JP2000240788A - 車両における変速機の操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の労力軽減、シフトフィーリングの改
善、ミスシフト防止を図った車両における変速機の操作
装置を提供すること。 【解決手段】 変速操作におけるシフト入り時のみ、シ
フトノブ１に一定の荷重を印加すると、その後はシフト
ノブ１を自動的にシフトストロークエンドまで移動させ
る自動シフト機構と、自動シフト後に車両に搭載したエ
ンジンが所定の運転状態となったときには、該自動シフ
トを解除する自動シフト解除機構と、を備え、自動シフ
ト機構として、エアバルブＢ〜Ｇを設け、エアバルブＢ
〜Ｇによって、シフト入り方向のみ自動シフトとし、シ
フト抜き方向は、シフト力のアシストがなされるように
構成し、自動シフト解除機構として、エアバルブＬ１及
びＬ２を設け、エアバルブＬ１及びＬ２によって、自動
シフト後にエンジンが所定の運転状態となったときに
は、該自動シフトを解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両における変速
機の操作装置に関し、特に、シフト操作性の向上を図る
技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラック等の大型車用の変速機の
操作装置においては、シフト操作力を低減するために、
圧縮空気を利用した変速機倍力装置が取り付けられ、シ
フト操作力の低減、特に、大きな操作力を必要とする同
期時（シンクロ時）におけるシフト操作力の低減を図っ
ている（実開平６−１６７３０号公報、実開平９−４９
５６８号公報及び実開平６−８７７７３号公報参照）。

【０００３】かかる変速機倍力装置の構造を、図１７に
基づいて簡単に説明すると、出力軸１００の略中央内部
にはバルブ室１０１が設けられ、ここへ高圧空気（圧縮
空気）が供給される。そして、図１６に示すシフトノブ
１と連係する入力軸１０２に連結された操作ロッド１０
３の動きに伴ってリフタ１０４ａ、１０４ｂが移動し、
バルブ室１０１の左右のバルブ１０５ａ、１０５ｂの開
閉を行う。また、バルブ室１０１の左右には、シフト操
作に操作感を付与する反力室１０６ａ、１０６ｂが設け
られている。

【０００４】ここで、図の左方向にシフト操作力が倍力
される場合を考えると、入力軸１０２の左方向への移動
に伴いバルブ室１０１の右側のバルブ１０５ｂが開弁
し、ピストン１０７の右側に位置する倍力シリンダ室１
０８ｂに高圧空気が供給され倍力が行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速機の操作装置にあっては、シフト力のア
シスト機能のみしか付加されておらず、運転者はシフト
ストローク全域にわたりシフトノブを押し続けておく必
要がある。

【０００６】このため、運転者の労力軽減が十分に図れ
ず、シフトストローク途中でのゴツゴツ感等もシフトノ
ブを押し続けている間の長きにわたり感じられるため、
シフトフィーリングも悪いという問題がある。

【０００７】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、シフト力のアシスト機能に運転者がシフトス
トローク全域にわたりシフトノブを押し続ける必要性を
なくした自動シフト機能の付加によって、運転者の労力
軽減が十分に図れ、しかも、シフトフィーリングが良好
であると共に、ミスシフトの対策をも施した車両におけ
る変速機の操作装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、シフトノブからの変速操作力が伝達される操
作ロッドと、この操作ロッドの動作に応じて作動流体の
供給及び排出を行う供給・排出用弁装置と、この供給・
排出用弁装置から供給される作動流体を作用させて変速
操作力を倍力するピストンと、このピストンの両側に隔
てられた一対のシリンダ室と、を含んで構成される変速
機倍力装置を備えた車両における変速機の操作装置にお
いて、変速操作におけるシフト入り時のみ、シフトノブ
に一定の荷重を印加すると、その後はシフトノブを自動
的にシフトストロークエンドまで移動させる自動シフト
機構と、自動シフト後に車両に搭載したエンジンが所定
の運転状態となったときには、該自動シフトを解除する
自動シフト解除機構と、を備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２に係る発明は、前記自動シフト機
構は、変速操作における少なくともシフト入り操作とシ
フト抜き操作とを検出するシフト操作検出手段と、該シ
フト操作検出手段からの検出信号に基づいて、シフト入
り操作では、作動流体供給源からシリンダ室に作用させ
る作動流体圧を、シフトノブに一定の荷重を印加した後
にシフトノブを自動的にシフトストロークエンドまで移
動させるための自動シフト用流体圧に切り換え、シフト
抜き操作では、作動流体供給源からシリンダ室に作用さ
せる作動流体圧を、シフトノブ操作中に変速操作力を倍
力するための変速操作力倍力用流体圧に切り換える切換
機構と、を含んで構成されたことを特徴とする。

【００１０】請求項３に係る発明は、前記切換機構は、
前記供給・排出用弁装置と、この供給・排出用弁装置か
ら供給される作動流体圧を保持する作動流体圧保持用弁
装置と、この作動流体圧保持用弁装置から供給される作
動流体圧が作用する切換用弁装置と、を含んで構成さ
れ、前記切換用弁装置は、少なくとも４つのポートを有
し、作動流体供給源から供給・排出用弁装置と流体圧保
持用弁装置とを順に介する第１の流体経路に連通する第
１のポートと、前記第１の流体経路の供給・排出用弁装
置と流体圧保持用弁装置との間から分岐した第２の流体
経路に連通する第２のポートと、前記シリンダ室と第３
の流体経路を介して連通する第３のポートと、作動流体
供給源と第４の流体経路を介して連通する第４のポート
と、第２のポートと第３のポートとを連通する第１の連
通路と、第３のポートと第４のポートとを連通する第２
の連通路と、前記シフト操作検出手段からの検出信号に
基づいて、シフト入り操作では、作動流体供給源から第
１の流体経路及び第１のポートを介して供給される流体
圧を印加することによって前記第１の連通路を閉じて、
第２の連通路を開き、シフト抜き操作では、前記流体圧
の印加を解除することによって前記第１の連通路を開い
て、第２の連通路を閉じる弁機構と、を含んで構成さ
れ、前記流体圧保持用弁装置は、作動流体供給源から第
１の流体経路及び第１のポートを介しての前記切換用弁
装置の弁機構への流体供給停止後にも、該弁機構に所定
時間流体圧を印加させるべく流体圧を保持する構成とし
たことを特徴とする。

【００１１】請求項４に係る発明は、前記自動シフト解
除機構は、流体圧保持用弁装置と切換用弁装置の第１の
ポートとの間の第１の流体経路若しくは第３の流体経路
に介装されて、エンジンが所定運転状態となったとき
に、前記介装経路を大気に開放する大気開放弁装置を含
んで構成されたことを特徴とする。

【００１２】請求項５に係る発明は、前記切換機構は、
前記供給・排出用弁装置と、この供給・排出用弁装置か
ら供給される作動流体圧が作用する切換用弁装置と、を
含んで構成され、前記切換用弁装置は、少なくとも３つ
のポートを有し、作動流体供給源から供給・排出用弁装
置を経由する第１の流体経路に連通する第１のポート
と、前記シリンダ室と第２の流体経路を介して連通する
第２のポートと、作動流体供給源と第３の流体経路を介
して連通する第３のポートと、第１のポートと第２のポ
ートとを連通する第１の連通路と、第２のポートと第３
のポートとを連通する第２の連通路と、前記シフト操作
検出手段からの検出信号に基づいて、シフト入り操作で
は、電気的アクチュエータの一方向の作動にて前記第１
の連通路を閉じて、第２の連通路を開き、シフト抜き操
作では、電気的アクチュエータの他方向の作動にて前記
第１の連通路を開いて、第２の連通路を閉じる弁機構
と、を含んで構成としたことを特徴とする。

【００１３】請求項６に係る発明は、前記自動シフト解
除機構は、第２の流体経路に介装されて、エンジンが所
定運転状態となったときに、前記第２の流体経路を大気
に開放する大気開放弁装置を含んで構成されたことを特
徴とする。

【００１４】請求項７に係る発明は、前記エンジンの所
定運転状態は、変速機のシフト段がクラッチの接続後に
エンジンが過回転となる状態であることを特徴とする。

【００１５】請求項８に係る発明は、前記変速機のシフ
ト段がクラッチの接続後にエンジンの過回転となる条件
を検出する手段を含んで構成され、該手段として、変速
機の回転数を検出する回転数検出手段を設けたことを特
徴とする。

【００１６】請求項９に係る発明は、シフトノブからの
変速操作力が伝達される操作ロッドと、この操作ロッド
の動作に応じて作動流体の供給及び排出を行う供給・排
出用弁装置と、この供給・排出用弁装置から供給される
作動流体を作用させて変速操作力を倍力するピストン
と、このピストンの両側に隔てられた一対のシリンダ室
と、を含んで構成される変速機倍力装置を備えた車両に
おける変速機の操作装置において、運転者の所定の操作
の後、変速操作におけるシフト入り時のみ、シフトノブ
に一定の荷重を印加すると、その後はシフトノブを自動
的にシフトストロークエンドまで移動させる自動シフト
機構を備えたことを特徴とする。

【００１７】請求項１０に係る発明は、前記自動シフト
機構は、運転者の操作を検出する運転操作検出手段と、
変速操作における少なくともシフト入り操作とシフト抜
き操作とを検出するシフト操作検出手段と、該運転操作
検出手段及びシフト操作検出手段からの検出信号に基づ
いて、シフト入り操作で、かつ運転者の所定の操作のと
きにのみ、作動流体供給源からシリンダ室に作用させる
作動流体圧を、シフトノブに一定の荷重を印加した後に
シフトノブを自動的にシフトストロークエンドまで移動
させるための自動シフト用流体圧に切り換え、シフト抜
き操作では、作動流体供給源からシリンダ室に作用させ
る作動流体圧を、シフトノブ操作中に変速操作力を倍力
するための変速操作力倍力用流体圧に切り換える切換機
構と、を含んで構成されたことを特徴とする。

【００１８】請求項１１に係る発明は、前記切換機構
は、前記供給・排出用弁装置と、前記供給・排出用弁装
置と、この供給・排出用弁装置から供給される作動流体
圧を保持する作動流体圧保持用弁装置と、この作動流体
圧保持用弁装置から供給される作動流体圧が作用する切
換用弁装置と、前記供給・排出用弁装置と流体圧保持用
弁装置との間の流体経路に介装されて該流体経路を開閉
する自動シフトロック用開閉弁装置と、を含んで構成さ
れ、前記切換用弁装置は、少なくとも４つのポートを有
し、作動流体供給源から供給・排出用弁装置と流体圧保
持用弁装置とを順に介する第１の流体経路に連通する第
１のポートと、前記第１の流体経路の供給・排出用弁装
置と自動シフトロック用弁装置との間から分岐した第２
の流体経路に連通する第２のポートと、前記シリンダ室
と第３の流体経路を介して連通する第３のポートと、作
動流体供給源と第４の流体経路を介して連通する第４の
ポートと、第２のポートと第３のポートとを連通する第
１の連通路と、第３のポートと第４のポートとを連通す
る第２の連通路と、運転操作検出手段及びシフト操作検
出手段からの検出信号に基づいて、運転者の所定の操作
で自動シフトロック用開閉弁装置が開状態、かつ、シフ
ト入り操作では、作動流体供給源から第１の流体経路及
び第１のポートを介して供給される流体圧を印加するこ
とによって前記第１の連通路を閉じて、第２の連通路を
開き、シフト抜き操作では、前記流体圧の印加を解除す
ることによって前記第１の連通路を開いて、第２の連通
路を閉じる弁機構と、を含んで構成され、前記流体圧保
持用弁装置は、作動流体供給源から第１の流体経路及び
第１のポートを介しての前記切換用弁装置の弁機構への
流体供給停止後にも、該弁機構に所定時間流体圧を印加
させるべく流体圧を保持する構成としたことを特徴とす
る。

【００１９】請求項１２に係る発明は、前記切換機構
は、前記供給・排出用弁装置と、この供給・排出用弁装
置から供給される作動流体圧が作用する切換用弁装置
と、を含んで構成され、前記切換用弁装置は、少なくと
も３つのポートを有し、作動流体供給源から供給・排出
用弁装置を経由する第１の流体経路に連通する第１のポ
ートと、前記シリンダ室と第２の流体経路を介して連通
する第２のポートと、作動流体供給源と第３の流体経路
を介して連通する第３のポートと、第１のポートと第２
のポートとを連通する第１の連通路と、第２のポートと
第３のポートとを連通する第２の連通路と、操作検出手
段及びシフト操作検出手段からの検出信号に基づいて、
運転者の所定の操作の後シフト入り操作では、電気的ア
クチュエータの一方向の作動にて前記第１の連通路を閉
じて、第２の連通路を開き、シフト抜き操作では、電気
的アクチュエータの他方向の作動にて前記第１の連通路
を開いて、第２の連通路を閉じる弁機構と、を含んで構
成としたことを特徴とする。

【００２０】請求項１３に係る発明は、前記の運転者の
所定の操作は、クラッチを断とする操作であることを特
徴とする。

【００２１】かかる本発明の作用について説明する。請
求項１に係る発明において、シフト入り時には、ある一
定の荷重をシフトノブに加えることによって自動的にシ
フト動作が行われるため、即ち、運転者のシフトノブへ
の所定の入力をトリガにして、その後は、シフトノブへ
の入力を解除しても自動的にシフト動作が行われ、この
シフト動作によりエンジンが所定の運転状態となったと
きには、この自動シフトが解除される。

【００２２】請求項２に係る発明において、シフト入り
時のみ自動シフト機能が奏され、シフト抜き時には、自
動シフト機能を解除して、通常のパワーアシスト機能の
みが奏される。

【００２３】請求項３に係る発明において、通常の変速
機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成で
きるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑えるこ
とができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性も
従来と同様に維持することができ、特に、弁機構におけ
る流体圧切換制御により、自動シフト機能と通常のパワ
ーアシスト機能との切換が簡単に行われる。

【００２４】請求項４に係る発明において、エンジンが
所定の運転状態となったときに、第１の流体経路若しく
は第３の流体経路が大気に開放され、自動シフトが解除
される。

【００２５】請求項５に係る発明において、通常の変速
機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成で
きるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑えるこ
とができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性も
従来と同様に維持することができ、特に、弁機構におけ
る電気的アクチュエータ制御により、自動シフト機能と
通常のパワーアシスト機能との切換が簡単に行われる。

【００２６】請求項６に係る発明において、エンジンが
所定の運転状態となったときに、第２の流体経路が大気
に開放され、自動シフトが解除される。請求項７に係る
発明において、変速機のシフト段がクラッチの接続後に
エンジンが過回転となるエンジン運転状態で、自動シフ
トが解除され、エンジンが保護される。

【００２７】請求項８に係る発明において、変速機の回
転数を検出することにより、変速機のシフト段がクラッ
チの接続後にエンジンの過回転となる条件が検出され
る。請求項９に係る発明において、運転者の所定の操作
の後シフト入り時には、ある一定の荷重をシフトノブに
加えることによって自動的にシフト動作が行われるた
め、即ち、運転者のシフトノブへの所定の入力をトリガ
にして、その後は、シフトノブへの入力を解除しても自
動的にシフト動作が行われる。

【００２８】運転者の所定の操作がない状態でシフト入
り動作が行われても自動シフト動作は行われない。請求
項１０に係る発明において、運転者の所定の操作の後シ
フト入り時のみ自動シフト機能が奏され、シフト抜き時
には、自動シフト機能を解除して、通常のパワーアシス
ト機能のみが奏される。

【００２９】請求項１１に係る発明において、通常の変
速機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成
できるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑える
ことができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性
も従来と同様に維持することができ、特に、弁機構にお
ける流体圧切換制御により、自動シフト機能と通常のパ
ワーアシスト機能との切換が簡単に行われる。

【００３０】請求項１２に係る発明において、通常の変
速機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成
できるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑える
ことができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性
も従来と同様に維持することができ、特に、弁機構にお
ける電気的アクチュエータ制御により、自動シフト機能
と通常のパワーアシスト機能との切換が簡単に行われ
る。

【００３１】請求項１３に係る発明において、クラッチ
を断とする運転者の操作後シフト入り時には、ある一定
の荷重をシフトノブに加えることによって自動的にシフ
ト動作が行われる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１６は、車両搭載状態における変
速機の操作力伝達系の構成を示している。

【００３３】シフトノブ１に加えられた変速操作力は、
途中にゴムダンパ２が介装されたリンクロッド３（３ａ
〜３ｃ）からなるリンク機構によって、変速機倍力装置
４の入力軸５に伝達される。そして、変速機倍力装置４
は、入力軸Ａ１に入力されたシフトノブ１からの入力操
作力を、高圧のエア（圧縮エア）の作用によって入力操
作力に略比例した出力操作力に倍力し、この出力操作力
を図示しない出力軸を介して出力レバーＡ５に出力す
る。この出力レバーＡ５に出力された出力操作力は、シ
フトシャフト７及びセレクト＆シフトレバー８を介して
図示しないトランスミッションに伝達され、変速動作が
行われる。

【００３４】ここで、上記の変速機の操作力伝達系にお
いて適用される本発明の変速機の操作装置の概要につい
て説明する。図１において、本発明の変速機の操作装置
は、シフトノブ１からの変速操作力が伝達される操作ロ
ッド１６と、作動流体としてのエアを作用させて変速操
作力を倍力するピストン１３及び該ピストン１３の両側
に隔てられた一対のシリンダ室Ａ２，Ａ’２、操作ロッ
ド１６の動作に応じて前記エアの供給及び排出を行う供
給・排出用弁装置（以下、供給・排出用エアバルブＡ
３，Ａ４）と、を含んで構成される前述の変速機倍力装
置を備える一方、変速操作におけるシフト入り時のみ、
シフトノブ１に一定の荷重を印加すると、その後はシフ
トノブ１を自動的にシフトストロークエンドまで移動さ
せる自動シフト機構と、自動シフト後に車両に搭載した
エンジンが所定の運転状態となったときには、該自動シ
フトを解除する自動シフト解除機構と、を備えている。

【００３５】この場合、変速機倍力装置を備えることに
よって、従来と同様のシフト力のアシスト機能を備えて
おり、シフト抜き時のシフト力がアシストされるように
なっている。

【００３６】即ち、変速機倍力装置は、変速機倍力装置
本体Ａを備えており、この変速機倍力装置本体Ａには、
従来と同様のシフト力のアシスト機構（エアバルブＡ
３，Ａ４等）が装備されている。

【００３７】又、自動シフト機構として、６つのエアバ
ルブＢ〜Ｇが設けられており、これらのエアバルブＢ〜
Ｇによって、シフト入り方向のみ自動シフトとし、シフ
ト抜き方向は、前記と同様のシフト力のアシストがなさ
れるように構成されている。

【００３８】自動シフト解除機構として、２つのエアバ
ルブＬ１及びＬ２が設けられており、これらのエアバル
ブＬ１及びＬ２によって、自動シフト後に車両に搭載し
たエンジンが所定の運転状態となったときには、該自動
シフトを解除するように構成されている。

【００３９】更に、自動シフトの速度を調整するため
と、シフト時の作動音を低減するためのダンパ装置Ｈ，
Ｉが設けられている。そして、入力軸Ａ１が、図のシフ
トノブ１の動きによって移動させると、エアバルブＡ３
又はＡ４が開弁し、エア圧保持用弁装置（以下、エア圧
保持用エアバルブ）Ｃ又はＥを経由して、切換用弁装置
（以下、切換用エアバルブ）Ｂ又はＤにエア圧が作用す
る。

【００４０】ここで、切換用エアバルブＢ又はＤ内のエ
ア圧がある一定の値を越えると、かかるエアバルブＢ又
はＤの下部の弁体が開き、エア供給源９９からのエアが
シリンダ室Ａ２又はＡ’２に導かれ、これにより、出力
レバーＡ５が移動させる。

【００４１】尚、変速操作における少なくともシフト入
り操作とシフト抜き操作とを検出するシフト操作検出手
段を構成するシフト操作検出用エアバルブＦ、Ｇが設け
られている。

【００４２】又、エンジンの所定の運転状態として、変
速機のシフト段がクラッチの接続後にエンジンの過回転
となる条件を検出する手段としての変速機の回転数を検
出する回転数検出手段（回転センサ）Ｘと、該回転セン
サＸからの検出信号に基づいて、前記エアバルブＬ１及
びＬ２を制御するコントローラＹと、が設けられてい
る。

【００４３】次に、上記の構成の変速機の操作装置の詳
細構造について説明する。図１において、変速機倍力装
置本体Ａのハウジング１０に形成された円筒状のシリン
ダ１１と同心円上に、摺動可能に軸支された中空円筒状
の出力軸１２が配設されている。

【００４４】前記ハウジング１０には、作動流体として
のエアを作用させて変速操作力を倍力するピストン１３
及びシリンダ室Ａ２，Ａ’２が設けられている。即ち、
出力軸１２の外周部には、シリンダ１１に内接するピス
トン１３が固定され、ピストン１３の両側部には、該ピ
ストン１３によって隔てられた２つのシリンダ室Ａ２，
Ａ’２が形成されている。

【００４５】ハウジング１０の周壁には、前記シリンダ
室Ａ２，Ａ’２にそれぞれ連通するポート１４，１５が
開設されている。前記出力軸１２内には、その中心軸を
通る操作ロッド１６が設けられており、該操作ロッド１
６は前記出力軸１２に連係される。

【００４６】又、操作ロッド１６の入力軸Ａ１の入力側
と反対側の端部には、作動レバー１７の一端部が回動自
由に連結される。そして、操作ロッド１６の動作に応じ
て前記エアの供給及び排出を行う供給・排出用エアバル
ブＡ３，Ａ４が設けられており、前記作動レバー１７の
他端部は、ハウジング１０の周壁に軸方向に延びて形成
された長穴１８を貫通して外部に至り、２つのバルブＡ
３とＡ４の共通の軸状弁体５５に連係される。

【００４７】更に、作動レバー１７の長手方向の略中間
部は、ハウジング１０に回動自由に支承されており、こ
の支承部を中心として揺動可能となっている。自動シフ
ト機構は、変速操作における少なくともシフト入り操作
とシフト抜き操作とを検出するシフト操作検出用エアバ
ルブＦ，Ｇと、該エアバルブＦ，Ｇからの検出信号（エ
ア圧信号）に基づいて、シフト入り操作では、エア供給
源からシリンダ室Ａ２，Ａ’２に作用させるエア圧を、
シフトノブ１に一定の荷重を印加した後にシフトノブ１
を自動的にシフトストロークエンドまで移動させるため
の自動シフト用エア圧に切り換え、シフト抜き操作で
は、エア供給源からシリンダ室Ａ２，Ａ’２に作用させ
るエア圧を、シフトノブ１の操作中に変速操作力を倍力
するための変速操作力倍力用エア圧に切り換える切換機
構と、を含んで構成される。

【００４８】本実施形態において、前記切換機構は、上
記の供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４、エア圧保持用
エアバルブＣ，Ｅと、切換用エアバルブＢ，Ｄと、を含
んで構成される。

【００４９】供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４は、図
１に示すように、それぞれ本体５２と、該本体５２内に
貫通形成されたシリンダ５３に両端部がスプリング５４
に支持されて介装された共通の軸状弁体５５と、から構
成されており、供給・排出用エアバルブＡ４側の本体５
２にはエアの供給口５６が、供給・排出用エアバルブＡ
３側の本体５２には排出口５７が、それぞれ形成される
と共に、供給・排出用エアバルブＡ４側の本体５２に
は、第１のエア経路１９を介してエア圧保持用エアバル
ブＥの後述するポートｈと連通する吐出ポートｎが、供
給・排出用エアバルブＡ３側の本体５２には、第１のエ
ア経路１９を介してエア圧保持用エアバルブＣの後述す
るポートｈと連通する吐出ポートｍが、それぞれ形成さ
れる。

【００５０】前記切換用エアバルブＢ，Ｄの構成を図１
と図２に基づいて説明すると、切換用エアバルブＢ，Ｄ
は、少なくとも４つのポートを有し、供給・排出用エア
バルブＡ３，Ａ４とエア圧保持用エアバルブＣ，Ｅを順
に介装した、エア供給源９９からの第１のエア経路１９
に連通する第１のポートａと、前記第１のエア経路１９
の供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４とエア圧保持用エ
アバルブＣ，Ｄとの間から分岐した第２のエア経路２０
に連通する第２のポートｂと、シリンダ室Ａ２，Ａ’２
と第３のエア経路２１を介して連通する第３のポートｃ
と、エア供給源９９と第４のエア経路２２を介して連通
する第４のポートｄと、第２のポートｂと第３のポート
ｃとを連通する第１の連通路ｅと、第３のポートｃと第
４のポートｄとを連通する第２の連通路ｆと、前記シフ
ト操作検出用エアバルブＦ，Ｇからの検出信号圧が供給
される第５のポート（信号圧ポート）ｇと、該検出信号
圧に基づいて、シフト入り操作では、前記エア圧保持用
エアバルブＣ，Ｅを経由したエア圧にて前記第１の連通
路ｅを閉じて、第２の連通路ｆを開き、シフト抜き操作
では、弾性部材としてのスプリング２３の弾性付勢力に
て前記第１の連通路ｅを開いて、第２の連通路ｆを閉じ
る弁機構２４と、を含んで構成される。

【００５１】より、具体的には、切換用エアバルブＢ，
Ｄは、図２に示すように、それぞれ本体２５と、該本体
２５内に貫通形成されたシリンダ２６にスライド可能に
支持されたピストン２７と、該ピストン２７を常時図２
の上方に付勢するスプリング２３と、通路部２６の両端
部に嵌合固定された、ポートａ，ｄを有する上下一対の
キャップ２８，２９と、下部のキャップ２９にスプリン
グ３０により支持されて、通路部２６の下部のキャップ
２９のポートｄとの連通部を開閉する弁体３１と、から
構成される。

【００５２】そして、前記ピストン２７には、略Ｔ字状
をなす前記第１の連通路ｅが形成される。又、本体に
は、前記３つのポートｂ、ｃ及びｇが形成されている。

【００５３】前記ポートｃは、弁体３１の開弁時には、
ピストン２７下端部の小径部２７Ａの外周面とシリンダ
小径部２６Ａとの間に形成された隙間２７ａを介して第
２の連通路ｆと連通するように構成されている。

【００５４】エア圧保持用エアバルブＣ，Ｅは、第１の
エア経路１９の供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４下流
に介装され、エア供給源９９から供給・排出用エアバル
ブＡ３，Ａ４、第１のエア経路１９及び第１のポートａ
を介しての前記弁機構２４へのエア供給停止後に、該弁
機構２４に所定時間エア圧を印加させるべくエア圧を保
持するものである。

【００５５】かかる流体圧保持用エアバルブＣ，Ｅは、
具体的には、図３に示すように、それぞれ本体３２と、
該本体３２内に貫通形成されたボリューム室３３にスプ
リングに３４よって支持された弁体３５と、から構成さ
れ、本体３２には、供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４
と連通する入口ポートｈと、前記切換用エアバルブＢ，
Ｄの第１のポートａと連通する出口ポートｉと、が形成
されている。

【００５６】又、本体３２には、ボリューム室３３と入
口ポートｈとを連通する孔であって、ボリューム室３３
内のエア圧低下速度を遅くするための排気絞り孔３６が
形成されている。

【００５７】シフト操作検出用エアバルブＦ，Ｇは、図
４〜図５に示すように、それぞれ変速機倍力装置本体Ａ
のハウジング１０と一体成形された本体３７と、該本体
３７内に貫通形成されたシリンダ３８にスプリング３９
に支持されて介装された弁体４０と、本体３７内に固定
された弁体シート４１と、シリンダ３８の一方の端部に
嵌合固定された、入口ポートｊを有するキャップ４２
と、シリンダ３８の途中及び他方の端部に嵌合固定され
た、スライド孔４３ａ、４４ａを有する２つのガイド４
３、４４と、弁体４０と連動可能で、ガイド４３，４４
によりスライド自由に支持されたスプール４５と、該ス
プール４５を図の下方に弾性付勢するスプリング４６
と、から構成されている。

【００５８】そして、スプール４５には、その上端部に
開口し、かつ略中間部の外周面の相対向する２カ所に開
口する略逆Ｔ字形状の連通孔４７が形成される。又、本
体３７から突出するスプール４５の先端面は、出力軸１
２外周面に固定取付された所定形状のカム４８の外面に
当接される。

【００５９】ここで、本体３７には、シリンダ３８の弁
体シート４１とガイド４３との間と連通する信号圧供給
ポートｋと、シリンダ３８の下部と連通する排気ポート
ｌと、から構成されている。

【００６０】更に、前記入口ポートｊは、前記第４のエ
ア経路２２から分岐した第５のエア経路４９と、該第４
のエア経路２２を介して、エア供給源９９と連通する。
又、シフト操作検出用エアバルブＦの信号圧供給ポート
ｋは、第６のエア経路５０を介して、切換用エアバルブ
Ｂの第５のポート（信号圧ポート）ｇに連通し、シフト
操作検出用エアバルブＧの信号圧供給ポートｋは、第７
のエア経路５１を介して、切換用エアバルブＤの第５の
ポート（信号圧ポート）ｇに連通する。

【００６１】次に、図１の〜の記号で示したエアラ
インについて説明する。は、エアバルブＣのポートｈ
とエアバルブＢのポートｂとエアバルブＡ３のポートｍ
とを連通するエアライン。

【００６２】は、エアバルブＢのポートｃと変速機倍
力装置本体Ａのシリンダ室Ａ２とを連通するエアライ
ン。は、エアバルブＣのポートｉとエアバルブＢのポ
ートａとを連通するエアライン。

【００６３】は、エア供給源９９とエアバルブＣ，Ｄ
のポートｄとエアバルブＦ，Ｇのポートｊとを連通する
エアライン。は、エアバルブＢのポートｇとエアバル
ブＦのポートｋとを連通するエアライン。

【００６４】は、エアバルブＥのポートｈとエアバル
ブＡ４のポートｎとを連通するエアライン。は、エア
バルブＤのポートｃと変速機倍力装置本体Ａのシリンダ
室Ａ’２とを連通するエアライン。

【００６５】は、エアバルブＥのポートｉとエアバル
ブＤのポートａとを連通するエアライン。は、エアバ
ルブＤのポートｇとエアバルブＧのポートｋとを連通す
るエアライン。

【００６６】ここで、自動シフト解除機構として、エア
圧保持用エアバルブＣ，Ｅと切換用エアバルブＢ，Ｄの
第１のポートａとの間の第１のエア経路１９に介装され
て、エンジンが所定の運転状態となったときに、前記第
１のエア経路１９を大気に開放する大気開放弁装置とし
ての大気開放エアバルブＬ１及びＬ２が設けられてい
る。

【００６７】かかるエアバルブＬ１及びＬ２は、電磁弁
からなり、３つのポートｌ１〜ｌ３を夫々有すると共
に、ポートｌ１とｌ２とを連通し、かつ、ｌ３を閉じる
状態と、ポートｌ１とｌ２とを連通し、かつ、ポートｌ
３を開いて、ポートｌ１とｌ２とをポートｌ３を対して
大気に開放する状態と、に選択的に切り換える弁体と、
を含んで構成される。

【００６８】かかるエアバルブＬ１及びＬ２には、前述
した回転センサＸからの検出信号が入力されるコントロ
ーラＹからの制御信号が入力される。かかる構成におい
て、入力軸Ａ１が、シフトノブ１の動きによって図１の
左側に移動させると、操作ロッド１６が同図の左側にス
ライドし、これによって作動レバー１７がその上部側が
同図の右側に移動させるように揺動する。

【００６９】このように作動レバー１７が揺動すること
によって、エアバルブＡ３及びＡ４共通の弁体５５が図
の右側にスライドしてエアバルブＡ４が開弁し、エア供
給源９９から第１のエア経路１９を介してエアバルブＡ
４に送られたエアがポートｎからエアバルブＥのポート
ｈに導かれ、弁体３５が開弁されて、エアはポートｉを
経て、エアバルブＤのポートａに導かれる。

【００７０】エアバルブＤのポートａにエアが導かれ、
ポートｇに信号圧が供給されていない状態においては、
エア圧がある一定の値を越えると、図２（Ｃ）に示すよ
うに、ピストン２７が下がり、これにより弁体３１が押
し下げられて開弁する。

【００７１】エアバルブＤのポートｃは、弁体３１の開
弁時には、ピストン２７下端部の小径部２７Ａの外周面
とシリンダ２６の小径部２６Ａとの間に形成された隙間
２７ａを介して第２の連通路ｆと連通し、これにより、
エア供給源９９からのエアがポートｄを介してポートｃ
に至り、このポートｃから変速機倍力装置本体Ａのポー
ト１５にエアが至り、シリンダ室Ａ’２にエアが導かれ
てピストン１３を押し、これにより、出力レバーＡ５が
移動し、自動シフト機能を奏する。

【００７２】一方、入力軸Ａ１が、シフトノブ１の動き
によって図１の右側に移動させると、操作ロッド１６が
同図の右側にスライドし、これによって作動レバー１７
がその上部側が同図の左側に移動させるように揺動す
る。

【００７３】このように作動レバー１７が揺動すること
によって、エアバルブＡ３及びＡ４共通の弁体５５が図
の左側にスライドして、エアバルブＡ３が開弁し、エア
供給源９９から第１のエア経路１９を介してエアバルブ
Ａ３に送られたエアがポートｍからエアバルブＣのポー
トｈに導かれ、弁体３５が開弁されて、エアはポートｉ
を経て、エアバルブＢのポートａに導かれる。

【００７４】エアバルブＢのポートａにエアが導かれ、
ポートｇに信号圧が供給されていない状態においては、
エア圧がある一定の値を越えると、上記と同様にして、
ピストン２７が下がり、これにより弁体３１が押し下げ
られて開弁する。

【００７５】エアバルブＢのポートｃは、弁体３１の開
弁時には、ピストン２７下端部の小径部２７Ａ外周面に
形成された溝２７ａを介して第２の連通路ｆと連通し、
これにより、エア供給源９９からのエアがポートｄを介
してポートｃに至り、このポートｃから変速機倍力装置
本体Ａのポート１４にエアが至り、シリンダ室Ａ２にエ
アが導かれてピストン１３を押し、これにより、出力レ
バーＡ５が移動し、自動シフト機能を奏する。

【００７６】エア供給源９９からのエアは、エアバルブ
Ａ３又はＡ４から、エアバルブＢ又はＤのポートｂにも
導かれるが、このバルブＢ又はＤのポートｂに導かれる
エア圧は、通常のパワーシフト作動信号圧となるもの
で、所定の条件のときに（ポートｇに信号圧が供給され
た状態のとき：図２（Ａ）参照）、ピストン２７の第１
の連通路ｅを通ってポートｃに至り、このポートｃから
変速機倍力装置本体Ａのシリンダ室Ａ２又はＡ’２に導
かれてピストン１３を押し、パワーシフト機能を奏す
る。

【００７７】ここで、エアバルブＣ，Ｅには、ボリュー
ム室３３内のエア圧低下速度を遅くするための排気絞り
孔３６が形成されているため、閉弁後にボリューム室３
３内エア圧低下速度が遅くなり、エアバルブＢ，Ｄが閉
弁するのに所要時間がかかる。

【００７８】即ち、エアバルブＢ，Ｄが閉弁するのにロ
スタイムがある。このことは、自動シフト機能がシフト
入力停止までは確実に作用することを意味している。

【００７９】つまり、車両運転者の変速機のシフト操作
は、シフト入力荷重、シフトスピード等においてさまざ
まな特質があるが、上記のように、自動シフト機能がシ
フト入力停止までは確実に作用することにより、上記の
ような特質に限らず、自動シフト機構の作動状態をシフ
ト完了まで確実に保持でき、ミスシフトを防止すること
ができる。

【００８０】この場合、例えば、１秒程度のロスタイム
を付加すれば良い。又、この実施形態においては、エア
圧保持用エアバルブとして、エアダンパ方式の簡単なバ
ルブを用いたから、安価に抑えることができるが、エア
圧保持用エアバルブとして、電気式タイマを装備した電
磁弁を用いるようにしても良い。

【００８１】この場合、電磁弁にエアバルブＡ３及びＡ
４からエア圧力信号を供給して、該電磁弁を作動する構
成とし、設定エア圧以上のエア圧信号が入力される毎
に、閉弁し、その後一定タイマ時間後に開弁するように
構成する。

【００８２】次に、上記の変速機倍力装置の作動状況に
おいて、エアバルブＦ及びＧとこの動作と関連して動作
するエアバルブＢ及びＤの作動状況を図４〜図６及び図
２を参照して説明する。

【００８３】シフトの中立時には、図４に示すように、
エアバルブＦ及びエアバルブＧのスプール４５先端面
は、出力軸１２のカム４８の凸側４８Ａに接しており、
スプール４５が押し上げられ、弁体４０がリフトされて
いるため、エアバルブＦにおいては、のエアライン
に、エア供給源９９からのエアがエアラインを通じて
供給され、エアバルブＧにおいては、のエアライン
に、エア供給源９９からのエアがエアラインを通じて
供給される。このエア圧はのエアラインのエア圧と同
圧である。

【００８４】一方、図５に示すように、右へのシフトス
トローク時（途中）には、エアバルブＦのスプール４５
先端面は、出力軸１２のカム４８の凹側４８Ｂに接して
おり、スプール４５がスプリング４６によって押し下げ
られ、弁体４０が弁体シート４１に接して閉状態とな
り、スプール４５と弁体４０とが離れるため、のライ
ンのエアは、ポートｋを介して排気ポートｌに至り排気
される。

【００８５】この場合、ストロークエンドでは、図４の
中立状態と同じとなる。又、エアバルブＧのスプール４
５先端面は、出力軸１２のカム４８の凸側４８Ａに接し
ており、図４の中立状態と同じとなる。

【００８６】更に、図６に示すように、左へのシフトス
トローク時（途中）には、エアバルブＦのスプール４５
先端面は、出力軸１２のカム４８の凸側４８Ａに接して
おり、図４の中立状態と同じとなる。

【００８７】又、エアバルブＧのスプール４５先端面
は、出力軸１２のカム４８の凹側４８Ｂに接しており、
図５の右へのストローク時におけるエアバルブＦと同じ
状態となる。

【００８８】一方、図２（Ａ）において、上記のエアバ
ルブＦ及びエアバルブＧの作用に伴って、エアバルブＢ
及びエアバルブＤのポートｇに、のラインの信号圧が
加わっている場合、ピストン２７は移動せず、常にの
ラインの圧力（ポートに作用する圧力）とのラインの
圧力（ポートに作用する圧力）とが等しい状態になる。

【００８９】即ち、のラインの圧力によりピストン２
７が受ける力をＦ１，スプリング２３のスプリング力を
ｆ１としたとき、Ｆ１＜ｆ１の場合、ととのエア
ラインの圧力は、＝＝となる。

【００９０】図２（Ｂ）において、のエアラインの信
号圧がポートｇに加わっていない場合で、スプリング２
３のストローク分の荷重変動をΔｆ１、バルブ開弁力を
ｆ２としたとき、ｆ１＋Δｆ１≦Ｆ１＜ｆ１＋Δｆ１＋
ｆ２の場合、ととのエアラインの圧力は、＝
、＝一定（閉じたときの圧力を保持）となる。

【００９１】図２（Ｃ）において、のエアラインの信
号圧がポートｇに加わっていない場合で、ｆ１＋Δｆ１
＋ｆ２≦Ｆ１の場合、とのエアラインの圧力は、
＝となる。

【００９２】ここで、以上説明した変速機倍力装置にお
けるシフトストローク状態と、各エアライン〜のエ
ア圧との関係を図７及び図８に示す。これらの図７及び
図８によって、上記の自動シフト機能とパワーシフト機
能との切換動作に伴う各エアライン〜のエア圧が判
る。

【００９３】ここで、自動シフト解除機構の作用につい
て説明する。上記のように、自動シフトの作動後に回転
センサＸによって検出された変速機の回転数が設定値を
越えると、コントローラＹからの制御信号がエアバルブ
Ｌ１或いはＬ２に送られ、これにより、エアバルブＬ１
或いはＬ２は、そのポートｌ１とｌ２とが連通し、か
つ、ポートｌ３を開いて、ポートｌ１とｌ２とをポート
ｌ３を対して大気に開放する状態に切り換えられる。

【００９４】従って、第１のエア経路１９が大気に開放
され、これにより、エアバルブＢ或いはＤのポートａに
印加されるエア圧が低下し、ピストン２７が上がり、こ
れにより弁体３１が押し上げられて閉弁状態となり、自
動シフトが解除される。

【００９５】即ち、運転者のミスシフトによって、エン
ジンが過回転となる虞が生じた場合に、自動シフトが強
制的に解除されることによって、エンジンを保護するこ
とができる。

【００９６】かかるエアバルブＬ１，Ｌ２は、図１の点
線で示すように、第３のエア経路２１に介装しても良
く、この場合、第３のエア経路２１が大気に開放され、
これにより、シリンダ室Ａ２又はＡ’２へ印加されるエ
ア圧が低下し、同様に自動シフトが解除される。

【００９７】このように、エアバルブＬ１及びＬ２を、
第３のエア経路２１に介装した場合には、シリンダ室Ａ
２又はＡ’２へ印加されるエア圧が直接的に低下するか
ら、エアバルブＬ１及びＬ２を、第１のエア経路１９に
介装した場合のように残圧がシリンダ室Ａ２又はＡ’２
へ印加されることがなく、確実に自動シフトを解除する
ことができる利点がある。

【００９８】以上の実施形態の変速機の操作装置によれ
ば、シフト入り時には、ある一定の荷重をシフトノブ１
に加えることによって自動的にシフト動作が行われるた
め、即ち、運転者のシフトノブ１への所定の入力をトリ
ガにして、その後は、シフトノブ１への入力を解除して
も自動的にシフト動作が行われるため、従来のように運
転者がシフトノブ１をストローク全域にわたって押し続
ける必要がなくなり、シフト入り時の労力を軽減するこ
とができると共に、シフトノブ１を押し続ける必要がな
いため、ストローク途中でのゴツゴツ感等を運転者が感
じずにすみ、シフトフィーリングが向上する。

【００９９】又、エアバルブＢ，Ｄ及びエアバルブＦ，
Ｇの組み合わせによって、シフト入り時のみ自動シフト
機能が奏され、シフト抜き時には、自動シフト機能を解
除して、通常のパワーアシスト機能のみが奏されるよう
にしたから、シフト抜き時の労力の軽減を図ることがで
きる。

【０１００】更に、従来のパワーシフト機構に複数のエ
アバルブＢ〜Ｇを付加することにより、構成できるた
め、構造が簡単で、製作コストを安価に抑えることがで
きる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性も従来と
同様に維持することができる。

【０１０１】又、特に、エンジンが過回転となるような
自動シフトが行われた場合には、この自動シフトを強制
的に解除する機構を付加したから、運転者のミスシフト
によるエンジンの過回転を未然に防止でき、エンジンを
保護することができる。

【０１０２】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。図９〜図１１の実施形態は、変速機倍力装置本
体Ａの２つのシリンダ室Ａ２，Ａ’２に対応して２つ設
けられたエアバルブＦ，Ｇを単一のエアバルブ５８から
構成したものである。

【０１０３】即ち、このエアバルブ５８は、変速機倍力
装置本体Ａのハウジング１０と一体成形された本体５９
と、該本体５９内に貫通形成されたシリンダ６０にスプ
リング６１に支持されて介装された作動ロッド６２と、
スプリング６３に支持されて介装されたスプール６４
と、スプリング６５に支持されて介装された第１の弁体
６６と、前記スプール６４に一体成形された第２の弁体
６７と、スプール６４にスライド自由に支持され、か
つ、スプリング６８に支持されて介装された第３の弁体
６９と、該第３の弁体６９に設けられて、前記第２の弁
体６７に対する第１の弁体シート７０と、本体５９内壁
に設けられて、前記第３の弁体６９に対する第２の弁体
シート７１と、から構成されている。

【０１０４】そして、本体５９には、シリンダ６０と連
通可能な６つのポートｏ〜ｔが形成される。又、本体５
９から突出するスプール６４の先端面は、出力軸１２外
周面に固定取付された所定形状のカム７２外面に当接さ
れる。

【０１０５】更に、作動ロッド６２には上端が開放され
た連通穴７３と、該連通穴７３と連通して、作動ロッド
６２外面に開口する連通孔７４とが形成されている。ス
プール６４には両端が閉塞された連通穴７５と、該連通
穴７５と連通して、スプール６４外面に開口する連通孔
７６とが形成されている。

【０１０６】かかるエアバルブ５８の作動状況を次に詳
述する。シフトの中立時には、図９に示すように、スプ
ール６４先端面は、出力軸１２のカム７２の凸側７２Ａ
と凹側７２Ｂの略中間部に接しており、スプール６４が
若干押し上げられているため、のエアラインとのエ
アラインに、エア供給源９９からポートｏ，ｓを介して
供給されたエアが供給される。

【０１０７】一方、右へのシフトストローク時（途中）
には、図１０に示すように、スプール６４先端面は、出
力軸１２のカム７２の凸側７２Ａに接しており、スプー
ル６４が完全に押し上げられた状態となり、のエアラ
インのエアは、スプール６４の連通穴７５を介して排気
ポートｔに至り排気される。

【０１０８】又、のエアラインに、エア供給源９９か
らポートｏを介して供給されたエアが供給される。更
に、左へのシフトストローク時（途中）には、図１１に
示すように、スプール６４先端面は、出力軸１２のカム
７２の凹側７２Ｂに接しており、スプール６４が押し下
げられた状態となる。

【０１０９】この場合、のエアラインのエアは、作動
ロッド６２の連通穴７３を介して排気ポートｑに至り排
気される。又、のエアラインに、エア供給源９９から
ポートｓを介して供給されたエアが供給される。

【０１１０】かかる実施形態によれば、図１の実施形態
において、２つ設けたエアバルブＦ，Ｇを単一のエアバ
ルブ５８から構成でき、バルブ自体の構成の簡略化、エ
アラインの簡略化、カム数の低減を図れる。

【０１１１】図１２は第３の実施形態を示しており、シ
フト操作検出手段を電気的スイッチとしてのストローク
スイッチＯ，Ｐにより構成すると共に、エアバルブ
Ｂ’，Ｄ’をこのストロークスイッチＯ，Ｐからのオン
・オフ信号に基づいて電気的アクチュエータとしてのソ
レノイドＪ，Ｋによって作動するようにしたものであ
る。

【０１１２】即ち、切換機構は、供給・排出用エアバル
ブＡ３，Ａ４と、切換用エアバルブＢ’，Ｄ’と、を含
んで構成される。前記切換用エアバルブＢ’，Ｄ’は、
少なくとも３つのポートを有し、供給・排出用エアバル
ブＡ３，Ａ４を介装したエア供給源９９からの第１のエ
ア経路７７に連通する第１のポートｕと、シリンダ室Ａ
２，Ａ’２と第２のエア経路７８を介して連通する第２
のポートｘと、エア供給源９９と第３のエア経路７９を
介して連通する第３のポートｙと、第１のポートｕと第
２のポートｘとを連通する第１の連通路８０と、第２の
ポートｘと第３のポートｙとを連通する第２の連通路８
１と、ストロークスイッチＯ，Ｐからの検出信号に基づ
いて、シフト入り操作では、ソレノイドＪ，Ｋの一方向
の作動にて前記第１の連通路８０を閉じて、第２の連通
路８１を開き、シフト抜き操作では、ソレノイドＪ，Ｋ
の他方向の作動にて前記第１の連通路８０を開いて、第
２の連通路８１を閉じる弁機構８２と、から構成され
る。

【０１１３】尚、これらのエアバルブＢ’及びエアバル
ブＤ’の具体的な構造は、図１等に示したエアバルブＢ
及びエアバルブＤの構造に対して、ポートａとポートｇ
が設けられていない以外は同様であるから、説明を省略
する。

【０１１４】但し、これらのエアバルブＢ’及びエアバ
ルブＤ’には、排気ポートｚが形成されている。前記ス
トロークスイッチＯ，Ｐは、２つ設けられ、一方のスト
ロークスイッチＨは、出力軸１２外周面の２つのカム８
３及び８４のうち一方のカム８３によってオン・オフさ
れ、他方のストロークスイッチＩは、他方のカム８４に
よってオン・オフされる。

【０１１５】この場合、ストロークスイッチＯ，Ｐは、
その接触片がカム８３，８４の凹側８３Ａ，８４Ａに位
置したときにオン、凸側８３Ｂ，８４Ｂに位置したとき
にオフとなる。

【０１１６】尚、カムの形状と、ストロークスイッチの
構造を工夫することによって、単一のカムと単一のスト
ロークスイッチを設けるだけにしても良い。例えば、図
１３に示すように、カム８６に凹部８６Ａと２段階の凸
部（第１の凸部８６Ｂ及び第２の凸部８６Ｃ）を設け
る。

【０１１７】ストロークスイッチ８５は、図１３（Ａ）
に示すように、その接触片がカム８６の第１の凸部８６
Ｂに位置したときに、両ソレノイドＪ，Ｋにそれぞれオ
フ信号を発し、図１３（Ｃ）に示すように、第２の凸部
８６Ｃに位置したときに、ソレノイドＪにオン信号を、
ソレノイドＫにオフ信号を発し、図１３（Ｂ）に示すよ
うに、凹部８６Ａに位置したときに、ソレノイドＪにオ
フ信号を、ソレノイドＫにオン信号を発するように構成
する。

【０１１８】この実施形態においては、自動シフト解除
機構として、第２のエア経路７８に介装されて、先の実
施形態のエアバルブＬ１，Ｌ２と同様の構成であって、
前記第２のエア経路７８を大気に開放する大気開放弁装
置としての大気開放エアバルブＬ３, Ｌ４が設けられて
おり、自動シフト入れの作動中に図１の実施形態で示し
た回転センサＸによって検出された変速機の回転数が設
定値を越えて、クラッチ接続後にエンジン回転数が所定
値以上になると予測されるとき、コントローラＹからの
制御信号がエアバルブＬ３, Ｌ４に送られ、これによ
り、エアバルブＬ３, Ｌ４は、第２のエア経路７８を大
気に開放する状態に切り換えられて、これにより、シリ
ンダ室Ａ２又はＡ’２へ印加されるエア圧が低下し、自
動シフトが解除される。

【０１１９】かかる実施形態によれば、複雑な構造のエ
アバルブをハウジングに設ける必要がく、エアバルブ数
を低減でき、エアバルブ自体の構造の簡略化を図ること
ができる。

【０１２０】次に、本発明の第４の実施形態について説
明する。この実施形態は、運転者の所定の操作で、か
つ、変速操作におけるシフト入り時のみ、シフトノブ１
に一定の荷重を印加すると、その後はシフトノブ１を自
動的にシフトストロークエンドまで移動させる自動シフ
ト機構を備えたものである。

【０１２１】この場合、図１４において、運転者の操作
を検出する運転操作検出手段と、自動シフトロック用開
閉弁装置としてのエアバルブＭ１，Ｍ２、を備えて構成
される。

【０１２２】前記運転者の所定の操作は、例えば、運転
者がクラッチを断とする操作であり、運転操作検出手段
として、クラッチ断操作によりクラッチブースタにエア
を供給するエアラインから分岐したエアライン８７から
のエア圧を前記自動シフトロック用エアバルブＭ１，Ｍ
２に供給する機構を設ける。

【０１２３】又、前記自動シフトロック用エアバルブＭ
１，Ｍ２は、供給・排出用エアバルブＡ３，Ａ４と流体
圧保持用エアバルブＣ，Ｅとの間のエア経路に介装され
て、該エア経路を開閉する構成とされる。

【０１２４】かかるエアバルブＭ１，Ｍ２は、図１５に
示すように、４つのポート８８ａ〜８８ｄを有し、クラ
ッチブースタにエアを供給するエアラインから分岐した
エアライン８７からのエア圧信号が入力される信号圧ポ
ート８８ａと、排気ポート８８ｂと、供給・排出用エア
バルブＡ３，Ａ４のポートｍ，ｎと連通する入口ポート
８８ｃと、エアバルブＣ，Ｅのポートｈと連通される出
口ポート８８ｄと、入口ポート８８ｃと出口ポート８８
ｄ間の通路の開閉を行う弁機構と、から構成される。

【０１２５】具体的には、エアバルブＭ１，Ｍ２は、そ
れぞれ本体８９と、該本体８９内に貫通形成されたシリ
ンダ９０にスライド可能に支持されたピストン９１と、
該ピストン９１を常時図の右方に付勢するスプリング９
２と、シリンダ９０の両端部に嵌合固定された、ポート
８８ａ，８８ｃを有する一対のキャップ９３，９４と、
キャップ９４にスプリング９５により支持されて、シリ
ンダ９０のキャップ９４のポート８８ｃとの連通部を開
閉する弁体９６と、から構成される。

【０１２６】そして、前記ピストン９１には、略Ｔ字状
をなす連通路８８ｅとスプリング９５の配設空間と連通
路８８ｅとを連通する連通路８８ｆが形成される。又、
本体８９には、前記２つのポート８８ｂ及び８８ｄが形
成されている。

【０１２７】前記ポート８８ｄは、弁体９６の開弁時に
は、ピストン９１端部の小径部９１Ａの外周面とシリン
ダ９０の小径部９０Ａとの間に形成された隙間９１ａを
介して連通路８８ｃと連通するように構成されている。

【０１２８】かかる実施形態においては、運転者が変速
機のシフト操作の準備動作としてクラッチペダルを踏み
込むと、クラッチブースタにエアが供給れると同時にエ
アライン８７からエアバルブＭ１或いはＭ２の信号圧ポ
ートａにエア圧が導かれ、エア圧がある一定の値を越え
ると、ピストン９１が図１５の左方にスライドし、これ
により弁体９６がスライドされて開弁する。

【０１２９】これにより、エアバルブＣ或いはＥのポー
トｈにエアバルブＡ３或いはＡ４からのエアが供給さ
れ、先の実施形態の作用と同様に、自動シフト動作が奏
される。

【０１３０】一方、クラッチペダルの操作なしで、シフ
ト動作がなされた場合には、エアバルブＭ１或いはＭ２
は閉弁状態のままであり、パワーアシスト機能は奏され
るが、自動シフト機能はロックされた状態となる。

【０１３１】即ち、運転者がクラッチを断とする変速機
のシフト操作の準備動作を行わないと、自動シフト機構
は働かず、運転者がクラッチを断とする変速機のシフト
操作の準備動作を行った上で、変速操作におけるシフト
入り時のみ、シフトノブ１に一定の荷重を印加すると、
その後はシフトノブ１を自動的にシフトストロークエン
ドまで移動させる自動シフト機構が働く。

【０１３２】従って、運転者の意思に反して、何らかの
理由によりシフト動作がなされても、自動シフトが働か
ず、ミスシフトの虞が回避される。尚、かかる実施形態
においては、エアバルブＭ１，Ｍ２を用いて、これをク
ラッチブースタにエアを供給するエアラインから分岐し
たエラライン８７からのエア圧信号を入力させて作動す
る構成としたが、エアバルブＭ１，Ｍ２に代えて電磁弁
を設け、この電磁弁を、クラッチを断とする操作を検出
する手段としてのクラッチペダルの操作でオン・オフさ
れるスイッチからの信号によって作動する構成としても
良い。

【０１３３】又、図１２の実施形態に、即ち、シフト操
作検出手段を電気的スイッチとしてのストロークスイッ
チＯ，Ｐにより構成すると共に、エアバルブＢ’，Ｄ’
をこのストロークスイッチＯ，Ｐからのオン・オフ信号
に基づいて電気的アクチュエータとしてのソレノイド
Ｊ，Ｋによって作動するようにした実施形態に、かかる
自動シフトロック機構を設ける場合は、エアバルブ
Ｂ’，Ｄ’をストロークスイッチＯ，Ｐからのオン・オ
フ信号とクラッチペダルの操作でオン・オフされるスイ
ッチからのオン・オフ信号の両方に基づいてソレノイド
Ｊ，Ｋによって作動する構成とすれば良い。

【０１３４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、従来のように運転者がシフトノブをストロ
ーク全域にわたって押し続ける必要がなくなり、シフト
入り時の労力を軽減することができると共に、シフトノ
ブを押し続ける必要がないため、ストローク途中でのゴ
ツゴツ感等を運転者が感じずにすみ、シフトフィーリン
グが向上し、自動シフト後に車両に搭載したエンジンが
所定の運転状態となったときには、該自動シフトを解除
する機構を設けたから、例えば、エンジンが過回転する
ようなミスシフトがなされるのが防止できる。

【０１３５】請求項２に係る発明によれば、シフト入り
時のみ自動シフト機能が奏することができ、シフト抜き
時には、自動シフト機能を解除して、通常のパワーアシ
スト機能のみを奏することができる。

【０１３６】請求項３に係る発明によれば、通常の変速
機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成で
きるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑えるこ
とができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性も
従来と同様に維持することができ、特に、弁機構におけ
る流体圧切換制御により、自動シフト機能と通常のパワ
ーアシスト機能との切換を簡単に行うことができる。

【０１３７】請求項４に係る発明によれば、自動シフト
解除機構を、大気開放弁装置により簡単に構成すること
ができる。請求項５に係る発明によれば、通常の変速機
倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成でき
るため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑えること
ができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性も従
来と同様に維持することができ、特に、弁機構における
電気的アクチュエータ制御により、自動シフト機能と通
常のパワーアシスト機能との切換を簡単に行うことがで
きる。

【０１３８】請求項６に係る発明によれば、自動シフト
解除機構を、大気開放弁装置により簡単に構成すること
ができる。請求項７に係る発明によれば、変速機のシフ
ト段がクラッチの接続後にエンジンが過回転となるエン
ジン運転状態で、自動シフトが解除されるように構成し
たから、ミスシフト時のエンジン保護を行うことができ
る。

【０１３９】請求項８に係る発明によれば、変速機の回
転数を検出することにより、変速機のシフト段がクラッ
チの接続後にエンジンの過回転となる条件を検出するこ
とができる。

【０１４０】請求項９に係る発明によれば、従来のよう
に運転者がシフトノブをストローク全域にわたって押し
続ける必要がなくなり、シフト入り時の労力を軽減する
ことができると共に、シフトノブを押し続ける必要がな
いため、ストローク途中でのゴツゴツ感等を運転者が感
じずにすみ、シフトフィーリングが向上し、しかも、運
転者の所定の操作がない状態でシフト入り動作が行われ
ても自動シフト動作は行われない構成としたから、運転
者の意思に反して、何らかの理由によりシフト動作がな
されても、自動シフトが働かず、ミスシフトの虞を回避
することができる。

【０１４１】請求項１０に係る発明によれば、運転者の
所定の操作で、かつ、シフト入り時のみ自動シフト機能
を奏することができ、シフト抜き時には、自動シフト機
能を解除して、通常のパワーアシスト機能のみが奏する
ことができる。

【０１４２】請求項１１に係る発明によれば、通常の変
速機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成
できるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑える
ことができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性
も従来と同様に維持することができ、特に、弁機構にお
ける流体圧切換制御により、自動シフト機能と通常のパ
ワーアシスト機能との切換が簡単に行うことができる。

【０１４３】請求項１２に係る発明によれば、通常の変
速機倍力装置に複数の弁装置を付加することにより構成
できるため、構造が簡単で、製作コストを安価に抑える
ことができる上、シフト機構そのものの信頼性、耐久性
も従来と同様に維持することができ、特に、弁機構にお
ける電気的アクチュエータ制御により、自動シフト機能
と通常のパワーアシスト機能との切換が簡単に行うこと
ができる。

【０１４４】請求項１３に係る発明によれば、クラッチ
を断とする運転者の操作がない状態でシフト入り動作が
行われても自動シフト動作は行われない構成としたか
ら、運転者のシフトしようとする意思に反して、何らか
の理由によりシフト動作がなされても、自動シフトが働
かず、ミスシフトの虞を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る変速機の操作装置の第１の実施
形態を示すシステム図

【図２】 （Ａ）〜（Ｃ）は、同上の実施形態における
切換用エアバルブの構成と動作を示す断面図

【図３】 同上の実施形態におけるエア圧保持用エアバ
ルブの構成を示す断面図

【図４】 同上の実施形態におけるシフト操作検出用エ
アバルブの構成と動作を示す断面図

【図５】 同上の実施形態におけるシフト操作検出用エ
アバルブの構成と動作を示す断面図

【図６】 同上の実施形態におけるシフト操作検出用エ
アバルブの構成と動作を示す断面図

【図７】 同上の実施形態における変速機倍力装置にお
けるシフトストローク状態と、各エアラインのエア圧と
の関係を示すタイムチャート

【図８】 同上の実施形態における変速機倍力装置にお
けるシフトストローク状態と、各エアラインのエア圧と
の関係を示すタイムチャート

【図９】 本発明の第２の実施形態を示すエアバルブの
断面図

【図10】 本発明の第２の実施形態を示すエアバルブの
断面図

【図11】 本発明の第２の実施形態を示すエアバルブ断
面図

【図12】 本発明の第３の実施形態を示すシステム図

【図13】（Ａ）〜（Ｃ）は、同上の実施形態におけるス
トロークスイッチとカムとの関係を示す図

【図14】 本発明の第４の実施形態を示すシステム図

【図15】 同上の実施形態における自動シフトロック用
エアバルブの断面図

【図16】 車両搭載状態における変速機の操作力伝達系
の構成を示す概略図

【図17】 従来の変速機倍力装置の構造を示す断面図

【符号の説明】

１ シフトノブ ４ 変速機倍力装置 １２ 出力軸 １３ ピストン １６ 操作ロッド ８７ エアライン Ａ２，Ａ’２ シリンダ室 Ａ３，Ａ４ 供給・排出用エアバルブ Ｃ，Ｅ エア圧保持用エアバルブ Ｂ，Ｄ 切換用エアバルブ Ｌ１, Ｌ２ 大気開放エアバルブ Ｍ１，Ｍ２ 自動シフトロック用エアバルブ Ｘ 回転センサ Ｙ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 星野 実 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 梶並 順 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 前田 克寛 埼玉県与野市新中里三丁目20番30号 三輪 精機工業株式会社内 (72)発明者 渡辺 幸也 埼玉県与野市新中里三丁目20番30号 三輪 精機工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA08 AA12 CA40 FB03 FB05 FB13 FB41 GA01 GB03 GC02 GC42 GC65 HA17 KA04 LA05 3J067 AA01 AA24 AB13 AB14 AC08 BA03 BA56 BB02 CA06 CA23 DB13 DB14 DB16 DB27 DB35 EA22 EA24 EA25 FA06 FA22 FB63 FB76 GA04

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトノブからの変速操作力が伝達される
   操作ロッドと、この操作ロッドの動作に応じて作動流体
   の供給及び排出を行う供給・排出用弁装置と、この供給
   ・排出用弁装置から供給される作動流体を作用させて変
   速操作力を倍力するピストンと、このピストンの両側に
   隔てられた一対のシリンダ室と、を含んで構成される変
   速機倍力装置を備えた車両における変速機の操作装置に
   おいて、 変速操作におけるシフト入り時のみ、シフトノブに一定
   の荷重を印加すると、その後はシフトノブを自動的にシ
   フトストロークエンドまで移動させる自動シフト機構
   と、自動シフト後に車両に搭載したエンジンが所定の運
   転状態となったときには、該自動シフトを解除する自動
   シフト解除機構と、を備えたことを特徴とする車両にお
   ける変速機の操作装置。
2. 【請求項２】前記自動シフト機構は、変速操作における
   少なくともシフト入り操作とシフト抜き操作とを検出す
   るシフト操作検出手段と、該シフト操作検出手段からの
   検出信号に基づいて、シフト入り操作では、作動流体供
   給源からシリンダ室に作用させる作動流体圧を、シフト
   ノブに一定の荷重を印加した後にシフトノブを自動的に
   シフトストロークエンドまで移動させるための自動シフ
   ト用流体圧に切り換え、シフト抜き操作では、作動流体
   供給源からシリンダ室に作用させる作動流体圧を、シフ
   トノブ操作中に変速操作力を倍力するための変速操作力
   倍力用流体圧に切り換える切換機構と、を含んで構成さ
   れたことを特徴とする請求項１記載の車両における変速
   機の操作装置。
3. 【請求項３】前記切換機構は、前記供給・排出用弁装置
   と、この供給・排出用弁装置から供給される作動流体圧
   を保持する作動流体圧保持用弁装置と、この作動流体圧
   保持用弁装置から供給される作動流体圧が作用する切換
   用弁装置と、を含んで構成され、 前記切換用弁装置は、少なくとも４つのポートを有し、
   作動流体供給源から供給・排出用弁装置と流体圧保持用
   弁装置とを順に介する第１の流体経路に連通する第１の
   ポートと、前記第１の流体経路の供給・排出用弁装置と
   流体圧保持用弁装置との間から分岐した第２の流体経路
   に連通する第２のポートと、前記シリンダ室と第３の流
   体経路を介して連通する第３のポートと、作動流体供給
   源と第４の流体経路を介して連通する第４のポートと、
   第２のポートと第３のポートとを連通する第１の連通路
   と、第３のポートと第４のポートとを連通する第２の連
   通路と、前記シフト操作検出手段からの検出信号に基づ
   いて、シフト入り操作では、作動流体供給源から第１の
   流体経路及び第１のポートを介して供給される流体圧を
   印加することによって前記第１の連通路を閉じて、第２
   の連通路を開き、シフト抜き操作では、前記流体圧の印
   加を解除することによって前記第１の連通路を開いて、
   第２の連通路を閉じる弁機構と、を含んで構成され、 前記流体圧保持用弁装置は、作動流体供給源から第１の
   流体経路及び第１のポートを介しての前記切換用弁装置
   の弁機構への流体供給停止後にも、該弁機構に所定時間
   流体圧を印加させるべく流体圧を保持する構成としたこ
   とを特徴とする請求項２記載の車両における変速機の操
   作装置。
4. 【請求項４】前記自動シフト解除機構は、流体圧保持用
   弁装置と切換用弁装置の第１のポートとの間の第１の流
   体経路若しくは第３の流体経路に介装されて、エンジン
   が所定運転状態となったときに、前記介装経路を大気に
   開放する大気開放弁装置を含んで構成されたことを特徴
   とする請求項１記載の車両における変速機の操作装置。
5. 【請求項５】前記切換機構は、前記供給・排出用弁装置
   と、この供給・排出用弁装置から供給される作動流体圧
   が作用する切換用弁装置と、を含んで構成され、 前記切換用弁装置は、少なくとも３つのポートを有し、
   作動流体供給源から供給・排出用弁装置を経由する第１
   の流体経路に連通する第１のポートと、前記シリンダ室
   と第２の流体経路を介して連通する第２のポートと、作
   動流体供給源と第３の流体経路を介して連通する第３の
   ポートと、第１のポートと第２のポートとを連通する第
   １の連通路と、第２のポートと第３のポートとを連通す
   る第２の連通路と、前記シフト操作検出手段からの検出
   信号に基づいて、シフト入り操作では、電気的アクチュ
   エータの一方向の作動にて前記第１の連通路を閉じて、
   第２の連通路を開き、シフト抜き操作では、電気的アク
   チュエータの他方向の作動にて前記第１の連通路を開い
   て、第２の連通路を閉じる弁機構と、を含んで構成とし
   たことを特徴とする請求項２記載の車両における変速機
   の操作装置。
6. 【請求項６】前記自動シフト解除機構は、第２の流体経
   路に介装されて、エンジンが所定運転状態となったとき
   に、前記第２の流体経路を大気に開放する大気開放弁装
   置を含んで構成されたことを特徴とする請求項５記載の
   車両における変速機の操作装置。
7. 【請求項７】前記エンジンの所定運転状態は、変速機の
   シフト段がクラッチの接続後にエンジンが過回転となる
   状態であることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれ
   か１つに記載の車両における変速機の操作装置。
8. 【請求項８】前記変速機のシフト段がクラッチの接続後
   にエンジンの過回転となる条件を検出する手段を含んで
   構成され、該手段として、変速機の回転数を検出する回
   転数検出手段を設けたことを特徴とする請求項７記載の
   車両における変速機の操作装置。
9. 【請求項９】シフトノブからの変速操作力が伝達される
   操作ロッドと、この操作ロッドの動作に応じて作動流体
   の供給及び排出を行う供給・排出用弁装置と、この供給
   ・排出用弁装置から供給される作動流体を作用させて変
   速操作力を倍力するピストンと、このピストンの両側に
   隔てられた一対のシリンダ室と、を含んで構成される変
   速機倍力装置を備えた車両における変速機の操作装置に
   おいて、 運転者の所定の操作の後、変速操作におけるシフト入り
   時のみ、シフトノブに一定の荷重を印加すると、その後
   はシフトノブを自動的にシフトストロークエンドまで移
   動させる自動シフト機構を備えたことを特徴とする車両
   における変速機の操作装置。
10. 【請求項10】前記自動シフト機構は、運転者の操作を検
    出する運転操作検出手段と、変速操作における少なくと
    もシフト入り操作とシフト抜き操作とを検出するシフト
    操作検出手段と、該運転操作検出手段及びシフト操作検
    出手段からの検出信号に基づいて、シフト入り操作で、
    かつ運転者の所定の操作のときにのみ、作動流体供給源
    からシリンダ室に作用させる作動流体圧を、シフトノブ
    に一定の荷重を印加した後にシフトノブを自動的にシフ
    トストロークエンドまで移動させるための自動シフト用
    流体圧に切り換え、シフト抜き操作では、作動流体供給
    源からシリンダ室に作用させる作動流体圧を、シフトノ
    ブ操作中に変速操作力を倍力するための変速操作力倍力
    用流体圧に切り換える切換機構と、を含んで構成された
    ことを特徴とする請求項９記載の車両における変速機の
    操作装置。
11. 【請求項11】前記切換機構は、前記供給・排出用弁装置
    と、前記供給・排出用弁装置と、この供給・排出用弁装
    置から供給される作動流体圧を保持する作動流体圧保持
    用弁装置と、この作動流体圧保持用弁装置から供給され
    る作動流体圧が作用する切換用弁装置と、前記供給・排
    出用弁装置と流体圧保持用弁装置との間の流体経路に介
    装されて該流体経路を開閉する自動シフトロック用開閉
    弁装置と、を含んで構成され、 前記切換用弁装置は、少なくとも４つのポートを有し、
    作動流体供給源から供給・排出用弁装置と流体圧保持用
    弁装置とを順に介する第１の流体経路に連通する第１の
    ポートと、前記第１の流体経路の供給・排出用弁装置と
    自動シフトロック用弁装置との間から分岐した第２の流
    体経路に連通する第２のポートと、前記シリンダ室と第
    ３の流体経路を介して連通する第３のポートと、作動流
    体供給源と第４の流体経路を介して連通する第４のポー
    トと、第２のポートと第３のポートとを連通する第１の
    連通路と、第３のポートと第４のポートとを連通する第
    ２の連通路と、運転操作検出手段及びシフト操作検出手
    段からの検出信号に基づいて、運転者の所定の操作で自
    動シフトロック用開閉弁装置が開状態、かつ、シフト入
    り操作では、作動流体供給源から第１の流体経路及び第
    １のポートを介して供給される流体圧を印加することに
    よって前記第１の連通路を閉じて、第２の連通路を開
    き、シフト抜き操作では、前記流体圧の印加を解除する
    ことによって前記第１の連通路を開いて、第２の連通路
    を閉じる弁機構と、を含んで構成され、前記流体圧保持
    用弁装置は、作動流体供給源から第１の流体経路及び第
    １のポートを介しての前記切換用弁装置の弁機構への流
    体供給停止後にも、該弁機構に所定時間流体圧を印加さ
    せるべく流体圧を保持する構成としたことを特徴とする
    請求項１０記載の車両における変速機の操作装置。
12. 【請求項12】前記切換機構は、前記供給・排出用弁装置
    と、この供給・排出用弁装置から供給される作動流体圧
    が作用する切換用弁装置と、を含んで構成され、 前記切換用弁装置は、少なくとも３つのポートを有し、
    作動流体供給源から供給・排出用弁装置を経由する第１
    の流体経路に連通する第１のポートと、前記シリンダ室
    と第２の流体経路を介して連通する第２のポートと、作
    動流体供給源と第３の流体経路を介して連通する第３の
    ポートと、第１のポートと第２のポートとを連通する第
    １の連通路と、第２のポートと第３のポートとを連通す
    る第２の連通路と、操作検出手段及びシフト操作検出手
    段からの検出信号に基づいて、運転者の所定の操作の後
    シフト入り操作では、電気的アクチュエータの一方向の
    作動にて前記第１の連通路を閉じて、第２の連通路を開
    き、シフト抜き操作では、電気的アクチュエータの他方
    向の作動にて前記第１の連通路を開いて、第２の連通路
    を閉じる弁機構と、を含んで構成としたことを特徴とす
    る請求項１０記載の車両における変速機の操作装置。
13. 【請求項13】前記の運転者の所定の操作は、クラッチを
    断とする操作であることを特徴とする請求項９〜１２の
    うちいずれか１つに記載の車両における変速機の操作装
    置。