JP2000233621A - エアサスペンション装置 - Google Patents
エアサスペンション装置Info
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- B60G2202/1362—Twist-beam type arrangement including a second torsional element, e.g. second beam, stabiliser bar or tube
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 部分的な強度の低下を伴うことなく、
また大型化・重量化を伴うことなくリンクアームの最大
発生応力を低減し、耐久性を向上し得るエアサスペンシ
ョン装置を提供する。 【解決手段】 車体とアクスルとの相対運動を規制す
るための左右一対のリンクアームを上下方向よりも左右
方向に撓みやすい板状ばね部材から形成し、その一端同
士をトーションバーで連結し、各他端及びトーションバ
ーのいずれか一方を車体側に支持すると共に他方をアク
スルに支持して両リンクアーム及びトーションバーによ
り左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構成し、両リ
ンクアームに於けるトーションバー側の板厚に比較して
相反する側の板厚を薄くすると共にその間のトーション
バーと相反する側寄りに最も薄い部分を形成し、各部の
板厚をなだらかに変化させることで、リンクアームの各
部への応力集中を防止し、最大発生応力を低減し、耐久
性を向上することができる。
また大型化・重量化を伴うことなくリンクアームの最大
発生応力を低減し、耐久性を向上し得るエアサスペンシ
ョン装置を提供する。 【解決手段】 車体とアクスルとの相対運動を規制す
るための左右一対のリンクアームを上下方向よりも左右
方向に撓みやすい板状ばね部材から形成し、その一端同
士をトーションバーで連結し、各他端及びトーションバ
ーのいずれか一方を車体側に支持すると共に他方をアク
スルに支持して両リンクアーム及びトーションバーによ
り左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構成し、両リ
ンクアームに於けるトーションバー側の板厚に比較して
相反する側の板厚を薄くすると共にその間のトーション
バーと相反する側寄りに最も薄い部分を形成し、各部の
板厚をなだらかに変化させることで、リンクアームの各
部への応力集中を防止し、最大発生応力を低減し、耐久
性を向上することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、大型トラック、バ
ス等に用いるのに適し、車体フレームとアクスルとを連
結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右一
対のリンクアーム空気ばねを有するエアサスペンション
装置に関するものである。
ス等に用いるのに適し、車体フレームとアクスルとを連
結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右一
対のリンクアーム空気ばねを有するエアサスペンション
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、大型トラック、バス等に用い
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあってはラテラルロッドをも設けることが一般的
である。
られる車軸式サスペンション装置に於いて、リーフスプ
リングを用いたものに比較して乗り心地等が改善された
空気ばねを用いたものが知られている。この空気ばね
は、単体で用いると基本的には２点を作用点し、幅や長
さがないことから、板ばねと異なり、単体では前後・左
右の連結ができず、公知の連結ロッド等を併用する必要
がある。これには、例えば車体フレームとアクスルとを
連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在する左右
一対のリンクアームと、その上側に同様な一対のリンク
アームまたはＶ字ロッド状のリンクアームとを設けた平
行リンク式のものがある。二対のリンクアームを設けた
ものにあってはラテラルロッドをも設けることが一般的
である。
【０００３】上記の如きサスペンション装置にあって
は、左右輪の揺れを抑制するためのスタビライザが別途
設けられていることが多いが、このスタビライザの重量
が２０ｋｇ〜３０ｋｇと重く、車体の重量化を招いてい
た。
は、左右輪の揺れを抑制するためのスタビライザが別途
設けられていることが多いが、このスタビライザの重量
が２０ｋｇ〜３０ｋｇと重く、車体の重量化を招いてい
た。
【０００４】そこで、本願と同一出願人による特開平９
−２２３７８４号明細書によれば、エアサスペンション
装置の左右リンクアームを、上下方向よりも左右方向に
撓みやすい板状ばね部材で形成し、その一端同士を左右
方向に延在するトーションバーで連結し、各他端及びト
ーションバーのいずれか一方を車体側に支持すると共に
他方をアクスルに支持し、両リンクアーム及びトーショ
ンバーにより左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構
成することが提案されている。
−２２３７８４号明細書によれば、エアサスペンション
装置の左右リンクアームを、上下方向よりも左右方向に
撓みやすい板状ばね部材で形成し、その一端同士を左右
方向に延在するトーションバーで連結し、各他端及びト
ーションバーのいずれか一方を車体側に支持すると共に
他方をアクスルに支持し、両リンクアーム及びトーショ
ンバーにより左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構
成することが提案されている。
【０００５】この構造によれば、別付スタビライザ及び
スタビライザを車体フレームに支持するのに用いていた
スタビハンガーブラケットを省略して車両重量が軽くな
ると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉化され
る。
スタビライザを車体フレームに支持するのに用いていた
スタビハンガーブラケットを省略して車両重量が軽くな
ると共に部品点数が削減され、車両コストが低廉化され
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記リンクアームに於
けるトーションバー側は剛結され、相反する側はブシュ
を介して支持されるなど、トーションバー側と相反する
側とでは可動範囲の差や支持構造の違いから、トーショ
ンバー側の板厚よりも相反する側の板厚を薄くした所謂
テーパリーフの方がばね定数の調整がし易くなると共に
左右撓み時にリンクアームの最大発生応力を低減できる
が、トーションバーと相反する側の板厚をあまり薄くす
るとその部分の強度が低下する。逆にトーションバーと
相反する側の板厚を確保したままトーションバー側の板
厚を厚くすると装置が大型化・重量化する問題がある。
けるトーションバー側は剛結され、相反する側はブシュ
を介して支持されるなど、トーションバー側と相反する
側とでは可動範囲の差や支持構造の違いから、トーショ
ンバー側の板厚よりも相反する側の板厚を薄くした所謂
テーパリーフの方がばね定数の調整がし易くなると共に
左右撓み時にリンクアームの最大発生応力を低減できる
が、トーションバーと相反する側の板厚をあまり薄くす
るとその部分の強度が低下する。逆にトーションバーと
相反する側の板厚を確保したままトーションバー側の板
厚を厚くすると装置が大型化・重量化する問題がある。
【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みなされたものであり、その目的は、部分的な強度の
低下を伴うことなく、また大型化・重量化を伴うことな
くリンクアームの最大発生応力を低減し、耐久性を向上
し得るエアサスペンション装置を提供することにある。
鑑みなされたものであり、その目的は、部分的な強度の
低下を伴うことなく、また大型化・重量化を伴うことな
くリンクアームの最大発生応力を低減し、耐久性を向上
し得るエアサスペンション装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記した目的は、車体を
空気ばねをもって支持すると共に車体フレームとアクス
ルとを連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在す
る左右一対のリンクアームを有するエアサスペンション
装置であって、前記両リンクアームが、上下方向よりも
左右方向に撓みやすい板状ばね部材からなり、前記両リ
ンクアームの一端同士を左右方向に延在するトーション
バーで連結し、各他端及び前記ロッドのいずれか一方を
車体側に支持すると共に他方を前記アクスルに支持し、
前記両リンクアームの各他端及び前記トーションバー
は、ゴムブッシュまたはボールジョイントを介して取り
付けられ、前記両リンクアーム及び前記トーションバー
により左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構成し、
前記両リンクアームが、前記トーションバー側の板厚に
比較して相反する側の板厚の方が薄くなっていると共に
その間の前記トーションバーと相反する側寄りに前記ト
ーションバーと相反する側の板厚よりも更に薄い部分を
有し、前記各部の板厚がなだらかに変化していることを
特徴とするエアサスペンション装置を提供することによ
り達成される。特に、前記両リンクアームの支持部間の
長さをＬとして、前記トーションバー側の板厚Ｄ１が
２．７５〜３．２５×１０-2×Ｌ、前記トーションバー
と相反する側の板厚Ｄ２が、１．５〜２．０×１０-2×
Ｌ、前記トーションバー側の板厚よりも最も薄い部分の
板厚Ｄ３が０．８５〜２．７５×１０-2×Ｌの範囲とな
っていると良く、また、前記両リンクアームの支持部間
の長さをＬ１とし、前記両リンクアームの最も板厚の薄
い部分の前記トーションバー側支持部からの位置をＬ２
として、Ｌ２／Ｌ１＝０．２５〜０．３５の範囲となっ
ていると良い。
空気ばねをもって支持すると共に車体フレームとアクス
ルとを連結するべく車両前後方向に互いに平行に延在す
る左右一対のリンクアームを有するエアサスペンション
装置であって、前記両リンクアームが、上下方向よりも
左右方向に撓みやすい板状ばね部材からなり、前記両リ
ンクアームの一端同士を左右方向に延在するトーション
バーで連結し、各他端及び前記ロッドのいずれか一方を
車体側に支持すると共に他方を前記アクスルに支持し、
前記両リンクアームの各他端及び前記トーションバー
は、ゴムブッシュまたはボールジョイントを介して取り
付けられ、前記両リンクアーム及び前記トーションバー
により左右輪の揺れを抑制するスタビライザを構成し、
前記両リンクアームが、前記トーションバー側の板厚に
比較して相反する側の板厚の方が薄くなっていると共に
その間の前記トーションバーと相反する側寄りに前記ト
ーションバーと相反する側の板厚よりも更に薄い部分を
有し、前記各部の板厚がなだらかに変化していることを
特徴とするエアサスペンション装置を提供することによ
り達成される。特に、前記両リンクアームの支持部間の
長さをＬとして、前記トーションバー側の板厚Ｄ１が
２．７５〜３．２５×１０-2×Ｌ、前記トーションバー
と相反する側の板厚Ｄ２が、１．５〜２．０×１０-2×
Ｌ、前記トーションバー側の板厚よりも最も薄い部分の
板厚Ｄ３が０．８５〜２．７５×１０-2×Ｌの範囲とな
っていると良く、また、前記両リンクアームの支持部間
の長さをＬ１とし、前記両リンクアームの最も板厚の薄
い部分の前記トーションバー側支持部からの位置をＬ２
として、Ｌ２／Ｌ１＝０．２５〜０．３５の範囲となっ
ていると良い。
【０００９】更に、前記両リンクアームが、前記トーシ
ョンバー側の板幅に比較して相反する側の板幅の方が狭
くなっていると共にその間の板幅がなだらかに変化して
いることで、最大発生応力低減効果が一層高くなる。そ
の場合、前記両リンクアームの支持部間の長さをＬとし
て、前記トーションバー側の板幅Ｗ１が０．３２５〜
０．３７５×Ｌ、前記トーションバーと相反する側の板
幅Ｗ２が０．２５〜０．３０×Ｌの範囲となっており、
かつＷ１／Ｗ２＝１．１〜１．５の範囲となっているこ
とが望ましい。
ョンバー側の板幅に比較して相反する側の板幅の方が狭
くなっていると共にその間の板幅がなだらかに変化して
いることで、最大発生応力低減効果が一層高くなる。そ
の場合、前記両リンクアームの支持部間の長さをＬとし
て、前記トーションバー側の板幅Ｗ１が０．３２５〜
０．３７５×Ｌ、前記トーションバーと相反する側の板
幅Ｗ２が０．２５〜０．３０×Ｌの範囲となっており、
かつＷ１／Ｗ２＝１．１〜１．５の範囲となっているこ
とが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、添付の図面を参照して本
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
発明の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１１】図１〜図３は、本発明が適用された第１の
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスル７にブッシュを介して主に上下方向に揺動
可能に支持されている。
実施形態に於けるトラックの従動輪のエアサスペンショ
ン装置の概略構成を示す。このサスペンション装置は、
空気ばねを用いた車軸式サスペンション装置である。車
体の左右に前後方向に延在するフレーム１、２には、一
対のアッパーリンクアーム３、４の一端がブラケット
５、６及びブッシュを介して主に上下方向に揺動可能に
支持されている。このアッパーリンクアーム３、４の他
端はアクスル７にブッシュを介して主に上下方向に揺動
可能に支持されている。
【００１２】図２及び図３に良く示すように、アッパー
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置され、その一端同士が左右方向に
延在するトーションバー１０で一体的に剛結されてい
る。また、ロアリンクアーム８、９の各他端は、フレー
ム１、２に、ブラケット５、６及びブシュ１１、１２を
介して主に上下方向に揺動可能に支持されている。トー
ションバー１０の左右端部近傍は、首部１０ａ、１０ｂ
にてブッシュ１３、１４を介してアクスル７に支持され
ている。これらアッパーリンクアーム３、４及びロアリ
ンクアーム８、９により平行リンクが構成されている。
リンクアーム３、４の下部には、これと平行にロアリン
クアーム８、９が配置され、その一端同士が左右方向に
延在するトーションバー１０で一体的に剛結されてい
る。また、ロアリンクアーム８、９の各他端は、フレー
ム１、２に、ブラケット５、６及びブシュ１１、１２を
介して主に上下方向に揺動可能に支持されている。トー
ションバー１０の左右端部近傍は、首部１０ａ、１０ｂ
にてブッシュ１３、１４を介してアクスル７に支持され
ている。これらアッパーリンクアーム３、４及びロアリ
ンクアーム８、９により平行リンクが構成されている。
【００１３】一方、フレーム１、２とアクスル７との間
には空気ばね１５、１６が介設されている。また、フレ
ーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が車体
側に連結され、他端がアクスル７側に連結されたショッ
クアブソーバ１７、１８が配設されている。更に、ラテ
ラルロッド１９の一端がアクスルハウジング７に連結さ
れ、他端がフレーム１またはフレーム２のいずれかに連
結されている。
には空気ばね１５、１６が介設されている。また、フレ
ーム１、２と車輪Ｔとに囲まれた空隙には、一端が車体
側に連結され、他端がアクスル７側に連結されたショッ
クアブソーバ１７、１８が配設されている。更に、ラテ
ラルロッド１９の一端がアクスルハウジング７に連結さ
れ、他端がフレーム１またはフレーム２のいずれかに連
結されている。
【００１４】両ロアリンクアーム８、９のみをその厚み
及び幅を誇張した図４（ａ）、図４（ｂ）、ロアリンク
アーム８、９の動きを表す図５（ａ）及び図５（ｂ）に
良く示すように、ロアリンクアーム８、９は上下方向に
は比較的剛性が高く、かつ左右方向には比較的撓みやす
い板状のばね部材からなる。また、ロアリンクアーム
８、９のトーションバー１０側の板厚Ｄ１に比較して相
反する側即ちフレーム１、２側の板厚Ｄ２の方が薄くな
っていると共にその間のフレーム１、２側（トーション
バー１０と相反する側）寄りにフレーム１、２側の板厚
Ｄ２よりも更に板厚の薄い部分Ａ（板厚Ｄ３）が形成さ
れ、それら各部の板厚がなだらかに変化している（図４
（ａ））。
及び幅を誇張した図４（ａ）、図４（ｂ）、ロアリンク
アーム８、９の動きを表す図５（ａ）及び図５（ｂ）に
良く示すように、ロアリンクアーム８、９は上下方向に
は比較的剛性が高く、かつ左右方向には比較的撓みやす
い板状のばね部材からなる。また、ロアリンクアーム
８、９のトーションバー１０側の板厚Ｄ１に比較して相
反する側即ちフレーム１、２側の板厚Ｄ２の方が薄くな
っていると共にその間のフレーム１、２側（トーション
バー１０と相反する側）寄りにフレーム１、２側の板厚
Ｄ２よりも更に板厚の薄い部分Ａ（板厚Ｄ３）が形成さ
れ、それら各部の板厚がなだらかに変化している（図４
（ａ））。
【００１５】ここで、両リンクアーム８、９の支持部間
の長さをＬ１として、トーションバー１０側の板厚Ｄ１
は、２．７５〜３．２５×１０-2×Ｌ１、フレーム１、
２側（トーションバー１０と相反する側）の板厚Ｄ２
は、１．５〜２．０×１０-2×Ｌ１、フレーム１、２寄
りの最も板厚の薄い部分Ａの板厚Ｄ３が０．８５〜２．
７５×１０-2×Ｌ１の範囲となっている。トーションバ
ー１０側の板厚Ｄ１は、２．７５×１０-2×Ｌ１、フレ
ーム１、２側の板厚Ｄ２は、１．５×１０-2×Ｌ１、最
も板厚の薄い部分Ａの板厚Ｄ３は、０．８５×１０-2×
Ｌ１よりも薄いとその強度を確保できず、トーションバ
ー１０側の板厚Ｄ１は３．２５×１０-2×Ｌ１よりも厚
いと不必要に重量化する。
の長さをＬ１として、トーションバー１０側の板厚Ｄ１
は、２．７５〜３．２５×１０-2×Ｌ１、フレーム１、
２側（トーションバー１０と相反する側）の板厚Ｄ２
は、１．５〜２．０×１０-2×Ｌ１、フレーム１、２寄
りの最も板厚の薄い部分Ａの板厚Ｄ３が０．８５〜２．
７５×１０-2×Ｌ１の範囲となっている。トーションバ
ー１０側の板厚Ｄ１は、２．７５×１０-2×Ｌ１、フレ
ーム１、２側の板厚Ｄ２は、１．５×１０-2×Ｌ１、最
も板厚の薄い部分Ａの板厚Ｄ３は、０．８５×１０-2×
Ｌ１よりも薄いとその強度を確保できず、トーションバ
ー１０側の板厚Ｄ１は３．２５×１０-2×Ｌ１よりも厚
いと不必要に重量化する。
【００１６】また、両リンクアーム８、９の支持部間の
長さをＬ１とし、リンクアーム８、９の最も板厚の薄い
部分Ａのフレーム１、２側（トーションバー１０と相反
する側）支持部からの位置をＬ２として、Ｌ２／Ｌ１＝
０．２５〜０．３５の範囲となっている。この範囲を外
れると最大発生応力が増大する。図６はＤ１＝３．０７
×１０-2×Ｌ１、Ｄ２＝１．７３×１０-2×Ｌ１、Ｄ３
＝１．１５×１０-2×Ｌ１としたときのＬ２／Ｌ１、即
ち最も板厚の薄い部分Ａの位置と最大発生応力との関係
を示すグラフである。
長さをＬ１とし、リンクアーム８、９の最も板厚の薄い
部分Ａのフレーム１、２側（トーションバー１０と相反
する側）支持部からの位置をＬ２として、Ｌ２／Ｌ１＝
０．２５〜０．３５の範囲となっている。この範囲を外
れると最大発生応力が増大する。図６はＤ１＝３．０７
×１０-2×Ｌ１、Ｄ２＝１．７３×１０-2×Ｌ１、Ｄ３
＝１．１５×１０-2×Ｌ１としたときのＬ２／Ｌ１、即
ち最も板厚の薄い部分Ａの位置と最大発生応力との関係
を示すグラフである。
【００１７】尚、本構成ではリンクアーム８、９の材質
として、ブシュのカラー及びトーションバー１０を溶接
することから、通常のばね鋼ＳＵＰ９、９Ａでは、溶接
割れが発生してしまうため、溶接後、熱処理して上記ば
ね鋼と同じ堅さの出せるＳＣＭ４２５を使用したが、例
えばフレーム１、２側板厚Ｄ２を１．１５×１０-2×Ｌ
１、トーションバー１０側板厚Ｄ１を３．０７×１０-2
×Ｌ１としてなだらかに変化させてもフレーム１、２側
の溶接部の応力が、４３５（Ｍｐａ）より大きくなるた
め、フレーム１、２側板厚Ｄ２を１．７３×１０-2×Ｌ
以上に設定した。実際にはその材料によってフレーム
１、２側板厚Ｄ２を更に薄くすることも可能であること
は云うまでもない。
として、ブシュのカラー及びトーションバー１０を溶接
することから、通常のばね鋼ＳＵＰ９、９Ａでは、溶接
割れが発生してしまうため、溶接後、熱処理して上記ば
ね鋼と同じ堅さの出せるＳＣＭ４２５を使用したが、例
えばフレーム１、２側板厚Ｄ２を１．１５×１０-2×Ｌ
１、トーションバー１０側板厚Ｄ１を３．０７×１０-2
×Ｌ１としてなだらかに変化させてもフレーム１、２側
の溶接部の応力が、４３５（Ｍｐａ）より大きくなるた
め、フレーム１、２側板厚Ｄ２を１．７３×１０-2×Ｌ
以上に設定した。実際にはその材料によってフレーム
１、２側板厚Ｄ２を更に薄くすることも可能であること
は云うまでもない。
【００１８】このような構成では図５（ａ）、図５
（ｂ）に示すように、車輪Ｔからの上下方向の入力には
ロアリンクアーム８、９は殆ど変形せず、トーションバ
ー１０のねじれによりロアリンクアーム８、９が回転し
て変位を得る（上下方向ばね定数はトーションバー１０
のねじれにより発生する）。また、左右方向の入力（車
体とアクスルとの間の左右ずれ）に対しては或る程度撓
んでこれを吸収するようになっている。
（ｂ）に示すように、車輪Ｔからの上下方向の入力には
ロアリンクアーム８、９は殆ど変形せず、トーションバ
ー１０のねじれによりロアリンクアーム８、９が回転し
て変位を得る（上下方向ばね定数はトーションバー１０
のねじれにより発生する）。また、左右方向の入力（車
体とアクスルとの間の左右ずれ）に対しては或る程度撓
んでこれを吸収するようになっている。
【００１９】以下に、本実施形態の作動要領について説
明する。まず、車輪Ｔの両輪に同相の入力があった場
合、空気ばね１５、１６が上下に撓む。そしてラテラル
ロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、アクスル７
がラテラルロッド１９の支持点間距離を半径として弧を
描くので、車体とアクスルとの間の左右ずれが生じる。
これに対してアッパーリンクアーム３、４は、その両端
でブッシュを介して支持されているため、このずれに追
随する。また、ロアリンクアーム８、９は上記したよう
に板状ばね部材をなすことから、左右に容易に撓むこと
ができ、このずれに追随できる。従って、ばね下が振動
し易くなり、車体フレーム側に振動を伝達せず、これを
低減できる。尚、首部１０ａ、１０ｂは段になっている
ため、ブッシュ１３、１４とトーションバー１０との間
で左右ずれが生じることはない。
明する。まず、車輪Ｔの両輪に同相の入力があった場
合、空気ばね１５、１６が上下に撓む。そしてラテラル
ロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、アクスル７
がラテラルロッド１９の支持点間距離を半径として弧を
描くので、車体とアクスルとの間の左右ずれが生じる。
これに対してアッパーリンクアーム３、４は、その両端
でブッシュを介して支持されているため、このずれに追
随する。また、ロアリンクアーム８、９は上記したよう
に板状ばね部材をなすことから、左右に容易に撓むこと
ができ、このずれに追随できる。従って、ばね下が振動
し易くなり、車体フレーム側に振動を伝達せず、これを
低減できる。尚、首部１０ａ、１０ｂは段になっている
ため、ブッシュ１３、１４とトーションバー１０との間
で左右ずれが生じることはない。
【００２０】次に、車輪Ｔの両輪に逆相の入力があった
場合、ラテラルロッド１９のフレーム１側の支点を中心
に、アクスル７が回転し、片方のタイヤは上昇、もう一
方は下降する。このとき、ロアリンクアーム８、９に
は、左右撓みが発生し、同時にトーションバー１０にね
じれが発生する（図５（ａ）及び図５（ｂ）参照）。上
記同様にこの左右撓みにより車体フレーム側に振動を伝
達せず、これを低減できる。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブシュ１３、１４と
トーションバー１０との間で左右ずれが生じることはな
い。
場合、ラテラルロッド１９のフレーム１側の支点を中心
に、アクスル７が回転し、片方のタイヤは上昇、もう一
方は下降する。このとき、ロアリンクアーム８、９に
は、左右撓みが発生し、同時にトーションバー１０にね
じれが発生する（図５（ａ）及び図５（ｂ）参照）。上
記同様にこの左右撓みにより車体フレーム側に振動を伝
達せず、これを低減できる。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブシュ１３、１４と
トーションバー１０との間で左右ずれが生じることはな
い。
【００２１】更に、車輪Ｔの両輪に横加速度の入力、即
ちロールが発生した場合、逆相入力時と同様に、ラテラ
ルロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、車体フレ
ームとアクスル７とが相対的に回転し、ロアリンクアー
ム８、９には、左右撓みが発生し、同時にトーションバ
ー１０にねじれが発生してそれらの反力によりロールを
抑制することができる。尚、上記したようにロアリンク
アーム８、９は比較的左右に撓み易く設定されているこ
とからその反力も小さく、適度なロールが運転者に伝達
されるため、コーナリング時の適正速度を知らせること
ができるようになっている。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブシュ１３、１４と
トーションバー１０との間で左右ずれが生じることはな
い。
ちロールが発生した場合、逆相入力時と同様に、ラテラ
ルロッド１９のフレーム１側の支点を中心に、車体フレ
ームとアクスル７とが相対的に回転し、ロアリンクアー
ム８、９には、左右撓みが発生し、同時にトーションバ
ー１０にねじれが発生してそれらの反力によりロールを
抑制することができる。尚、上記したようにロアリンク
アーム８、９は比較的左右に撓み易く設定されているこ
とからその反力も小さく、適度なロールが運転者に伝達
されるため、コーナリング時の適正速度を知らせること
ができるようになっている。尚、上記同様に首部１０
ａ、１０ｂは段になっているため、ブシュ１３、１４と
トーションバー１０との間で左右ずれが生じることはな
い。
【００２２】図７（ａ）及び図７（ｂ）は、本発明が適
用された第２の実施形態に於けるトラックの従動輪のエ
アサスペンション装置の要部構成を示す図図４（ａ）及
び図４（ｂ）と同様な図である。上記構成では両ロアリ
ンクアーム８、９の板幅は一定としたが、本構成では、
トーションバー１０側の板幅Ｗ１に比較してフレーム
１、２側（トーションバー１０と相反する側）の板幅Ｗ
２の方が狭くなっていると共にその間の板幅がなだらか
に変化している。それ以外の構成は上記実施形態と同様
である。
用された第２の実施形態に於けるトラックの従動輪のエ
アサスペンション装置の要部構成を示す図図４（ａ）及
び図４（ｂ）と同様な図である。上記構成では両ロアリ
ンクアーム８、９の板幅は一定としたが、本構成では、
トーションバー１０側の板幅Ｗ１に比較してフレーム
１、２側（トーションバー１０と相反する側）の板幅Ｗ
２の方が狭くなっていると共にその間の板幅がなだらか
に変化している。それ以外の構成は上記実施形態と同様
である。
【００２３】ここで、両リンクアーム８、９の支持部間
の長さをＬ１として、トーションバー１０側の板幅Ｗ１
は、０．３２５〜０．３７５×Ｌ１、フレーム１、２側
の板幅Ｗ２が０．２５〜０．３０×Ｌ１の範囲となって
おり、かつＷ１／Ｗ２＝１．１〜１．５の範囲となって
いる。トーションバー１０側の板幅Ｗ１は、０．３２５
×Ｌ１、フレーム１、２側の板幅Ｗ２は、０．２５〜
０．３０×Ｌ１よりも狭いとその強度を確保できず、ト
ーションバー１０側の板幅Ｗ１は３．２５×１０ -2×Ｌ
１よりも広いと不必要に大型化・重量化する。また、Ｗ
１／Ｗ２が１．１よりも小さくなるとトーションバー１
０側の応力が急激に増大し、１．５よりも大きくなる
と、フレーム１、２側の応力が急激に増大することで最
大発生応力が増大する。図８はＤ１＝３．０７×１０-2
×Ｌ１、Ｄ２＝１．７３×１０-2×Ｌ１、Ｄ３＝１．１
５×１０-2×Ｌ１、Ｌ２／Ｌ１＝０．３としたときのＷ
１／Ｗ２と最大発生応力との関係を示すグラフである。
の長さをＬ１として、トーションバー１０側の板幅Ｗ１
は、０．３２５〜０．３７５×Ｌ１、フレーム１、２側
の板幅Ｗ２が０．２５〜０．３０×Ｌ１の範囲となって
おり、かつＷ１／Ｗ２＝１．１〜１．５の範囲となって
いる。トーションバー１０側の板幅Ｗ１は、０．３２５
×Ｌ１、フレーム１、２側の板幅Ｗ２は、０．２５〜
０．３０×Ｌ１よりも狭いとその強度を確保できず、ト
ーションバー１０側の板幅Ｗ１は３．２５×１０ -2×Ｌ
１よりも広いと不必要に大型化・重量化する。また、Ｗ
１／Ｗ２が１．１よりも小さくなるとトーションバー１
０側の応力が急激に増大し、１．５よりも大きくなる
と、フレーム１、２側の応力が急激に増大することで最
大発生応力が増大する。図８はＤ１＝３．０７×１０-2
×Ｌ１、Ｄ２＝１．７３×１０-2×Ｌ１、Ｄ３＝１．１
５×１０-2×Ｌ１、Ｌ２／Ｌ１＝０．３としたときのＷ
１／Ｗ２と最大発生応力との関係を示すグラフである。
【００２４】尚、上記各実施形態ではロアリンクアーム
８、９の一端同士をトーションバー１０で一体的に剛結
し、これをアクスル７に支持し、ロアリンクアーム８、
９の各他端をフレーム１、２に支持したが、図９に示す
ように、トーションバー１０をフレーム１、２に支持
し、ロアリンクアーム８、９の各他端をアクスル７に支
持しても良い。また、アッパーリンクアームに代えてア
クスルハウジングの中心部とフレーム１、２との間にＶ
字ロッドを介在させ、これとロアリンクアーム８、９と
により平行リンクが構成し、アクスルハウジングとフレ
ーム１、２との間に左右各一対の空気ばねを設ける構成
としても良い。
８、９の一端同士をトーションバー１０で一体的に剛結
し、これをアクスル７に支持し、ロアリンクアーム８、
９の各他端をフレーム１、２に支持したが、図９に示す
ように、トーションバー１０をフレーム１、２に支持
し、ロアリンクアーム８、９の各他端をアクスル７に支
持しても良い。また、アッパーリンクアームに代えてア
クスルハウジングの中心部とフレーム１、２との間にＶ
字ロッドを介在させ、これとロアリンクアーム８、９と
により平行リンクが構成し、アクスルハウジングとフレ
ーム１、２との間に左右各一対の空気ばねを設ける構成
としても良い。
【００２５】
【発明の効果】上記した説明により明らかなように、本
発明によるエアサスペンション装置によれば、車体とア
クスルとの相対運動を規制するための左右一対のリンク
アームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね
部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介してそ
の一端同士を左右方向に延在するトーションバーで連結
し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を車体側
に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リンクア
ーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑制する
スタビライザを構成し、両リンクアームに於けるトーシ
ョンバー側の板厚に比較して相反する側の板厚を薄くす
ると共にその間のトーションバーと相反する側寄りにト
ーションバーと相反する側の板厚よりも更に薄い部分を
形成し、各部の板厚をなだらかに変化させることで、リ
ンクアームの各部への応力集中を防止し、最大発生応力
を低減し、耐久性を向上することができる。また、両リ
ンクアームに於けるトーションバー側の板幅に比較して
相反する側の板幅を狭くすると共にその間の板幅がなだ
らかに変化させることで、最大発生応力低減効果が一層
高くなる。
発明によるエアサスペンション装置によれば、車体とア
クスルとの相対運動を規制するための左右一対のリンク
アームを上下方向よりも左右方向に撓みやすい板状ばね
部材から形成し、ブッシュまたは自在継ぎ手を介してそ
の一端同士を左右方向に延在するトーションバーで連結
し、各他端及びトーションバーのいずれか一方を車体側
に支持すると共に他方をアクスルに支持して両リンクア
ーム及びトーションバーにより左右輪の揺れを抑制する
スタビライザを構成し、両リンクアームに於けるトーシ
ョンバー側の板厚に比較して相反する側の板厚を薄くす
ると共にその間のトーションバーと相反する側寄りにト
ーションバーと相反する側の板厚よりも更に薄い部分を
形成し、各部の板厚をなだらかに変化させることで、リ
ンクアームの各部への応力集中を防止し、最大発生応力
を低減し、耐久性を向上することができる。また、両リ
ンクアームに於けるトーションバー側の板幅に比較して
相反する側の板幅を狭くすると共にその間の板幅がなだ
らかに変化させることで、最大発生応力低減効果が一層
高くなる。
【図１】本発明が適用された第１の実施形態に於けるト
ラックの従動輪のサスペンション装置の概略構成を示す
平面図。
ラックの従動輪のサスペンション装置の概略構成を示す
平面図。
【図２】図１の側面図。
【図３】図１の要部底面図。
【図４】（ａ）はリンクアームのみの平面図、（ｂ）は
その側面図。
その側面図。
【図５】（ａ）は本発明によるエアサスペンション装置
の作動を説明するロアリンクアームの側面図、（ｂ）は
その底面図。
の作動を説明するロアリンクアームの側面図、（ｂ）は
その底面図。
【図６】リンクアームの最も板厚の薄い部分の位置と最
大発生応力との関係を示すグラフ。
大発生応力との関係を示すグラフ。
【図７】本発明が適用された第２の実施形態に於けるト
ラックの従動輪のサスペンション装置のリンクアームの
みの平面図、（ｂ）はその側面図。
ラックの従動輪のサスペンション装置のリンクアームの
みの平面図、（ｂ）はその側面図。
【図８】Ｗ１（トーションバー側の板幅）／Ｗ２（トー
ションバーと相反する側板幅）と最大発生応力との関係
を示すグラフ。
ションバーと相反する側板幅）と最大発生応力との関係
を示すグラフ。
【図９】本発明の応用例を示す図３と同様な図。
１、２ 車体フレーム ３、４ アッパーリンクアーム ５、６ ブラケット ７ アクスル ８、９ ロアリンクアーム １０ トーションバー １０ａ、１０ｂ 首部 １１、１２ ブッシュ １３、１４ ブッシュ １５、１６ 空気ばね １７、１８ ショックアブソーバ １９ ラテラルロッド Ｔ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 淺井 康尋 神奈川県横浜市金沢区福浦３丁目10番地 日本発条株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA17 BA06 CA02 CA03 DA02 DA04 DA06
Claims (5)
- 【請求項１】 車体を空気ばねをもって支持すると共
に車体フレームとアクスルとを連結するべく車両前後方
向に互いに平行に延在する左右一対のリンクアームを有
するエアサスペンション装置であって、 前記両リンクアームが、上下方向よりも左右方向に撓み
やすい板状ばね部材からなり、 前記両リンクアームの一端同士を左右方向に延在するト
ーションバーで連結し、各他端及び前記ロッドのいずれ
か一方を車体側に支持すると共に他方を前記アクスルに
支持し、 前記両リンクアームの各他端及び前記トーションバー
は、ゴムブッシュまたはボールジョイントを介して取り
付けられ、 前記両リンクアーム及び前記トーションバーにより左右
輪の揺れを抑制するスタビライザを構成し、 前記両リンクアームが、前記トーションバー側の板厚に
比較して相反する側の板厚の方が薄くなっていると共に
その間の前記トーションバーと相反する側寄りに前記ト
ーションバーと相反する側の板厚よりも更に薄い部分を
有し、前記各部の板厚がなだらかに変化していることを
特徴とするエアサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記両リンクアームの支持部間の長さ
をＬとして、前記トーションバー側の板厚Ｄ１が２．７
５〜３．２５×１０-2×Ｌ、前記トーションバーと相反
する側の板厚Ｄ２が、１．５〜２．０×１０-2×Ｌ、前
記トーションバー側の板厚よりも最も薄い部分の板厚Ｄ
３が０．８５〜２．７５×１０-2×Ｌの範囲となってい
ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエ
アサスペンション装置。 - 【請求項３】 前記両リンクアームの支持部間の長さ
をＬ１とし、前記両リンクアームの最も板厚の薄い部分
の前記トーションバー側支持部からの位置をＬ２とし
て、Ｌ２／Ｌ１＝０．２５〜０．３５の範囲となってい
ることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンショ
ン装置。 - 【請求項４】 前記両リンクアームが、前記トーショ
ンバー側の板幅に比較して相反する側の板幅の方が狭く
なっていると共にその間の板幅がなだらかに変化してい
ることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに
記載のエアサスペンション装置。 - 【請求項５】 前記両リンクアームの支持部間の長さ
をＬとして、前記トーションバー側の板幅Ｗ１が０．３
２５〜０．３７５×Ｌ、前記トーションバーと相反する
側の板幅Ｗ２が０．２５〜０．３０×Ｌの範囲となって
おり、かつＷ１／Ｗ２＝１．１〜１．５の範囲となって
いることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか
に記載のエアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3563799A JP3773685B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | エアサスペンション装置用スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3563799A JP3773685B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | エアサスペンション装置用スタビライザ |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000233621A true JP2000233621A (ja) | 2000-08-29 |
| JP2000233621A5 JP2000233621A5 (ja) | 2004-09-30 |
| JP3773685B2 JP3773685B2 (ja) | 2006-05-10 |
Family
ID=12447405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3563799A Expired - Lifetime JP3773685B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | エアサスペンション装置用スタビライザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3773685B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187418A (ja) * | 2000-12-19 | 2002-07-02 | Nhk Spring Co Ltd | サスペンション装置 |
| EP1588871A1 (de) * | 2004-04-23 | 2005-10-26 | DaimlerChrysler AG | Hinterachse |
| FR2986995A1 (fr) * | 2012-02-20 | 2013-08-23 | Colaert Essieux | Suspension pour vehicule de transport |
| US9085212B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-07-21 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
| US9315083B2 (en) | 2014-07-15 | 2016-04-19 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for providing thrust angle alignment in vehicle suspension |
| CN113650467A (zh) * | 2021-08-26 | 2021-11-16 | 安庆汇通汽车部件股份有限公司 | 一种可调式复合稳定杆及其装配方法 |
| KR20230112335A (ko) * | 2022-01-20 | 2023-07-27 | 서한이노빌리티(주) | 지상고 조절이 가능한 토션바형 차량용 충격 흡수장치 |
-
1999
- 1999-02-15 JP JP3563799A patent/JP3773685B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187418A (ja) * | 2000-12-19 | 2002-07-02 | Nhk Spring Co Ltd | サスペンション装置 |
| EP1588871A1 (de) * | 2004-04-23 | 2005-10-26 | DaimlerChrysler AG | Hinterachse |
| FR2986995A1 (fr) * | 2012-02-20 | 2013-08-23 | Colaert Essieux | Suspension pour vehicule de transport |
| US9085212B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-07-21 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9242524B2 (en) | 2013-03-15 | 2016-01-26 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
| US9315083B2 (en) | 2014-07-15 | 2016-04-19 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for providing thrust angle alignment in vehicle suspension |
| CN113650467A (zh) * | 2021-08-26 | 2021-11-16 | 安庆汇通汽车部件股份有限公司 | 一种可调式复合稳定杆及其装配方法 |
| KR20230112335A (ko) * | 2022-01-20 | 2023-07-27 | 서한이노빌리티(주) | 지상고 조절이 가능한 토션바형 차량용 충격 흡수장치 |
| KR102606916B1 (ko) | 2022-01-20 | 2023-11-29 | 서한이노빌리티(주) | 지상고 조절이 가능한 토션바형 차량용 충격 흡수장치 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3773685B2 (ja) | 2006-05-10 |
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