JP2000213387A

JP2000213387A - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2000213387A
Application number: JP11017533A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsunehara; 弘恒原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-26
Filing date: 1999-01-26
Publication date: 2000-08-02
Anticipated expiration: 2019-01-26
Also published as: JP3635961B2

Abstract

(57)【要約】【課題】排気系の触媒に対する負担を軽減したい。【解決手段】ステップ１０２の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１０４に移行し、ＴＣＳ要求トルクＴ_T及
びドライバ要求トルクＴ_Dを読み込み、次いでステップ
１０５に移行し、ＴＣＳ要求トルクＴ_Tがドライバ要求
トルクＴ_Dよりも大きいか否かを判定し、この判定が
「ＹＥＳ」の場合（Ｔ_T＞Ｔ_D）にはステップ１０６に
移行し目標トルクＴ_Cにドライバ要求トルクＴ_Dを代入
し、燃料カット制御禁止フラグＦを“１”にセットし、
エンジンの燃料カットを禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用駆動力制
御装置に関し、特に、運転者の意思（アクセル操作状
況）に応じたドライバ要求トルクと、車輪のスリップ状
態に応じた制御要求トルクとのうちの小さい方に基づい
て、エンジンのスロットル開度と燃料カット気筒数（燃
料の供給を停止する気筒の個数）とを制御することによ
りエンジントルクを制御するようになっている装置にお
いて、排気系の触媒に対する負担を軽減できるようにし
たものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両加速時の駆動輪に過度な
スリップが生じている場合には、運転者のアクセル操作
そのものに応じてスロットル開度を決めるのではなく、
スリップが抑制され駆動力が安定して路面に伝わるよう
な制御要求トルク（ＴＣＳ要求トルク）を求め、そのＴ
ＣＳ要求トルクに基づいてスロットル開度や燃料カット
気筒数を制御する、いわゆるトラクションコントロール
システム（ＴＣＳ；Traction Control System ）が存在
する。

【０００３】即ち、スロットル開度や燃料カット気筒数
を増減することによりエンジンの駆動力を調整可能なエ
ンジンコントローラの他に、ＴＣＳコントローラを設け
ていて、そのＴＣＳコントローラは、例えば駆動輪と従
動輪との車輪速差に基づいて駆動輪のスリップ状態を判
断し、そのスリップ状態が過度な場合には駆動力制御を
実行し、過度なスリップを抑制できる適切なスロットル
開度等を演算し、その演算されたスロットル開度等を表
す信号を、エンジンコントローラに出力するようになっ
ていた。

【０００４】そして、エンジンコントローラは、運転者
のアクセル操作に応じたドライバ要求トルクを実現する
ためのスロットル開度と、ＴＣＳコントローラから供給
されたスロットル開度とを比較し、そのうちの小さい方
（エンジントルクが小さくなる方）を選択（セレクトロ
ー）し、その選択されたスロットル開度に基づいて実際
のスロットル開度を調整する、という構成が一般的であ
った。このように、エンジンコントローラにおいて、ド
ライバ要求トルクとＴＣＳコントローラ出力とのうちの
小さい方のスロットル開度が選択されれば、エンジント
ルクが過大になって過度なスリップが発生することを抑
制することができる。

【０００５】一方、ＴＣＳコントローラとしては、上記
のように演算されたＴＣＳ要求トルクに基づいてスロッ
トル開度及び燃料カット気筒数の両方を決定し、それら
スロットル開度及び燃料カット気筒数の両方をエンジン
コントローラに出力するという構成が一般的であるが、
本発明者等は、ＴＣＳコントローラ側ではＴＣＳ要求ト
ルクの演算までを行い、そのＴＣＳ要求トルクをエンジ
ンコントローラに出力し、エンジンコントローラ側で、
ＴＣＳ要求トルクとドライバ要求トルクとのうちの小さ
い方を目標トルクとして選択し、その目標トルクに基づ
いてエンジントルクを制御する、いわゆるトルク要求方
式の駆動力制御装置を開発した。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなトルク要
求方式の駆動力制御装置の場合、最終的に選択された目
標トルクを短時間のうちに実現するためのスロットル開
度及び燃料カット気筒数を求め、その求めたスロットル
開度及び燃料カット気筒数に応じた制御信号をエンジン
側に出力することになる。つまり、選択された目標トル
クが、ドライバ要求トルク又はＴＣＳ要求トルクのいず
れであっても、エンジンコントローラ内では、目標トル
クを実現するために必要なスロットル開度及び燃料カッ
ト気筒数を求めるというのが基本構成となる。

【０００７】かかる基本構成において、目標トルクとし
てＴＣＳ要求トルクが選択されている場合、スロットル
開度及び燃料カット気筒数の両方を制御することは駆動
輪のスリップ状態を早期に抑制することができるため、
望ましい制御内容である。ちなみに、スロットル開度の
縮小だけでエンジントルクを減少させようとすると、エ
ンジントルクは一次遅れの形で変化するため目標値に収
束するまでに比較的時間を要するが、燃料カットも併用
するとその一次遅れ分が補われて比較的短時間のうちに
目標値に収束することができる。

【０００８】そして、上記基本構成のままであれば、ド
ライバ要求トルクが選択されている場合にも、スロット
ル開度及び燃料カット気筒数の両方を制御して同様にエ
ンジントルクを短時間のうちに目標値に収束させること
になる。しかし、ドライバ要求トルクが選択されている
ということは、ドライバ要求トルクそのものが、過度な
スリップを抑制できるＴＣＳ要求トルクを下回っている
ということであるから、ドライバ要求トルクが急激に減
少したために、実際のエンジントルクがそのドライバ要
求トルクに遅れて減少したとしても、車両挙動が不安定
になるようなことは招かない。むしろ、トラクションコ
ントロールシステムを有さない通常の車両と比較する
と、加速走行から定速走行に移行する際の加速度の減じ
方が急峻過ぎてしまい、運転者に違和感を与える可能性
がある。そして、エンジンの燃料カットは、例えば６気
筒のうちの３気筒には燃料を供給しないという少ない気
筒数でエンジンを稼働させる状況を招き、排気温度を上
昇させる副作用があり、これが頻繁に生じると排気系の
触媒に対する負担が大きくなってしまうという不具合も
ある。

【０００９】本発明は、このような技術的課題に着目し
てなされたものであって、車両挙動が不安定になるよう
な不具合を招くことなく、排気系の触媒に対する負担を
軽減することができる車両用駆動力制御装置を提供する
ことを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、運転者の意思に応じたドラ
イバ要求トルクと、車輪のスリップ状態に応じた制御要
求トルクとのうちの小さい方を目標トルクとして選択
し、エンジントルクが前記目標トルクに一致するよう
に、エンジンのスロットル開度と燃料カット気筒数とを
制御するようになっている車両用駆動力制御装置におい
て、前記ドライバ要求トルクが前記制御要求トルクより
も小さい場合には、前記エンジンの燃料カットを禁止す
るようにしたものである。

【００１１】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、運転者のアクセル操作に応じたドライバ要求
トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、車輪
のスリップ状態に応じて制御要求トルクを演算する制御
要求トルク演算手段と、前記ドライバ要求トルクと前記
制御要求トルクとのうちの小さい方を目標トルクとして
選択する選択手段と、前記目標トルクに基づいてエンジ
ンのスロットル開度と燃料カット気筒数との目標値を決
定しそれらスロットル開度と燃料カット気筒数とを制御
するエンジントルク制御手段と、を備えた車両用駆動力
制御装置において、前記エンジントルク制御手段は、前
記ドライバ要求トルクが前記制御要求トルクよりも小さ
い場合には、前記エンジンの燃料カットを禁止するよう
にしたものである。

【００１２】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１又は２に係る発明である車両用駆動力制御装置におい
て、前記ドライバ要求トルクが所定のしきい値以下の場
合には、前記エンジンの燃料カットを許可するようにし
た。即ち、運転者がアクセルペダルを完全に戻したた
め、エンジンのスロットル開度が全閉になるような場合
には、大きな減速度が欲しいのであるから、ドライバ要
求トルクが極小さい（例えば、零）場合には、ドライバ
要求トルクが制御要求トルクよりも小さいという判定が
成立していたとしても、燃料カットを許可することによ
り、エンジントルクを急激に低下させて大きなエンジン
ブレーキを発生させることが望ましいからである。

【００１３】そして、請求項４に係る発明は、上記請求
項１〜３に係る発明である車両用駆動力制御装置におい
て、車速、エンジン回転数及び冷却水温度のうちの少な
くとも一つに基づいて前記エンジンの燃料カットが必要
であるか否かを判定し、その燃料カットが必要であると
判定された場合には、前記エンジンの燃料カットを許可
するようにした。

【００１４】即ち、例えば極端な高速走行になった場
合、極端にエンジンが高回転状態になった場合、冷却水
が極端に高温になった場合等には、それらを解消するた
めに燃料カットをすることが望ましいのであるから、車
速等に基づいて燃料カットが必要であると判定された場
合には、ドライバ要求トルクが制御要求トルクよりも小
さかったとしても、エンジンの燃料カットをすることが
望ましいからである。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、駆動力制御の実行中
に、ドライバ要求トルクが制御要求トルクを下回った結
果、そのドライバ要求トルクに一致するようにエンジン
トルクが制御されるようになると、エンジンの燃料カッ
トが禁止され、エンジンのスロットル開度だけが制御さ
れるようにしたため、燃料カットの回数が減少し、それ
だけ排気系の触媒に対する負担を軽減することができ、
しかも、燃料カットを禁止するのはドライバ要求トルク
が制御要求トルクよりも小さいときだけであるから、車
両挙動に対する悪影響もないという効果がある。

【００１６】特に、請求項３、４に係る発明にあって
は、他の条件により燃料カットが必要であると判断でき
る場合にはそれを許可するようにしたため、燃料カット
が禁止される場合をより的確に限定することができると
いう効果がある。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図４は本発明の一実施の
形態を示す図であって、この実施の形態は、本発明に係
る車両用駆動力制御装置を、ＴＣＳを搭載した車両１に
適用したものである。

【００１８】先ず、構成を説明すると、図１に示すよう
に、この車両１は、エンジン２の駆動力が前輪Ｗ_FL、Ｗ
_FRに伝達され、後輪Ｗ_RL、Ｗ_RRは従動輪であるいわゆる
ＦＦ車であり、エンジン２の給気管３には電子制御式の
スロットル４が設けられ、このスロットル４の開度が、
エンジンコントローラ１０から供給されるスロットル制
御信号ＳＣによって制御されるようになっており、ま
た、エンジン２の複数の気筒のうち燃料がカットされる
気筒の本数が、エンジンコントローラ１０から供給され
る燃料カット制御信号ＦＣによって制御されるようにな
っている。

【００１９】また、車両１には、運転者のアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、その踏み込み量を表すアクセ
ル開度信号Ａ_Cを生成し出力するアクセル開度センサ５
と、エンジン２の回転数を検出しエンジン回転数信号Ｎ
として出力するエンジン回転数センサ６と、各車輪Ｗ_FL
〜Ｗ_RRの車輪速を検出し車輪速信号Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FR、Ｖ
ｗ_RL、Ｖｗ_RRとして出力する車輪速センサ７FL、７FR、
７RL、７RRとが設けられている。

【００２０】一方、エンジンコントローラ１０は、実際
にはマイクロコンピュータや必要なインタフェース回
路、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されているが、その
機能構成をブロック図で表すと図１のようになる。但
し、図１では、エンジンコントローラ１０の機能のう
ち、本実施の形態で重要な機能のみを表している。そし
て、エンジンコントローラ１０は、ドライバ要求トルク
演算部１１を備えており、このドライバ要求トルク演算
部１１には、アクセル開度信号Ａ_Cが供給されるように
なっている。このドライバ要求トルク演算部１１は、ア
クセル開度信号Ａ_Cに基づいて運転者の意思に応じたド
ライバ要求トルクＴ_Dを演算し出力するようになってい
る。

【００２１】ドライバ要求トルクＴ_Dは、目標トルク選
択部１２に入力されるようになっている。この目標トル
ク選択部１２には、後述するＴＣＳコントローラ２０か
ら、ＴＣＳ要求トルクＴ_Tも入力されるようになってい
る。そして、目標トルク選択部１２は、ドライバ要求ト
ルクＴ_DとＴＣＳ要求トルクＴ_Tとを比較し、そのうち
の小さい方を目標トルクＴ_Cとして選択し、その目標ト
ルクＴ_Cが、制御出力演算部１３に入力されるようにな
っている。

【００２２】また、目標トルク選択部１２は、ＴＣＳ要
求トルクＴ_Tがドライバ要求トルクＴ_Dよりも小さくて
ＴＣＳ要求トルクＴ_Tが目標トルクＴ_Cとして選択され
た場合には、燃料カット制御禁止フラグＦを“０”に設
定する一方、ドライバ要求トルクＴ_DがＴＣＳ要求トル
クＴ_Tよりも小さくてドライバ要求トルクＴ_Dが目標ト
ルクＴ_Cとして選択された場合には、燃料カット制御禁
止フラグＦを“１”に設定するようになっていて、その
燃料カット制御禁止フラグＦも、制御出力演算部１３に
出力するようになっている。

【００２３】制御出力演算部１３は、目標トルクＴ_Cを
実現するために必要なスロットル開度及び燃料カット気
筒数の目標値ＳＣ_*、ＦＣ_*を求め、それらスロットル
開度及び燃料カット気筒数の目標値に対応するスロット
ル制御信号ＳＣ及び燃料カット制御信号ＦＣを生成し、
スロットル４及びエンジン２に出力するようになってい
る。

【００２４】ただし、制御出力演算部１３は、燃料カッ
ト制御禁止フラグＦが“０”である場合には、スロット
ル開度及び燃料カット気筒数の両方の目標値ＳＣ_*、Ｆ
Ｃ_*を求め、それに応じてスロットル制御信号ＳＣ及び
燃料カット制御信号ＦＣを出力するようになっている
が、燃料カット制御禁止フラグＦが“１”である場合に
は、スロットル開度の目標値ＳＣ_*のみを求め、それに
応じてスロットル制御信号ＳＣを出力し、燃料カット制
御信号ＦＣとしては燃料カット気筒数を零とする信号を
出力する（つまり、目標値ＦＣ_*＝０とする）ようにな
っている。

【００２５】さらに、制御出力演算部１３には、エンジ
ン回転数センサ６からエンジン回転数信号Ｎが入力され
るとともに、エンジン２の冷却水の温度を検出する温度
センサ１５から水温検出信号Ｔ_Wが入力されるようにな
っている。そして、制御出力演算部１３は、エンジン回
転数信号Ｎ及び水温検出信号Ｔ_Wに基づいて、エンジン
２の燃料カットが必要な状況であるか否かを判定し、燃
料カットが必要な状況であると判定された場合には、そ
の判定を優先し、目標トルクＴ_C及び燃料カット制御禁
止フラグＦに関係なく、所定気筒数の燃料カットを行な
ってエンジントルクを減少させるようになっている。な
お、本実施の形態では、エンジン回転数が所定回転数を
越えて極端に高回転である場合、及び、冷却水温が所定
水温を越えて極端に高温である場合、のいずれか一方が
成立したときに、燃料カットが必要な状況であると判定
するようになっている。

【００２６】そして、本実施の形態では、エンジンコン
トローラ１０の他に、ＴＣＳコントローラ２０を備えて
いる。なお、このＴＣＳコントローラ２０も、実際には
マイクロコンピュータや必要なインタフェース回路、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＴＣＳコント
ローラ２０は、従動輪である後輪Ｗ_RL、Ｗ_RR用の車輪速
センサ７RL、７RRから車輪速信号Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRが入力
され、その平均値に例えば所定の定数を乗じることによ
り、駆動輪の目標車輪速Ｖ_Oを求める目標車輪速演算部
２１と、駆動輪である前輪Ｗ_FL、Ｗ_FR用の車輪速センサ
７FL、７FRから車輪速信号Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRが入力され、
その平均値Ｖ_Aを演算する平均値演算部２２と、目標車
輪速Ｖ_Oと平均値Ｖ_Aとの差（Ｖ_A−Ｖ_O）を求めるこ
とにより、前輪Ｗ_FL、Ｗ_FRの理想的な車輪速に対するス
リップ量Ｓを演算するスリップ量演算部２３と、を備え
ている。

【００２７】さらに、ＴＣＳコントローラ２０は、スリ
ップ量Ｓに基づいて、制御要求トルクとしてのＴＣＳ要
求トルクＴ_Tを演算し出力するＴＣＳ要求トルク演算部
２４を備えている。目標エンジントルク演算部２４は、
スリップ量Ｓの絶対値が、前輪Ｗ_FL、Ｗ_FRのスリップが
過大であると判断できる所定のしきい値Ｓ_*（＞０）を
越えているか否かを判定し、それが越えていないと判定
された場合には、ＴＣＳ要求トルクＴ_Tを設定可能な最
大値にする一方、それが越えていると判定された場合に
は、過大なスリップを抑制するのに適したＴＣＳ要求ト
ルクＴ_Tを演算し出力するようになっている。そして、
ＴＣＳ要求トルクＴ_Tは、上述したように、エンジンコ
ントローラ１０の目標トルク選択部１２に入力されるよ
うになっている。

【００２８】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
２はエンジンコントローラ１０内で実行される処理の概
要を示すフローチャートであり、先ずそのステップ１０
１において、エンジン回転数信号Ｎ及び温度検出信号Ｔ
_Wを読み込み、ステップ１０２に移行し、それらエンジ
ン回転数信号Ｎ及び温度検出信号Ｔ_Wに基づいて、エン
ジンの燃料カット（Ｆ／Ｃ）が必要であるか否かを判定
する。このステップ１０２の判定が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップ１０３に移行する。ステップ１０３では、
高過ぎるエンジン回転数又は冷却水温度を強制的に低減
させるために、燃料カット制御を実行する。ステップ１
０３に移行した場合には、ステップ１０４の以降の処理
は実行せず、これで図２の処理を終了する。

【００２９】これに対し、ステップ１０２の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ステップ１０４に移行し、ＴＣＳ要求
トルクＴ_T及びドライバ要求トルクＴ_Dを読み込み、次
いでステップ１０５に移行し、ＴＣＳ要求トルクＴ_Tが
ドライバ要求トルクＴ_Dよりも大きいか否かを判定し、
この判定が「ＹＥＳ」の場合（Ｔ_T＞Ｔ_D）には、ステ
ップ１０６に移行し、目標トルクＴ_Cにドライバ要求ト
ルクＴ_Dを代入し、燃料カット制御禁止フラグＦを
“１”にセットする。

【００３０】一方、ステップ１０５の判定が「ＮＯ」の
場合（Ｔ_T≦Ｔ_D）には、ステップ１０７に移行し、目
標トルクＴ_CにＴＣＳ要求トルクＴ_Tを代入し、燃料カ
ット制御禁止フラグＦを“０”にセットする。そして、
ステップ１０６又は１０７からステップ１０８に移行
し、ここで、目標トルクＴ_Cに基づいて、スロットル開
度の目標値ＳＣ_*を設定する。このステップ１０８で
は、車種やエンジン形式に基づいて予め作成したスロッ
トル開度とエンジントルクとの間の関係を表すマップを
参照することにより、スロットル開度の目標値ＳＣ_*を
求める。

【００３１】次いで、ステップ１０９に移行し、燃料カ
ット制御禁止フラグＦが“１”であるか否かを判定し、
この判定が「ＹＥＳ」の場合（Ｆ＝１）には、ステップ
１１０に移行し、燃料カット気筒数の目標値ＦＣ_*を零
とする。しかし、ステップ１０９の判定が「ＮＯ」の場
合（Ｆ＝０）には、ステップ１１１に移行し、スロット
ル開度の目標値ＳＣ_*に基づき、その時点におけるエン
ジントルクの推定値Ｔ_P*を演算する。即ち、後述のステ
ップ１１３において、目標値ＳＣ_*に基づいたスロット
ル制御信号ＳＣが出力され、スロットル４の開度が減少
すると、エンジントルクは、目標トルクＴ_Cに向かっ
て、図３に二点鎖線で示すような一次遅れ特性に従って
減少する。従って、減少を開始したときのエンジントル
クの値と、一次遅れ特性の時定数等の定数と、減少を開
始した時点からの経過時間とに基づけば、現時点ｔ_nに
おけるエンジントルクの推定値Ｔ_P*は求めることができ
るのである。

【００３２】そして、ステップ１１２に移行し、ステッ
プ１１１で求めた推定値Ｔ_P*に基づいて、燃料カット気
筒数の目標値ＦＣ_*を演算する。即ち、図３からも判る
ように、現時刻ｔ_nにおける目標トルクＴ_Cと推定値Ｔ
_P* との差（Ｔ_P*−Ｔ_C）の分だけトルクが過剰なので
あるから、エンジン２の気筒数をＣ_Nとすれば、その気
筒数Ｃ_Nのうち、差（Ｔ_P*−Ｔ_C）に相当する分だけト
ルクを発生させる気筒数を減らせば、エンジントルクは
目標値Ｔ_Cに一致するはずである。

【００３３】よって、目標値ＦＣ_*は、ＦＣ_*＝｛（Ｔ_P*−Ｔ_C）／Ｔ_P*｝×Ｃ_N ……（１）となる。ただし、上記（１）式によって求められた目標
値ＦＣ_*は、殆どの場合整数にはならないから、これを
量子化（例えば小数点以下を切り捨てる）して整数値に
する必要がある。

【００３４】そして、ステップ１１０又は１１２にか
ら、ステップ１１３に移行し、スロットル開度の目標値
ＳＣ_*に対応したスロットル制御信号ＳＣと、燃料カッ
ト気筒数の目標値ＦＣ_*に対応した燃料カット制御信号
ＦＣとを出力する。これで、今回の図２の処理を終了
し、次の割り込みタイミングになったら、上記ステップ
１０１から再び処理を開始する。

【００３５】次に、図４に従って全体的な動作を説明す
ると、時刻ｔ₀において加速走行中であった車両が、そ
の加速走行をさらに続けているものとし、駆動輪には過
大なスリップは生じていないものとする。この状態で
は、ＴＣＳコントローラ２０において特にトラクション
コントロールは不要であると判断されるから、ＴＣＳは
オフとなり、ＴＣＳコントローラ２０からエンジンコン
トローラ１０に出力されるＴＣＳ目標トルクＴ_Tは最大
値となる（図４の時刻ｔ₀〜ｔ₁間の破線部分参照）。

【００３６】一方、エンジンコントローラ１０内では、
アクセル開度信号Ａ_Cに基づいてドライバ要求トルクＴ
_Dが演算され、そのドライバ要求トルクＴ_DとＴＣＳコ
ントローラ２０から供給されるＴＣＳ目標トルクＴ_Tと
が比較されるが、この時点ではＴＣＳ目標トルクＴ_Tは
最大値となっているから、Ｔ_D＜Ｔ_Tと判定され、目標
トルクＴ_Cとしてドライバ要求トルクＴ_Dが選択され
（図４の時刻ｔ₀〜ｔ₁間の一点鎖線部分参照）、燃料
カット制御禁止フラグＦは“１”にセットされ、そのド
ライバ要求トルクＴ_Dに応じて、エンジントルクは増加
する。

【００３７】このような加速走行状態が続き、時刻ｔ₁
に至った時点で、駆動輪のスリップ状態が大きくなった
と判断され、ＴＣＳ制御がオンになったものとする。す
ると、ＴＣＳコントローラ２０においてスリップ状態を
抑制するために必要なＴＣＳ要求トルクＴ_Tが演算され
るようになり（図４の時刻ｔ₁〜ｔ₂間の破線部分参
照）、これがエンジンコントローラ１０内でドライバ要
求トルクＴ_Dと比較されるが、この場合はＴ_T＜Ｔ_Dと
判断されるから、目標トルクＴ_CとしてＴＣＳ要求トル
クＴ_Tが選択される（図４の時刻ｔ₁〜ｔ₂間の一点鎖
線部分参照）。また、同時に、燃料カット制御禁止フラ
グＦは“０”にセットされる。

【００３８】その結果、スロットル開度及び燃料カット
気筒数の両方が制御されるから、実際のエンジントルク
は、目標トルクＴ_Cを略正確に追従するようになり、駆
動輪の過度なスリップは極短時間のうちに解消される。
そして、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を緩くし
たため、ドライバ要求トルクＴ_Dが増加から減少に転
じ、時刻ｔ₂において、ドライバ要求トルクＴ_DとＴＣ
Ｓ要求トルクＴ_Tとが一致し、その時刻ｔ₂以降もしば
らくの間ドライバ要求トルクＴ_Dが減少し続けたとす
る。

【００３９】すると、時刻ｔ₂以降は、ドライバ要求ト
ルクＴ_Dが目標トルクＴ_Cとして選択され（図４の時刻
ｔ₂以降の一点鎖線部分参照）、その目標トルクＴ_Cに
一致するようにエンジントルクが制御されるようにな
る。しかし、この場合は、燃料カット制御禁止フラグＦ
が“１”であるため、エンジンコントローラ１０は、ス
ロットル開度のみを、目標トルクＴ_Cが得られるような
開度に調整する。このため、実際のエンジントルクＴ_R
（≒推定値Ｔ_P）は、図４中に二点鎖線で示すように、
一次遅れのカーブを描きながら減少して目標トルクＴ_C
に収束していくようになる。

【００４０】即ち、この場合は、ＴＣＳ制御の実行中で
あっても、運転者によるアクセルペダルの操作が緩和さ
れたために、ドライバ要求トルクＴ_Dが駆動輪の過度な
スリップを抑制するための上限値であるＴＣＳ要求トル
クＴ_Tを下回っているから、時刻ｔ₂の経過後に極短時
間のうちにエンジントルクが減少して目標トルクＴ
_C（ドライバ要求トルクＴ_D）に一致しなくても、駆動
輪のスリップ状態が過度になる等の不具合は招かない。

【００４１】むしろ、この場合の運転者によるアクセル
ペダルの操作は、加速走行から定速走行に移行した場合
（例えば、入線路から高速道路に合流する際、Ａ／Ｔ車
がキックダウンで急加速し、流れに乗った後にアクセル
ペダルの踏み込み量を緩めて定速走行に移行したような
場合）を想定しており、従って、ドライバ要求トルクＴ
_DがＴＣＳ要求トルクＴ_Tを下回ったからといって急激
にエンジントルクを減少させてしまうと、運転者に却っ
て違和感を与えてしまうのである。

【００４２】そして、本実施の形態の構成であれば、燃
料カットが行なわれる頻度を小さくできるから、それだ
け排気系の触媒に与える負担を軽減でき、触媒の高寿命
化が図られるという利点がある。ここで、本実施の形態
では、アクセル開度センサ５及びドライバ要求トルク演
算部１１がドライバ要求トルク検出手段に対応し、目標
車輪速演算部２１、平均値演算部２２、スリップ量演算
部２３及びＴＣＳ要求トルク演算部２４が制御要求トル
ク演算手段に対応し、目標トルク選択部１２及びステッ
プ１０４〜１０７の処理が選択手段に対応し、制御出力
演算部１３及びステップ１０８〜１１３の処理がエンジ
ントルク制御手段に対応する。

【００４３】なお、上記実施の形態では、ステップ１０
２において、エンジン回転数及び冷却水温度に基づいて
燃料カットが必要であるか否かを判定し、ここで「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には優先的に燃料カットを行なう
ような構成としているため、燃料カットを禁止する場合
をより的確に限定することができるが、これに代えて又
はこれとともに、車速に基づいて燃料カットが必要であ
るか否かを判定し、その判定が「ＹＥＳ」の場合には優
先的に燃料カットを行なうような構成としてもよい。

【００４４】また、上記実施の形態では、上述のような
優先的に燃料カットが必要であると判定されなかった場
合には、ドライバ要求トルクＴ_DがＴＣＳ要求トルクＴ
_Tよりも小さければ燃料カットを禁止するような構成と
しているが、運転者が急減速を望んでいる場合には、む
しろ燃料カットを行なった方がよい場合もある。そこ
で、ドライバ要求トルクＴ_DがＴＣＳ要求トルクＴ_Tよ
りも小さくても、そのドライバ要求トルクＴ_Dが、運転
者が急減速を望んでいると判断できる所定のしきい値
（例えば、アクセルペダルの踏み込み量が零又は極小に
なったときのドライバ要求トルク）以下の場合には、燃
料カットを許可して、エンジントルクが速やかに減少す
るようにすることが望ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の全体構成を示す図であ
る。

【図２】エンジンコントローラにおける処理の概要を示
すフローチャートである。

【図３】エンジントルクの減少特性を示す波形図であ
る。

【図４】実施の形態の全体動作を説明する波形図であ
る。

【符号の説明】

１車両２エンジン４スロットル５アクセル開度センサ６エンジン回転数センサ７FL〜７RR 車輪速センサ１０エンジンコントローラ１１ドライバ要求トルク演算部１２目標トルク選択部１３制御出力演算部１５温度センサ２０ＴＣＳコントローラ２１目標車輪速演算部２２平均値演算部２３スリップ量演算部２４ＴＣＳ要求トルク演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ // Ｂ６０Ｋ 6/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 8/00 Ｆターム(参考） 3G092 AA14 BB10 CA03 DC03 EA09 EA11 EA14 FA06 FA34 FA35 FA37 FA38 HA06X HB01X HE01Z HE08Z HF08Z HF21Z 3G093 BA01 BA20 DA05 DA06 DB03 DB04 DB17 EA00 EA05 EA09 FA11 FB02 FB05 3G301 HA07 JA38 LA03 MA24 PE01Z PE08Z PF03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者の意思に応じたドライバ要求トル
クと、車輪のスリップ状態に応じた制御要求トルクとの
うちの小さい方を目標トルクとして選択し、エンジント
ルクが前記目標トルクに一致するように、エンジンのス
ロットル開度と燃料カット気筒数とを制御するようにな
っている車両用駆動力制御装置において、前記ドライバ要求トルクが前記制御要求トルクよりも小
さい場合には、前記エンジンの燃料カットを禁止するよ
うになっていることを特徴とする車両用駆動力制御装
置。
【請求項２】運転者のアクセル操作に応じたドライバ
要求トルクを検出するドライバ要求トルク検出手段と、
車輪のスリップ状態に応じて制御要求トルクを演算する
制御要求トルク演算手段と、前記ドライバ要求トルクと
前記制御要求トルクとのうちの小さい方を目標トルクと
して選択する選択手段と、前記目標トルクに基づいてエ
ンジンのスロットル開度と燃料カット気筒数との目標値
を決定しそれらスロットル開度と燃料カット気筒数とを
制御するエンジントルク制御手段と、を備えた車両用駆
動力制御装置において、前記エンジントルク制御手段は、前記ドライバ要求トル
クが前記制御要求トルクよりも小さい場合には、前記エ
ンジンの燃料カットを禁止するようになっていることを
特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】前記ドライバ要求トルクが所定のしきい
値以下の場合には、前記エンジンの燃料カットを許可す
るようになっている請求項１又は請求項２記載の車両用
駆動力制御装置。
【請求項４】車速、エンジン回転数及び冷却水温度の
うちの少なくとも一つに基づいて前記エンジンの燃料カ
ットが必要であるか否かを判定し、その燃料カットが必
要であると判定された場合には、前記エンジンの燃料カ
ットを許可するようになっている請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の車両用駆動力制御装置。