JP2000190867A - トラニオンサスペンション車のサイドレ―ル - Google Patents
トラニオンサスペンション車のサイドレ―ルInfo
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- JP2000190867A JP2000190867A JP10372629A JP37262998A JP2000190867A JP 2000190867 A JP2000190867 A JP 2000190867A JP 10372629 A JP10372629 A JP 10372629A JP 37262998 A JP37262998 A JP 37262998A JP 2000190867 A JP2000190867 A JP 2000190867A
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- trunnion
- rail
- rails
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はトラニオンサスペンション車のサイ
ドレールに関し、積載量や実装条件に見合った強度を維
持しつつ補強構造を簡素化してサイドレール本体の重量
増を抑え、コストダウンを図ったサイドレールを提供す
ることを目的とする。 【解決手段】 サイドレールを、フロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールとの分割構造とし、フロント側
サイドレールの後端部とリヤ側サイドレールの前端部
を、夫々、長手方向へ傾斜させて形成すると共に、フロ
ント側サイドレールとリヤ側サイドレールを、上記トラ
ニオンブラケットの装着部位で重合,連結したことを特
徴とする。
ドレールに関し、積載量や実装条件に見合った強度を維
持しつつ補強構造を簡素化してサイドレール本体の重量
増を抑え、コストダウンを図ったサイドレールを提供す
ることを目的とする。 【解決手段】 サイドレールを、フロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールとの分割構造とし、フロント側
サイドレールの後端部とリヤ側サイドレールの前端部
を、夫々、長手方向へ傾斜させて形成すると共に、フロ
ント側サイドレールとリヤ側サイドレールを、上記トラ
ニオンブラケットの装着部位で重合,連結したことを特
徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラニオンサスペ
ンションを装着したトラニオンサスペンション車のサイ
ドレールに関する。
ンションを装着したトラニオンサスペンション車のサイ
ドレールに関する。
【0002】
【従来の技術】トラックに於て、サイドレールはフレー
ムの骨格となる部材であり、そのため、従来、積載量や
実装条件に応じてサイドレール本体の板厚を変更した
り、ガセットやレインフォース等の補強材をサイドレー
ルに装着してフレームの補強を図っている。
ムの骨格となる部材であり、そのため、従来、積載量や
実装条件に応じてサイドレール本体の板厚を変更した
り、ガセットやレインフォース等の補強材をサイドレー
ルに装着してフレームの補強を図っている。
【0003】ところで、大型トラックのリヤアクスル
は、一軸当たりの軸重の軽減を図るため車軸を二軸とし
たものが多く見受けられるが、後二軸車に装着されるサ
スペンションとして、従来、トラニオンサスペンション
が広く使用されている。そして、斯かるトラニオンサス
ペンションを装着したトラニオンサスペンション車にあ
っては、図7(a)に示すようにフロントタイヤ1を挟
んでサイドレール3に装着した2つのスプリングブラケ
ット5,7と、リヤタイヤ(後前輪と後後輪)9,11
間に装着したトラニオンブラケット13の3点で荷重を
支持する構造上、荷台15に荷物を積載すると図7
(b)の実線で示すようにフレームが撓み、サイドレー
ル3の上面発生応力と下面発生応力の分布を見たとき、
最大応力が発生する部位が荷重を一点で支持するトラニ
オンブラケット13の装着部位であることが知られてい
る。
は、一軸当たりの軸重の軽減を図るため車軸を二軸とし
たものが多く見受けられるが、後二軸車に装着されるサ
スペンションとして、従来、トラニオンサスペンション
が広く使用されている。そして、斯かるトラニオンサス
ペンションを装着したトラニオンサスペンション車にあ
っては、図7(a)に示すようにフロントタイヤ1を挟
んでサイドレール3に装着した2つのスプリングブラケ
ット5,7と、リヤタイヤ(後前輪と後後輪)9,11
間に装着したトラニオンブラケット13の3点で荷重を
支持する構造上、荷台15に荷物を積載すると図7
(b)の実線で示すようにフレームが撓み、サイドレー
ル3の上面発生応力と下面発生応力の分布を見たとき、
最大応力が発生する部位が荷重を一点で支持するトラニ
オンブラケット13の装着部位であることが知られてい
る。
【0004】そこで、積載量や実装条件に見合ったフレ
ーム構造とするため、上述したようにトラニオンブラケ
ット13の装着部位のサイドレール3に、図示しないガ
セットやレインフォース等の補強材を装着したり、サイ
ドレール本体の板厚を変更する等の対策が図られてい
る。尚、図7(b)に示すサイドレール3の応力発生分
布図は、図2の「#1」に示すように 板厚(t):7mm 全長:11774mm 補強材との合計重量:287.4×2kg のサイドレール3に対し1.6トンの荷重を荷台15に
等分布でかけた場合の計算結果を示し、最大発生応力は
サイドレール3の上面側(図中、A点)及びサイドレー
ル3の下面側(図中、B点)に於て、ともに30.02
kg/mm2 であった。
ーム構造とするため、上述したようにトラニオンブラケ
ット13の装着部位のサイドレール3に、図示しないガ
セットやレインフォース等の補強材を装着したり、サイ
ドレール本体の板厚を変更する等の対策が図られてい
る。尚、図7(b)に示すサイドレール3の応力発生分
布図は、図2の「#1」に示すように 板厚(t):7mm 全長:11774mm 補強材との合計重量:287.4×2kg のサイドレール3に対し1.6トンの荷重を荷台15に
等分布でかけた場合の計算結果を示し、最大発生応力は
サイドレール3の上面側(図中、A点)及びサイドレー
ル3の下面側(図中、B点)に於て、ともに30.02
kg/mm2 であった。
【0005】尚、図2の「#1」をはじめ、後述する図
2の「#2」〜「#4」に於ける「重量」とは、図7
(b)の如き応力発生分布図を求める際に用いたサイド
レール2本分の合計重量を示している。
2の「#2」〜「#4」に於ける「重量」とは、図7
(b)の如き応力発生分布図を求める際に用いたサイド
レール2本分の合計重量を示している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、フレームの
補強を図るためにサイドレール本体の板厚を変更してし
まうと、強度上問題とならない部位についても板厚が大
きくなって車両重量が増加してしまい、又、サイドレー
ルにガセットやレインフォース等の補強材を装着する構
造にあっては、フレームアッセンブリの構造が複雑とな
って大幅なコストアップを招いているのが実情であっ
た。
補強を図るためにサイドレール本体の板厚を変更してし
まうと、強度上問題とならない部位についても板厚が大
きくなって車両重量が増加してしまい、又、サイドレー
ルにガセットやレインフォース等の補強材を装着する構
造にあっては、フレームアッセンブリの構造が複雑とな
って大幅なコストアップを招いているのが実情であっ
た。
【0007】尚、特開平9−221063号公報には、
キャブと荷台との境目付近でサイドレールを前部メンバ
と後部メンバとに分割して、前部メンバの後端側外形寸
法を後部メンバの内側寸法と略同一にすると共に、前部
メンバの後端を先細とし且つ後部メンバ前端をラッパ状
に拡げ、前部メンバを当該ラッパ状端部より後部メンバ
内に所要寸法挿入して、前部メンバと後部メンバを上記
境目付近で重合,結合したフレームが開示されている。
キャブと荷台との境目付近でサイドレールを前部メンバ
と後部メンバとに分割して、前部メンバの後端側外形寸
法を後部メンバの内側寸法と略同一にすると共に、前部
メンバの後端を先細とし且つ後部メンバ前端をラッパ状
に拡げ、前部メンバを当該ラッパ状端部より後部メンバ
内に所要寸法挿入して、前部メンバと後部メンバを上記
境目付近で重合,結合したフレームが開示されている。
【0008】然し、上述したようにトラニオンサスペン
ション車のサイドレールに最大応力が発生する部位はト
ラニオンブラケットの装着部位であって、斯かる従来構
造のフレームを用いたトラニオンサスペンション車にあ
っては、依然としてトラニオンブラケットの装着部位に
補強材を装着して当該部位の応力低下を図っているのが
実情である。
ション車のサイドレールに最大応力が発生する部位はト
ラニオンブラケットの装着部位であって、斯かる従来構
造のフレームを用いたトラニオンサスペンション車にあ
っては、依然としてトラニオンブラケットの装着部位に
補強材を装着して当該部位の応力低下を図っているのが
実情である。
【0009】而も、斯かる従来例にあっては、前部メン
バと後部メンバとの重合,結合に当たり、サイドレール
の断面係数変化について何ら考慮がなされていないた
め、積載量の大きな大型トラックのフレームの構造部材
として好ましいものとはいえなかった。本発明は斯かる
実情に鑑み案出されたもので、積載量や実装条件に見合
った強度を維持しつつ補強構造を簡素化して、サイドレ
ール本体の重量増を抑え、コストダウンを図ったトラニ
オンサスペンション車のサイドレールを提供することを
目的とする。
バと後部メンバとの重合,結合に当たり、サイドレール
の断面係数変化について何ら考慮がなされていないた
め、積載量の大きな大型トラックのフレームの構造部材
として好ましいものとはいえなかった。本発明は斯かる
実情に鑑み案出されたもので、積載量や実装条件に見合
った強度を維持しつつ補強構造を簡素化して、サイドレ
ール本体の重量増を抑え、コストダウンを図ったトラニ
オンサスペンション車のサイドレールを提供することを
目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項1に係る発明は、フロントタイヤを挟んで装
着した2つのスプリングブラケットと、リヤタイヤ間に
装着したトラニオンブラケットの3点で荷重を支持する
トラニオンサスペンション車のサイドレールであって、
当該サイドレールを、フロント側サイドレールとリヤ側
サイドレールとの分割構造とし、フロント側サイドレー
ルの後端部とリヤ側サイドレールの前端部を、夫々、長
手方向へ傾斜させて形成すると共に、フロント側サイド
レールとリヤ側サイドレールを、上記トラニオンブラケ
ットの装着部位で重合,連結したことを特徴とする。
め、請求項1に係る発明は、フロントタイヤを挟んで装
着した2つのスプリングブラケットと、リヤタイヤ間に
装着したトラニオンブラケットの3点で荷重を支持する
トラニオンサスペンション車のサイドレールであって、
当該サイドレールを、フロント側サイドレールとリヤ側
サイドレールとの分割構造とし、フロント側サイドレー
ルの後端部とリヤ側サイドレールの前端部を、夫々、長
手方向へ傾斜させて形成すると共に、フロント側サイド
レールとリヤ側サイドレールを、上記トラニオンブラケ
ットの装着部位で重合,連結したことを特徴とする。
【0011】そして、請求項2に係る発明は、請求項1
記載のトラニオンサスペンション車のサイドレールに於
て、リヤ側サイドレールは、フロント側サイドレールに
比し板厚が厚くされていることを特徴とする。
記載のトラニオンサスペンション車のサイドレールに於
て、リヤ側サイドレールは、フロント側サイドレールに
比し板厚が厚くされていることを特徴とする。
【0012】(作用)各請求項に係る発明によれば、フ
ロントタイヤの前後に装着した2つのスプリングブラケ
ットと、リヤタイヤ間に装着したトラニオンブラケット
の3点で荷重を支持する構造上、トラニオンブラケット
の装着部位に最大応力が発生する。
ロントタイヤの前後に装着した2つのスプリングブラケ
ットと、リヤタイヤ間に装着したトラニオンブラケット
の3点で荷重を支持する構造上、トラニオンブラケット
の装着部位に最大応力が発生する。
【0013】然し、各請求項に係るサイドレールは、ト
ラニオンブラケットの装着部位でフロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールを重合,連結して板厚を確保し
ているため、応力分布に見合ったサイドレールの補強が
図られて発生応力の低下が図られることとなる。又、重
合するフロント側サイドレールの後端部とリヤ側サイド
レールの前端部を夫々傾斜させているため、サイドレー
ル全体の断面係数の変化が緩やかなものとされる。
ラニオンブラケットの装着部位でフロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールを重合,連結して板厚を確保し
ているため、応力分布に見合ったサイドレールの補強が
図られて発生応力の低下が図られることとなる。又、重
合するフロント側サイドレールの後端部とリヤ側サイド
レールの前端部を夫々傾斜させているため、サイドレー
ル全体の断面係数の変化が緩やかなものとされる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。尚、図7に示す従来例と同一の
ものは同一符号を以って表示する。図1に於て、17は
請求項1の一実施形態に係るトラニオンサスペンション
車のサイドレールを示し、本実施形態に係るサイドレー
ル17も、図7(a)に示すサイドレール3と同様、フ
ロントタイヤ1の前後に装着した2つのスプリングブラ
ケット5,7と、リヤタイヤ9,11間に装着したトラ
ニオンブラケット13の3点で荷重を支持する。
基づき詳細に説明する。尚、図7に示す従来例と同一の
ものは同一符号を以って表示する。図1に於て、17は
請求項1の一実施形態に係るトラニオンサスペンション
車のサイドレールを示し、本実施形態に係るサイドレー
ル17も、図7(a)に示すサイドレール3と同様、フ
ロントタイヤ1の前後に装着した2つのスプリングブラ
ケット5,7と、リヤタイヤ9,11間に装着したトラ
ニオンブラケット13の3点で荷重を支持する。
【0015】そして、本実施形態は、上記サイドレール
17をフロント側サイドレール19とリヤ側サイドレー
ル21の分割構造として、これらをトラニオンブラケッ
ト13の装着部位で重合,連結したことを特徴とする。
而して、上記フロント側サイドレール19は、図2の
「#3」に示すように板厚(t)4.5mm,全長92
79mmの鋼材を断面コ字状に成形して構成されてお
り、図1に示すようにその後端部19aは、上部から斜
め前方へ60°の傾斜角(θ1 )で傾斜した形状となっ
ている。
17をフロント側サイドレール19とリヤ側サイドレー
ル21の分割構造として、これらをトラニオンブラケッ
ト13の装着部位で重合,連結したことを特徴とする。
而して、上記フロント側サイドレール19は、図2の
「#3」に示すように板厚(t)4.5mm,全長92
79mmの鋼材を断面コ字状に成形して構成されてお
り、図1に示すようにその後端部19aは、上部から斜
め前方へ60°の傾斜角(θ1 )で傾斜した形状となっ
ている。
【0016】一方、リヤ側サイドレール21も、板厚
(t)4.5mm,全長5415mmの鋼材を断面コ字
状に成形して構成されており、図1に示すようにその前
端部21aは、下部から斜め後方へ60°の傾斜角(θ
2 )で傾斜した形状とされている。尚、リヤ側サイドレ
ール21は、トラニオンブラケット13を装着すること
を考慮して、リヤ側サイドレール21の底部にトラニオ
ンブラケット13が装着できる長さに設定される。
(t)4.5mm,全長5415mmの鋼材を断面コ字
状に成形して構成されており、図1に示すようにその前
端部21aは、下部から斜め後方へ60°の傾斜角(θ
2 )で傾斜した形状とされている。尚、リヤ側サイドレ
ール21は、トラニオンブラケット13を装着すること
を考慮して、リヤ側サイドレール21の底部にトラニオ
ンブラケット13が装着できる長さに設定される。
【0017】そして、フロント側サイドレール19の外
形寸法はリヤ側サイドレール21の内側寸法と略同一に
形成されており、当該フロント側サイドレール19の後
端側をリヤ側サイドレール21の前端側に挿入してこれ
らをリベットで連結することで、フロント側サイドレー
ル19とリヤ側サイドレール21がトラニオンブラケッ
ト13の装着部位で重合,連結された本実施形態に係る
全長11774mm,重量230.6kgのサイドレー
ル17が形成されている。
形寸法はリヤ側サイドレール21の内側寸法と略同一に
形成されており、当該フロント側サイドレール19の後
端側をリヤ側サイドレール21の前端側に挿入してこれ
らをリベットで連結することで、フロント側サイドレー
ル19とリヤ側サイドレール21がトラニオンブラケッ
ト13の装着部位で重合,連結された本実施形態に係る
全長11774mm,重量230.6kgのサイドレー
ル17が形成されている。
【0018】本実施形態に係るサイドレール17はこの
ように構成されており、上述したようにフロントタイヤ
1の前後に装着した2つのスプリングブラケット5,7
と、リヤタイヤ9,11間に装着したトラニオンブラケ
ット13の3点で荷重を支持する。
ように構成されており、上述したようにフロントタイヤ
1の前後に装着した2つのスプリングブラケット5,7
と、リヤタイヤ9,11間に装着したトラニオンブラケ
ット13の3点で荷重を支持する。
【0019】そして、トラニオンブラケット13の装着
部位に最大応力が発生するが、当該部位でフロント側サ
イドレール19とリヤ側サイドレール21が重合,連結
されて板厚が確保されているため、応力分布に見合った
サイドレール17の補強が図られて発生応力の低下が図
られることとなる。又、本実施形態は、重合するフロン
ト側サイドレール19の後端部19aとリヤ側サイドレ
ール21の前端部21aを夫々傾斜させているため、サ
イドレール17全体の断面係数の変化が緩やかなものと
なる。
部位に最大応力が発生するが、当該部位でフロント側サ
イドレール19とリヤ側サイドレール21が重合,連結
されて板厚が確保されているため、応力分布に見合った
サイドレール17の補強が図られて発生応力の低下が図
られることとなる。又、本実施形態は、重合するフロン
ト側サイドレール19の後端部19aとリヤ側サイドレ
ール21の前端部21aを夫々傾斜させているため、サ
イドレール17全体の断面係数の変化が緩やかなものと
なる。
【0020】図3(b)は、図7(b)と同一条件下で
のサイドレール17の応力発生分布を示したもので、上
述したようにトラニオンブラケット13の装着部位に最
大応力が発生している。そして、本実施形態に於ける最
大発生応力は、サイドレール17の上面側(図中、C
点)及びサイドレール17の下面側(図中、D点)に於
て、ともに21.78kg/mm2 である。
のサイドレール17の応力発生分布を示したもので、上
述したようにトラニオンブラケット13の装着部位に最
大応力が発生している。そして、本実施形態に於ける最
大発生応力は、サイドレール17の上面側(図中、C
点)及びサイドレール17の下面側(図中、D点)に於
て、ともに21.78kg/mm2 である。
【0021】そして、本実施形態に係るサイドレール1
7と対比するため、図2の「#2」及び図4(a)に示
すように板厚(t)4.5mm,全長8979mmの鋼
材を断面コ字状に成形して後端部23aを上下方向にス
トレート形状にしたフロント側サイドレール23と、板
厚(t)4.5mm,全長5115mmの鋼材を同じく
断面コ字状に成形して前端部25aを上下方向にストレ
ート形状にしたリヤ側サイドレール25を、トラニオン
ブラケット13の装着部位で重合,連結した全長117
74mm,重量225.4kgのサイドレール27の最
大発生応力をみると、このサイドレール27では、図4
(b)に示すようにフロント側サイドレール23の後端
部23aの接続部分に最大応力発生点が移動する。そし
て、当該部位に於ける最大発生応力は、サイドレール2
7の上面側(図中、E点)及びサイドレール27の下面
側(図中、F点)に於て、ともに21.77kg/mm
2となっているが、本実施形態に係るサイドレール17
と当該サイドレール27の断面係数の変化を比較した
処、図3(b)及び図4(b)の三点鎖線で示すように
サイドレール17に比しサイドレール27は最大応力発
生点での断面係数変化が大きく、フレームの構造部材と
して不適当である。
7と対比するため、図2の「#2」及び図4(a)に示
すように板厚(t)4.5mm,全長8979mmの鋼
材を断面コ字状に成形して後端部23aを上下方向にス
トレート形状にしたフロント側サイドレール23と、板
厚(t)4.5mm,全長5115mmの鋼材を同じく
断面コ字状に成形して前端部25aを上下方向にストレ
ート形状にしたリヤ側サイドレール25を、トラニオン
ブラケット13の装着部位で重合,連結した全長117
74mm,重量225.4kgのサイドレール27の最
大発生応力をみると、このサイドレール27では、図4
(b)に示すようにフロント側サイドレール23の後端
部23aの接続部分に最大応力発生点が移動する。そし
て、当該部位に於ける最大発生応力は、サイドレール2
7の上面側(図中、E点)及びサイドレール27の下面
側(図中、F点)に於て、ともに21.77kg/mm
2となっているが、本実施形態に係るサイドレール17
と当該サイドレール27の断面係数の変化を比較した
処、図3(b)及び図4(b)の三点鎖線で示すように
サイドレール17に比しサイドレール27は最大応力発
生点での断面係数変化が大きく、フレームの構造部材と
して不適当である。
【0022】これに対し、本実施形態に係るサイドレー
ル17によれば、フロント側サイドレール19の後端部
19aとリヤ側サイドレール21の前端部21aを夫々
傾斜させることで、サイドレール27に比し断面係数変
化が緩やかなものであることが図3(b)から窺える。
このように、本実施形態は、サイドレール17をフロン
ト側サイドレール19とリヤ側サイドレール21の分割
構造として、これらを最大応力が発生するトラニオンブ
ラケット3の装着部位で重合,連結することで発生応力
を低下させることが可能となるので、従来の如き補強部
材を装着する必要がなくなり、構造が簡単でコストダウ
ンが図られることとなった。
ル17によれば、フロント側サイドレール19の後端部
19aとリヤ側サイドレール21の前端部21aを夫々
傾斜させることで、サイドレール27に比し断面係数変
化が緩やかなものであることが図3(b)から窺える。
このように、本実施形態は、サイドレール17をフロン
ト側サイドレール19とリヤ側サイドレール21の分割
構造として、これらを最大応力が発生するトラニオンブ
ラケット3の装着部位で重合,連結することで発生応力
を低下させることが可能となるので、従来の如き補強部
材を装着する必要がなくなり、構造が簡単でコストダウ
ンが図られることとなった。
【0023】又、本実施形態によれば、サイドレール本
体の板厚を変更してフレームの補強を図っていた従来例
に比しサイドレール17の軽量化が可能となり、ひいて
は車両重量の軽量化が図れる利点を有する。更に又、本
実施形態によれば、フロント側サイドレール17とリヤ
側サイドレール19の重合代やフロント側サイドレール
17とリヤ側サイドレール19の一方を寸法の異なるも
のと変更することで、ホイルベース違いに対処できる利
点を有すると共に、サイドレール17をフロント側サイ
ドレール19とリヤ側サイドレール21の分割構造とし
た結果、サイドレールの製造時に於けるプレストン数の
低減が可能となって、製造コストの削減が可能となっ
た。
体の板厚を変更してフレームの補強を図っていた従来例
に比しサイドレール17の軽量化が可能となり、ひいて
は車両重量の軽量化が図れる利点を有する。更に又、本
実施形態によれば、フロント側サイドレール17とリヤ
側サイドレール19の重合代やフロント側サイドレール
17とリヤ側サイドレール19の一方を寸法の異なるも
のと変更することで、ホイルベース違いに対処できる利
点を有すると共に、サイドレール17をフロント側サイ
ドレール19とリヤ側サイドレール21の分割構造とし
た結果、サイドレールの製造時に於けるプレストン数の
低減が可能となって、製造コストの削減が可能となっ
た。
【0024】図5は請求項1及び請求項2の一実施形態
に係るサイドレールを示し、本実施形態も、サイドレー
ル29をフロント側サイドレール31とリヤ側サイドレ
ール21との分割構造として、これらをトラニオンブラ
ケット13の装着部位で重合,連結したことを特徴とす
る。而して、上記フロント側サイドレール31は、図2
の「#4」に示すように板厚(t)4mm,全長927
9mmの鋼材を断面コ字状に成形して構成されており、
その後端部31aは、上記フロント側サイドレール19
と同様、上部から斜め前方へ60°の傾斜角(θ1 )で
傾斜した形状となっている。
に係るサイドレールを示し、本実施形態も、サイドレー
ル29をフロント側サイドレール31とリヤ側サイドレ
ール21との分割構造として、これらをトラニオンブラ
ケット13の装着部位で重合,連結したことを特徴とす
る。而して、上記フロント側サイドレール31は、図2
の「#4」に示すように板厚(t)4mm,全長927
9mmの鋼材を断面コ字状に成形して構成されており、
その後端部31aは、上記フロント側サイドレール19
と同様、上部から斜め前方へ60°の傾斜角(θ1 )で
傾斜した形状となっている。
【0025】そして、フロント側サイドレール31の外
形寸法はリヤ側サイドレール21の内側寸法と略同一に
形成されており、当該フロント側サイドレール31の後
端部31aをリヤ側サイドレール21の前端部21aに
挿入してこれらをリベットで連結することにより、フロ
ント側サイドレール31とリヤ側サイドレール21がト
ラニオンブラケット13の装着部位で重合,連結された
全長11774mm,重量214.1kgのサイドレー
ル29が形成されている。
形寸法はリヤ側サイドレール21の内側寸法と略同一に
形成されており、当該フロント側サイドレール31の後
端部31aをリヤ側サイドレール21の前端部21aに
挿入してこれらをリベットで連結することにより、フロ
ント側サイドレール31とリヤ側サイドレール21がト
ラニオンブラケット13の装着部位で重合,連結された
全長11774mm,重量214.1kgのサイドレー
ル29が形成されている。
【0026】本実施形態はこのように構成されており、
本実施形態に於ても、フロントタイヤ1の前後に装着し
た2つのスプリングブラケット5,7と、リヤタイヤ
9,11間に装着したトラニオンブラケット13の3点
で荷重を支持する構造上、トラニオンブラケット13の
装着部位に最大応力が発生し、図2の「#4」に示すよ
うに最大発生応力は21.20kg/mm2 となる。
本実施形態に於ても、フロントタイヤ1の前後に装着し
た2つのスプリングブラケット5,7と、リヤタイヤ
9,11間に装着したトラニオンブラケット13の3点
で荷重を支持する構造上、トラニオンブラケット13の
装着部位に最大応力が発生し、図2の「#4」に示すよ
うに最大発生応力は21.20kg/mm2 となる。
【0027】然し、本実施形態も、トラニオンブラケッ
ト13の装着部位でフロント側サイドレール31とリヤ
側サイドレール21を重合,連結してサイドレール29
の板厚を確保しているから、応力分布に見合ったサイド
レール31の補強を図りつつ、発生応力の低下が図られ
ることとなる。而も、本実施形態にあっても、重合する
フロント側サイドレール31の後端部31aとリヤ側サ
イドレール21の前端部21aを夫々傾斜させているた
め、サイドレール29全体の断面係数変化が緩やかなも
のとなる。
ト13の装着部位でフロント側サイドレール31とリヤ
側サイドレール21を重合,連結してサイドレール29
の板厚を確保しているから、応力分布に見合ったサイド
レール31の補強を図りつつ、発生応力の低下が図られ
ることとなる。而も、本実施形態にあっても、重合する
フロント側サイドレール31の後端部31aとリヤ側サ
イドレール21の前端部21aを夫々傾斜させているた
め、サイドレール29全体の断面係数変化が緩やかなも
のとなる。
【0028】従って、本実施形態によっても、上記実施
形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
又、最大発生応力は、重合部分の板厚の総和で決定され
るため、本実施形態の如く発生応力の弱いサイドレール
29のフロント側の板厚を薄くすることで、上記サイド
レール19と同程度の発生応力として、サイドレール2
9全体の軽量化が可能となる利点を有する。
形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
又、最大発生応力は、重合部分の板厚の総和で決定され
るため、本実施形態の如く発生応力の弱いサイドレール
29のフロント側の板厚を薄くすることで、上記サイド
レール19と同程度の発生応力として、サイドレール2
9全体の軽量化が可能となる利点を有する。
【0029】尚、図1及び図5に示す実施形態では、断
面係数の変化を緩やかにするため、フロント側サイドレ
ール19,31の後端部19a,31aの傾斜角
(θ1 )とリヤ側サイドレール21の前端部21aの傾
斜角(θ2 )を、夫々、60°に設定したが、最大発生
応力やサイドレールの重量,車両の使用形態等に応じて
好ましい角度に設定すればよく、一応の目安として傾斜
角は60°以上であることが好ましいが、斯様に傾斜角
を変化させることで断面係数の変化を調節することが可
能となる。
面係数の変化を緩やかにするため、フロント側サイドレ
ール19,31の後端部19a,31aの傾斜角
(θ1 )とリヤ側サイドレール21の前端部21aの傾
斜角(θ2 )を、夫々、60°に設定したが、最大発生
応力やサイドレールの重量,車両の使用形態等に応じて
好ましい角度に設定すればよく、一応の目安として傾斜
角は60°以上であることが好ましいが、斯様に傾斜角
を変化させることで断面係数の変化を調節することが可
能となる。
【0030】又、同じく最大発生応力やサイドレールの
重量,車両の使用形態等に応じてフロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールの重合代を調節することができ
るが、図6に示すように一応の目安として、例えば図1
のサイドレール17にあってはフロント側サイドレール
19とリヤ側サイドレール212の重合代L1 は後前軸
P1 ,後後軸P2 間の距離L2 の2倍以上とすることが
好ましい。
重量,車両の使用形態等に応じてフロント側サイドレー
ルとリヤ側サイドレールの重合代を調節することができ
るが、図6に示すように一応の目安として、例えば図1
のサイドレール17にあってはフロント側サイドレール
19とリヤ側サイドレール212の重合代L1 は後前軸
P1 ,後後軸P2 間の距離L2 の2倍以上とすることが
好ましい。
【0031】
【発明の効果】以上述べたように、各請求項に係る発明
によれば、サイドレールをフロント側サイドレールとリ
ヤ側サイドレールの分割構造として、これらを最大応力
が発生するトラニオンブラケットの装着部位で重合,連
結することで、サイドレールにかかる最大発生応力を低
下させることが可能となるので、従来の如き補強部材を
装着する必要がなくなり、構造が簡単でコストダウンが
図られることとなった。
によれば、サイドレールをフロント側サイドレールとリ
ヤ側サイドレールの分割構造として、これらを最大応力
が発生するトラニオンブラケットの装着部位で重合,連
結することで、サイドレールにかかる最大発生応力を低
下させることが可能となるので、従来の如き補強部材を
装着する必要がなくなり、構造が簡単でコストダウンが
図られることとなった。
【0032】又、本発明によれば、サイドレール本体の
板厚を変更してフレームの補強を図っていた従来例に比
しサイドレールの軽量化が可能となり、ひいては車両重
量の軽量化が図れる利点を有する。更に又、本実施形態
によれば、サイドレールをフロント側サイドレールとリ
ヤ側サイドレールの分割構造とした結果、フロント側サ
イドレールとリヤ側サイドレールの重合代やフロント側
サイドレールとリヤ側サイドレールの一方を寸法の異な
るものと変更することでホイルベース違いに対処できる
と共に、サイドレールの製造時に於けるプレストン数の
低減が可能となって製造コストの削減が可能となった。
板厚を変更してフレームの補強を図っていた従来例に比
しサイドレールの軽量化が可能となり、ひいては車両重
量の軽量化が図れる利点を有する。更に又、本実施形態
によれば、サイドレールをフロント側サイドレールとリ
ヤ側サイドレールの分割構造とした結果、フロント側サ
イドレールとリヤ側サイドレールの重合代やフロント側
サイドレールとリヤ側サイドレールの一方を寸法の異な
るものと変更することでホイルベース違いに対処できる
と共に、サイドレールの製造時に於けるプレストン数の
低減が可能となって製造コストの削減が可能となった。
【0033】そして、最大発生応力は、重合部分の板厚
の総和で決定されるため、請求項2の如く発生応力の弱
いサイドレールのフロント側の板厚を薄くすることで、
請求項1のサイドレールと同程度の発生応力として、サ
イドレール全体の更なる軽量化が可能となる利点を有す
る。
の総和で決定されるため、請求項2の如く発生応力の弱
いサイドレールのフロント側の板厚を薄くすることで、
請求項1のサイドレールと同程度の発生応力として、サ
イドレール全体の更なる軽量化が可能となる利点を有す
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】請求項1の一実施形態に係るサイドレールの側
面図である。
面図である。
【図2】サイドレールの形状及び重量と、各形状に応じ
た発生応力を示す一覧図である。
た発生応力を示す一覧図である。
【図3】図1に示すサイドレールの側面図とその応力発
生分布図である。
生分布図である。
【図4】図1に示すサイドレールと対比するサイドレー
ルの側面図とその応力発生分布図である。
ルの側面図とその応力発生分布図である。
【図5】請求項1及び請求項2の一実施形態に係るサイ
ドレールの側面図である。
ドレールの側面図である。
【図6】フロント側サイドレールとリヤ側サイドレール
の好ましい重合代を説明する請求項1の一実施形態に係
るサイドレールの側面図である。
の好ましい重合代を説明する請求項1の一実施形態に係
るサイドレールの側面図である。
【図7】従来のサイドレールの側面図とその応力発生分
布図である。
布図である。
13 トラニオンブラケット 17,29 サイドレール 19,31 フロント側サイドレール 21 リヤ側サイドレール
Claims (2)
- 【請求項1】 フロントタイヤを挟んで装着した2つの
スプリングブラケットと、リヤタイヤ間に装着したトラ
ニオンブラケットの3点で荷重を支持するトラニオンサ
スペンション車のサイドレールであって、 当該サイドレールを、フロント側サイドレールとリヤ側
サイドレールとの分割構造とし、フロント側サイドレー
ルの後端部とリヤ側サイドレールの前端部を、夫々、長
手方向へ傾斜させて形成すると共に、フロント側サイド
レールとリヤ側サイドレールを、上記トラニオンブラケ
ットの装着部位で重合,連結したことを特徴とするトラ
ニオンサスペンション車のサイドレール。 - 【請求項2】 リヤ側サイドレールは、フロント側サイ
ドレールに比し板厚が厚くされていることを特徴とする
請求項1記載のトラニオンサスペンション車のサイドレ
ール。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10372629A JP2000190867A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | トラニオンサスペンション車のサイドレ―ル |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10372629A JP2000190867A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | トラニオンサスペンション車のサイドレ―ル |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000190867A true JP2000190867A (ja) | 2000-07-11 |
Family
ID=18500774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10372629A Pending JP2000190867A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | トラニオンサスペンション車のサイドレ―ル |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000190867A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014125739A1 (ja) * | 2013-02-14 | 2014-08-21 | 日野自動車株式会社 | 車両のフレーム構造 |
JP2021115878A (ja) * | 2020-01-22 | 2021-08-10 | 日野自動車株式会社 | 車両のフレーム構造 |
-
1998
- 1998-12-28 JP JP10372629A patent/JP2000190867A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014125739A1 (ja) * | 2013-02-14 | 2014-08-21 | 日野自動車株式会社 | 車両のフレーム構造 |
US9586630B2 (en) | 2013-02-14 | 2017-03-07 | Hino Motors, Ltd. | Frame structure for vehicle |
JP2021115878A (ja) * | 2020-01-22 | 2021-08-10 | 日野自動車株式会社 | 車両のフレーム構造 |
JP7323469B2 (ja) | 2020-01-22 | 2023-08-08 | 日野自動車株式会社 | 車両のフレーム構造 |
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