JP2000240704A - 自動車のエンジンマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡易な構成で耐力の向上を図ることができる
自動車のエンジンマウント構造を提供する。 【解決手段】 取付基端部４の接合部１０近傍に穴１５
を形成した。エンジン側の荷重を弾性部材締付ボルト１
２で受け、この際、ブラケット表面側に関する、ボルト
用孔９を形成した部分から弾性部材締付ボルト１２の中
心部分に向く力Ｆは、穴１５を回り込むようにして二方
向に分かれて弾性部材締付ボルト１２（車体側ブラケッ
ト）側に伝達され、応力集中箇所が分散される。このた
め、一か所に応力集中する従来技術に比して、最大応力
値が小さくなるので、エンジン側取付部３の肉厚を厚く
することなく耐力向上が図れ、肉厚を厚くした場合に惹
起する「巣」の発生が抑制され生産性の向上が図れる。
アルミ製として、耐力向上が図れるので、鋳鉄製とする
場合に比して重量の増加を抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両に用いられる自
動車のエンジンマウント構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車のエンジンマウント構造の
一例として図１２に示すものがある。図において、エン
ジン側ブラケット１は、車体側の軸部材（弾性部材締付
ボルト）に支持される弾性部材を嵌合するスリーブ２
と、スリーブ２の外周部に、該スリーブ２の径方向外方
に突出形成されてエンジン側に取り付けられるエンジン
側取付部３とを備えている。エンジン側取付部３は、正
面視略「し」の字形で、スリーブ２の周方向の肉厚（図
１２紙面表裏方向の厚さ）を所定値に設定した板状をな
している。

【０００３】そして、エンジン側取付部３は、正面視略
「し」の字形の長辺部に相当する部分（当該部分を取付
基端部という）４がスリーブ２の軸線Ｇ方向に沿うよう
にしてスリーブ２から突出して形成され、かつ取付基端
部４から屈曲して延長された部分（以下、取付延長部と
いう）５がスリーブ２の径方向外方（図１２下側）でか
つスリーブ２の一端面２ａ側（図１２左端面側）に突出
したものになっている。

【０００４】取付基端部４、取付延長部５、取付基端部
４及び取付延長部５を連接する連接部６には、ブラケッ
ト用ボルト８が挿入されるボルト用孔９がそれぞれ（計
３つ）設けられている。ブラケット用ボルト８をボルト
用孔９を通して図示しないエンジン側に螺合させること
により、エンジン側取付部３がエンジン側に接合された
状態で、エンジン側ブラケット１がエンジン側に取り付
けられるようになっている。また、スリーブ２に弾性部
材を嵌合し、この弾性部材に、車体側に取り付けた車体
側ブラケットに支持される軸部材（弾性部材締付ボルト
１２）を嵌合して、弾性部材を介してエンジン側ブラケ
ット１ひいてはエンジン側が車体側（車体側ブラケッ
ト）に弾性的に支持される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、エンジン側の荷重Ｂを弾性部材締付ボルト
１２で受けることになる（弾性部材締付ボルト１２が受
ける荷重方向は図１２紙面表側から裏側に向く方向にな
る）が、ブラケット表面側に関してはエンジン側が支持
されるボルト用孔９を形成した部分から弾性部材締付ボ
ルト１２の中心部分に向く一方向の力Ｆが作用し、エン
ジン側取付部３の取付基端部４とスリーブ２との接合部
分（以下、接合部という。）１０で応力が集中しやす
い。このため、接合部１０の耐力向上のためにエンジン
側取付部３の肉厚を厚く設定したり、エンジン側ブラケ
ット１の材質をアルミ製から鋳鉄に変えることが考えら
れている。

【０００６】しかしながら、エンジン側取付部３の肉厚
を厚く設定すると製造過程で「巣」が形成されてしまい
歩留りの低下ひいては生産性の低下を招く虞があり、適
切な対処案になり得なかった。また、エンジン側ブラケ
ット１を鋳鉄製とすると、重量が重くなってしまうこと
になり、この場合も、適切な対処案になり得なかった。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡易な構成で耐力の向上を図ることができる自動車
のエンジンマウント構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体側の軸部材に支持される弾性部材を嵌合するスリー
ブと、スリーブの外周部に、該スリーブの径方向外方に
突出形成されてエンジン側に取り付けられるエンジン側
取付部とからなるエンジン側ブラケットを備えた自動車
のエンジンマウント構造であって、エンジン側取付部に
おけるスリーブ近傍部分に穴を設けることを特徴とす
る。請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成におい
て、エンジン側取付部はエンジン側ブラケット取付用ボ
ルトが挿入されるボルト用孔を有し、該ボルト用孔と前
記穴との間を所定の距離、空けることを特徴とする。請
求項３記載の発明は、請求項１または２記載の構成にお
いて、前記穴の深さは、エンジン側取付部のスリーブの
周方向の肉厚の略１／３に設定したことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
の自動車のエンジンマウント構造を図１ないし図８に基
づいて説明する。図３において、アルミ製のエンジン側
ブラケット１は、車体側ブラケット１１に取り付けられ
る弾性部材締付ボルト（軸部材）１２を介して車体側ブ
ラケット１１ひいては車体側に取り付けられている。

【００１０】エンジン側ブラケット１は、図１ないし図
３に示すように、弾性部材締付ボルト１２に支持される
弾性部材１３を嵌合するスリーブ２と、スリーブ２の外
周部に、該スリーブ２の径方向外方に突出形成されてエ
ンジン側に取り付けられるエンジン側取付部３とを備え
ている。エンジン側取付部３は、図１、図２及び図４に
示すように正面視略「し」の字形で、かつ図２、図６、
図７及び図８に示すように所定の肉厚Ｄに設定されてい
る。そして、エンジン側取付部３は、図１、図２及び図
４に示すように取付基端部４がスリーブ２の軸線Ｇ方向
に沿うようにしてスリーブ２から突出して形成され、か
つ取付延長部５がスリーブ２の径方向外方（図１左側）
でかつスリーブ２の一端面２ａ側（図１上側）に突出し
たものになっている。図３中、１４は弾性部材締付ボル
ト１２に螺合されるナットである。

【００１１】取付基端部４、取付延長部５及び連接部６
には、ブラケット用ボルト８が挿入されるボルト用孔９
がそれぞれ（計３つ）設けられている。ブラケット用ボ
ルト８をボルト用孔９を通して図示しないエンジン側に
螺合させることにより、エンジン側取付部３がエンジン
側に接合された状態で、エンジン側ブラケット１がエン
ジン側に取り付けられるようになっている。エンジン側
取付部３におけるエンジン側に接合される側（図１紙面
手前、図２下側、図５下側）の面部を以下、便宜上、エ
ンジン側面部３ａといい、このエンジン側面部３ａに対
向する側（図２上側）の面部を車体側面部３ｂという。
また、スリーブ２に弾性部材１３を嵌合し、この弾性部
材１３に前記弾性部材締付ボルト１２を嵌合して、弾性
部材１３を介してエンジン側ブラケット１ひいてはエン
ジン側が車体側（車体側ブラケット１１）に弾性的に支
持される。

【００１２】エンジン側面部３ａの取付基端部４におけ
る接合部１０近傍には、図１及び図５に示すように、略
円弧状に湾曲した形状の穴１５が形成されている。穴１
５は湾曲した内側部分１５ａを取付基端部４に形成した
ボルト用孔９に向けたものになっている。取付基端部４
に形成したボルト用孔９から穴１５までは所定長さＬに
設定されている。穴１５の深さは肉厚Ｄの略１／３に設
定されている。

【００１３】このように構成された自動車のエンジンマ
ウント構造では、エンジン側の荷重を弾性部材締付ボル
ト１２で受けることになる。そして、この際、ブラケッ
ト表面側に関する、ボルト用孔９を形成した部分から弾
性部材締付ボルト１２の中心部分に向く力Ｆは、穴１５
を回り込むようにして二方向に分かれて弾性部材締付ボ
ルト１２（車体側ブラケット１１）側に伝達されること
になり、応力集中箇所が分散されることになる。

【００１４】このため、一か所に応力集中することにな
る従来技術に比して、最大応力値が小さくなるので、エ
ンジン側取付部３の肉厚Ｄを厚くすることなく耐力の向
上が図れ、ひいては製造過程における「巣」の発生が抑
制されて生産性の向上を図ることができる。また、エン
ジン側ブラケット１の材質をアルミ製として、耐力の向
上が図れることにより、鋳鉄製とする場合に比して重量
の増加を抑制できる。この場合、穴１５の形成により耐
力向上しているので、その分、重量が軽減されることに
なる。

【００１５】さらに、穴１５の深さを肉厚Ｄの略１／３
に設定したので、肉厚Ｄの１／３を超えるような深さの
穴１５を形成した場合に比して強度の低下を必要最小限
に抑えられることになる。また、取付基端部４に形成し
たボルト用孔９から穴１５までは所定長さＬに設定して
いるので、良好な応力分散が可能になり、最大応力値の
低下を確実に果たすことができる。

【００１６】また、上述した第１の実施の形態では、穴
１５は略円弧状に湾曲した形状としているが、これに代
えて、図９及び図１０に示すように、穴１５を略Ｌ字形
として、自動車のエンジンマウント構造を構成してもよ
い（以下、第２の実施の形態という。）。この場合も、
取付基端部４に形成したボルト用孔９から穴１５までは
所定長さＬに設定することが望ましい。この第２の実施
形態も、上述した前記第１の実施の形態と同様の作用、
効果を奏することになる。

【００１７】また、上述した第１、第２の実施の形態で
は、穴１５が略円弧状に湾曲した形状、または略Ｌ字形
である場合を例にしたが、図１１に示すように、これに
代えて穴１５をだ円形状とし、穴１５をエンジン側の荷
重Ｂを受ける部分と応力集中箇所（接合部１０）との間
になるように配置して自動車のエンジンマウント構造を
構成してもよい（以下、第３の実施の形態という。）。
この場合も、取付基端部４に形成したボルト用孔９から
穴１５までは所定長さＬに設定することが望ましい。こ
こで、ボルト用孔９から穴１５までの長さＬが短いと応
力の分散方向が多くなり、長さＬが長いと応力の分散方
向が少なくなる特性（応力分散方向特性）がある。ま
た、応力集中箇所（接合部１０）を囲むように応力分散
範囲２０が形成される。そして、前記所定長さＬは、前
記応力分散方向特性を考慮し、かつ穴１５が応力分散範
囲２０の外周部２０ａに接する（応力分散範囲の限界値
になる）ようにして定められている。この第３の実施形
態も、前記第１の実施の形態と同様の作用、効果を奏す
ることになる。

【００１８】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、エンジン側の荷
重を車体側の軸部材で受けることになり、この際、ブラ
ケット表面側に関する、エンジン側取付部から車体側の
軸部材の中心部分に向く力は、穴を回り込むようにして
車体側の軸部材側に伝達されることになり、応力集中箇
所が分散されることになる。このため、一か所に応力集
中することになる従来技術に比して、最大応力値が小さ
くなるので、エンジン側取付部の肉厚を厚くすることな
く耐力の向上が図れて、製造過程における「巣」の発生
が抑制されて生産性の向上を図ることができる。また、
エンジン側ブラケットの材質をアルミ製として、耐力の
向上が図れることにより、鋳鉄製とする場合に比して重
量の増加を抑制できる。さらに、穴の形成により耐力向
上しているので、その分、重量が軽減されることにな
る。請求項２記載の発明は、取付基端部に形成したボル
ト用孔から穴までは所定長さに設定しているので、良好
な応力分散が可能になり、最大応力値の低下を確実に果
たすことができる。請求項３記載の発明は、エンジン側
取付部の穴の深さを肉厚Ｄの略１／３に設定したので、
肉厚の１／３を超えるような深さの穴を形成した場合に
比して強度の低下を必要最小限に抑えられることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態の自動車のエンジン
マウント構造を示す正面図である。

【図２】図１のエンジン側ブラケットを示す斜視図であ
る。

【図３】図１のエンジン側ブラケット及び車体側ブラケ
ットの組み立て状態を模式的に示す斜視図である。

【図４】図１のエンジン側ブラケットを示す背面図であ
る。

【図５】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図６】図１のエンジン側ブラケットを示す下面図であ
る。

【図７】図１のエンジン側ブラケットを示す平面図であ
る。

【図８】図１のエンジン側ブラケットを示す側面図であ
る。

【図９】本発明の第２の実施の形態を模式的に示す正面
図である。

【図１０】図９のボルト用孔と穴との位置関係を模式的
に示す図である。

【図１１】本発明の第３の実施の形態を模式的に示す正
面図である。

【図１２】従来の一例を模式的に示す正面図である。

【符号の説明】

１ エンジン側取付ブラケット ２ スリーブ ３ エンジン側取付部 ４ 取付基端部 １５ 穴 Ｄ 肉厚

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側の軸部材に支持される弾性部材を
   嵌合するスリーブと、スリーブの外周部に、該スリーブ
   の径方向外方に突出形成されてエンジン側に取り付けら
   れるエンジン側取付部とからなるエンジン側ブラケット
   を備えた自動車のエンジンマウント構造であって、 エンジン側取付部におけるスリーブ近傍部分に穴を設け
   ることを特徴とする自動車のエンジンマウント構造。
2. 【請求項２】 エンジン側取付部はエンジン側ブラケッ
   ト取付用ボルトが挿入されるボルト用孔を有し、該ボル
   ト用孔と前記穴との間を所定の距離、空けることを特徴
   とする請求項１記載の自動車のエンジンマウント構造。
3. 【請求項３】 前記穴の深さは、エンジン側取付部のス
   リーブの周方向の肉厚の略１／３に設定したことを特徴
   とする請求項１または２に記載の自動車のエンジンマウ
   ント構造。