JP2000203282A - 燃料蒸気流出制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 給油時に燃料タンク内部の圧力がエバポライ
ンから流れ給油ガンのオートストップ機能を解除して過
給油可能とすることを防止すること、及び配管を簡素化
することを可能とする燃料蒸気流出制御装置を提供す
る。 【解決手段】 給油管の開閉状態を検知する検知手段の
信号に応じて燃料蒸気回収手段に通じるベントラインと
エバポラインとを切換えるソレノイドバルブと、該ソレ
ノイドバルブと燃料蒸気回収手段との間のエバポライン
の途中に第１及び第２の分岐経路を設け、該第１及び第
２の分岐経路のそれぞれを制御する第１及び第２の圧力
応答手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクの内部
で発生した燃料蒸気の流出制御を行う燃料蒸気流出制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１０はガソリンや軽油等を燃料とする
エンジンを備えた自動車等における、従来技術による燃
料タンク内の燃料蒸気（以下、空気及び気化した燃料の
混合気体をも含むものとして用いる）を制御する燃料蒸
気流出制御装置１０１の概略構成を説明する図である
（給油状態）。

【０００３】自動車の燃料タンク及び燃料蒸気流出制御
装置１０１を含む燃料系は、重要保安部品として衝突時
の燃料漏れ、車両の走行による振動や環境温度の変化に
よる燃料タンク内部で発生する燃料蒸気の圧力制御等に
関する安全規制、また燃料蒸気が大気中に放出されるこ
とを防ぐ公害規制等の法規制の適用を受けるもので、ま
た、安全性の見地からも車両が傾斜したり旋回した場合
にも燃料が漏れないよう様々な点において考慮される必
要がある。

【０００４】以下に従来技術による燃料蒸気流出制御装
置１０１の構成を図１０を参照して説明する。１０２は
燃料タンク、１０３は給油口１０３ａを有し燃料タンク
１０２の内部へと進入する給油管である。燃料タンク１
０２の上部には給油時の過給油を防止する燃料蒸気排出
装置１０４、燃料遮断バルブ１０５ａ，１０５ｂが配置
されている。

【０００５】燃料蒸気排出装置１０４は、上側の差圧弁
１０４ａ及び下側のフロート弁１０４ｂから構成されて
おり、燃料タンク１０２の上部に配置された連通孔１０
４ｃの両端部をシート面としてそれぞれダイアフラム１
０４ｄ，フロート１０４ｅにより連通孔１０４ｃの開閉
状態を制御可能としている。

【０００６】差圧弁１０４ａのダイアフラム１０４ｄを
作動させるためにダイアフラム１０４ｄにより区切られ
た室１０４ｆ，１０４ｇが設けられている。室１０４ｆ
には給油管１０３の途中から延出しているシグナルライ
ン１０６が接続し、室１０４ｇには連通孔１０４ｃを介
して燃料タンク１０２（ダイアフラム１０４ｄが開弁
時）の圧力が導入され、またキャニスタ１０７へと導通
するベントライン１０８が接続している。

【０００７】燃料蒸気排出装置１０４のフロート弁１０
４ｂは液面上昇時及び傾斜・転倒時にフロート１０４ｅ
が浮動して連通孔１０４ｃを閉じ、燃料が燃料タンク１
０２から漏出することを防止可能としている。

【０００８】一方、燃料遮断バルブ１０５ａ，１０５ｂ
（図１１において燃料遮断バルブをＦＣＶと記載）は、
キャニスタ１０７へと燃料タンク１０２の内圧上昇を防
止するためのエバポライン１０９が接続されている。エ
バポライン１０９はフロート１０５ｃ，１０５ｄにより
走行中の旋回・揺動時等に閉じられる。

【０００９】２つの燃料遮断バルブ１０５ａ，１０５ｂ
が備えられていることにより、車両の傾斜時に一方の燃
料遮断バルブが閉じられても他方から燃料タンク１０２
の内圧を逃がすことを可能としている。

【００１０】エバポライン１０９にはチェックバルブ１
１０が設けられ、キャニスタ１０７あるいは不図示では
あるがエバポライン１０９のチェックバルブ１１０とキ
ャニスタ１０７の間に備えられる場合のあるリザーバ室
へと燃料が直接流入してしまうことを防止している。チ
ェックバルブ１１０の開弁圧は、燃料タンク１０２の内
圧上昇を防止するために低く設定されている。

【００１１】また、エバポライン１０９には、チェック
バルブ１１０を迂回するテストライン１１１が設けら
れ、その途中にテストライン１１１の開閉を行うソレノ
イドバルブ１１２（図１１においてソレノイドバルブ１
１２をＳＬＶと記載）が配置されている。

【００１２】キャニスタ１０７は掃気手段１１３に接続
し、吸収した燃料蒸気をエンジンＥ側へと供給して燃焼
させることを可能としている。

【００１３】次に、上記構成の従来技術による燃料蒸気
流出制御装置１０１の作動を給油時、走行中、停止中、
燃料タンク１０２の気密性を確認する気密試験（ＯＢＤ
−２試験）の各状態に対して簡単に説明する。尚、各状
態におけるバルブ類の開閉状態（図１１におけるＯＰＥ
Ｎ／ＣＬＯＳＥ）を図１１の表図に示す。

【００１４】（給油時）給油時においては、差圧弁１０
４ａがタンク内圧力と外気圧との差によって開弁し、燃
料タンク１０２内の気体（主に空気や燃料蒸気）をベン
トライン１０８を通じてキャニスタ１０７へと吸収させ
る。

【００１５】満タン状態となると、フロート弁１０４ｂ
が閉弁してベントライン１０８を閉じ、タンク内圧を一
時的に上昇させて給油管１０３内の液面を上昇させて給
油ガンＧのオートストップ機能を作動させる。

【００１６】（走行中）走行中は、差圧弁１０４ａは閉
弁してベントライン１０８を閉じ、発生した燃料蒸気を
微差圧で開弁するチェックバルブ１１０を介してエバポ
ライン１０９を通じてキャニスタ１０７へと吸収させ
る。

【００１７】フロート弁１０４ｂ、燃料遮断バルブ１０
５ａ，１０５ｂは燃料の液面高さと揺動状態に応じて開
弁又は閉弁状態となっている。

【００１８】（停止中）停止中は、差圧弁１０４ａは閉
弁してベントライン１０８を閉じ、発生した燃料蒸気を
微差圧で開弁するチェックバルブ１１０を介してエバポ
ライン１０９を通じてキャニスタ１０７へと吸収させ
る。

【００１９】フロート弁１０４ｂは燃料の液面高さに応
じて開弁又は閉弁状態となり、燃料遮断バルブ１０５
ａ，１０５ｂは開弁状態である。

【００２０】（気密試験（ＯＢＤ−２試験））気密試験
においては、キャニスタ１０７側を負圧とし、ソレノイ
ドバルブ１１２を開弁させる。チェックバルブ１１０
は、閉弁状態となる。

【００２１】以上のように、燃料蒸気流出制御装置１０
１の各構成が作動することで、燃料蒸気の大気中への放
出を抑えることのみならず、給油時においてはベントラ
イン１０８から燃料タンク１０２内の気体を排出して給
油時間の短縮を図り、また給油ガンのオートストップ機
能を作動させ、あるいは走行中及び停止中のタンク内圧
の上昇防止を図ることが可能となっている。

【００２２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来技術の燃料蒸気流出制御装置１０１では、以
下のような問題が生じていた。

【００２３】給油時以外（走行中や停止中）における燃
料蒸気を含む燃料タンク１０２内部の気体の圧力上昇を
防止するために、エバポライン１０９に配置されたチェ
ックバルブ１１０の開弁圧は低く設定されているので、
給油時における満タン後もチェックバルブ１１０は開弁
状態を維持し、エバポライン１０９を通じてタンク内気
体がキャニスタ１０７へと流れ、注ぎ足し給油で再給油
が可能となり、タンク液面が設定以上に上昇してしまう
過給油状態となる虞がある（図１１の注ぎ足し給油での
チェックバルブ１１０の開弁状態）。尚、タンク内圧Ｐ
＜液面差Ｈの場合に過給油状態となる。

【００２４】また、タンク内圧力と外気圧との差によっ
て差圧弁１０４ａを開弁させるためのシグナルライン１
０６を備える必要があること、及びエバポライン１０９
は独立して配置されるチェックバルブ１１０とソレノイ
ドバルブ１１２のそれぞれへと分岐させる必要があるこ
となどにより、省スペースが求められる中での配管レイ
アウトが困難となり、また配管が多いことから組み立て
性やコスト面でも改善が望まれていた。

【００２５】本発明は、上記した従来技術の問題を解決
するものであり、その目的とするところは、給油時に燃
料タンク内部の圧力がエバポラインから流れ給油管の液
面を下降させて給油ガンのオートストップ機能を解除し
て再給油可能とすることを防止すること、及び配管の簡
素化を可能とする燃料蒸気流出制御装置を提供すること
にある。

【００２６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明にあっては、燃料タンク内部で発生した燃料蒸
気を燃料蒸気回収手段へと導くと共に、燃料の液面の上
昇により燃料タンク内部との連通状態を遮断するフロー
ト弁に接続されたベントライン及びエバポラインの途中
に配置される燃料蒸気流出制御装置であって、燃料タン
クの給油管の開閉状態に応じたバルブ開閉制御を可能と
するバルブ制御手段と、 前記バルブ制御手段により、
前記給油管が開いた状態でベントラインを連通させかつ
エバポラインを遮断し、前記給油管が閉じた状態でベン
トラインを遮断しかつエバポラインを連通させるように
切換えて該ベントライン及びエバポラインの制御を行う
バルブ手段と、前記エバポラインにおける前記バルブ手
段と燃料蒸気回収手段との間の途中に設けられた第１及
び第２の分岐経路と、エバポライン側の圧力と大気圧と
の圧力差に応答する第１の受圧弁を有し、エバポライン
側の圧力が大気圧より所定値以上大きい状態で該第１の
受圧弁が開弁して前記第１の分岐経路を連通させる第１
の圧力応答手段と、エバポライン側の圧力と燃料蒸気回
収手段側の圧力との圧力差に応答する第２の受圧弁を有
し、エバポライン側の圧力が燃料蒸気回収手段側の圧力
より所定値以上小さい状態で該第２の受圧弁が開弁して
前記第２の分岐経路を連通させると共に、該圧力差に係
わらず前記第２の受圧弁を開弁させる受圧弁制御手段を
備えた第２の圧力応答手段と、を備えたことを特徴とす
る。

【００２７】これにより、燃料の給油時においては、給
油管が開いているのでバルブ制御手段は、バルブ手段を
ベントラインを連通させかつエバポラインを遮断するよ
うに制御を行うので、燃料タンク内の燃料蒸気はベント
ラインを通じて燃料蒸気回収手段へと導かれる。

【００２８】燃料の給油が進み、燃料の液面が上昇して
フロート弁によりベントラインが燃料タンク内部と遮断
されると、燃料タンク内部からの燃料蒸気の流出は行わ
れなくなる。従って、エバポラインも遮断されているの
で満タン後の給油管の液面の下降は抑制され、再給油を
試みても給油ガンのオートストップ機能を直ちに働かせ
ることができ、注ぎ足し給油を防止して燃料タンクへの
過給油を防止することが可能となる。

【００２９】給油管が閉じられて燃料タンクが密閉され
る走行中及び停止中等においては、バルブ制御手段はバ
ルブ手段をベントラインを遮断しかつエバポラインを連
通させるように制御を行うので、燃料タンク内部の燃料
蒸気はエバポラインにより燃料蒸気回収手段へと導かれ
ることになる。

【００３０】この燃料タンクの密閉状態において、タン
ク内圧上昇時には、第１の圧力応答手段に備えられた第
１の受圧弁が開弁して第１の分岐経路が連通され、燃料
タンク内部で発生した燃料蒸気を燃料蒸気回収手段へと
導く。

【００３１】また燃料タンクの密閉状態において、タン
ク内圧負圧時には、第２の圧力応答手段に備えられた第
２の受圧弁が開弁して第２の分岐経路が連通され、燃料
タンク内部の負圧を解消する。

【００３２】また燃料タンクの密閉状態において、燃料
蒸気回収手段の負圧時には、第１及び第２の圧力応答手
段の両方とも閉弁状態となり、当然第１及び第２の分岐
経路は遮断され燃料蒸気回収手段側からの負圧の導入が
阻止される。

【００３３】また燃料タンクの密閉状態において、燃料
蒸気回収手段側から負圧が印加される気密試験（ＯＢＤ
−２試験）時には、第２の圧力応答手段の受圧弁制御手
段により第２の受圧弁を強制的に開弁させることにより
第２の分岐経路を連通させて燃料タンク内部への負圧導
入を可能としている。

【００３４】前記バルブ制御手段は、燃料タンクの給油
管の開閉状態を検知する検知手段を備え、前記バルブ手
段は、前記検知手段の信号に応じて前記ベントライン及
びエバポラインの制御を行うソレノイドバルブであるこ
とも好適である。

【００３５】このように、バルブ手段の制御を電気的な
検知手段とソレノイドにより行うことで機械的な機構を
簡素化することが可能となる。

【００３６】前記バルブ制御手段は、燃料タンクの給油
管の給油キャップの開閉動作を前記バルブ手段の制御動
作と連動させるための連動機構を備えることも好適であ
る。

【００３７】このように、バルブ手段の制御を給油キャ
ップの開閉動作により行うことで、電気的な構成を備え
ず、機械的な機構により行うことが可能となる。

【００３８】前記第２の圧力応答手段は、該圧力差に係
わらず前記第２の受圧弁の制御を行う受圧弁制御手段と
してソレノイドを有するソレノイド弁であることも好適
である。

【００３９】従って、第２の圧力応答手段を電気的に制
御を行うことが可能である。

【００４０】前記エバポラインの第１及び第２の分岐経
路は、燃料タンク側に接続する室と、前記室の内部に配
置され両端面が前記第１及び第２の受圧弁の弁座となる
筒状部材と、前記筒状部材の内側と前記燃料蒸気回収手
段とを接続する経路とを備えたことも好適である。

【００４１】この構成により、エバポラインに設けられ
た第１及び第２の分岐経路を簡易でコンパクトな構成と
することが可能となる。

【００４２】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）以下に図面を参
照して、第１の実施の形態を説明する。図１は例えばガ
ソリンや軽油等を燃料とするエンジンを備えた自動車等
における、燃料タンク内の燃料蒸気（以下、空気及び気
化した燃料の混合気体をも含むものとする）の流れを制
御する燃料蒸気流出制御装置１の概略構成を説明する図
である（給油状態）。

【００４３】図１において、２は燃料タンク、３は給油
口３ａを有し燃料タンク２の内部へと燃料を供給するた
めの給油管である。燃料タンク２の上部には、給油時に
燃料タンク２内部から燃料蒸気を排出すると共に過給油
を防止する機能を発揮するフロート弁としての満タンバ
ルブ４、及びフロート弁としての燃料遮断バルブ５ａ，
５ｂが配置されている。

【００４４】燃料タンク２内部で発生した燃料蒸気は、
満タンバルブ４に接続するベントライン６と、燃料遮断
バルブ５ａ，５ｂに接続するエバポライン７を経由して
燃料蒸気回収手段としてのキャニスタ８へと導かれる。

【００４５】満タンバルブ４は液面上昇時及び傾斜・転
倒時にフロート４ａが浮動して連通孔４ｂを閉じ、燃料
が燃料タンク２から漏出することを防止可能としてい
る。

【００４６】一方、エバポライン７に接続される燃料遮
断バルブ５ａ，５ｂは、フロート５ｃ，５ｄにより走行
中の旋回・揺動時等により燃料の液面が上昇した場合に
は閉じられる。２つの燃料遮断バルブ５ａ，５ｂが備え
られていることにより、車両の傾斜時に一方の燃料遮断
バルブが閉じられても他方から燃料タンク２の内圧を逃
がすことを可能としている。

【００４７】キャニスタ８は掃気手段８Ａに接続し、吸
収した燃料蒸気をエンジンＥ側へと供給して燃焼させる
ことを可能としている。

【００４８】９はバルブ制御手段を構成する検知手段と
しての給油管３の開閉状態（不図示の給油キャップの有
無）を検知するキャップ感知センサ１０の信号に応じて
（信号線１２により）、給油管３が開いた状態でベント
ライン６を連通させかつエバポライン７を遮断し、給油
管３が閉じた状態でベントライン６を遮断しかつエバポ
ライン７を連通させるように切換え制御を行うバルブ制
御手段を構成するソレノイドを備えたバルブ手段（ソレ
ノイドバルブ）としてのベント切換バルブである。

【００４９】１１はベント切換バルブ９よりも下流側
（ベント切換バルブ９とキャニスタ８の間のエバポライ
ン７ａ）に配置されたエバポ切換バルブである。

【００５０】次に、図２及び図３を参照してベント切換
バルブ９とエバポ切換バルブ１１の構成を説明する。

【００５１】ベント切換バルブ９は、図２において上側
のエバポバルブ９ａ及び下側のベントバルブ９ｂと、各
バルブ９ａ，９ｂの弁体９ｃ，９ｄの開閉を行うソレノ
イド９ｅを備えた構成となっている。

【００５２】エバポバルブ９ａは、弁室９ｆと弁室９ｆ
に連通する燃料タンク側ポート９ｇ及びキャニスタ側ポ
ート９ｈを有し、キャニスタ側ポート９ｈの開口端面部
を弁体９ｃが当接するシート面９ｉとしている。

【００５３】同様に、ベントバルブ９ｂは、弁室９ｊと
弁室９ｊに連通する燃料タンク側ポート９ｋ及びキャニ
スタ側ポート９ｌを有し、キャニスタ側ポート９ｌの開
口端面部を弁体９ｄが当接するシート面９ｍとしてい
る。

【００５４】弁体９ｃ，９ｄはソレノイド９ｅ部内部で
軸方向に往復駆動される不図示のプランジャとロッド９
ｎにより一体的に接続され、一方の弁を開弁している状
態で他方の弁を閉弁するように移動する。

【００５５】また、ソレノイド９ｅの非通電状態（図２
の状態）において、ベントバルブ９ｂを閉弁させる方向
にロッド９ｎは付勢されている。給油時等で給油管３の
給油キャップがはずされると、キャップ感知センサ１０
の信号によりソレノイド９ｅは通電され、図４（ａ）の
ようにエバポバルブ９ａを閉弁し、ベントバルブ９ｂを
開弁するように切換え制御が行われる。

【００５６】図３に示されたエバポ切換バルブ１１は、
ベント切換バルブ９とキャニスタ８の間のエバポライン
７ａ間に配置されるもので、エバポライン７ａを第１及
び第２の２つの分岐経路１１ａ，１１ｂ（図３では一点
鎖線の経路）とし、それぞれの分岐経路１１ａ，１１ｂ
に第１の圧力応答手段１１ｃと第２の圧力応答手段１１
ｄを設けてエバポライン７ａに進入する燃料蒸気の流れ
の制御を行う。

【００５７】エバポ切換バルブ１１は、エバポライン７
ａを通じて燃料タンク２に接続する室１１ｅ（エバポポ
ート１１ｋが連通）を有し、室１１ｅの内部には両方の
端面１１ｆ，１１ｇが第１の圧力応答手段１１ｃと第２
の圧力応答手段１１ｄにより移動される第１及び第２の
受圧弁１１ｈ，１１ｉの弁座となる筒状部材１１ｊが配
置されている。

【００５８】筒状部材１１ｊの内側には、燃料蒸気をキ
ャニスタ８側へと流すためのキャニスタポート１１ｌが
連通している。

【００５９】このように室１１ｅの内部に筒状部材１１
ｊを備える構成により、エバポライン７ａに設けられた
第１及び第２の分岐経路１１ａ，１１ｂを簡易でコンパ
クトな構成とすることが可能となる。

【００６０】第１の圧力応答手段１１ｃは、エバポライ
ン７ａ側の圧力と大気圧との圧力差に応答するダイアフ
ラム１１ｍを有し、ダイアフラム１１ｍと一体となった
第１の受圧弁１１ｈの開閉制御を行う。

【００６１】また、第１の受圧弁１１ｈはスプリング１
１ｎ及びリテーナ１１ｏにより閉弁方向に所定の付勢力
を受けている。１１ｐは、ダイアフラム１１ｍの一方の
側に大気圧を導入するためのオリフィスである。

【００６２】従って、第１の圧力応答手段は、エバポラ
イン７ａ側の圧力が大気圧より所定値以上大きい状態で
第１の受圧弁１１ｈが開弁して第１の分岐経路１１ａを
連通させる。

【００６３】第２の圧力応答手段１１ｄは、軸方向に往
復移動自在に保持された第２の受圧弁１１ｉがスプリン
グ１１ｑにより端面１１ｇに所定の付勢力で押し付けら
れている。そして、エバポライン７ａ側の圧力がキャニ
スタ８側の圧力よりも所定値以上小さく、スプリング１
１ｑの付勢力を上回る圧力荷重が発生した場合に開弁し
て第２の分岐経路１１ｂを連通させる。

【００６４】さらに第２の圧力応答手段１１ｄには、上
記圧力差による圧力荷重に係わらず第２の受圧弁１１ｉ
を開弁させる受圧弁制御手段としてのソレノイド１１ｒ
が備えられている。

【００６５】尚、図３は、エバポ切換バルブ１１の第１
及び第２の圧力応答手段１１ｃ，１１ｄの２つの圧力応
答手段が共に閉弁している状態を示したものであるが、
第１の圧力応答手段１１ｃのみが開弁した状態（第１の
分岐経路１１ａが連通）を図４（ｂ）、第２の圧力応答
手段１１ｄのみが開弁した状態（第２の分岐経路１１ｂ
が連通）を図４（ｃ）にそれぞれ示す。

【００６６】次に、上記構成の燃料蒸気流出制御装置１
の作動を給油時、走行中、停止中、、キャニスタ負圧、
燃料タンク２の気密性を確認する気密試験（ＯＢＤ−２
試験）の各状態に対して説明する。

【００６７】尚、各状態における燃料蒸気流出制御装置
１のバルブ類の開閉状態を図１及び図５（ａ），
（ｂ），（ｃ）に示し、図６の表図に給油口とベント切
換バルブ９及びエバポ切換バルブ１１により制御される
各ライン及び分岐経路の開閉（ＯＰＥＮ／ＣＬＯＳＥ）
の状態を示す。また、ラインの右斜め上がりの斜線は燃
料タンク２側からの燃料蒸気により正圧となっている領
域を示し、ラインの左斜め上がりの斜線は燃料タンク２
またはキャニスタ８側から負圧が加えられている領域を
示している。

【００６８】（給油時）図１に示された燃料の給油時に
おいては、キャップ感知センサ１０が給油管３が開いた
ことを検知（給油口３ａのキャップの開閉を検知）して
ベント切換バルブ９によりベントライン６を連通させか
つエバポライン７を遮断するので、燃料タンク２内の燃
料蒸気はベントライン６通じてキャニスタ８へと導かれ
る。

【００６９】燃料の給油が進み、燃料の液面が上昇して
満タンバルブ４によりベントライン６が燃料タンク２内
部と遮断されると、燃料タンク２内部からの燃料蒸気の
流出は行われなくなる（エバポライン７が遮断されてい
るので）。

【００７０】従って、満タン後の給油管３の液面の下降
は抑制され、再給油を試みても給油ガンのオートストッ
プ機能を直ちに働かせることができ、注ぎ足し給油を防
止して燃料タンク２への過給油を防止することが可能と
なる。 （走行中及び停止中）図５（ａ）に示された、給油管３
が閉じられて燃料タンク２が密閉される走行中及び停止
中等においては、ベント切換バルブ９はベントライン６
を遮断しかつエバポライン７を連通させるので、燃料タ
ンク２内部で発生した燃料蒸気は、エバポライン７，７
ａ及びエバポ切換バルブ１１を介してキャニスタ８へと
導かれることになる。

【００７１】この燃料タンク２の密閉状態において、タ
ンク内圧上昇時には、エバポ切換バルブ１１の第１の圧
力応答手段１１ｃに備えられた第１の受圧弁１１ｈが開
弁して第１の分岐経路１１ａが連通され、燃料タンク２
内部で発生した燃料蒸気をキャニスタ８へと導く。

【００７２】また燃料タンク２の密閉状態において、図
５（ｃ）に示されたタンク内圧負圧時には、第２の圧力
応答手段１１ｄに備えられた第２の受圧弁１１ｉが開弁
して第２の分岐経路１１ｂが連通され、燃料タンク２内
部の負圧を解消する。この第２の受圧弁１１ｉは微小負
圧（数十ｍｍＡｑ程度）で開弁するように設定されてい
る。

【００７３】（キャニスタ負圧）また燃料タンク２の密
閉状態において、図５（ｂ）に示されたキャニスタ８の
負圧時（大気圧を０としてマイナス６１１ｍｍＡｑ）に
は、第１及び第２の圧力応答手段１１ｃ，１１ｄの両方
とも閉弁状態となり、当然第１及び第２の分岐経路１１
ａ，１１ｂは遮断されキャニスタ８側からの負圧の導入
が阻止される。このとき、ベントライン６はベント切換
バルブ９により遮断されている。

【００７４】（ＯＢＤ−２試験）また燃料タンク２の密
閉状態において、図５（ｃ）に示されたキャニスタ８側
から負圧が印加される気密試験（ＯＢＤ−２試験）時に
は、第２の圧力応答手段１１ｄのソレノイド１１ｒを駆
動して第２の受圧弁１１ｉを強制的に開弁させることに
より第２の分岐経路１１ｂを連通させて燃料タンク２内
部への負圧導入（マイナス３４０ｍｍＡｑ）を可能とし
ている。

【００７５】（実施の形態２）図７に第２の実施の形態
の燃料蒸気流出制御装置２１の概略構成を示す（給油時
の状態）。図７において、第１の実施の形態の燃料蒸気
流出制御装置１と同様の構成に対しては同じ符号を付
し、その説明を省略する。

【００７６】第２の実施の形態の燃料蒸気流出制御装置
２１の特徴的な構成としては、ソレノイドによる制御が
行われたベント切換バルブ９の代わりに、給油管３の給
油キャップの開閉動作を連動機構としてのワイヤーケー
ブル２２を介して制御されるバルブ手段としてのベント
切換バルブ２３を備えたことにある。

【００７７】ベント切換バルブ２３は、機能的には第１
の実施の形態のベント切換バルブ９と同じであり、給油
管３の開閉状態（不図示の給油キャップの有無）により
連動するワイヤーケーブル２２に応じて、給油管３が開
いた状態（給油キャップ開）でベントライン６を連通さ
せかつエバポライン７を遮断し、給油管３が閉じた状態
（給油キャップ閉）でベントライン６を遮断しかつエバ
ポライン７を連通させるように切換え制御を行う。

【００７８】図８によりベント切換バルブ２３の構成を
説明する。ベント切換バルブ２３は、図８において上側
のエバポバルブ２３ａ及び下側のベントバルブ２３ｂと
を備え、各バルブ２３ａ，２３ｂの弁体２３ｃ，２３ｄ
の開閉を制御するワイヤーケーブル２２が接続された構
成となっている。

【００７９】エバポバルブ２３ａは、弁室２３ｆと弁室
２３ｆに連通する燃料タンク側ポート２３ｇ及びキャニ
スタ側ポート２３ｈを有し、キャニスタ側ポート２３ｈ
の開口端面部を弁体２３ｃが当接するシート面２３ｉと
している。

【００８０】同様に、ベントバルブ２３ｂは、弁室２３
ｊと弁室２３ｊに連通する燃料タンク側ポート２３ｋ及
びキャニスタ側ポート２３ｌを有し、キャニスタ側ポー
ト２３ｌの開口端面部を弁体２３ｄが当接するシート面
２３ｍとしている。

【００８１】弁体２３ｃ，２３ｄはロッド２３ｎにより
一体的に接続され、スプリング２３ｅにより弁体２３
ｃ，２３ｄが、弁体２３ｃが閉じ、かつ弁体２３ｄが開
く状態、すなわちベントライン６を連通させかつエバポ
ライン７を遮断するように付勢されている。

【００８２】ワイヤーケーブル２２の先端は、図９
（ａ）の給油キャップが閉じられた状態では弁体２３ｃ
に当接して移動（図において下側）させ、図８に示され
るように弁体２３ｃを開き、かつ弁体２３ｄを閉じる状
態、すなわちベントライン６を遮断し、かつエバポライ
ン７を連通する状態とする。

【００８３】図９（ｂ）のように給油キャップが開けら
れると、ワイヤーケーブル２２による弁体２３ｃの付勢
力がなくなり、スプリング２３ｅの付勢力により、弁体
２３ｃが閉じ、かつ弁体２３ｄが開く状態となる。

【００８４】ロッド２３ｎは弁室２３ｆと弁室２３ｊを
隔離するロッドガイド２３ｏにより保持されている。ロ
ッド２３ｎのシールはロッドシール２３ｐにより行われ
ている。２３ｑはワイヤーケーブル２２をシールするロ
ッドシールである。

【００８５】従って、このように構成された燃料蒸気流
出制御装置２１は、ベント切換バルブ２３の制御をキャ
ップ検知センサ１０とソレノイド９ｅに代えて、給油キ
ャップの開閉動作をベント切換バルブ２３の制御動作と
するワイヤーケーブル２２により行われることになる
が、給油時、走行中、停止中、キャニスタ負圧、燃料タ
ンク２の気密性を確認する気密試験（ＯＢＤ−２試験）
の各状態に対し、ベント切換バルブ２３はベント切換バ
ルブ９と同じように制御されて第１の実施の形態の燃料
蒸気流出制御装置１と同じように作動する。

【００８６】尚、エバポ切換バルブ１１は、第１の実施
の形態と同じ構成であるが、第２の受圧弁１１ｉをソレ
ノイド１１ｒで制御するのではなく、ワイヤーケーブル
やリンク手段などを用いて制御する方式を採用すること
も可能である。

【００８７】また、連動機構としてはワイヤーケーブル
２２の他に、リンク手段や油圧ケーブルなどを採用する
ことも考えられる。

【００８８】

【発明の効果】上記のように説明された本発明にあって
は、給油時に燃料タンク内部の圧力がエバポラインから
流れ給油ガンのオートストップ機能を解除して再給油可
能とすることを防止することが可能となり、過給油が防
止される。

【００８９】また、給油管の開口部の圧力を燃料蒸気排
出装置へと導くシグナルラインを不要とすることがで
き、配管の簡素化を可能とする。

【００９０】バルブ手段の制御を電気的な検知手段とソ
レノイドにより行うことで機械的な機構を簡素化するこ
とが可能となる。

【００９１】バルブ手段の制御を給油キャップの開閉動
作により行う連動機構を備えることで、電気的な構成を
備えず、機械的な機構により行うことが可能となる。

【００９２】第２の圧力応答手段をソレノイド弁とする
ことで、第２の圧力応答手段を電気的に制御を行うこと
が可能である。

【００９３】エバポ切換バルブ１１の室の内部に筒状部
材を備え、筒状部材の両方の端面を第１及び第２の受圧
弁の弁座とする構成により、エバポラインに設けられた
第１及び第２の分岐経路をが簡易でコンパクトな構成と
なり、より配管の簡素化を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態の燃料蒸気流出制御装置の図
である（給油時）。

【図２】第１の実施の形態のベント切換バルブの断面構
成説明図である。

【図３】エバポ切換バルブの断面構成説明図である。

【図４】ベント切換バルブ及びエバポ切換バルブの断面
構成説明図である。

【図５】実施の形態の燃料蒸気流出制御装置の図であ
り、図５（ａ）は走行時の状態であり、図５（ｂ）はキ
ャニスタ側が負圧の状態であり、図５（ｃ）はタンク内
負圧及びＯＢＤ２試験の時の状態である。

【図６】給油口とベント切換バルブ及びエバポ切換バル
ブにより制御されるライン及び分岐経路の開閉（ＯＰＥ
Ｎ／ＣＬＯＳＥ）の状態を示す表図である。

【図７】第２の実施の形態の燃料蒸気流出制御装置の図
である（給油時）。

【図８】第２の実施の形態のベント切換バルブの断面構
成説明図である。

【図９】給油キャップの開閉状態の図である。

【図１０】従来技術の燃料蒸気制御装置の図である。

【図１１】従来技術の燃料蒸気制御装置の各構成のバル
ブ類の開閉（ＯＰＥＮ／ＣＬＯＳＥ）の状態を示す図で
ある。

【符号の説明】

１ 燃料蒸気制御装置 ２ 燃料タンク ３ 給油管 ３ａ 給油口 ４ 満タンバルブ ４ａ フロート ４ｂ 連通孔 ５ａ，５ｂ 燃料遮断バルブ ５ｃ，５ｄ フロート ６ ベントライン ７，７ａ エバポライン ８ キャニスタ ８Ａ 掃気手段 ９ ベント切換バルブ ９ａ エバポバルブ ９ｂ ベントバルブ ９ｃ，９ｄ 弁体 ９ｅ ソレノイド ９ｆ 弁室 ９ｇ，９ｋ 燃料タンク側ポート ９ｈ，９ｌ キャニスタ側ポート ９ｉ，９ｍ シート面 ９ｎ ロッド １０ キャップ感知センサ １１ エバポ切換バルブ １１ａ 第１の分岐経路 １１ｂ 第２の分岐経路 １１ｃ 第１の圧力応答手段 １１ｄ 第２の圧力応答手段 １１ｅ 室 １１ｆ，１１ｇ 端面 １１ｈ 第１の受圧弁 １１ｉ 第２の受圧弁 １１ｊ 筒状部材 １１ｋ エバポポート １１ｌ キャニスタポート １１ｍ ダイアフラム １１ｎ スプリング １１ｏ リテーナ １１ｐ オリフィス １１ｑ スプリング １１ｒ ソレノイド １２ 信号線 ２１ 燃料蒸気制御装置 ２２ ワイヤーケーブル ２３ ベント切換バルブ ２３ａ エバポバルブ ２３ｂ ベントバルブ ２３ｃ，２３ｄ 弁体 ２３ｅ スプリング ２３ｆ 弁室 ２３ｇ，２３ｋ 燃料タンク側ポート ２３ｈ，２３ｌ キャニスタ側ポート ２３ｉ，２３ｍ シート面 ２３ｎ ロッド ２３ｏ ロッドガイド ２３ｐ，２３ｑ ロッドシール

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【手続補正書】

【提出日】平成１１年１月２２日（１９９９．１．２
２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図４】

【図２】

【図３】

【図５】

【図８】

【図６】

【図７】

【図９】

【図１０】

【図１１】

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内部で発生した燃料蒸気を燃
   料蒸気回収手段へと導くと共に、燃料の液面の上昇によ
   り燃料タンク内部との連通状態を遮断するフロート弁に
   接続されたベントライン及びエバポラインの途中に配置
   される燃料蒸気流出制御装置であって、 燃料タンクの給油管の開閉状態に応じたバルブ開閉制御
   を可能とするバルブ制御手段と、 前記バルブ制御手段
   により、前記給油管が開いた状態でベントラインを連通
   させかつエバポラインを遮断し、前記給油管が閉じた状
   態でベントラインを遮断しかつエバポラインを連通させ
   るように切換えて該ベントライン及びエバポラインの制
   御を行うバルブ手段と、 前記エバポラインにおける前記バルブ手段と燃料蒸気回
   収手段との間の途中に設けられた第１及び第２の分岐経
   路と、 エバポライン側の圧力と大気圧との圧力差に応答する第
   １の受圧弁を有し、エバポライン側の圧力が大気圧より
   所定値以上大きい状態で該第１の受圧弁が開弁して前記
   第１の分岐経路を連通させる第１の圧力応答手段と、 エバポライン側の圧力と燃料蒸気回収手段側の圧力との
   圧力差に応答する第２の受圧弁を有し、エバポライン側
   の圧力が燃料蒸気回収手段側の圧力より所定値以上小さ
   い状態で該第２の受圧弁が開弁して前記第２の分岐経路
   を連通させると共に、該圧力差に係わらず前記第２の受
   圧弁を開弁させる受圧弁制御手段を備えた第２の圧力応
   答手段と、 を備えたことを特徴とする燃料蒸気流出制御装置。
2. 【請求項２】 前記バルブ制御手段は、燃料タンクの給
   油管の開閉状態を検知する検知手段を備え、 前記バルブ手段は、前記検知手段の信号に応じて前記ベ
   ントライン及びエバポラインの制御を行うソレノイドバ
   ルブであることを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気
   流出制御装置。
3. 【請求項３】 前記バルブ制御手段は、燃料タンクの給
   油管の給油キャップの開閉動作を前記バルブ手段の制御
   動作と連動させるための連動機構を備えることを特徴と
   する請求項１に記載の燃料蒸気流出制御装置。
4. 【請求項４】 前記第２の圧力応答手段は、該圧力差に
   係わらず前記第２の受圧弁の制御を行う受圧弁制御手段
   としてソレノイドを有するソレノイド弁であることを特
   徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の燃料蒸
   気流出制御装置。
5. 【請求項５】 前記エバポラインの第１及び第２の分岐
   経路は、燃料タンク側に接続する室と、前記室の内部に
   配置され両端面が前記第１及び第２の受圧弁の弁座とな
   る筒状部材と、前記筒状部材の内側と前記燃料蒸気回収
   手段とを接続する経路とを備えたことを特徴とする請求
   項１乃至４のいずれか１項に記載の燃料蒸気流出制御装
   置。