JP2000194997A - 車両の障害物警報装置 - Google Patents
車両の障害物警報装置Info
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Abstract
障害物と自車両との距離変化及び乗員の認識特性に応じ
て適切に提供する車両の障害物警報装置の提供。 【解決手段】 HUD等のディスプレイに後方に存在す
る他車両等の障害物との離間距離Dを複数のセグメント
により表示するときに、それらセグメントの表示ピッチ
を、ドライバが当該障害物の接近を認識できるか否かに
応じて変化させる。
Description
る障害物に関する情報をその車両のドライバに提供する
ことにより、ドライバの安全運転を支援する車両の障害
物警報装置に関する。
関する情報をその車両のドライバに提供することによ
り、ドライバの安全運転を支援する車両の障害物警報装
置が提案されている。
特開平10−161599号では、ドライバによるウィ
ンカ操作が行われたときに、後側方の障害物に関する表
示が行われる。
方から接近する障害物をサイドミラー等の後方監視ミラ
ーを介して認識できる能力は、人間の動体視力特性によ
り、周囲の交通量や天候等の様々な要因によって時々刻
々と変化することが知られている。しかしながら、上記
従来例においては、時々刻々と変化するドライバの障害
物の認識能力とは無関係に障害物に関する表示が行われ
るため、状況によってはドライバ自身が認識している周
囲の状況と、表示されている障害物の状況との間に差異
が生じ、違和感を与える可能性が有り、良好な運転支援
を行えないことが予想される。
関する情報を、その障害物と自車両との距離変化及び乗
員の認識特性に応じて適切に提供する車両の障害物警報
装置の提供を目的とする。
め、本発明に係る車両の障害物警報装置は、以下の構成
を特徴とする。
出する障害物検出手段と、前記障害物と自車両との距離
に関する情報を車室内で表示する表示手段と、前記距離
の変化量を前記車両の乗員が前記車両に設けられた後方
監視ミラーを介して認識可能な所定値より大きくなった
ときに、前記表示手段による表示更新を指示する更新制
御手段とを備えることを特徴とする。
両のドライバの視点位置から前記後方監視ミラーまでの
距離と、その後方監視ミラーの曲率とに基づいて前記所
定値を設定するとよい。
離及び自車速、交通量検出手段によって検出した交通
量、天候状態検出手段によって検出した検出結果、或い
は回動状態検出手段によって検出した後方監視ミラーの
回動位置に基づいて、前記所定値を補正するとよい。
に応じて前記所定値を補正してもよい。
警報装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施
形態として、図面を参照して詳細に説明する。
における車両の障害物警報装置のハードウエアの構成を
説明する。
車両の障害物警報装置のシステム全体の構成を示す図で
ある。図2は、本発明の第1の実施形態における車両の
運転席の機構を説明する図である。そして、図3は、本
発明の第1の実施形態における車両の障害物警報装置の
ブロック構成図である。
車両には、左右のドアミラー(サイドミラー)1,2に
障害物検出手段としての左後側方検出センサ11と右後
側方検出センサ12とがそれぞれ内装されている。尚、
検出センサ11,12は、一般的なラインCCDセンサ
等の撮像素子を含む。
は、雨天時等及び夜間等に使用するワイパスイッチ・ラ
イトスイッチ3が設けられている。ナビゲーションユニ
ット14は、外部より受信するGPS(グローバルポジ
ショニングシステム)信号やVICS(道路交通情報通
信システム)信号等に基づいて、一般的な手法により、
自車両の現在位置の検出、その現在位置周辺の車線数等
の走行環境の検出、交通量等の道路情報の提供、そして
経路誘導等を行う。左サイドミラー回動位置センサ15
は、左サイドミラーの回動角度を検出し、右サイドミラ
ー回動位置センサ16は、右サイドミラーの回動角度を
検出する。また、車速センサ17(図1には不図示)
は、当該車両の車速を検出する。
シートスライド装置22により変更可能なシート20の
位置を検出する。シートリクライニング位置センサ19
は、シートリクライニング装置21により変更可能なシ
ート20のリクライニング位置を検出する。
AM102、そしてROM103を備える電子制御ユニ
ット(ECU)10に接続されており、ECU10のC
PU101は、当該各ユニットから入手する情報に基づ
いて、検出センサ11,12からの画像信号を使用して
該車両の左右の後側方に他車両等の障害物が検出したと
きに、該障害物と当該車両(自車両)との間の距離Dを
算出し、その算出結果に応じて、当該検出した障害物に
関する情報として、運転席前方に配置されたヘッドアッ
プディスプレイ(HUD)13に表示する。また、CP
U101は、HUD13に当該計算結果に対応する表示
を行うのに先立って、当該障害物と自車両との離間距離
等に基づいて、表示の態様を判断する(詳細は後述す
る)。
ROM103に格納されたプログラムやパラメータに従
って、RAM102をワークエリアとして使用しながら
実行される。
有するナビゲーションユニット15と兼用であっても、
或いは障害物警報用に専用に設けてもよい。
右ドアミラー2に内装された右後側方検出センサ12の
状態を示す図である。
出センサ12の場合で例示すように、ドアミラー2のボ
ディ2a内に、上下に配置された2つのオートフォーカ
スカメラ12a,12bで後側方を撮像するもので、そ
の撮像の支障とならないようにドアミラー2の鏡面2b
は、ハーフミラーで構成されている。CPU101は、
検出センサ12としての2つのオートフォーカスカメラ
12a,12bで撮像したそれぞれの像の焦点のずれに
基づいて、三点測量法等の一般的な手法により距離Dを
算出する。
び距離算出の手法は一般に周知であり、例えば特開平8
−106599号公報に開示されている技術を用いるこ
とができ、本実施形態における詳細な説明は省略する。
て図5から図9を参照して説明する。本実施形態におい
て、HUD13は、自車両の左右の後側方に存在する障
害物と当該自車両との距離(離間距離)Dを識別可能に
表示する機能を有する。
におけるHUD13の表示画面を例示する図であり、自
車両の右後側方に障害物が存在する場合の点灯状態を示
している(図6から図9は表示態様だけを表現してい
る)。
中央上方に表示される自車両のリアビューを表わすシン
ボルと、画面中央部分の左右に上下方向に一列づつ延び
るセグメント列13a,13bとが表示される。
6つの表示エリアE1〜E6に区切られており、それぞ
れ5mの間隔を表わしており、表示エリアE1は距離D
が25mから30mのとき、表示エリアE2は距離Dが
20mから25mのとき、表示エリアE3は距離Dが1
5mから20mのとき、・・・・そして表示エリアE6
は距離Dが0mから5mのときに点灯可能である。
車両のリアビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど
相互に近接しており、逆に下方ほど相互に離間するよう
に配置されている。また、各セグメント列13a,13
bを構成する表示エリアE1〜E6自体も、自車両のリ
アビューを表わすシンボル部分に近い上方ほど幅が狭
く、逆に下方ほど幅が広くなるような形状に構成されて
いる。尚、本実施形態において、これらセグメント列1
3a,13bの表示枠は、距離Dの表示レベルに関わら
ず常に表示される。
センサ11,12で撮像される左後側方及び右後側方の
障害物の位置と、後述する表示制御処理とに基づいて、
ライン状の複数のセグメントが距離Dに応じて下から積
み上げられるように表示される。例えば、図5の表示例
では、セグメント列13bが自車両の右後側方の距離D
が13m程度の位置に障害物が存在することを示してい
る。同様に、図6は27mから30mの位置の障害物
を、図7は15mから16mの位置の障害物を、図8は
13mから14mの位置の障害物を、そして図9は障害
物との距離Dが10m以下の場合を示している。
イン状のセグメントとして説明するが、これに限られる
ものではなく、例えば各表示エリア内の表示面積が増減
するようにHUD13のピクセル単位で制御しても良
い。
表示制御の基本原理を説明する。はじめに、本実施形態
で行う表示制御を概説すれば、以下に説明する表示制御
においては、ドライバ自身が認識している周囲の状況と
HUD13に表示されている障害物の状況との間の差異
による違和感を無くすことを目的として、ドライバがサ
イドミラーを介して後側方に存在する障害物の移動、特
に接近を認知することができるか否かについての特性
(以下、移動認知特性)に応じて、HUD13に表示す
るセグメントの表示ピッチを変更する制御を行う。
知特性としては、サイドミラー等の後方監視ミラーの曲
率、並びにシートスライド位置やリクライニング位置に
応じて変化するドライバの視点と当該ミラー面との距離
(以下、視距離:図10参照)が基本特性として挙げら
れる。また、移動認知特性は、周囲の環境によっても時
々刻々と変化する者であり、その主な要因としては、自
車速や周囲の交通量の変化に応じた後方監視ミラーの凝
視時間の変化、そして夜間や雨等の周囲の天候状態の変
化が挙げられる。具体的には、例えば、交通量が多いと
きにドライバは前方車両との離間距離を安全に保とうと
するため、サイドミラーの注視時間(後述のパラメータ
Tに相当)が短くなる。また、夜間等には、ドライバの
障害物の認知能力は低下するため、接近する障害物が視
野の中でなす角(後述のパラメータΔθに相当)が大き
くなることを気が付き難くなる。そこで、本実施形態で
は、自車両と障害物との離間距離DをHUD13のセグ
メント列13a,13b内に表示するに際して、移動認
知特性の変化に対応させてセグメントの表示ピッチを制
御する。
知特性を数式により表わす。即ち、後方の障害物が距離
Lの位置に存在するときの移動認知特性は、ドライバの
認知可能な、自車両と障害物との離間距離Dの単位時間
当たりの変化量(以下、移動認知閾値)ΔL[m/s]
として、下記の式(1)及び式(2)により与えられ
る。
乗、k=Δθ×Lm/α,α=W×(R×Lm)/(R
+2×Lm),であり、R(m)はサイドミラー曲率パ
ラメータ、Lm(m)は視距離パラメータ、T(s)は
注視(凝視)時間パラメータ、Δθ(rad/s)はド
ライバの移動認知閾値パラメータ、そしてW(m)は後
方障害物(車両)の幅である。上記の移動認知閾値ΔL
に応じてHUD13の表示ピッチを最適に制御すれば、
上述したドライバの違和感を防止することができる。そ
こで、本実施形態では、ドライバの認知能力を表わす特
性曲線を、周囲の状況の変化に応じて補正すると共に、
その補正した特性曲線を、算出した距離Dに基づいて参
照することにより、ドライバが認知可能な距離変化量Δ
Lを設定する。そして、当該補正した特性曲線により、
セグメント列13a,13bにより距離Dを表示すると
きの表示ピッチ(1m毎、2m毎等)を決定する。
形態における表示ピッチの変更パターン例を示す図であ
り、図11はドライバの認知能力が低い場合を表わし、
図12はドライバの認知能力が高い場合を表わす。これ
らの特性曲線及びこれらの特性曲線の中間の傾斜を有す
る不図示の他の特性曲線は、ルックアップテーブル(L
UT)のデータとして、予めROM103に格納され
る。
合の特性曲線は、シート20のスライド位置が最後端、
助手席側サイドミラーの使用、シート20のリクライニ
ング量が大きい(シートバックが大きく倒れた状態)、
そしてサイドミラーの曲率が大きい、夜間、雨等の悪天
候、自車速が高い、交通量が多い、という項目に応じて
設定されている。
高い場合の特性曲線は、シート20のスライド位置が最
前端、運転席側サイドミラーの使用、シート20のリク
ライニング量が小さい(シートバックがあまり倒れてい
ない状態)、そしてサイドミラーの曲率が小さい、昼
間、晴天、自車速が低い、交通量が少ない、という項目
に応じて設定されている。
バの認知能力に応じて特性曲線を補正し、その補正した
特性曲線を、算出した距離Dに基づいて参照することに
より、ドライバが認知可能な距離変化量ΔLを設定する
と共に、当該補正した特性曲線により、セグメント列1
3a,13bにより距離Dを表示するときの表示ピッチ
(1m毎、2m毎等)を決定する。
ついて説明する。
る表示制御処理を示すフローチャートであり、CPU1
01がROM103に格納されたプログラムに基づいて
実行する処理を表わす。
車両との距離(離間距離)D、並びに、算出した距離D
に基づいて相対速度とを算出する。これらの値を算出す
る方法としては一般的な手法を採用すればよいが、具体
的には、検出センサ11,12から入手した撮影データ
に基づいて撮像面内の物体を検出し、物体を検出したと
きにはその物体の中に障害物となり得べき対象物がある
か否か、つまり道路沿いのリフレタやガードレール、あ
るいは街路灯等ではなく、自車両の左後側方又は右後側
方を走行する他車両が含まれているか否かを判定する。
そして、その判断において他車両であると判断したとき
には、三点測量法等の一般的な手法により自車両との距
離Dを算出すると共に、距離Dの単位時間当たりの変化
率を算出することにより、相対速度を算出すればよい。
変化量ΔLを設定する(詳細は後述する)。
回更新したタイミングから現時点までの期間における距
離Dの変化量が、ステップS2で設定した距離変化量Δ
Lより大きいか否かを判断し、NOのとき(距離変化量
ΔLより小さいとき)にはリターンする。
Sのとき(距離変化量ΔLより大きいとき)には、ステ
ップS1で今回算出した距離Dを、ステップS2で設定
した表示ピッチの変更パターンに基づいてHUD13に
表示し、リターンする。
定処理を図14及び図15を参照して説明する。
形態の表示制御処理における距離変化量ΔLの設定処理
を示すフローチャートであり、以下に説明する処理によ
り、上記の式(1)及び式(2)で使用する各パラメー
タを補正することにより、現在の状況に最適な距離変化
量ΔLを設定する。
ライド位置センサ18によりシートスライド位置を検出
すると共に、シートリクライニング位置センサ19によ
りシートリクライニング角度を検出する。また、サイド
ミラーの曲率をROM103から読み出す。
2について、ステップS21で読み出したサイドミラー
の曲率に応じたサイドミラー曲率パラメータRと、ステ
ップS1で検出したシートスライド位置及びシートリク
ライニング角度、並びに予めROM103に格納してあ
る車両に関するパラメータに基づいて算出したドライバ
の視距離パラメータLmを設定する。
センサ15及び右サイドミラー回動位置センサ16によ
り、左右のサイドミラー1,2の回動角度を検出する。
を算出した他車両が、左右のサイドミラー1,2の曲率
変化部分に映るか否かを判断し、NOの(映らない)と
きにはステップS26に進む。この判断は、例えば、検
出センサ11,12の画角と、サイドミラーの曲率変化
部分を含む反射面との関係を予めROM103に格納し
ておき、当該検出センサで後側方を撮像したとき、その
撮像面のうち当該曲率変化部分に相当する領域に他車両
が含まれるか否かを、当該関係に基づいて判断すれば良
い。
YESのとき(他車両が曲率変化部分に映るとき)に
は、ステップS22で設定したサイドミラー曲率パラメ
ータRを、当該曲率変化部分に映る他車両と自車両との
距離に基づいて補正する。
スイッチ3により、ワイパ及びライトの動作状態を検出
することにより、昼か夜か、晴天か雨天かを判断する。
果に応じて、移動認知閾値パラメータΔθを設定する。
即ち、ライトスイッチがONか否かを判断し(ステップ
S271)、NO(夜ではない)のときにはワイパスイ
ッチの状態により雨天か否かを判断する(ステップS2
72)。ステップS272の判断でYESのときには、
昼であって雨天であるため昼雨パターンの移動認知閾値
パラメータΔθを設定する。一方、ステップS272の
判断でNOのときには、昼であって晴天であるため昼晴
パターンの移動認知閾値パラメータΔθを設定する。同
様にして、ステップS271の判断でYES(夜)のと
きには、ステップS275で雨天か否かを判断し、その
判断結果に応じて夜晴パターン(ステップS276)ま
たは夜雨パターン(ステップS277)の移動認知閾値
パラメータΔθを設定する。ここで、ステップS27の
設定において、ドライバの認知能力は、昼晴パターン、
昼雨パターン、夜晴パターン、そして夜雨パターンの順
に低い設定となっている。
ユニット14が受信するVICS情報により周囲の交通
量を検出する(尚、交通量は画像処理により推定しても
よい)と共に、車速センサ17により自車速を検出す
る。
を、ステップS28で検出した交通量及び自車速に応じ
たパターンに設定する。即ち、自車速が所定値以上か否
かを判断し(ステップS291)、NO(所定値より小
さい)のときには交通量が多いか否かを判断する(ステ
ップS292)。ステップS292の判断でYESのと
きには、自車速が遅くて周囲の交通量が多いときである
ため遅混パターンの注視時間パラメータTを設定する。
一方、ステップS292の判断でNOのときには、自車
速が遅くて周囲の交通量が少ないときであるため遅閑パ
ターンの注視時間パラメータTを設定する。同様にし
て、ステップS291の判断でYES(所定値より大き
い)のときには、ステップS95で交通量が多いか否か
を判断し、その判断結果に応じて速閑パターン(ステッ
プS296)または速混パターン(ステップS297)
の注視時間パラメータTを設定する。ここで、ステップ
S29の設定において、ドライバの認知能力は、遅閑パ
ターン、速閑パターン、遅混パターン、そして速混パタ
ーンの順に低い設定となっている。
13のセグメント列13a,13b内の各セグメントの
表示ピッチを、距離Dの変化量ΔL及び乗員の認識特性
に応じて適切に制御することができる。
れば、セグメントの表示ピッチを適切に変更することは
できる。しかしながら、車線変更が実際にはできない状
況のときには、その旨を識別可能に表示すれば、ドライ
バの精神的な負担をより軽減することができる。そこ
で、本実施形態では、第1の実施形態で説明した障害物
警報装置の構成を基本として、更に、車線変更が可能か
否かを自動的に判断し、車線変更を行える可能性が低い
ときには、その旨をHUD13への距離Dの表示と共に
行う。
不可能である或いは行うべきでない旨を、(1)左右の
セグメント列13a,13bのうち車線変更が不可能な
側の全てのセグメントを、算出した距離Dの値に関わら
ずに点灯させる、(2)算出した距離Dを表わす各セグ
メントの表示色を赤等の警戒色に変更する、或いは
(3)車線変更が不可能な側のセグメント列13a,1
3bの近傍に、例えば、「車線変更不可」、或いは「車
線変更は危険です!」等の表示を行えば良い。
か否かを自動的に判断する方法について説明する。
て車線変更の可否判断に使用する特性図であり、複数の
被験者による実験により得られたドライバの一般的な運
転特性を表わしている。
車両との距離Dであり、縦軸は自車両と後側方の他車両
との相対速度である。図16には、一例として自車速が
20km/h,60km/h,100km/hの3種類
の車速における車線変更が可能か否かの判断ラインが示
されており、各判断ラインの右側の領域は車線変更が可
能であり、左側の領域は車線変更が不可能であることを
表わす。後述する本実施形態における表示制御処理にお
いては、図16に示す特性を表わすデータをルックアッ
プテーブル(LUT)として予めROM103に格納し
ておき、そのLUTを算出した距離D及び相対速度によ
り参照することにより、車線変更が可能か否かを判断す
る。
ついて説明する。
る表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、
第1の実施形態における表示制御処理とは並列処理され
る別タスクとして、CPU101によるマルチタスク
(疑似マルチタスク)処理として実行すれば良い。
ステップS1と同様に離間距離Dと相対速度とを算出す
ると共に、車速センサ17により自車速を検出する。
自車速及び相対速度に基づいて図16の特性を表わすL
UTを参照することにより、車線変更が可能か否かを判
断する。
NOのときには、車線変更が不可能な状態であるため、
その旨をドライバに報知すべく、上述した3種類の例の
ように、車線変更が不可能な側の全てのセグメントを算
出した距離Dの値に関わらずに点灯させる等の表示を行
い、リターンする。
YESのとき(車線変更が可能のとき)には、上述した
ステップS4と同様にHUD13の表示を更新し、リタ
ーンする。
ば、車線変更の可否に関する情報を適切に、且つ早期に
提供することができ、運転者の運転支援をより効率的に
行うことができる。
発明の第2の実施形態の変形例における表示制御処理を
示すフローチャートであり、更に、ステップS53及び
ステップS54の処理を行う点が図17に示すフローチ
ャートと異なる。
ステップS52の判断でNOのときには、上述したステ
ップS2と同様に変化量ΔLを設定し(ステップS5
3)、その判断でYESのとき(接近認知が可能のと
き)にはステップS56に進んで距離表示の更新を行
い、NOのとき(接近認知が不可能のとき)にはステッ
プS55に進んで車線変更が不可能なことを報知する。
をドライバが認識できないときにだけHUD13の表示
の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認
識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場
合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高める
ことを防止することができ、より適切な運転支援を行う
ことができる。
態によれば、車線変更ができない状況となったときには
その旨がHUD13に表示されるため、ドライバの注意
を喚起することができる。例えば、自車両の周囲に他車
両が存在するときに車線を変更しようとすることに伴う
危険度は、一般に、周囲の状況の連続的な変化に応じて
次第に高まっていく場合が多い。そこで、本実施形態で
は、上述した第1の実施形態で説明した障害物警報装置
の構成を基本として、HUD13に上述した距離Dの表
示を行うと共に、更に、危険の度合いの変化を表示す
る。
具体例としては、HUD13に距離Dを表示していると
きに、その距離Dを表わす複数のセグメントの表示色
を、危険度に応じて、例えば、危険度が高くなるのに応
じて、緑色、黄色、赤色と変更すればよい。
に判断する方法について説明する。危険度を数式で表わ
すと、a0及びa1は定数として式(3)で与えられる。
即ち、 (危険度)=(a0+a1×(相対速度Vr/自車速Vo))−距離D/自車速 Vo ・・・・・・(3), また、車線を変更することが可能な限界タイミングを、
複数のドライバを被験者としてモデル化すると、図19
で示される。
て車線変更に伴う危険度の判断に使用する特性図であ
り、複数の被験者による実験により得られたドライバの
一般的な運転特性を表わしている。
車両との距離Dであり、縦軸は自車両と後側方の他車両
との相対速度である。図19には、一例として自車速が
60km/hにおける車線変更が可能か否かの判断ライ
ンが示されており、各判断ラインの右側の領域において
当該ラインから右側に遠いほど危険度が小さく、左側の
領域では当該ラインから左側に遠いほど危険度が高いこ
とを表わす。後述する本実施形態における表示制御処理
においては、図19に示す特性を表わすデータをルック
アップテーブル(LUT)として予めROM103に格
納しておき、そのLUTを算出した距離D及び相対速度
により参照することにより、危険度を判断する。
ついて説明する。
る表示制御処理を示すフローチャートであり、例えば、
第1及びまたは第2の実施形態における表示制御処理と
は並列処理される別タスクとして、CPU101による
マルチタスク(疑似マルチタスク)処理として実行すれ
ば良い。
ステップS51と同様に距離D、相対速度、そして自車
速を求める。
た自車速及び相対速度に基づいて図19の特性を表わす
LUTを参照することにより、現在の危険度を判定す
る。
たステップS2及びステップS3と同様に、変化量ΔL
を設定し(ステップS63)、後側方の他車両の接近を
ドライバが認知可能か否かを判断する(ステップS6
4)。
た危険度を、ステップS61で算出した距離D、相対速
度、そして自車速に応じて、上記の式(3)により補正
する。
出した距離Dを、ステップS65で補正した危険度を表
わす表示態様で表示し、リターンする。
ば、後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物
と自車両との危険度と共に適切に提供することができ
る。これにより、ドライバの精神的な緊張が急激に高ま
ることを防止することができる。
発明の第3の実施形態の変形例における表示制御処理を
示すフローチャートであり、図20のフローチャートと
異なる部分を中心に説明する。
3:図20のフローチャートと同様の処理を行う。
の他車両の接近をドライバが認知可能か否かを判断し
(ステップS67)、その判断でNOのときには、ステ
ップS68において、ドライバに他車両の接近を報知す
べくHUD13の表示態様を変更すると共に、その表示
態様でステップS61で今回算出した距離Dを表示し、
リターンする。ここで、他車両の接近を報知するための
表示態様としては、例えば、点灯させるべき複数のセグ
メントを点滅させる、或いは点灯輝度を大きくすれば良
い。
YESのとき(認知可能のとき)には、図6から図9に
示した通常の表示態様でステップS61で今回算出した
距離Dを表示し、リターンする。
をドライバが認識できないときにだけHUD13の表示
の態様を変更している。これにより、他車両の接近を認
識しているにも関わらず警告を表わす表示に変更した場
合のようにドライバの精神的な緊張を必要以上に高める
ことを防止することができ、より適切な運転支援を行う
ことができる。
後方に存在する障害物に関する情報を、その障害物と自
車両との距離変化及び乗員の認識特性に応じて適切に提
供する車両の障害物警報装置の提供が実現する。
在する障害物に関する情報を、その障害物と自車両との
距離変化及び乗員の認識特性に応じて適切に提供するこ
とができる。
ば、ドライバが後方監視ミラーで実際に見る状態に対応
させることができ、より乗員の認識特性に適した情報提
供が行える。
ば、距離及び自車速(請求項5)、交通量(請求項
6)、走行環境(請求項7)に応じて変化する乗員の認
識特性に応じて、最適な情報提供が行える。
れば、天候状態(請求項8)、後方監視ミラーの回動位
置(請求項9)、自車速(請求項10)に応じて変化す
る乗員の認識特性に応じて、最適な情報提供が行える。
警報装置のシステム全体の構成を示す図である。
の機構を説明する図である。
警報装置のブロック構成図である。
2に内装された右後側方検出センサ12の状態を示す図
である。
表示画面を例示する図である。
表示画面を例示する図である。
表示画面を例示する図である。
表示画面を例示する図である。
表示画面を例示する図である。
バの視距離の変化を説明する図である。
の変更パターン例を示す図である。
の変更パターン例を示す図である。
理を示すフローチャートである。
ける距離変化量ΔLの設定処理を示すフローチャートで
ある。
ける距離変化量ΔLの設定処理を示すフローチャートで
ある。
可否判断に使用する特性図である。
理を示すフローチャートである。
示制御処理を示すフローチャートである。
伴う危険度の判断に使用する特性図である。
理を示すフローチャートである。
示制御処理を示すフローチャートである。
Claims (10)
- 【請求項1】 車両の後側方に存在する障害物を検出す
る障害物検出手段と、 前記障害物と自車両との距離に関する情報を車室内で表
示する表示手段と、 前記距離の変化量を前記車両の乗員が前記車両に設けら
れた後方監視ミラーを介して認識可能な所定値より大き
くなったときに、前記表示手段による表示更新を指示す
る更新制御手段と、を備えることを特徴とする車両の障
害物警報装置。 - 【請求項2】 前記更新制御手段は、前記車両のドライ
バの視点位置から前記後方監視ミラーまでの距離と、そ
の後方監視ミラーの曲率とに基づいて前記所定値を設定
することを特徴とする請求項1記載の車両の障害物警報
装置。 - 【請求項3】 前記車両の左右に設けられた前記後方監
視ミラーの曲率がそれぞれ異なる場合において、前記更
新制御手段は、前記表示手段による表示エリアを左後側
方の障害物に関する情報と右後側方の障害物に関する情
報とで個別に設けると共に、該左右の後方監視ミラーの
曲率に基づいて、該左右の表示エリアに対する前記所定
値を、左右個別に設定することを特徴とする請求項2記
載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項4】 前記更新制御手段は、前記車両に設けら
れたシートのスライド位置及び/またはリクライニング
状態に基づいて、前記所定値を補正することを特徴とす
る請求項3記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項5】 前記更新制御手段は、前記距離と自車速
とに基づいて、前記所定値を補正することを特徴とする
請求項1記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項6】 更に、前記車両周囲の交通量を検出する
交通量検出手段を備え、 前記更新制御手段は、前記交通量検出手段によって検出
した交通量に基づいて、前記所定値を補正することを特
徴とする請求項1記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項7】 更に、前記車両周囲の走行環境を検出す
る走行環境検出手段を備え、 前記更新制御手段は、前記走行環境検出手段によって検
出した検出結果に基づいて、前記所定値を補正すること
を特徴とする請求項1記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項8】 更に、前記車両周辺の天候状態を検出す
る天候状態検出手段を備え、 前記更新制御手段は、前記天候状態検出手段によって検
出した検出結果に基づいて、前記所定値を補正すること
を特徴とする請求項1記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項9】 更に、前記後方監視ミラーの回動状態を
検出する回動状態検出手段を備え、 前記更新制御手段は、前記回動状態検出手段によって検
出した検出結果に基づいて、前記所定値を補正すること
を特徴とする請求項1記載の車両の障害物警報装置。 - 【請求項10】 前記更新制御手段は、前記所定値を補
正する条件を、自車速に応じて変更することを特徴とす
る請求項1記載の車両の障害物警報装置。
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- 1998-12-24 JP JP36807598A patent/JP4110561B2/ja not_active Expired - Fee Related
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