JP2000257455A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP2000257455A JP2000257455A JP11057655A JP5765599A JP2000257455A JP 2000257455 A JP2000257455 A JP 2000257455A JP 11057655 A JP11057655 A JP 11057655A JP 5765599 A JP5765599 A JP 5765599A JP 2000257455 A JP2000257455 A JP 2000257455A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- engine
- intake
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 開弁期間を変更可能な吸気弁の作動を適切に
制御し、機関のより円滑な始動を可能とする制御装置を
提供する。 【解決手段】 エンジン始動時にエンジン回転数ＮＥを
検出し（Ｓ１５）、検出したエンジン回転数ＮＥに応じ
た要求吸気量ＧＡＩＲＲＥＱに実際の吸入空気量ＧＡＩ
Ｒが一致するように吸気弁の開弁時期θＩＯＰを設定す
る（Ｓ１６）。エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数Ｎ
ＥＩＤＬに達するとアイドル時の制御（Ｓ２０〜Ｓ２
２）に移行する。
制御し、機関のより円滑な始動を可能とする制御装置を
提供する。 【解決手段】 エンジン始動時にエンジン回転数ＮＥを
検出し（Ｓ１５）、検出したエンジン回転数ＮＥに応じ
た要求吸気量ＧＡＩＲＲＥＱに実際の吸入空気量ＧＡＩ
Ｒが一致するように吸気弁の開弁時期θＩＯＰを設定す
る（Ｓ１６）。エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数Ｎ
ＥＩＤＬに達するとアイドル時の制御（Ｓ２０〜Ｓ２
２）に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に吸気弁の開弁期間を変更することにより
吸入空気量を制御できる内燃機関の制御装置に関する。
置に関し、特に吸気弁の開弁期間を変更することにより
吸入空気量を制御できる内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の吸気弁及び排気弁は、機関回
転に同期して回転するカムを用いたカム式弁駆動機構に
より駆動されるものが一般的である。このよう従来のカ
ム式弁駆動機構を備えた内燃機関においては、吸気弁及
び排気弁の弁リフト量ＬＦＴとクランク角度との関係を
示す弁リフト特性は、例えば図４（ａ）に示すようにな
り、この特性は機関回転数に拘わらず一定である。
転に同期して回転するカムを用いたカム式弁駆動機構に
より駆動されるものが一般的である。このよう従来のカ
ム式弁駆動機構を備えた内燃機関においては、吸気弁及
び排気弁の弁リフト量ＬＦＴとクランク角度との関係を
示す弁リフト特性は、例えば図４（ａ）に示すようにな
り、この特性は機関回転数に拘わらず一定である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため、従来の機関
では、吸気弁及び排気弁の開弁期間及びリフト量は、最
も平均的な機関運転状態に適した設定とされ、機関始動
開始直後においては、必要な吸入空気量（要求吸気量）
に対して、実際の吸入空気量がずれるという問題があっ
た。そのため、機関の始動性は原理的には改善する余地
があったが、弁駆動機構の構造上の制約からこれを実現
することが困難であった。
では、吸気弁及び排気弁の開弁期間及びリフト量は、最
も平均的な機関運転状態に適した設定とされ、機関始動
開始直後においては、必要な吸入空気量（要求吸気量）
に対して、実際の吸入空気量がずれるという問題があっ
た。そのため、機関の始動性は原理的には改善する余地
があったが、弁駆動機構の構造上の制約からこれを実現
することが困難であった。
【０００４】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、開弁期間を変更可能な吸気弁の作動を適切に制御
し、機関のより円滑な始動を可能とする制御装置を提供
することを目的とする。
あり、開弁期間を変更可能な吸気弁の作動を適切に制御
し、機関のより円滑な始動を可能とする制御装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の少なくとも吸気弁
の開弁期間を変更可能な弁駆動手段を備えた内燃機関の
制御装置において、前記機関の回転数を検出する回転数
検出手段を備え、前記機関の始動時に、検出した機関回
転数に応じた要求吸気量に基づいて、前記吸気弁の開弁
期間を設定することを特徴とする。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の少なくとも吸気弁
の開弁期間を変更可能な弁駆動手段を備えた内燃機関の
制御装置において、前記機関の回転数を検出する回転数
検出手段を備え、前記機関の始動時に、検出した機関回
転数に応じた要求吸気量に基づいて、前記吸気弁の開弁
期間を設定することを特徴とする。
【０００６】この構成によれば、機関の始動時に、検出
した機関回転数に応じた要求吸気量に基づいて、吸気弁
の開弁期間が設定されるので、実際の吸入空気量を要求
吸気量に一致させ、始動性を向上させるとともに従来に
比べてより低回転での始動が可能となる。
した機関回転数に応じた要求吸気量に基づいて、吸気弁
の開弁期間が設定されるので、実際の吸入空気量を要求
吸気量に一致させ、始動性を向上させるとともに従来に
比べてより低回転での始動が可能となる。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期
を吸気行程終了直前に設定することを特徴とする。この
構成によれば、吸気弁の閉弁時期が吸気行程終了直前に
設定されるので、有効圧縮比を上げることができ、始動
性をより向上させることができる。
の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期
を吸気行程終了直前に設定することを特徴とする。この
構成によれば、吸気弁の閉弁時期が吸気行程終了直前に
設定されるので、有効圧縮比を上げることができ、始動
性をより向上させることができる。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁の
開弁期間及び前記機関の排気弁の開弁期間は、互いに重
複しないように設定することを特徴とする。この構成に
よれば、吸気弁の開弁期間及び排気弁の開弁期間は、互
いに重複しないように設定されるので、有効圧縮比をさ
らに向上させる効果が得られる。
２に記載の内燃機関の制御装置において、前記吸気弁の
開弁期間及び前記機関の排気弁の開弁期間は、互いに重
複しないように設定することを特徴とする。この構成に
よれば、吸気弁の開弁期間及び排気弁の開弁期間は、互
いに重複しないように設定されるので、有効圧縮比をさ
らに向上させる効果が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）の電磁駆動型吸
気弁の構造を示す断面図であり、図２は、電磁駆動型の
吸気弁及び排気弁を備えるエンジン１０と、その制御装
置の構成を示す図である。本実施形態のエンジン１０
は、４気筒を有し、各気筒に電磁駆動型吸気弁及び電磁
駆動型排気弁が２個ずつ設けられている。＃１気筒の２
つの吸気弁を１Ｉ１，１Ｉ２とし、同気筒の２つの排気
弁を１Ｅ１，１Ｅ２とし、以下同様に＃２〜＃４気筒の
吸気弁をそれぞれ２Ｉ１，２Ｉ２、３Ｉ１，３Ｉ２、４
Ｉ１，４Ｉ２とし、＃２〜＃４気筒の排気弁をそれぞれ
２Ｅ１，２Ｅ２、３Ｅ１，３Ｅ２、４Ｅ１，４Ｅ２とす
る。
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）の電磁駆動型吸
気弁の構造を示す断面図であり、図２は、電磁駆動型の
吸気弁及び排気弁を備えるエンジン１０と、その制御装
置の構成を示す図である。本実施形態のエンジン１０
は、４気筒を有し、各気筒に電磁駆動型吸気弁及び電磁
駆動型排気弁が２個ずつ設けられている。＃１気筒の２
つの吸気弁を１Ｉ１，１Ｉ２とし、同気筒の２つの排気
弁を１Ｅ１，１Ｅ２とし、以下同様に＃２〜＃４気筒の
吸気弁をそれぞれ２Ｉ１，２Ｉ２、３Ｉ１，３Ｉ２、４
Ｉ１，４Ｉ２とし、＃２〜＃４気筒の排気弁をそれぞれ
２Ｅ１，２Ｅ２、３Ｅ１，３Ｅ２、４Ｅ１，４Ｅ２とす
る。
【００１０】図１は吸気弁１Ｉ１の構成を示すが、他の
吸気弁及び排気弁の構成もこれと同様である。吸気弁１
Ｉ１は、アーマチャ１４が固定された弁体１２とこれを
駆動するアクチュエータ１１とからなり、エンジン１０
の燃焼室の吸気口１８を開閉すべく、燃焼室上部に装着
される。また排気弁１Ｅ１，１Ｅ２等も同一の構造を有
し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装着され
る。
吸気弁及び排気弁の構成もこれと同様である。吸気弁１
Ｉ１は、アーマチャ１４が固定された弁体１２とこれを
駆動するアクチュエータ１１とからなり、エンジン１０
の燃焼室の吸気口１８を開閉すべく、燃焼室上部に装着
される。また排気弁１Ｅ１，１Ｅ２等も同一の構造を有
し、燃焼室の排気口を開閉すべく燃焼室上部に装着され
る。
【００１１】アクチュエータ１１は、対向する２つのソ
レノイド（電磁石）、すなわち弁体１２を閉弁方向に付
勢する閉弁ソレノイド１５及び弁体１２を開弁方向に付
勢する開弁ソレノイド１６と、スプリング１７とを主た
る構成要素とする。閉弁ソレノイド１５は、コイル１５
ａ及び磁性体１５ｂからなり、開弁ソレノイド１６は、
コイル１６ａ及び磁性体１６ｂからなる。スプリング１
７は、アーマチャ１４が中立位置（図示の位置）にある
とき、弁体１２に対する付勢力がゼロとなり、中立位置
より上に位置するときは弁体１２を開弁方向に付勢し、
中立位置より下に位置するときは弁体１２を閉弁方向に
付勢するように構成されている。
レノイド（電磁石）、すなわち弁体１２を閉弁方向に付
勢する閉弁ソレノイド１５及び弁体１２を開弁方向に付
勢する開弁ソレノイド１６と、スプリング１７とを主た
る構成要素とする。閉弁ソレノイド１５は、コイル１５
ａ及び磁性体１５ｂからなり、開弁ソレノイド１６は、
コイル１６ａ及び磁性体１６ｂからなる。スプリング１
７は、アーマチャ１４が中立位置（図示の位置）にある
とき、弁体１２に対する付勢力がゼロとなり、中立位置
より上に位置するときは弁体１２を開弁方向に付勢し、
中立位置より下に位置するときは弁体１２を閉弁方向に
付勢するように構成されている。
【００１２】上記構成によれば、閉弁ソレノイド１５ま
たは開弁ソレノイド１６に通電することにより、弁体１
２が、吸気口１８を閉塞する全閉位置と弁体のリフト量
が最大となる全開位置との間を移動する。またソレノイ
ド１５，１６に通電していないときは、弁体１２は、全
閉位置と全開位置の間の中立位置に位置する。
たは開弁ソレノイド１６に通電することにより、弁体１
２が、吸気口１８を閉塞する全閉位置と弁体のリフト量
が最大となる全開位置との間を移動する。またソレノイ
ド１５，１６に通電していないときは、弁体１２は、全
閉位置と全開位置の間の中立位置に位置する。
【００１３】各吸気弁１Ｉ１〜４Ｉ２及び排気弁ＩＥ１
〜４Ｅ２のアクチュエータ１１は、電子コントロールユ
ニット（以下「ＥＣＵ」という）７に接続されており、
ＥＣＵ７によりその作動が制御される。エンジン１０の
各気筒に対応した吸気マニホールドには、それぞれ燃料
噴射弁５が設けられ、また各気筒の燃焼室には点火プラ
グ６が設けられている。燃料噴射弁５及び点火プラグ６
は、ＥＣＵ７に接続されており、ＥＣＵ７によりその作
動が制御される。エンジン１０の始動時にエンジン１０
を回転駆動するスタータ４２が設けられている。スター
タ４２はＥＣＵ７に接続され、ＥＣＵ７によりその作動
が制御される。
〜４Ｅ２のアクチュエータ１１は、電子コントロールユ
ニット（以下「ＥＣＵ」という）７に接続されており、
ＥＣＵ７によりその作動が制御される。エンジン１０の
各気筒に対応した吸気マニホールドには、それぞれ燃料
噴射弁５が設けられ、また各気筒の燃焼室には点火プラ
グ６が設けられている。燃料噴射弁５及び点火プラグ６
は、ＥＣＵ７に接続されており、ＥＣＵ７によりその作
動が制御される。エンジン１０の始動時にエンジン１０
を回転駆動するスタータ４２が設けられている。スター
タ４２はＥＣＵ７に接続され、ＥＣＵ７によりその作動
が制御される。
【００１４】エンジン１０が搭載された車両の運転者の
エンジン１０に対する要求負荷（要求出力）を示すパラ
メータとしてのアクセルペダルの踏み込み量（以下「ア
クセル開度」という）ＡＣＣを検出するアクセル開度セ
ンサ３１、エンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出する
エンジン回転数ＮＥセンサ３２、エンジン冷却水温ＴＷ
を検出するエンジン水温センサ３３、吸気温ＴＡを検出
する吸気温センサ３４、バッテリ電圧ＶＢを検出するバ
ッテリ電圧センサ３５、クランク軸の回転角度を検出す
るクランク角度位置センサ３６等の各種センサ、及びイ
グニッションスイッチ３７等の各種スイッチがＥＣＵ７
に接続されており、それらのセンサの検出信号あるいは
スイッチの切換信号がＥＣＵ７に供給される。クランク
角度位置センサ３６は、エンジン１０の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ７に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御に使用さ
れる。
エンジン１０に対する要求負荷（要求出力）を示すパラ
メータとしてのアクセルペダルの踏み込み量（以下「ア
クセル開度」という）ＡＣＣを検出するアクセル開度セ
ンサ３１、エンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出する
エンジン回転数ＮＥセンサ３２、エンジン冷却水温ＴＷ
を検出するエンジン水温センサ３３、吸気温ＴＡを検出
する吸気温センサ３４、バッテリ電圧ＶＢを検出するバ
ッテリ電圧センサ３５、クランク軸の回転角度を検出す
るクランク角度位置センサ３６等の各種センサ、及びイ
グニッションスイッチ３７等の各種スイッチがＥＣＵ７
に接続されており、それらのセンサの検出信号あるいは
スイッチの切換信号がＥＣＵ７に供給される。クランク
角度位置センサ３６は、エンジン１０の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ７に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御に使用さ
れる。
【００１５】ＥＣＵ７は、上記各種センサ及びスイッチ
が接続され、入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変
換する等の機能を有する入力インターフェース２４、中
央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）２１、ＣＰＵ
２１で実行される各種演算プログラム及び演算結果等を
記憶するためのＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３、前記吸気弁
及び排気弁のアクチュエータ１１、スタータ４２、燃料
噴射弁５、及び点火プラグ６に駆動信号を供給する出力
インターフェース７等から構成される。
が接続され、入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変
換する等の機能を有する入力インターフェース２４、中
央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）２１、ＣＰＵ
２１で実行される各種演算プログラム及び演算結果等を
記憶するためのＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３、前記吸気弁
及び排気弁のアクチュエータ１１、スタータ４２、燃料
噴射弁５、及び点火プラグ６に駆動信号を供給する出力
インターフェース７等から構成される。
【００１６】図３は、エンジン１０の始動時における各
気筒毎の制御手順を説明するためのフローチャートであ
り、この制御はＥＣＵ７のＣＰＵ２１によりＴＤＣ信号
パルスに同期して実行される。ステップＳ１１では、ク
ランク角度位置センサ３６の出力を読み込み、始動が開
始されたか否かを判別する（ステップＳ１２）。始動が
開始されると、排気弁１Ｅ１等の開弁時期θＥＯＰ及び
閉弁時期θＥＣＬの設定を行う（ステップＳ１３，Ｓ１
４）。本実施形態では、始動時の排気弁１Ｅ１等の開弁
時期θＥＯＰ及び閉弁時期θＥＣＬは、予め決められた
一定値とする（図４（ｂ）参照）。
気筒毎の制御手順を説明するためのフローチャートであ
り、この制御はＥＣＵ７のＣＰＵ２１によりＴＤＣ信号
パルスに同期して実行される。ステップＳ１１では、ク
ランク角度位置センサ３６の出力を読み込み、始動が開
始されたか否かを判別する（ステップＳ１２）。始動が
開始されると、排気弁１Ｅ１等の開弁時期θＥＯＰ及び
閉弁時期θＥＣＬの設定を行う（ステップＳ１３，Ｓ１
４）。本実施形態では、始動時の排気弁１Ｅ１等の開弁
時期θＥＯＰ及び閉弁時期θＥＣＬは、予め決められた
一定値とする（図４（ｂ）参照）。
【００１７】次いでエンジン回転数センサ３２により検
出されたエンジン回転数ＮＥを読み込み（ステップＳ１
５）、エンジン回転数ＮＥに応じた要求吸気量ＧＡＩＲ
ＲＥＱと、実際の吸入空気量ＧＡＩＲとが一致するよう
に、吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰを設定する（ス
テップＳ１６）。具体的には、図４（ｂ）に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って、開弁時期θＩ
ＯＰが徐々に遅角方向に変化するように、すなわち開弁
期間が短くなるように設定される。続くステップＳ１８
では、エンジン回転数ＮＥに応じて燃料噴射量ＴＯＵＴ
を設定する。
出されたエンジン回転数ＮＥを読み込み（ステップＳ１
５）、エンジン回転数ＮＥに応じた要求吸気量ＧＡＩＲ
ＲＥＱと、実際の吸入空気量ＧＡＩＲとが一致するよう
に、吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰを設定する（ス
テップＳ１６）。具体的には、図４（ｂ）に示すよう
に、エンジン回転数ＮＥの増加に伴って、開弁時期θＩ
ＯＰが徐々に遅角方向に変化するように、すなわち開弁
期間が短くなるように設定される。続くステップＳ１８
では、エンジン回転数ＮＥに応じて燃料噴射量ＴＯＵＴ
を設定する。
【００１８】ステップＳ１９では、エンジン回転数ＮＥ
がアイドル回転数ＮＥＩＤＬ（例えば８００ｒｐｍ）に
達したか否かを判別し、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬである間は前
記ステップＳ１５に戻り、ＮＥ≧ＮＥＩＤＬとなると、
吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰ及び閉弁時期θＩＣ
Ｌをアイドル時に適した値に設定し（ステップＳ２０，
Ｓ２１）、さらに燃料噴射量ＴＯＵＴをアイドル時に適
した値に設定して（ステップＳ２２）、処理を終了す
る。
がアイドル回転数ＮＥＩＤＬ（例えば８００ｒｐｍ）に
達したか否かを判別し、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬである間は前
記ステップＳ１５に戻り、ＮＥ≧ＮＥＩＤＬとなると、
吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰ及び閉弁時期θＩＣ
Ｌをアイドル時に適した値に設定し（ステップＳ２０，
Ｓ２１）、さらに燃料噴射量ＴＯＵＴをアイドル時に適
した値に設定して（ステップＳ２２）、処理を終了す
る。
【００１９】図５は、要求吸気量ＧＡＩＲＲＥＱと、実
際の吸入空気量ＧＡＩＲとの関係を説明するためのタイ
ムチャートであり、縦軸は筒内圧Ｐｃｙｌである。同図
の実線が実際の筒内圧を示し、破線は要求空気量ＧＡＩ
ＲＲＥＱに対応した筒内圧のピーク値を示す。同図
（ａ）は、図４（ａ）に示すような従来の吸気弁及び排
気弁のリフト特性の場合を示し、図５（ｂ）が本実施形
態の場合を示す。図５（ａ）に示す従来例では、始動開
始当初の筒内圧ＰｃｙＬが要求吸気量に対応したピーク
値を越え、このことは実際の吸入空気量ＧＡＩＲが要求
吸気量ＧＡＩＲＲＥＱより多くなっていることを意味す
る。本実施形態では、始動開始当初から筒内圧Ｐｃｙｌ
のピーク値が要求吸気量に対応したピーク値と一致す
る、すなわち実際の吸入空気量ＧＡＩＲが要求吸気量Ｇ
ＡＩＲＲＥＱに一致するように制御することができる。
際の吸入空気量ＧＡＩＲとの関係を説明するためのタイ
ムチャートであり、縦軸は筒内圧Ｐｃｙｌである。同図
の実線が実際の筒内圧を示し、破線は要求空気量ＧＡＩ
ＲＲＥＱに対応した筒内圧のピーク値を示す。同図
（ａ）は、図４（ａ）に示すような従来の吸気弁及び排
気弁のリフト特性の場合を示し、図５（ｂ）が本実施形
態の場合を示す。図５（ａ）に示す従来例では、始動開
始当初の筒内圧ＰｃｙＬが要求吸気量に対応したピーク
値を越え、このことは実際の吸入空気量ＧＡＩＲが要求
吸気量ＧＡＩＲＲＥＱより多くなっていることを意味す
る。本実施形態では、始動開始当初から筒内圧Ｐｃｙｌ
のピーク値が要求吸気量に対応したピーク値と一致す
る、すなわち実際の吸入空気量ＧＡＩＲが要求吸気量Ｇ
ＡＩＲＲＥＱに一致するように制御することができる。
【００２０】以上のように本実施形態では、エンジン始
動時において、吸入空気量ＧＡＩＲがエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた要求吸気量ＧＡＩＲＲＥＱに一致するよう
に、各吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰが設定される
ので、始動開始当初から吸入空気量ＧＡＩＲが適切なも
のとなり、円滑な始動を行うことが可能となる。
動時において、吸入空気量ＧＡＩＲがエンジン回転数Ｎ
Ｅに応じた要求吸気量ＧＡＩＲＲＥＱに一致するよう
に、各吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰが設定される
ので、始動開始当初から吸入空気量ＧＡＩＲが適切なも
のとなり、円滑な始動を行うことが可能となる。
【００２１】また、吸気弁１Ｉ１等の開弁期間（開弁時
期θＩＯＰから閉弁時期θＩＣＬまでの期間）と排気弁
１Ｅ１等の開弁期間（開弁時期θＥＯＰから閉弁時期θ
ＥＣＬまでの期間）とが重複する期間が無く、しかも吸
気弁１Ｉ１等の閉弁時期θＩＣＬを吸気行程が終了する
下死点の直前に設定するようにしたので、有効圧縮比を
上げることができ、始動性をより向上させるとともに、
極低回転での始動が可能となる。
期θＩＯＰから閉弁時期θＩＣＬまでの期間）と排気弁
１Ｅ１等の開弁期間（開弁時期θＥＯＰから閉弁時期θ
ＥＣＬまでの期間）とが重複する期間が無く、しかも吸
気弁１Ｉ１等の閉弁時期θＩＣＬを吸気行程が終了する
下死点の直前に設定するようにしたので、有効圧縮比を
上げることができ、始動性をより向上させるとともに、
極低回転での始動が可能となる。
【００２２】図６はエンジン始動時のエンジン回転数Ｎ
Ｅの推移を示す図であり、同図の実線が本実施形態の特
性を示し、破線が従来例の特性を示す。このように本実
施例によれば、従来例のように始動期間の終了直前に急
激にエンジン回転数ＮＥが上昇するのではなく、低回転
からアイドル回転数ＮＥＩＤＬまで滑らかに上昇させる
ことができ、円滑な始動を実現することができる。本実
施形態では、アクチュエータ１１が弁駆動手段に相当
し、エンジン回転数センサ３２が回転数検出手段に相当
する。
Ｅの推移を示す図であり、同図の実線が本実施形態の特
性を示し、破線が従来例の特性を示す。このように本実
施例によれば、従来例のように始動期間の終了直前に急
激にエンジン回転数ＮＥが上昇するのではなく、低回転
からアイドル回転数ＮＥＩＤＬまで滑らかに上昇させる
ことができ、円滑な始動を実現することができる。本実
施形態では、アクチュエータ１１が弁駆動手段に相当
し、エンジン回転数センサ３２が回転数検出手段に相当
する。
【００２３】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰを変
更することにより吸入空気量ＧＡＩＲを制御したが、こ
れに限るものではなく、閉弁時期θＣＬあるいは、開弁
時期θＩＯＰ及び閉弁時期θＩＣＬをともに変更するよ
うにしてもよい。また排気弁１Ｅ１等の開弁時期θＥＯ
Ｐ及び閉弁時期θＥＣＬを必要に応じて変更するように
してもよい。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、吸気弁１Ｉ１等の開弁時期θＩＯＰを変
更することにより吸入空気量ＧＡＩＲを制御したが、こ
れに限るものではなく、閉弁時期θＣＬあるいは、開弁
時期θＩＯＰ及び閉弁時期θＩＣＬをともに変更するよ
うにしてもよい。また排気弁１Ｅ１等の開弁時期θＥＯ
Ｐ及び閉弁時期θＥＣＬを必要に応じて変更するように
してもよい。
【００２４】また上述した実施形態では、吸気弁及び排
気弁がともに電磁駆動される例を示したが、本発明は、
また吸気弁のみが電磁駆動される場合、あるいはカムと
油圧制御機構を用いて吸気弁の閉弁時期が変更可能に構
成される場合にも適用可能である。
気弁がともに電磁駆動される例を示したが、本発明は、
また吸気弁のみが電磁駆動される場合、あるいはカムと
油圧制御機構を用いて吸気弁の閉弁時期が変更可能に構
成される場合にも適用可能である。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載した
発明によれば、機関の始動時に、検出した機関回転数に
応じた要求吸気量に基づいて、吸気弁の開弁期間が設定
されるので、実際の吸入空気量を要求吸気量に一致さ
せ、始動性を向上させるとともに従来に比べてより低回
転での始動が可能となる。
発明によれば、機関の始動時に、検出した機関回転数に
応じた要求吸気量に基づいて、吸気弁の開弁期間が設定
されるので、実際の吸入空気量を要求吸気量に一致さ
せ、始動性を向上させるとともに従来に比べてより低回
転での始動が可能となる。
【００２６】請求項２に記載した発明によれば、吸気弁
の閉弁時期が吸気行程終了直前に設定されるので、有効
圧縮比を上げることができ、始動性をより向上させるこ
とができる。
の閉弁時期が吸気行程終了直前に設定されるので、有効
圧縮比を上げることができ、始動性をより向上させるこ
とができる。
【００２７】請求項３に記載した発明によれば、吸気弁
の開弁期間及び排気弁の開弁期間は、互いに重複しない
ように設定されるので、有効圧縮比をさらに向上させる
効果が得られる。
の開弁期間及び排気弁の開弁期間は、互いに重複しない
ように設定されるので、有効圧縮比をさらに向上させる
効果が得られる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる電磁駆動型吸気弁
の構造を示す断面図である。
の構造を示す断面図である。
【図２】電磁駆動型の吸気弁及び排気弁を備える内燃機
関とその制御装置の構成を示す図である。
関とその制御装置の構成を示す図である。
【図３】エンジンの始動時の制御処理のフローチャート
である。
である。
【図４】弁リフト特性を示す図である。
【図５】要求吸気量と実際の吸気量との関係を説明する
ためのタイムチャートである。
ためのタイムチャートである。
【図６】エンジン始動時のエンジン回転数の推移を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
１Ｉ１，１Ｉ２，２Ｉ１，２Ｉ２，３Ｉ１，３Ｉ２，４
Ｉ１，４Ｉ２ 吸気弁 １Ｅ１，１Ｅ２，２Ｅ１，２Ｅ２，３Ｅ１，３Ｅ２，４
Ｅ１，４Ｅ２ 排気弁 ７ 電子コントロールユニット １０ 内燃機関 １１ アクチュエータ（弁駆動手段） ３２ エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
Ｉ１，４Ｉ２ 吸気弁 １Ｅ１，１Ｅ２，２Ｅ１，２Ｅ２，３Ｅ１，３Ｅ２，４
Ｅ１，４Ｅ２ 排気弁 ７ 電子コントロールユニット １０ 内燃機関 １１ アクチュエータ（弁駆動手段） ３２ エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 賢治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 小野原 美徳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA04 BA23 CA01 DA00 EB11 FA02 FA03 FA07 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BA01 DA01 DA02 DA07 DA12 DD03 DG02 DG09 EA04 EA22 EC01 FA31 GA01 HA01X HA04Z HA13X HE01Z HE04Z HE08Z HF02Z HF19Z 3G301 HA01 HA09 HA19 JA00 KA01 LA07 LC01 NE06 NE12 PA01A PA10Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PE10A PF03Z PF16Z PG01Z
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の少なくとも吸気弁の開弁期間
を変更可能な弁駆動手段を備えた内燃機関の制御装置に
おいて、 前記機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、 前記機関の始動時に、検出した機関回転数に応じた要求
吸気量に基づいて、前記吸気弁の開弁期間を設定するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記吸気弁の閉弁時期を吸気行程終了直
前に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関の制御装置。 - 【請求項３】 前記吸気弁の開弁期間及び前記機関の排
気弁の開弁期間は、互いに重複しないように設定するこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11057655A JP2000257455A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11057655A JP2000257455A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000257455A true JP2000257455A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=13061930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11057655A Withdrawn JP2000257455A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000257455A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003035167A (ja) * | 2001-07-19 | 2003-02-07 | Denso Corp | 内燃機関の可変バルブ制御装置 |
| JP2015519510A (ja) * | 2012-06-18 | 2015-07-09 | ブック, フランソワBOECK, Francois | 内燃機関用の直接タイミングシステム |
-
1999
- 1999-03-04 JP JP11057655A patent/JP2000257455A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003035167A (ja) * | 2001-07-19 | 2003-02-07 | Denso Corp | 内燃機関の可変バルブ制御装置 |
| JP2015519510A (ja) * | 2012-06-18 | 2015-07-09 | ブック, フランソワBOECK, Francois | 内燃機関用の直接タイミングシステム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4525517B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP5310733B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2000257481A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US20070175427A1 (en) | Device and method for controlling internal combustion engine | |
| JP4697183B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2010025061A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置及び点火時期制御方法 | |
| JP2007056839A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP4736947B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置及び始動制御方法 | |
| US8161926B2 (en) | Device and method for controlling internal combustion engine | |
| US7316210B2 (en) | Control apparatus and control method for variable valve actuation mechanism of internal combustion engine | |
| JP2005201185A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP4105019B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2000257455A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2012002076A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2017078343A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3915367B2 (ja) | 可変動弁エンジンの制御装置 | |
| JP4404024B2 (ja) | ダイレクトスタートエンジンの制御装置 | |
| JP3578023B2 (ja) | 可変動弁エンジンの始動装置 | |
| JP2004162617A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3873809B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング可変制御装置 | |
| JP2006046285A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP2004076706A (ja) | 内燃機関の可変動弁機構制御装置 | |
| JP2004332662A (ja) | 内燃機関のアイドル振動低減装置 | |
| JP2017219019A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2017219020A (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060509 |