチ締結部材２５は、ほぼ環状の部材であ
り、中央にピストン２６が貫通する貫通孔２５ｃが設け
られている。クラッチ締結部材２５の外周にはギア部２
５ｂが設けられ、電動モータ１９の回転軸１４と噛合
し、電動モータ１９の回転トルクを受ける。

【００４９】クラッチ締結部材２５のピストン２６のカ
ム面に対向する軸方向端面は、カム面となっており、カ
ム溝２５ａが設けられている。カム溝２５ａは、図６の
（ｂ）からわかるように、周方向でほぼ等分に４箇所に
設けられている。しかしながら、カム溝２５ａの数や形
状は任意であり、ピストン２６のカム溝２６ａに対応す
るものであれば、図示のものに限定されるものではない
ことは言うまでもない。

【００５０】ここで、上述のカムの動きを説明する。図
５の（ｄ）に示すように、カム溝２５ａとカム溝２６ａ
とで挟まれたボールカム２４は、カム溝間で転動する。
矢印Ａ方向に、ピストン２６とクラッチ締結部材２５と
がそれぞれ移動すると、カム離脱状態となり、矢印Ｂ方
向に移動するとカムは係合状態となり、クラッチ機構に
対して締結するための軸方向の押圧力を発生する。

【００５１】図７は、第３実施例のカム機構に用いるこ
とができるピストン３６を示す図であり、ここでは、カ
ム部材としてボールではなく、半径方向外方に拡径する
テーパ形状を有するローラ（ころ）を用いている。図７
で、（ａ）はカム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面
図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はカム面の断面図、（ｅ）
はローラカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図であ
る。図８は、図７のピストン３６と共に用いられる、ク
ラッチ締結部材３５を示す図であり、（ａ）は軸方向断
面図、（ｂ）はカム面を示す正面図、（ｃ）はカム面の
断面図である。

【００５２】ピストン３６は、内周にスプライン３６ｅ
を有する円筒形のシリンダー部材であり、スプライン３
６ｅには、外側スリーブ６のスプライン６ａが回転可能
に噛合している。

【００５３】ピストン３６の軸方向の一端の外周にはス
プライン３６ｃが設けられ、複数のフリクションプレー
ト１８が嵌合している。ピストン３６の中間部には環状
のフランジ部３６ｆが設けられている。フランジ部３６
ｆの軸方向でスプライン３６ｃ側には、突起３６ｂが設
けられている。突起３６ｂは、ピストン３６の軸方向に
よるクラッチ機構の締結時にセパレータプレート１７若
しくはフリクションプレート１８を押圧する。

【００５４】フランジ部３６ｆの軸方向でクラッチ締結
部材３５（図８参照）に対向するカム面にはカム溝３６
ａが設けられている。カム溝３６ａは、図７の（ａ）か
ら分かるように、周方向でほぼ等分に４個所に設けられ
ている。しかしながら、カム溝３６ａの個数や形状は任
意であり、図示のものに限定されるものではないことは
いうまでもない。また、図７の（ｄ）に示すように、カ
ム溝３６ａは、ローラカム３４の転動する、傾斜部と、
傾斜部と一体に連続する平坦部とからなっている。

【００５５】図７の（ｅ）に示すように、カム溝３５ａ
とカム溝３６ａとで挟まれたローラカム３４は、カム溝
間で転動する。矢印Ａ方向に、ピストン３６とクラッチ
締結部材３５とがそれぞれ移動すると、カムは離脱状態
となり、矢印Ｂ方向に移動するとカムは係合状態とな
り、クラッチ機構に対して締結するための軸方向の押圧
力を発生する。

【００５６】ローラカム３４を介してピストン３６とカ
ム機構を構成するクラッチ締結部材３５を示すのが図８
である。クラッチ締結部材３５は、ほぼ環状の部材であ
り、中央にピストン３６が貫通する貫通孔３５ｃが設け
られている。クラッチ締結部材３５の外周にはギア部３
５ｂが設けられ、電動モータ１９の回転軸１４と噛合
し、電動モータ１９の回転トルクを受ける。

【００５７】クラッチ締結部材３５のピストン３６のカ
ム面に対向する軸方向端面は、カム面となっており、カ
ム溝３５ａが設けられている。カム溝３５ａは、図８の
（ｂ）からわかるように、周方向でほぼ等分に４箇所に
設けられている。しかしながら、カム溝３５ａの数や形
状は任意であり、ピストン３６のカム溝３６ａに対応す
るものであれば、図示のものに限定されるものではない
ことは言うまでもない。ピストン３６のカム溝３６ａと
同様に、カム溝３５ａは、ローラカム３４の転動する、
傾斜部と、傾斜部と一体に連続する平坦部とからなって
いる。

【００５８】以上説明した、各実施例及びその変形例で
は、Ｖプーリを駆動する駆動力発生手段は電動モータで
あるが、必要な駆動力が得られれば良いので、必ずしも
電動モータでなくともよい。例えば、油圧により制御す
ることも可能である。しかしながら、軽量化やコンパク
ト化などのためには電動モータの使用が好ましい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明した本発明によれば、次のよう
な効果が得られる。

【００６０】Ｖプーリの可動シーブからの回転トルクを
クラッチ機構とワンウェイクラッチで受けるため、クラ
ッチ締結部材のネジ部の効率を高めることができる。

【００６１】従って、ベルト式無段変速機構のＶプーリ
制御効率を高め、駆動モータの小型化、軽量化、そして
消費電力の削減が可能となる。

【００６２】さらに、Ｖプーリとそれを駆動するモータ
との間の構成が簡単となり、Ｖプーリ制御機構全体がコ
ンパクトになった。

【００６３】また、請求項３の発明によれば、クラッチ
締結機構がボールネジ機構を有するようにし動力伝達効
率がさらに向上する。

【００６４】さらに、請求項４の発明のように、クラッ
チ締結機構にカム機構を採用することにより、その構成
要素の数が少なくなり、構成が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速
機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。

【図２】本発明の第２実施例にかかるベルト式無段変速
機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。

【図３】本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速
機のＶプーリ制御機構にクラッチ機構の変形例を適用し
た例を示す軸方向断面図である。

【図４】本発明の第３実施例にかかるベルト式無段変速
機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。

【図５】第３実施例のカム機構に用いられる、ピストン
を示す図であり、（ａ）はカム面を示す正面図、（ｂ）
は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はボールカム
の係合方向及び離脱方向を示す断面図である。

【図６】第３実施例のカム機構に用いられる、クラッチ
締結部材を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、
（ｂ）はカム面を示す正面図である。

【図７】第３実施例のカム機構に用いることがでできる
ピストンを示す図であり、（ａ）はカム面を示す正面
図、（ｂ）は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）は
ローラカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図であ
る。

【図８】図７のピストンと共に用いられる、クラッチ締
結部材を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）
はカム面を示す正面図である。

【図９】従来のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図で
ある。

【図１０】他の従来のＶプーリ制御機構を示す軸方向断
面図である。

【符号の説明】

１・・・・Ｖプーリ ２・・・・固定シーブ ３・・・・可動シーブ ４・・・・Ｖベルト ５・・・・ボールネジ機構 １０、２０、３０、５０・・・・Ｖプーリ制御機構 １３、２３、２５、３３・・・・クラッチ締結部材 １９・・・・電動モータ ２７・・・・ワンウェイクラッチ部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ベルト式無段変速機のＶプーリを制御す
   るＶプーリ制御機構において、 前記Ｖプーリを駆動するモータと、 前記Ｖプーリと前記モータとの間で動力の伝達を切り換
   えるクラッチ機構と、 前記クラッチ機構を締結及び解放自在のクラッチ締結機
   構と、 前記Ｖプーリからの回転トルクが前記モータに伝達する
   ことを遮断するワンウェイクラッチとを有し、 前記Ｖプーリ制御機構は前記Ｖプーリをスラスト方向に
   駆動する駆動部の外周部に配置されることを特徴とする
   ベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構。
2. 【請求項２】 請求項１のＶプーリ制御機構において、
   前記クラッチ締結機構は、ネジ機構を有することを特徴
   とするベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構。
3. 【請求項３】 請求項１のＶプーリ制御機構において、
   前記クラッチ締結機構は、ボールネジ機構を有すること
   を特徴とするベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構。
4. 【請求項４】 請求項１のＶプーリ制御機構において、
   前記クラッチ締結機構は、カム機構を有することを特徴
   とするベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構。