JP2000265846A

JP2000265846A - 可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2000265846A
Application number: JP11064889A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Tabata; 正和田畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-11
Filing date: 1999-03-11
Publication date: 2000-09-26
Anticipated expiration: 2019-03-11
Also published as: JP3711780B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、可変ノズル型ターボチャージャを
搭載する内燃機関の制御装置に関し、可変ノズルにステ
ィック異常が生じるのを確実に防止することを目的とす
る。【解決手段】内燃機関１０は、排気タービン５０の内
部に可変ノズル６０が設けられた可変ノズル型ターボチ
ャージャ４４を備えている。可変ノズル６０は、内燃機
関１０がアイドル状態である場合に、全開位置と全閉位
置との間の全領域にわたって強制的に駆動される。かか
る場合に可変ノズル６０が駆動されると、可変ノズル６
０が所定開度に維持されることがなく、排気ガス中のカ
ーボンが可変ノズル等の可動部位の周囲に堆積し難くな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
を搭載する内燃機関の制御装置に係り、特に、排気ター
ビンの内部に形成された流路の有効面積を増減させる可
変ノズルを備える可変ノズル型ターボチャージャを搭載
する内燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１９６３
８１号に開示される如く、可変ノズル型ターボチャージ
ャを搭載した内燃機関が知られている。かかるターボチ
ャージャは、排気タービンの内部に形成された流路の有
効面積を増減させる可変ノズルを備えている。可変ノズ
ルは、排気ガスの流量が多量となる高負荷・高回転領域
において流路の有効面積が大きくなるように制御され
る。また、可変ノズルは、排気ガスの流量が少ない低負
荷・低回転領域においては流路の有効面積が小さくなる
ように制御される。可変ノズルが上記の如く制御される
と、高負荷・高回転領域において内燃機関の背圧が不当
に高圧となることが防止されると共に、低負荷・低回転
領域において吸気通路に十分な過給圧が確保される。従
って、上記従来の内燃機関によれば、低負荷・低回転領
域から高負荷・高回転領域にわたって優れた応答性と高
い効率とを実現することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば渋滞
時や暖機運転中等により内燃機関の運転状態が所定の状
態に維持される場合には、可変ノズルの開度は所定角度
に維持される。可変ノズルの開度が長時間所定角度に維
持されると、排気ガス中のカーボンが可変ノズル等の可
動部近傍に堆積し易くなることで、可変ノズルが何れか
の状態に固定される異常、すなわち、スティック異常が
生ずる場合がある。可変ノズルのスティック異常は、可
変ノズルが排気タービン内部の流路の有効面積を小さく
した状態でスティックする異常（以下、この異常を閉側
スティック異常と称す）と、可変ノズルがかかる流路の
有効面積を大きくした状態でスティックする異常（以
下、この異常を開側スティック異常と称す）とに区別さ
れる。

【０００４】可変ノズルに閉側スティック異常が生じる
と、多量の排気ガスが排出された場合に背圧が過大とな
り、内燃機関の出力が低下すると共に、内燃機関の破損
を招くおそれがある。また、可変ノズルに開側スティッ
ク異常が生じると、低負荷・低回転領域において吸気通
路に大きな過給圧が確保されなくなり、内燃機関の応答
性が低下するおそれがある。従って、可変ノズルを備え
る可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関に
おいて、上記の不都合を解決するためには、可変ノズル
のスティック異常の発生を確実に防止することが重要で
ある。しかし、上記従来の内燃機関は、可変ノズルのス
ティック異常を検出するものの、スティック異常の発生
を防止することについては何ら考慮されていない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、可変ノズルのスティック異常の発生を確実に防
止することが可能な可変ノズル型ターボチャージャを搭
載する内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、排気タービンの内部に設けられた可変
ノズルと、内燃機関の運転状態に応じて前記可変ノズル
を開閉する通常開閉手段と、を備える可変ノズル型ター
ボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置において、
内燃機関が所定の運転状態にある場合に前記可変ノズル
を開閉する強制開閉手段を備えることを特徴とする可変
ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装
置により達成される。

【０００７】本発明において、内燃機関は、排気タービ
ンの内部に可変ノズルが設けられた可変ノズル型ターボ
チャージャを備えている。可変ノズルは、通常時は内燃
機関の運転状態に応じて開閉される。内燃機関が所定の
運転状態にある状況下では、通常、可変ノズルの開度は
所定開度に維持される。可変ノズルが所定開度に維持さ
れると、排気ガス中のカーボンが可変ノズルの周囲に堆
積し易くなり、可変ノズルにスティック異常が生じるお
それがある。本発明において、可変ノズルは、内燃機関
が所定の運転状態にある場合に強制的に開閉される。こ
のため、内燃機関が所定の運転状態にある場合でも、可
変ノズルの周囲にカーボンが堆積することがなく、可変
ノズルにスティック異常が生じるのを確実に防止するこ
とができる。

【０００８】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
請求項１記載の可変ノズル型ターボチャージャを搭載す
る内燃機関の制御装置において、前記可変ノズルの開閉
頻度を演算する開閉頻度演算手段を備え、前記強制開閉
手段により開閉される前記可変ノズルの開閉領域を、前
記開閉頻度に応じて変化させることを特徴とする可変ノ
ズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置
により達成される。

【０００９】本発明において、可変ノズルが中立位置か
ら全開位置に向けて開弁する頻度（以下、開弁頻度と称
す）、および、可変ノズルが中立位置から全閉位置に向
けて閉弁する頻度（以下、閉弁頻度と称す）が演算され
る。閉弁頻度が少なく、かつ、開弁頻度が多い場合に
は、可変ノズルの閉弁側で堆積するカーボンが開弁側で
堆積するカーボンに比して多量となる。この場合は、可
変ノズルを強制的に中立位置から全開位置に向けて開弁
させる必要はない。また、開弁頻度が少なく、かつ、閉
弁頻度が多い場合には、可変ノズルの開弁側で堆積する
カーボンが閉弁側で堆積するカーボンに比して多量とな
る。この場合は、可変ノズルを強制的に中立位置から全
閉位置に向けて閉弁させる必要はない。

【００１０】本発明において、強制開閉手段により開閉
される可変ノズルの開度領域は、可変ノズルの開閉頻度
に応じて変化される。すなわち、強制開閉手段は、開弁
頻度が多く、閉弁頻度が少ない場合は、可変ノズルを、
中立位置から全開位置に向けて開弁させることなく、中
立位置と全閉位置との間で駆動させる。また、閉弁頻度
が多く、開弁頻度が少ない場合は、可変ノズルを、中立
位置から全閉位置に向けて閉弁させることなく、中立位
置と全開位置との間で駆動させる。このため、内燃機関
が所定の運転状態に維持される場合でも、可変ノズルに
スティック異常が生じるのを確実に防止することができ
る。

【００１１】また、可変ノズルの駆動が所定の領域内に
制限されると、可変ノズルの開閉に伴って生じる内燃機
関の回転変動が抑制される。従って、本発明によれば、
可変ノズルにスティック異常が生じるのを防止するため
に実行する可変ノズルの駆動を、内燃機関の運転状態を
安定化させつつ、実行することができる。上記の目的
は、請求項３に記載する如く、請求項１記載の可変ノズ
ル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置に
おいて、前記強制開閉手段により前記可変ノズルが開閉
される場合に、前記可変ノズルの開閉に応じて、該内燃
機関に供給される空気量および燃料噴射量を増減させる
供給量増減手段を備えることを特徴とする可変ノズル型
ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置により
達成される。

【００１２】本発明において、強制開閉手段が可変ノズ
ルを開閉する場合、可変ノズルの開閉に伴って過給圧が
変化し、内燃機関に供給される空気量および燃料噴射量
が変化する。この場合、内燃機関に回転変動が生じ、内
燃機関の運転状態が不安定なものとなってしまう。本発
明においては、可変ノズルの開閉に応じて、吸入空気量
および燃料噴射量が通常時に比して増減される。すなわ
ち、強制開閉手段が可変ノズルを開閉する場合でも内燃
機関に回転変動が生じないように吸入空気量および燃料
噴射量が調整される。このため、可変ノズルが開閉され
る場合でも、内燃機関に回転変動が生じることが抑制さ
れ、内燃機関の運転状態を安定化させることができる。

【００１３】また、請求項４に記載する如く、排気ター
ビンの内部に設けられた可変ノズルを備える可変ノズル
型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置にお
いて、前記可変ノズルの開閉に応じて変化するパラメー
タを検出するパラメータ検出手段と、前記パラメータに
基づいて前記可変ノズルのスティック異常を検出するス
ティック異常検出手段と、を備えることを特徴とする可
変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御
装置は、可変ノズルのスティック異常を検出するうえで
有効である。

【００１４】本発明において、可変ノズルが正常に機能
する場合には、パラメータは可変ノズルの開閉に応じた
適正な値に維持される。一方、可変ノズルにスティック
異常が生じると、パラメータは適正な値から逸脱する。
本発明において、可変ノズルの開閉に応じて変化するパ
ラメータが検出される。パラメータが可変ノズルの開閉
に応じた適正な値から逸脱した場合に、可変ノズルにス
ティック異常が発生していると判断される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関１０
のシステム構成図を示す。本実施例において、内燃機関
１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２
を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。

【００１６】内燃機関１０は、シリンダブロック１４を
備えている。シリンダブロック１４の内部には、ピスト
ン１６、コンロッド１８、および、クランクシャフト２
０が収納されている。シリンダブロック１４の壁面に
は、クランクシャフト２０の回転角に応じた信号を出力
するクランク角センサ２２が配設されている。クランク
角センサ２２の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されてい
る。ＥＣＵ１２は、クランク角センサ２２の出力信号に
基づいて、機関回転数ＮＥを検出する。

【００１７】シリンダブロック１４の上方には、シリン
ダヘッド２４が配設されている。内燃機関１０の内部に
は、シリンダブロック１４、ピストン１６、および、シ
リンダヘッド２４に囲まれる燃焼室２６が形成されてい
る。シリンダヘッド２４には、燃焼室２６に開口する吸
気通路２８および排気通路３０が形成されている。シリ
ンダヘッド２４には、吸気通路２８と燃焼室２６との導
通状態を切り換える吸気弁３２、および、排気通路３０
と燃焼室２６との導通状態を切り換える排気弁３４が収
納されている。吸気通路２８には、吸気通路２８の内圧
（以下、過給圧ＰB と称す）に応じた信号をＥＣＵ１２
に出力する過給圧センサ３６が配設されている。ＥＣＵ
１２は、過給圧センサ３６の出力信号に基づいて過給圧
ＰB を検出する。

【００１８】吸気通路２８の内部には、アクセル操作に
応じた開度に開弁されるスロットルバルブ３８が配設さ
れている。スロットルバルブ３８は、燃焼室２６に供給
される吸入空気の空気量を可変する機能を有している。
スロットルバルブ３８の近傍には、スロットルバルブ３
８の開度に応じた信号をＥＣＵ１２に出力するスロット
ルポジションセンサ４０が配設されている。ＥＣＵ１２
は、スロットルポジションセンサ４０の出力信号に基づ
いてスロットル開度θを検出し、またスロットル開度θ
に基づいて内燃機関１０の負荷を推定する。

【００１９】吸気通路２８には、吸入空気を冷却するイ
ンタークーラ４２が配設されている。インタークーラ４
２の上流側には、可変ノズル型ターボチャージャ（以
下、単にターボチャージャと称す）４４のコンプレッサ
４６が連通している。また、コンプレッサ４６の上流側
には、エアクリーナ４８が連通している。コンプレッサ
４６は、内燃機関１０の運転中に、エアクリーナ４８で
濾過された空気を吸気通路２８に過給する。

【００２０】内燃機関１０の排気通路３０には、ターボ
チャージャ４４の排気タービン５０が連通している。排
気タービン５０には、触媒コンバータ（図示せず）およ
びマフラ（図示せず）が連通している。コンプレッサ４
６は、排気タービン５０の内部を流通する排気ガスのエ
ネルギを利用して、エアクリーナ４８から導いた空気を
吸気通路２８へ過給する。排気通路２８から排気タービ
ン５０に流入した排気ガスは、排気タービン５０の内部
に形成された流路を通って触媒コンバータへ流出する。

【００２１】また、排気通路３０には、ターボチャージ
ャ４４の排気タービン５０をバイパスするバイパス通路
５２が連通している。バイパス通路５２には、排気ター
ビン５の入口側と出口側との導通状態を切り換えるウェ
イストゲートバルブ（以下、ＷＧバルブと称す）５４が
設けられている。ＷＧバルブ５４は、吸気通路２８の過
給圧ＰB が所定値を越えた場合に開弁され、排気タービ
ン５０の過回転を防止する機能を有している。ＷＧバル
ブ５４には、ＷＧバルブアクチュエータ５６を介してバ
キューム・スイッチング・バルブ（以下、ＶＳＶと称
す）５８が連結されている。

【００２２】ＶＳＶ５８には、ＥＣＵ１２が接続されて
いる。ＥＣＵ１２は、ＷＧバルブ５４が内燃機関１０の
運転状態に応じた適当な開度となるように、ＶＳＶ５８
に対して適当なデューティー比を有する駆動信号を供給
する。ＶＳＶ５８は、ＷＧバルブ５４が、ＥＣＵ１２か
ら供給された駆動信号に応じた開度に制御されるよう
に、所定の負圧を動力源としてＷＧバルブアクチュエー
タ５６に対して負圧を供給する。ＷＧバルブ５４は、Ｗ
Ｇバルブアクチュエータ５６の作動状態に応じた開度に
制御される。

【００２３】内燃機関１０が低負荷・低回転で運転して
いる状況下で排気タービン５０の内部に形成された流路
が大きな有効面積を有している場合、コンプレッサ４６
の作動によって吸気通路２８に適当な過給圧を確保する
ためには、多量の排気ガスを排気タービン５０に導く必
要がある。しかし、内燃機関１０が低負荷・低回転で運
転している状況下で多量の排気ガスを排気タービン５０
に導くことは困難である。かかる状況下で吸気通路２８
に適当な過給圧を確保するためには、排気タービン５０
への流路の有効面積を小さくし、排気タービン５０に流
入する排気ガスの速度を大きくすることが有効である。

【００２４】一方、内燃機関１０が高負荷・高回転で運
転している状況下で、すなわち、多量の排気ガスが発生
している状況下で排気タービン５０の内部に形成された
流路の有効面積が小さいと、排気タービン５０の上流側
の圧力、すなわち、内燃機関１０の背圧が不当に昇圧さ
れ、内燃機関１０の出力が低下する事態が生じてしま
う。このため、内燃機関１０が高負荷・高回転で運転し
ている状況下では、排気タービン５０への流路の有効面
積を大きくし、排気ガスを速やかに大気中へ放出するこ
とが有効である。

【００２５】ターボチャージャ４４の排気タービン５０
には、可変ノズル６０が複数設けられている。可変ノズ
ル６０は、排気タービン５０の内部に形成される流路の
有効面積を可変する機能を有している。可変ノズル６０
には、負圧アクチュエータ６２を介してバキューム・レ
ギュレーティング・バルブ（以下、ＶＲＶと称す）６４
が連結されている。ＥＣＵ１２は、可変ノズル６０が内
燃機関１０の運転状態に応じた適当な開度となるよう
に、ＶＲＶ６４に対して制御信号を供給する。ＶＲＶ６
４は、ＥＣＵ１２から供給された制御信号に応じた開度
に可変ノズル６０が制御されるように、バユームポンプ
６６から供給される負圧を動力源として負圧アクチュエ
ータ６２に対して負圧を供給する。可変ノズル６０は、
負圧アクチュエータ６２の作動状態に応じた開度に制御
される。

【００２６】ＥＣＵ１２には、ハンドブレーキスイッチ
６８、および、シフトポジションセンサ６９が接続され
ている。ハンドブレーキスイッチ６８は、ハンドブレー
キの近傍に配設されており、常態でオフ状態を維持し、
ハンドブレーキが操作された場合にオン信号を出力す
る。また、シフトポジションセンサ６９は、トランスミ
ッションの変速比を切り換えるＡＴレンジの位置に応じ
た信号を出力する。ＥＣＵ１２は、これらの出力信号に
基づいて、ハンドブレーキが操作されているか否かを判
別すると共に、ＡＴレンジがパーキング位置にあるか否
かを判別する。また、ＥＣＵ１２は、内燃機関１０が備
える各種センサにより検出された機関回転数ＮＥ、スロ
ットル開度θ、過給圧ＰB 等に基づいて、通常時に噴射
すべき燃料噴射量Ｑを演算する。

【００２７】図２は、ターボチャージャ４４に設けられ
た可変ノズル６０の動作を説明するための図を示す。図
２に示す如く、可変ノズル６０は、翼状型の部材で構成
されており、支軸７０の一端に固定されている。支軸７
０は、ターボチャージャ４４のハウジングに固定された
ノズルプレート７２に回動可能に挿入されている。支軸
７０の他端には、ノズルアーム７４が固定されている。
ノズルアーム７４は、はぼＹ字型に構成された部材であ
り、支軸７０が固定された固定部７４ａと、Ｙ字型の二
股部７４ｂとを備えている。ノズルアーム７４は、二股
部７４ｂが、駆動リング７６に固定されたピン７８に係
合するように構成されている。駆動リング７６は、環状
のプレートにより構成された部材であり、ノズルアーム
７４に対して回動可能に構成されている。

【００２８】駆動リング７６には、ストッパピン８０が
固定されている。ストッパピン８０は、駆動リング７６
の回動を所定範囲内に規制する役割を有している。駆動
リング７６には、また、駆動ピン８２が固定されてい
る。駆動ピン８２には、駆動アーム８４が係合してい
る。駆動アーム８４は、負圧アクチュエータ６２の作動
軸８６に連結されている。

【００２９】上記の構成において、ＶＲＶ６４から負圧
アクチュエータ６２に対して大きな負圧が供給される
と、負圧アクチュエータ６２が作動することによって、
駆動アーム８４が図２における反時計方向回りに回転す
る。駆動アーム８４が反時計方向回りに回転すると、駆
動リング７６がノズルプレート７２に対して同方向回り
に回転し、ノズルアーム７４の二股部７４ｂが駆動ピン
７８に反時計方向に押圧される。この場合、ノズルアー
ム７４が支軸７０を中心にして反時計方向回りに回転
し、可変ノズル６０も同方向回りに回転する。かかる場
合には、可変ノズル６０が隣り合う可変ノズルと接近す
る状態が、すなわち、可変ノズル６０の閉弁状態が実現
される。

【００３０】本実施例において、排気ガスは、排気通路
３０から排出された後、図２に示す破線矢印Ｘの方向に
向かって排気タービン５０に流入する。このため、可変
ノズル６０が閉弁されると、排気ガスを排気タービン５
０に導く流路の有効面積が小さくなり、排気ガスが排気
タービン５０に流入し難くなる。かかる状態では、排気
タービン５０に流入する排気ガスの速度が大きくなり、
排気タービン５０の回転速度が増大する。

【００３１】可変ノズル６０が閉弁した状態で、負圧ア
クチュエータ６２に供給される負圧が減少すると、駆動
アーム８４および駆動リング７６が図２における時計方
向回りに回転する。この場合、ノズルアーム７４の二股
部７４ｂが駆動ピン７８に時計方向に押圧されること
で、ノズルアーム７４は支軸７０を中心にして時計方向
回りに回転し、可変ノズル６０も同方向に回転する。か
かる場合には、可変ノズル６０が隣り合う可変ノズルか
ら離間した状態が、すなわち、可変ノズル６０が開弁し
た状態が実現される。可変ノズル６０が開弁されると、
排気ガスを排気タービン５０に導く流路の有効面積が大
きくなり、排気ガスが排気タービン５０に流入し易くな
る。

【００３２】ところで、渋滞中や暖機運転中等によって
内燃機関１０が一定の運転状態を維持しつつ運転する場
合には、可変ノズル６０は所定の開度に維持される。内
燃機関１０が運転する状況下で可変ノズル６０が所定開
度に維持される状態が長時間継続すると、排気ガス中の
カーボンが可変ノズル６０の可動部近傍に、具体的に
は、可変ノズル６０とターボチャージャ４４のハウジン
グとの間や可変ノズル６０とノズルプレート７２との
間、あるいは、駆動リング７６とノズルプレート７２と
の間等に堆積する場合がある。かかる位置にカーボンが
堆積すると、可変ノズル６０にスティック異常が生じ、
可変ノズル６０を所望の開度に制御することができない
おそれがある。

【００３３】可変ノズル６０のスティック異常の発生を
防止するためには、内燃機関１０が一定の状態を維持し
つつ運転する状況下で、可変ノズル６０の開度を長時間
同一の開度に維持しないこと、すなわち、可変ノズル６
０を全開位置と全閉位置との間の全領域にわたって強制
的に駆動することが望ましい。可変ノズル６０が長時間
同一開度に維持されなければ、可変ノズル６０の駆動に
よって、可変ノズル６０の近傍に排気ガス中のカーボン
が堆積することがなくなり、また、カーボンが堆積して
いる場合でもかかるカーボンを除去することが可能とな
る。従って、上記の手法によれば、可変ノズル６０にス
ティック異常が生ずるのを防止することが可能となる。

【００３４】図３は、可変ノズル６０にスティック異常
が発生するのを防止すべく、本実施例においてＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図３に示すルーチンは、所定時間ごとに起動される
定時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起
動されると、まず、ステップ１００の処理が実行され
る。

【００３５】ステップ１００では、ハンドブレーキスイ
ッチ６８の出力信号、および、シフトポジションセンサ
６９の出力信号に基づいて、ハンドブレーキが操作され
ており、かつ、ＡＴレンジがパーキング位置にあるか否
かが判別される。かかる条件が成立しない場合は、車両
が発進する可能性があると判断できる。車両が走行する
状況下で可変ノズル６０が強制的に駆動されると、内燃
機関１０の過給圧を所望の圧力に制御することが困難と
なる。このため、上記の条件が成立しない場合には、可
変ノズル６０の強制的な駆動を行わないことが適切であ
る。従って、上記の条件が成立しないと判別された場合
は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、上
記の条件が成立する場合は、車両の停止が継続すると判
断できる。かかる場合は、可変ノズル６０の強制的な駆
動を行っても上記の不都合は生じない。従って、上記の
条件が成立すると判別された場合は、次にステップ１０
２の処理が実行される。

【００３６】ステップ１０２では、クランク角センサ２
２の出力信号から検出された機関回転数ＮＥと、スロッ
トルポジションセンサの出力信号から検出されたスロッ
トル開度θとの関係に基づいて、内燃機関１０がアイド
ル状態であるか否かが判別される。内燃機関１０がアイ
ドル状態でない場合は、内燃機関１０の回転数が変動し
ていると判断できる。かかる場合には可変ノズル６０の
強制的な駆動を行うことは適切ではない。従って、内燃
機関１０がアイドル状態でないと判別された場合にも、
次にステップ１０４の処理が実行される。

【００３７】ステップ１０４では、可変ノズル６０を通
常どおりに制御する処理が実行される。具体的には、可
変ノズル６０が内燃機関１０の運転状態に応じた開度に
制御されるように、ＶＲＶ６４に対して制御信号が供給
される。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回の
ルーチンは終了される。上記ステップ１０２において、
内燃機関１０がアイドル状態である場合は、内燃機関１
０は所定の状態を維持しつつ運転し、可変ノズル６０が
所定の開度を維持していると判断できる。かかる場合に
は、可変ノズル６０の近傍にカーボンが堆積するのを阻
止する必要がある。従って、内燃機関１０がアイドル状
態であると判別された場合は、次にステップ１０６の処
理が実行される。

【００３８】ステップ１０６では、可変ノズル６０を強
制的に駆動する処理が実行される。具体的には、可変ノ
ズル６０が全開位置と全閉位置との間の全領域にわたっ
て所定時間ごとに繰り返し駆動されるようにＶＲＶ６４
に対して制御信号が供給される。本ステップ１０６の処
理が終了すると、今回のルーチンは終了される。上記の
処理によれば、車両が停車中であり、かつ、内燃機関１
０がアイドル状態である場合に、可変ノズル６０を強制
的に全閉位置と全開位置との間の全領域にわたって駆動
させることができる。このように可変ノズル６０が駆動
されると、可変ノズル６０が何れかの状態で固定される
ことがなく、内燃機関１０が一定の状態を維持しつつ運
転する状況下においても、可変ノズル６０の近傍にカー
ボンが堆積することが防止される。このため、本実施例
によれば、可変ノズル６０に開側スティック異常および
閉側スティック異常が生じることを確実に防止すること
ができる。

【００３９】従って、本実施例の内燃機関１０によれ
ば、多量の排気ガスが排出される状況下でも背圧が過大
となることがなく、内燃機関１０の出力低下を抑制する
ことができると共に、部品の破損を防止することができ
る。また、低負荷・低回転領域においては吸気通路２８
に大きな過給圧を確保することが可能となり、内燃機関
１０の応答性が低下するのを防止することができる。

【００４０】ところで、可変ノズル６０が駆動される
と、排気タービン５０の内部に形成された流路の有効面
積が所定時間ごとに大きく増減する。内燃機関１０がア
イドル状態である場合に流路の有効面積が大きく増減す
ると、内燃機関１０から排出される排気ガスの量が一定
量であるにもかかわらず、内燃機関１０の背圧が大きく
増減し、その結果、排気タービンに流入する排気ガスの
速度が大きく増減してしまう。

【００４１】可変ノズル６０が強制的に駆動されている
状況下で、排気タービンに流入する排気ガスの速度が大
きくなると、コンプレッサ４６の作動により、過給圧Ｐ
B が所望の値に比して大きくなり、内燃機関１０に供給
される吸入空気の量が多量となる。吸入空気量は、過給
圧ＰB に基づいて推定されると共に、燃料噴射量は、推
定された吸入空気量に対して適正な空燃比が得られるよ
うに決定される。このため、上記の状況下で過給圧ＰB
が大きくなると、燃料噴射量が吸入空気量に応じて多く
なり、内燃機関１０が高速で回転することになる。

【００４２】一方、上記の状況下で、排気タービンに流
入する排気ガスの速度が小さくなると、過給圧ＰB が所
望の値に比して小さくなり、吸入空気量が少量となる。
この場合は、燃料噴射量も吸入空気量に応じて少量とな
り、内燃機関１０が低速で回転することになる。従っ
て、可変ノズル６０が強制的に駆動される場合には、内
燃機関１０に回転変動が生じ、内燃機関１０の運転状態
が不安定なものとなってしまう。

【００４３】内燃機関１０の運転状態を安定なものとす
るためには、過給圧ＰB が大きい場合は、スロットルバ
ルブ３８を閉弁することにより内燃機関１０への吸入空
気量を少量とすると共に、燃料噴射量Ｑを減量補正する
ことが適切である。また、過給圧ＰB が小さい場合は、
スロットルバルブ３８を開弁することにより吸入空気量
を多量とすると共に、燃料噴射量Ｑを増量補正すること
が適切である。かかる手法によれば、吸入空気量および
燃料噴射量が可変ノズル６０の強制的な駆動と同期して
適宜増減されることで、可変ノズル６０が駆動される場
合でも内燃機関の回転変動を防止することが可能とな
る。

【００４４】図４は、上記の手法を用いて内燃機関１０
の回転変動の発生を防止すべく、ＥＣＵ１２が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示
すルーチンは、所定時間ごとに起動される定時割り込み
ルーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、
まずステップ１１０の処理が実行される。ステップ１１
０では、クランク角センサ２２の出力信号、スロットル
ポジションセンサ４０の出力信号、および、過給圧セン
サ３６に出力信号に基づいて、機関回転数ＮＥ、スロッ
トル開度θ、および、過給圧ＰB が検出される。

【００４５】ステップ１１２では、上記ステップ１１０
で検出された各種データに基づいて、通常時に噴射すべ
き燃料噴射量Ｑが演算される。ステップ１１４では、可
変ノズル６０のスティック異常を防止すべく、可変ノズ
ル６０が強制的に駆動されているか否かが判別される。
その結果、可変ノズル６０が強制的に駆動されていない
と判別された場合は、何ら処理が進行されることなく今
回のルーチンが終了される。この場合は、上記ステップ
１１２で演算された燃料噴射量Ｑが内燃機関１０に供給
される。一方、可変ノズル６０が強制的に駆動されてい
ると判別された場合は、次に、ステップ１１６の処理が
実行される。

【００４６】ステップ１１６では、過給圧ＰB が所定値
Ｐupshを越えているか否かが判別される。尚、所定値Ｐ
upshは、内燃機関１０に回転変動が生じていないと判断
される圧力のうちの最大圧力である。ＰB ＞Ｐupshが成
立する場合は、過給圧ＰB が不当に高圧となっていると
判断できる。従って、ＰB ＞Ｐupshが成立すると判別さ
れた場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。

【００４７】ステップ１１８では、スロットルバルブ３
８を閉弁し、かつ、燃料噴射量Ｑを減量補正する処理が
実行される。本ステップ１１８の処理が実行されると、
内燃機関１０に供給される吸入空気量および燃料噴射量
が少量となる。この場合、過給圧ＰB が大きいことに起
因して内燃機関１０が高速で回転することが防止され
る。本ステップ１１８の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００４８】上記ステップ１１６において、ＰB ＞Ｐup
shが成立しないと判別された場合は、次にステップ１２
０の処理が実行される。ステップ１２０では、過給圧Ｐ
B が所定値Ｐdwshを下回ったか否かが判別される。尚、
所定値Ｐdwshは、内燃機関１０に回転変動が生じていな
いと判断される圧力のうちの最小圧力である。ＰB ＜Ｐ
dwshが成立しない場合は、過給圧ＰB が所定の領域内に
維持されていると判断でき、内燃機関１０に回転変動が
生じていないと判断できる。従って、ＰB ＜Ｐdwshが成
立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進めら
れることなく、今回のルーチンが終了される。一方、Ｐ
B＜Ｐdwshが成立する場合は、過給圧ＰB が不当に低圧
となっていると判断できる。従って、ＰB ＜Ｐdwshが成
立すると判別された場合は、次にステップ１２２の処理
が実行される。

【００４９】ステップ１２２では、スロットルバルブ３
８を開弁し、かつ、燃料噴射量Ｑを増量補正する処理が
実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、
内燃機関１０に供給される吸入空気量および燃料噴射量
が多くなる。この場合、過給圧ＰB が小さいことに起因
して内燃機関１０が低速で回転することが防止される。
本ステップ１２２の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。

【００５０】上記の処理によれば、可変ノズル６０の駆
動によって生じる内燃機関１０の回転変動を防止するこ
とができる。このため、本実施例によれば、可変ノズル
６０が強制的に駆動されている場合でも、内燃機関１０
の回転を常に安定した状態に維持することができる。従
って、本実施例の内燃機関１０によれば、可変ノズル６
０のスティック異常を防止する処理が実行されている場
合でも、車両乗員が内燃機関１０の回転変動による違和
感を感じることがなくなる。

【００５１】ところで、可変ノズル６０にスティック異
常が生じた場合には、かかる異常を速やかに車両乗員に
認識させる必要がある。可変ノズルは、通常時は内燃機
関１０の運転状態に応じた開度に制御され、内燃機関１
０がアイドル状態である場合に強制的に駆動される。内
燃機関１０がアイドル状態である場合には、内燃機関１
０から排出される排気ガスの量は一定である。このた
め、可変ノズル６０が強制的に駆動される状況下でター
ボチャージャ４４が正常である場合、すなわち、可変ノ
ズル６０の開度が適正に変化する場合には、内燃機関１
０の過給圧ＰB は可変ノズル６０の駆動に応じて適正に
増減する。この場合、過給圧ＰB の最大値および最小値
は、それぞれ所定の範囲内に維持される。一方、可変ノ
ズル６０が強制的に駆動される状況下で可変ノズル６０
の開度が適正に変化しない場合には、過給圧ＰB の最大
値および最小値が所定の範囲から逸脱する。

【００５２】図５は、内燃機関１０が一定の運転状態を
維持する状況下で可変ノズル６０の駆動に応じて変化す
る過給圧ＰB の一例を表した図を示す。図５に示す如
く、時刻ｔ1 において、過給圧ＰB の最小値ＰBdw が許
容範囲から高圧側にシフトしている。この場合は、可変
ノズル６０が開弁方向に向けて適正に開弁されず、可変
ノズル６０に閉側スティック異常が生じていると判断で
きる。また、時刻ｔ2 において、過給圧ＰB の最大値Ｐ
Bup が許容範囲から低圧側にシフトしている。かかる場
合は、可変ノズル６０が閉弁方向に向けて適正に閉弁さ
れず、可変ノズル６０に開側スティック異常が生じてい
ると判断できる。

【００５３】従って、可変ノズル６０が強制的に駆動さ
れる状況下において、過給圧ＰB の最大値および最小値
が所定の範囲から逸脱するか否かを判別することによ
り、可変ノズル６０のスティック異常の有無を判断する
ことが可能となる。図６は、可変ノズル６０のスティッ
ク異常を検出すべくＥＣＵ１２が実行する制御ルーチン
の一例のフローチャートを示す。図６に示すルーチン
は、所定時間ごとに起動される定時割り込みルーチンで
ある。図６に示すルーチンが起動されると、まずステッ
プ１２０の処理が実行される。

【００５４】ステップ１３０では、可変ノズル６０のス
ティック異常を防止すべく可変ノズル６０が強制的に駆
動されているか否かが判別される。その結果、可変ノズ
ル６０が強制的に駆動されていないと判別された場合
は、何ら処理が進行されることなく今回のルーチンが終
了される。一方、可変ノズル６０が強制的に駆動されて
いると判別された場合は、次にステップ１３２の処理が
実行される。

【００５５】ステップ１３２では、過給圧ＰB の微分値
ΔＰB が“０”であるか否か、具体的には、前回の処理
サイクルから今回の処理サイクルにかけて過給圧ＰB が
変化したか否かが判別される。ΔＰB ＝０が成立しない
場合は、過給圧ＰB が増加傾向または減少傾向を示して
いると判断できる。かかる場合は、過給圧ＰB の最大値
ＰBup または最小値ＰBdw を検出することは不可能であ
る。従って、ΔＰB ＝０が成立しないと判別された場合
は、何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終
了される。一方、ΔＰB ＝０が成立する場合は、過給圧
ＰB が一定の圧力に維持されていると判断できる。かか
る場合は、過給圧ＰB の最大値ＰBup または最小値ＰBd
w を検出することが可能となる。従って、ΔＰB ＝０が
成立すると判別された場合は、次にステップ１３４の処
理が実行される。

【００５６】ステップ１３４では、上記ステップ１３２
の条件が成立する際の過給圧ＰB が、その最大値ＰBup
または最小値ＰBdw として認識される。尚、ＥＣＵ１２
は、常時過給圧ＰB を検出しており、上記ステップ１３
２が成立する以前の過給圧ＰB を記憶している。このた
め、本ステップ１３４が実行されれば、過給圧ＰB の最
大値ＰBup と最小値ＰBdw とを区別することができる。

【００５７】ステップ１３６では、過給圧ＰB の最大値
ＰBup が、所定値Ｐup1 以上であり、所定値Ｐup2 以下
であるか否か、あるいは、過給圧ＰB の最小値ＰBdw
が、所定値Ｐdw1 以上であり、所定値Ｐdw2 以下である
か否かが判別される。尚、所定値Ｐup1 ，Ｐup2 は、内
燃機関１０がアイドル状態である状況下で可変ノズル６
０が全開位置から全閉位置にかけて駆動される場合に許
容される過給圧ＰB の最大値ＰBup の下限値および上限
値である。また、所定値Ｐdw1 ，Ｐdw2 は、同様の場合
に許容される過給圧ＰB の最小値ＰBdw の下限値および
上限値である。

【００５８】Ｐup1 ≦ＰBup ≦Ｐup2 が成立する場合、
あるいは、Ｐdw1 ≦ＰBdw ≦Ｐdw2が成立する場合は、
可変ノズル６０の開度が適正に変化していると判断でき
る。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルー
チンは終了される。一方、Ｐup1 ≦ＰBup ≦Ｐup2 が成
立せず、かつ、Ｐdw1 ≦ＰBdw ≦Ｐdw2 が成立しない場
合は、可変ノズル６０の開度が適正に変化していないと
判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次
にステップ１３８の処理が実行される。

【００５９】ステップ１３８では、可変ノズル６０にス
ティック異常が生じていると認識される。本ステップ１
３８でスティック異常が認識されると、ＥＣＵ１２は、
車両乗員に対してかかる異常を警報する。本ステップ１
３８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記の処理によれば、可変ノズル６０の駆動に伴っ
て変化する過給圧ＰB に基づいて、可変ノズル６０にス
ティック異常が生じているか否かを正確に判断すること
ができる。このため、本実施例によれば、車両乗員に可
変ノズル６０のスティック異常を認識させることが可能
となる。尚、本実施例においては、過給圧ＰB に基づい
て可変ノズル６０のスティック異常の有無を判断するこ
ととしているが、例えば内燃機関１０の回転数や内燃機
関１０からの排気ガス量等に基づいて判断することとし
てもよい。

【００６０】尚、上記の実施例においては、内燃機関１
０がアイドル状態にあることが請求項１記載の「所定の
運転状態」に、過給圧ＰB が請求項４記載の「パラメー
タ」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が、
上記ステップ１０４の処理を実行することにより請求項
１記載の「通常開閉手段」が、上記ステップ１０６の処
理を実行することにより請求項１記載の「強制開閉手
段」が、上記ステップ１１８または１２２の処理を実行
することにより請求項３記載の「供給量増減手段」が、
過給圧センサ３６の出力信号に基づいて過給圧ＰB を検
出することにより請求項４記載の「パラメータ検出手
段」が、上記ステップ１３８の処理を実行することによ
り請求項４記載の「スティック異常検出手段」が、それ
ぞれ実現されている。

【００６１】ところで、上記の実施例においては、所定
の条件が成立する場合に可変ノズル６０を全閉位置と全
開位置との間の全領域にわたって駆動することで、可変
ノズル６０にスティック異常が生じるのを防止すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、可変ノズル６０を所定範囲内で駆動することによ
り、スティック異常の発生を防止することとしてもよ
い。

【００６２】次に、図７を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１
に示す内燃機関１０において、ＥＣＵ１２に、図３に示
すルーチンに代えて図７に示すルーチンを実行させるこ
とにより実現される。上述した第１実施例では、可変ノ
ズル６０にスティック異常が生じるのを防止すべく、所
定の条件が成立する場合に可変ノズル６０を全閉位置と
全開位置との間の全領域にわたって強制的に駆動させ
る。しかし、内燃機関１０の背圧の上昇を防止すべく通
常時に可変ノズル６０が中立位置と全開位置との間（以
下、この間を開弁側と称す）で頻繁に駆動されている場
合には、可変ノズル６０の開弁側にカーボンが堆積する
ことはなく、所定の条件が成立する状況下において可変
ノズル６０を開弁側で駆動させる必要はない。また、適
当な過給圧を確保すべく通常時に可変ノズル６０が中立
位置と全閉位置との間（以下、この間を閉弁側と称す）
で頻繁に駆動されている場合には、可変ノズル６０の閉
弁側にカーボンが堆積することはなく、可変ノズル６０
を閉弁側で駆動させる必要はない。

【００６３】このように、内燃機関１０において所定の
条件が成立する状況下でも、可変ノズル６０を全閉位置
と全開位置との間の全領域にわたって駆動させる必要が
ない場合がある。本実施例のシステムは、所定の場合
に、可変ノズル６０の駆動を所定の範囲内に限定して行
う点に特徴を有している。以下、その特徴部について説
明する。

【００６４】図７は、可変ノズル６０にスティック異常
が生じるのを防止すべく、本実施例においてＥＣＵ１２
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図７に示すルーチンは、所定時間ごとに起動される
定時割り込みルーチンである。尚、図７において、上記
図３に示すステップと同一の処理を実行するステップに
ついては、同一の符号を付してその説明を省略する。す
なわち、図７に示すルーチンにおいては、ステップ１０
２で内燃機関１０がアイドル運転状態であると判別され
ると、次にステップ１４０の処理が実行される。

【００６５】ステップ１４０では、所定時間内に可変ノ
ズル６０が開弁側で駆動された頻度Ｃopenが所定値Ｃ0
以上であるか否かが判別される。尚、所定値Ｃ0 は、可
変ノズル６０の近傍にカーボンが堆積しないと判断でき
る可変ノズル６０の最小頻度である。Ｃopen≧Ｃ0 が成
立しない場合は、可変ノズル６０が開弁側で頻繁には駆
動されていないと判断できる。この場合は、可変ノズル
６０の開弁側でのスティック異常を防止すべく、可変ノ
ズル６０を開弁側で強制的に駆動する必要がある。従っ
て、Ｃopen≧Ｃ0 が成立しないと判別された場合は、次
にステップ１４２の処理が実行される。

【００６６】ステップ１４２では、所定時間内に可変ノ
ズル６０が閉弁側で駆動された頻度Ｃclose が所定値Ｃ
0 以上であるか否かが判別される。Ｃclose ≧Ｃ0 が成
立しない場合は、可変ノズル６０が閉弁側で頻繁には駆
動されていないと判断できる。この場合は、可変ノズル
６０の閉弁側でのスティック異常を防止すべく、可変ノ
ズル６０を閉弁側で強制的に駆動する必要がある。従っ
て、Ｃclose ≧Ｃ0 が成立しないと判別された場合は、
次にステップ１４４の処理が実行される。一方、Ｃclos
e ≧Ｃ0 が成立する場合は、可変ノズル６０が頻繁に閉
弁されていると判断でき、可変ノズル６０を閉弁側で強
制的に駆動する必要はない。従って、Ｃclose ≧Ｃ0 が
成立すると判別された場合は、次にステップ１４６の処
理が実行される。

【００６７】ステップ１４４では、可変ノズル６０を全
開位置と全閉位置との間の全領域で駆動する処理が実行
される。本ステップ１４４の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。ステップ１４６では、可変ノズ
ル６０を開弁側で駆動する処理が実行される。本ステッ
プ１４６の処理が実行されると、可変ノズル６０は、閉
弁側で駆動されることはなく、開弁側で駆動されること
になる。本ステップ１４６の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。

【００６８】上記ステップ１４０において、Ｃopen≧Ｃ
0 が成立すると判別された場合は、次にステップ１４８
の処理が実行される。ステップ１４８では、上記ステッ
プ１４２の処理と同様の処理が実行される。その結果、
Ｃclose ≧Ｃ0 が成立する場合は、可変ノズル６０が開
弁側と閉弁側とで共に頻繁に駆動されていると判断でき
る。この場合は、可変ノズル６０を全開位置と全閉位置
との間の全領域にわたって駆動することが適切である。
従って、本ステップ１４８でＣclose ≧Ｃ0 が成立する
と判別された場合は、上記ステップ１４４の処理が実行
される。一方、Ｃclose ≧Ｃ0 が成立しない場合は、可
変ノズル６０を閉弁側で強制的に駆動する必要がある。
従って、本ステップ１４８でＣclose ≧Ｃ0 が成立しな
いと判別された場合は、次にステップ１５０の処理が実
行される。

【００６９】ステップ１５０では、可変ノズル６０を閉
弁側で駆動する処理が実行される。本ステップ１５０の
処理が実行されると、可変ノズル６０は、開弁側で駆動
されることはなく、閉弁側で駆動されることになる。本
ステップ１５０の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。上記の処理によれば、可変ノズル６０にス
ティック異常が発生するのを防止すべく実行する可変ノ
ズル６０の駆動を、可変ノズル６０の通常時の開閉頻度
を考慮して、開弁側でのみ又は閉弁側でのみ行うことが
できる。すなわち、可変ノズル６０は、通常時に閉弁側
で頻繁に駆動されている場合には、所定状況下で開弁側
で駆動される。また、通常時に開弁側で頻繁に駆動され
ている場合には、所定状況下で閉弁側で駆動される。

【００７０】このため、本実施例によれば、可変ノズル
６０が、通常時に駆動が比較的行われない領域で駆動さ
れることで、かかる領域にカーボンが堆積することが防
止され、可変ノズル６０に開側スティック異常および閉
側スティック異常が生じるのを確実に防止することがで
きる。従って、本実施例においても、上記第１実施例と
同様の効果を得ることが可能となる。

【００７１】また、本実施例においては、可変ノズル６
０の駆動が所定領域内に制限されることにより、可変ノ
ズル６０の駆動に伴う内燃機関１０の回転変動を抑制す
ることが可能となる。従って、本実施例によれば、内燃
機関１０の運転状態を安定なものとすることができ、車
両乗員が内燃機関１０の回転変動による違和感を感じる
ことがなくなる。

【００７２】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２
が、所定時間内にＶＲＶ６４に供給する制御信号の供給
頻度を演算することにより請求項２記載の「開閉頻度演
算手段」が実現されている。ところで、上記第１および
第２実施例においては、ハンドブレーキがオン状態にあ
り、ＡＴレンジがパーキング状態にあり、かつ、内燃機
関１０がアイドル状態にある場合に、可変ノズル６０を
強制的に駆動することとしているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、車両が渋滞等の微小な速度で走
行する場合やエンジンキーがオフ状態になった場合に可
変ノズル６０を駆動することとしてもよいし、また、上
記の条件が成立する状況下で所定時間だけ可変ノズル６
０を駆動することとしてもよい。

【００７３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、可変ノズルにスティック異常が生じるのを確実に防
止することができる。請求項２記載の発明によれば、可
変ノズルにスティック異常が生じるのを防止すべく実行
される可変ノズルの開閉領域が制限されることで、可変
ノズルの開閉に伴って生じる内燃機関の回転変動を抑制
することができる。

【００７４】請求項３記載の発明によれば、内燃機関に
供給される空気量および燃料噴射量が調整されること
で、可変ノズルの開閉に伴って生じる内燃機関の回転変
動を抑制することができる。また、請求項４記載の発明
によれば、可変ノズルの開閉に伴って変化するパラメー
タに基づいて、可変ノズルにスティック異常が生じたか
否かを正確に判別することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である可変ノズル型ターボ
チャージャを搭載する内燃機関のシステム構成図であ
る。

【図２】本実施例が搭載するターボチャージャに設けら
れた可変ノズルの動作を説明するための図である。

【図３】本実施例の内燃機関において実行されるスティ
ック異常発生防止ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図４】本実施例の内燃機関において実行される燃料噴
射量演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】内燃機関が一定の運転状態を維持する状況下で
可変ノズルの駆動に応じて変化する過給圧ＰB の一例を
表した図である。

【図６】本実施例の内燃機関において実行されるスティ
ック異常検出ルーチンの一例のフローチャートである。

【図７】本発明の第２実施例の内燃機関において実行さ
れるスティック異常発生防止ルーチンの一例のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）４４可変ノズル型ターボチャージャ（ターボチャージ
ャ）５０排気タービン６０可変ノズル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G005 EA04 EA15 EA16 FA01 FA23 FA30 FA48 FA57 GA02 GA04 GB24 GB27 GC05 GD12 GD13 GD14 GD17 GD18 GD21 HA05 HA13 HA19 JA01 JA06 JA24 JA39 JA51 JB09 JB11 JB14 3G092 AA18 BA01 BA02 BB03 BB04 DB03 DC01 EA01 EA02 EA14 FA05 FA41 FB03 FB06 GA04 GA05 GA06 GA17 GA18 GB10 HA06Z HA15Z HA16X HE01Z HE03Z HF11Z HF13Z HF26Z 3G301 HA11 JA04 JB02 JB10 KA07 KA08 KA09 KA24 KA25 KA28 LA01 LC07 MA13 MA14 NB12 NE01 NE06 PA11Z PA16A PA16Z PE01Z PE03Z PF05Z PF07Z PF10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気タービンの内部に設けられた可変ノ
ズルと、内燃機関の運転状態に応じて前記可変ノズルを
開閉する通常開閉手段と、を備える可変ノズル型ターボ
チャージャを搭載する内燃機関の制御装置において、内燃機関が所定の運転状態にある場合に前記可変ノズル
を開閉する強制開閉手段を備えることを特徴とする可変
ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の可変ノズル型ターボチャ
ージャを搭載する内燃機関の制御装置において、前記可変ノズルの開閉頻度を演算する開閉頻度演算手段
を備え、前記強制開閉手段により開閉される前記可変ノズルの開
閉領域を、前記開閉頻度に応じて変化させることを特徴
とする可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機
関の制御装置。
【請求項３】請求項１記載の可変ノズル型ターボチャ
ージャを搭載する内燃機関の制御装置において、前記強制開閉手段により前記可変ノズルが開閉される場
合に、前記可変ノズルの開閉に応じて、該内燃機関に供
給される空気量および燃料噴射量を増減させる供給量増
減手段を備えることを特徴とする可変ノズル型ターボチ
ャージャを搭載する内燃機関の制御装置。
【請求項４】排気タービンの内部に設けられた可変ノ
ズルを備える可変ノズル型ターボチャージャを搭載する
内燃機関の制御装置において、前記可変ノズルの開閉に応じて変化するパラメータを検
出するパラメータ検出手段と、前記パラメータに基づいて前記可変ノズルのスティック
異常を検出するスティック異常検出手段と、を備えることを特徴とする可変ノズル型ターボチャージ
ャを搭載する内燃機関の制御装置。