JP2000282984A - コネクチングチューブの端部とエアクリーナケースとの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 コネクチングチューブ２５の端部を差し
込むためにエアクリーナケース２６に開口７５を開け、
この開口７５の縁に略コネクチングチューブの軸方向に
延びる爪状リング部７６を膨出形成し、この爪状リング
部７６に、コネクチングチューブ２５の端部の外周に形
成した外周溝７７を嵌合させることで、コネクチングチ
ューブ２５の軸方向並びに径方向のずれを抑えるように
した。 【効果】 エアクリーナケースとコネクチングチューブ
とのシール性を向上させることができる。従って、従
来、エアクリーナケースとコネクチングチューブとの連
結部に塗布していたシール剤が不要になり、組付性の向
上と製造コストの削減とを実現することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はシール性を向上させ
るのに好適なコネクチングチューブの端部とエアクリー
ナケースとの連結構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のキャブレタの上流側に配置したコ
ネクチングチューブとエアクリーナケースとを連結する
構造としては、例えば、実公平３−３２７７８号公報
「吸気装置」が知られている。上記技術は、同公報の第
１図及び第２図に示される通り、エアクリーナ３の外板
１５の平板状の開口縁部１５ａに、吸気コネクティング
チューブ１の外周に設けたコ字断面の環状溝である凹状
円周溝１６を嵌合させるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記した吸気コネクテ
ィングチューブ１及びエアクリーナ３の線膨張係数が異
なる場合には、温度変化によって吸気コネクティングチ
ューブ１の凹状円周溝１６とエアクリーナ３の開口縁部
１５ａとの間に隙間が生じるため、シール性を保つため
に、凹状円周溝１６と開口縁部１５ａとにシール剤を塗
布しなければならず、組付性が悪くなる。そこで、本発
明の目的は、シール性を向上させたコネクチングチュー
ブの端部とエアクリーナケースとの連結構造を提供する
ことにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、エアクリーナケースとエンジンの吸気通
路とをコネクチングチューブで連結したときの、コネク
チングチューブの端部とエアクリーナケースとの連結構
造において、コネクチングチューブの端部を差し込むた
めにエアクリーナケースに開口を開け、この開口の縁に
略コネクチングチューブの軸方向に延びる爪状リング部
を膨出形成し、この爪状リング部に、コネクチングチュ
ーブの端部の外周に形成した外周溝を嵌合させること
で、コネクチングチューブの軸方向並びに径方向のずれ
を抑えるようにしたことを特徴とする。

【０００５】エアクリーナケースの爪状リング部にコネ
クチングチューブの外周溝を嵌合させて、コネクチング
チューブの軸方向並びに径方向のずれを抑え、エアクリ
ーナケースとコネクチングチューブとのシール性を向上
させる。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るエアクリーナケース及
びコネクチングチューブを備えた自動二輪車の側面図で
あり、自動二輪車１０は、車体としての車体フレーム１
１と、この車体フレーム１１の前部に取付けたヘッドパ
イプ１２と、このヘッドパイプ１２に回転可能に取付け
たハンドル１３と、このハンドル１３の下部に一体的に
取付けたフロントフォーク１４及び前輪１５と、この前
輪１５の上部を覆うフロントフェンダ１６と、車体フレ
ーム１１の奥側に取付けたドライサンプ式オイル潤滑用
のオイルタンク１７と、車体フレーム１１の上部に取付
けた燃料タンク１８と、この燃料タンク１８の下方に配
置したエンジン２１及び変速機２２からなるパワーユニ
ット２３とからなる。

【０００７】また、自動二輪車１０は、エンジン２１の
吸気側に取付けたキャブレタ２４、コネクチングチュー
ブ２５及びエアクリーナケース２６と、エンジン２１の
排気側に取付けた排気管２７及びマフラ２８と、車体フ
レーム１１の後部下部に上下動可能に取付けたスイング
アーム３１と、このスイングアーム３１の後端に取付け
た後輪３２と、燃料タンク１６の後方に配置したシート
３３と、このシート３３の下方及び後方に配置したボデ
ィカウル３４と、このボディカウル３４の後部に取付け
たリヤフェンダ３５とからなる。なお、３６はスクリー
ン付きフロントカウル、３７はヘッドランプ、３８はメ
ータ、４１，４１は車体フレーム１１の前部側面を覆う
シュラウド、４２はサイドスタンドである。

【０００８】図２は本発明に係るエアクリーナケース及
びコネクチングチューブを備えた自動二輪車の要部側面
図、即ち、図１に示した自動二輪車１０を裏側から見た
図であり、ヘッドパイプ１１から下方に車体フレーム１
１を構成するダウンチューブ５４を延ばし、このダウン
チューブ５４の上部にオイルタンク１７を取付け、この
オイルタンク１７とエンジン２１とを第１・第２パイプ
５５，５６で接続したことを示す。なお、オイルタンク
１７の手前側にあるシュラウド４１は説明の都合上想像
線で示した。

【０００９】第１パイプ５５は、オイルタンク１７から
エンジン２１へオイルを供給するためのものであり、第
２パイプ５６は、エンジン２１からオイルタンク１７へ
オイルを戻すためのものである。なお、５７，５８はダ
ウンチューブ５４にオイルタンク１７を取付けるための
上・下部ブラケット、６１はオイルレベルゲージであ
る。

【００１０】排気管２７は、エンジン２１（図１参照）
の気筒毎に取付けた第１排気管６２及び第２排気管６３
と、これらの第１排気管６２及び第２排気管６３を集合
させるための集合管６４と、この集合管６４とマフラ２
８（図１参照）とを連結するマフラ連結管６５とからな
る。

【００１１】図３は本発明に係るエアクリーナケース及
びコネクチングチューブの側面図であり、コネクチング
チューブ２５の下流側にエアクリーナケース２６を連結
したことを示す。コネクチングチューブ２５は、例えば
ラバー製のチューブである。エアクリーナケース２６
は、例えば、樹脂製のケースであり、ケース本体６７
と、このケース本体６７の上部に取付けた蓋部材６８
と、この蓋部材６８に取付けた吸入ダクト７１とからな
る。なお、７２はエンジン２１（図１参照）に接続した
ブローバイ還流用ホース、７３は水抜き用ホースであ
る。

【００１２】図４は本発明に係るエアクリーナケースと
コネクチングチューブとの連結部の断面図であり、エア
クリーナケース２６のケース本体６７に開口７５を開
け、この開口７５の縁に略コネクチングチューブ２５の
軸方向（開口７５の径方向に対して直角な方向）に
延びる爪状リング部７６を膨出成形し、この爪状リング
部７６に、コネクチングチューブ２５の端部の外周に形
成した外周溝７７を嵌合させたことを示す。

【００１３】エアクリーナケース２６の爪状リング部７
６は、断面形状を、ケース本体６７の外側に向かって薄
くなるようにテーパ状に形成したものであり、コネクチ
ングチューブ２５の外周溝７７は、エアクリーナケース
２６の爪状リング部７６との嵌合前の寸法を、爪状リン
グ部７６の外形寸法よりも小さくすることで爪状リング
部７６に密着させた溝である。

【００１４】図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る爪状リ
ング部及び外周溝を示す拡大断面図である。（ａ）に示
した爪状リング部７６は、開口７５を形成するとともに
ケース本体６７の外側に向かって内径を大きくした内側
テーパ面８１と、爪の先端を構成する先端面８２と、こ
の先端面８２の端部からケース本体６７の内側に向かっ
て外径を大きくした外側テーパ面８３とを備える。な
お、８４は前面、８５は後面である。

【００１５】この爪状リング部７６において、内側テー
パ面８１の最小内径をφＡ、最大内径をφＢ、内側テー
パ面８１の幅をＣ、前面８４と後面８５との距離、即ち
ケース本体６７の厚さをＤ、先端面８２の径方向の幅を
Ｅ１、外側テーパ面８３の最大外径と最小外径との差を
Ｆとする。

【００１６】（ｂ）に示した外周溝７７は、後面９１
と、内側テーパ面９２と、先端面９３と、外側テーパ面
９４と、前面９５とからなる。この外周溝７７の寸法
は、嵌合する（ａ）の爪状リング部７６の寸法にほぼ等
しい。即ち、外周溝７７において、内側テーパ面９２の
最小外径をφＡ、最大外径をφＢ、内側テーパ面９２の
幅をＣ、前面９５と後面９１との距離をＤ、先端面９３
の径方向の幅をＥ２、外側テーパ面９４の最大内径と最
小内径との差をＦとする。上記（ａ），（ｂ）におい
て、異なる寸法はＥ１とＥ２であり、Ｅ１＞Ｅ２とす
る。

【００１７】図５（ａ），（ｂ）に示した爪状リング部
７６及び外周溝７７の作用を次に説明する。図６（ａ）
〜（ｃ）はエアクリーナケースとコネクチングチューブ
との連結状態を説明する作用図であり、（ａ）は本実施
例、（ｂ），（ｃ）は比較例である。（ａ）の本実施例
において、図５（ａ），（ｂ）で説明したように、Ｅ１
＞Ｅ２としたことで、爪状リング部７６に外周溝７７を
嵌合させたときに、弾性を有するコネクチングチューブ
２５の外周溝７７が、内側テーパ面９２と外側テーパ面
９４とで爪状リング部７６の内側テーパ面８１及び外側
テーパ面８３とを力Ｆ１及びＦ２で締め付けるととも
に、内側テーパ面９２及び外側テーパ面９４によって爪
状リング部７６が延びる方向に分力が発生し、この分力
に抗する力Ｆ３によって後面９１で後面８５を締め付け
る。

【００１８】このように、爪状リング部７６を外周溝７
７の３ヵ所で締め付けることで、コネクチングチューブ
２５の略軸方向（図４に示した方向）並びに径方向
（図４に示した方向）のずれを抑えることができ、爪
状リング部７６と外周溝７７とのシール性、即ちエアク
リーナケース２６とコネクチングチューブ２５とのシー
ル性を向上させることができる。

【００１９】また、図５（ａ），（ｂ）に示したＥ１及
びＥ２の寸法が小さいため、エアクリーナケース２６と
コネクチングチューブ２５との線膨張率に差があるとし
ても、以下に式で示す温度変化による膨張量・収縮量へ
の影響は少なく、爪状リング部７６と外周溝７７とのシ
ール性を損なうことはない。

【００２０】膨張量（又は収縮量）＝α・△ｔ・ｄここ
で、αは線膨張係数、△ｔは温度変化量、ｄは寸法を表
す。なお、初めの温度をｔ１、終りの温度をｔ２とし、
△ｔ＝ｔ２−ｔ１としたときに、ｔ２＞ｔ１なら膨張量
が求まり、ｔ２＜ｔ１なら収縮量が求まる。

【００２１】（ｂ）の比較例は、エアクリーナケース２
００の平板状の壁面２０１に開口２０２を開け、この開
口２０２に、コネクチングチューブ２０３の端部の外周
に形成した外周溝２０４を嵌合させたことを示す。エア
クリーナケース２００とコネクチングチューブ２０３と
の嵌合部のシール性を高めるには、エアクリーナケース
２００の板厚Ｇに対してコネクチングチューブ２０３の
嵌合前の溝幅を小さくし、更に、開口２０２の内径φＨ
に対して外周溝２０４の溝底径を大きくして、締め付け
力Ｆ４，Ｆ４，Ｆ５を発生させる。

【００２２】（ｃ）の比較例において、エアクリーナケ
ース２００の開口２０２の内径は大きいため、エアクリ
ーナケース２００とコネクチングチューブ２０３との線
膨張率に差がある場合に、温度変化による膨張量・収縮
量への影響が大きい。

【００２３】例えば、エアクリーナケース２００の線膨
張係数がコネクチングチューブ２０３の線膨張係数より
も大きく、温度が上昇した場合には、エアクリーナケー
ス２００の膨張量がコネクチングチューブ２０３の膨張
量よりも大きくなるため、開口２０２の内径が外周溝２
０４の溝底径よりも大きくなり、嵌合部に隙間Ｊが生じ
て、壁面２０１を外周溝２０４の２ヵ所でしか締め付け
ることができなくなり、エアクリーナケース２００とコ
ネクチングチューブ２０３とのシール性が低下する。

【００２４】図７（ａ），（ｂ）は図２に示した排気管
の要部拡大図であり、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は斜視
図である。（ａ）において、集合管６４の上流側の第１
・第２膨出部１０１，１０２に、カラー１０３，１０４
を介して第１・第２排気管６２，６３を取付け、集合管
６４の下流側の直管部１０５にマフラ連結管６５を取付
けたことを示す。（ｂ）において、集合管６４は、直管
を絞り加工して成形したものである。

【００２５】図８は集合管の変形例を示す斜視図であ
り、集合管１１１は、直管を絞り加工して、第１・第２
排気管６２，６３（図７（ａ）参照）に接続するための
第１・第２膨出部１１２，１１３と、マフラ連結管６５
（図７（ａ）参照）に接続するための直管部１１４とを
成形したものであり、第１膨出部１１２を直管部１１４
とほぼ直線的に配置し、第２膨出部１１３を直管部１１
４に対してオフセットさせたものである。

【００２６】このように、直管部１１４に対して第１・
第２膨出部１１２，１１３を配置することで、エンジン
２１（図１参照）の各気筒に応じた排気特性を設定する
ことができ、エンジン性能を変更することができる。

【００２７】図９は図１の９−９線断面図（左右のフロ
ントフォークの平断面図）であり、フロントフォーク１
４のロッドガイド部１２１，１２２に、それぞれ車体前
後方向に延びるフェンダ取付部１２３，１２４，１２
５，１２６を設け、フェンダ取付部１２３，１２５に取
付めねじ１２７，１２８を設け、フェンダ取付部１２
４，１２６のそれぞれの内側に凸部１３１，１３２を設
け、また、フロントフェンダ１６の凹部１３４，１３５
の前方に取付穴１３６，１３７を開け、凹部１３４，１
３５の後方に取付穴１４１，１４２を開けたことを示
す。

【００２８】フロントフォーク１４にフロントフェンダ
１６を取付けるには、まず、可撓性を有するフロントフ
ェンダ１６の後部の幅を縮めて、フロントフォーク１４
のロッドガイド部１２１，１２２間を前方から後方へ通
してロッドガイド部１２１，１２２の位置に凹部１３
４，１３５を合せるとともに、フェンダ取付部１２４，
１２６の凸部１３１，１３２にフロントフェンダ１６の
取付穴１４１，１４２を嵌める。

【００２９】次に、フェンダ取付部１２３，１２５の取
付めねじ１２７，１２８にフロントフェンダ１６の取付
穴１３６，１３７を合せ、ビス１４５，１４６を取付穴
１３６，１３７にそれぞれ通し、取付めねじ１２７，１
２８にそれぞれねじ結合する。以上のように、従来、フ
ロントフォーク１４にフロントフェンダ１６を４本のビ
スで取付けていたものを、フロントフォーク１４に凸部
１３１，１３２を設け、フロントフェンダ１６に取付穴
１４１，１４２を開けたことで、フロントフォーク１４
にフロントフェンダ１６を２本のビスで容易に取付ける
ことができる。

【００３０】尚、図４に示した爪状リング部７６をエア
クリーナケース２６の外側に突出させたが、エアクリー
ナケース２６の内側に突出させてもよい。また、図５
（ａ），（ｂ）で説明した爪状リング部７６と外周溝７
７との寸法は、これに限るものではなく、要は爪状リン
グ部７６の内側テーパ面８１、外側テーパ面８３及び後
面８５を外周溝７７の内側テーパ面９２、外側テーパ面
９４及び後面９１の３ヵ所で締め付けてシール性を向上
させるような寸法であればよい。更に、本発明のコネク
チングチューブ２５の端部とエアクリーナケース２６と
の連結構造は、図１に示した自動二輪車１０に限らず、
三輪車、四輪車等の車両に適応してよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１のコネクチングチューブの端部とエアク
リーナケースとの連結構造は、エアクリーナケースに開
口を開け、この開口の縁に爪状リング部を膨出形成し、
この爪状リング部に、コネクチングチューブの外周溝を
嵌合させたので、コネクチングチューブの軸方向並びに
径方向のずれを抑えることができ、エアクリーナケース
とコネクチングチューブとのシール性を向上させること
ができる。従って、従来、エアクリーナケースとコネク
チングチューブとの連結部に塗布していたシール剤が不
要になり、組付性の向上と製造コストの削減とを実現す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエアクリーナケース及びコネクチ
ングチューブを備えた自動二輪車の側面図

【図２】本発明に係るエアクリーナケース及びコネクチ
ングチューブを備えた自動二輪車の要部側面図

【図３】本発明に係るエアクリーナケース及びコネクチ
ングチューブの側面図

【図４】本発明に係るエアクリーナケースとコネクチン
グチューブとの連結部の断面図

【図５】本発明に係る爪状リング部及び外周溝を示す拡
大断面図

【図６】エアクリーナケースとコネクチングチューブと
の連結状態を説明する作用図

【図７】図２に示した排気管の要部拡大図

【図８】集合管の変形例を示す斜視図

【図９】図１の９−９線断面図（左右のフロントフォー
クの平断面図）

【符号の説明】

２１…エンジン、２５…コネクチングチューブ、２６…
エアクリーナケース、７５…開口、７６…爪状リング
部、７７…外周溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアクリーナケースとエンジンの吸気通
   路とをコネクチングチューブで連結したときの、コネク
   チングチューブの端部とエアクリーナケースとの連結構
   造において、 コネクチングチューブの端部を差し込むためにエアクリ
   ーナケースに開口を開け、この開口の縁に略コネクチン
   グチューブの軸方向に延びる爪状リング部を膨出形成
   し、この爪状リング部に、コネクチングチューブの端部
   の外周に形成した外周溝を嵌合させることで、コネクチ
   ングチューブの軸方向並びに径方向のずれを抑えるよう
   にしたことを特徴とするコネクチングチューブの端部と
   エアクリーナケースとの連結構造。