JP2000177618A - 装軌車両の操向制御装置 - Google Patents
装軌車両の操向制御装置Info
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- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/225—Control of steering, e.g. for hydraulic motors driving the vehicle tracks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
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- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 種々の作業状態に応じて最適な操向性能を得
ることができる装軌車両の操向制御装置を提供する。 【解決手段】 高負荷運転状態、傾斜地走行状態、エン
ジン低回転状態、高速走行状態等の各種作業状態に応じ
て、クラッチ・ブレーキのモジュレーション特性（静特
性、動特性）を変更して、最適の特性を選択する。
ることができる装軌車両の操向制御装置を提供する。 【解決手段】 高負荷運転状態、傾斜地走行状態、エン
ジン低回転状態、高速走行状態等の各種作業状態に応じ
て、クラッチ・ブレーキのモジュレーション特性（静特
性、動特性）を変更して、最適の特性を選択する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブルドーザ
のような装軌車両の操向制御装置に関するものである。
のような装軌車両の操向制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブルドーザのような装軌車両の操
向制御装置として、左右の各駆動輪にクラッチおよびブ
レーキを設けてそれらクラッチおよびブレーキを制御す
ることで車両の左右旋回運動を行なうようにしたものが
知られている。この操向制御装置においては、車両の走
行中に操向レバーを右旋回方向に操作すると、右クラッ
チが解放されるとともに右ブレーキが制動されて右側履
帯のみが停止し、車両は右旋回する。また、操向レバー
を左旋回方向に操作すると、左クラッチが解放されると
ともに左ブレーキが制動されて左側履帯のみが停止し、
車両は左旋回する。
向制御装置として、左右の各駆動輪にクラッチおよびブ
レーキを設けてそれらクラッチおよびブレーキを制御す
ることで車両の左右旋回運動を行なうようにしたものが
知られている。この操向制御装置においては、車両の走
行中に操向レバーを右旋回方向に操作すると、右クラッ
チが解放されるとともに右ブレーキが制動されて右側履
帯のみが停止し、車両は右旋回する。また、操向レバー
を左旋回方向に操作すると、左クラッチが解放されると
ともに左ブレーキが制動されて左側履帯のみが停止し、
車両は左旋回する。
【０００３】ところで、前述のような操向制御装置にお
いては、通常、クラッチが解放されてからブレーキが制
動されるまでに所定の時間間隔を設け、あるいはブレー
キが解放されてからクラッチが結合されるまでに所定の
時間間隔を設けるようにされ、これによって操向制御時
のショックを和らげて滑らかな旋回が行えるようにされ
ている。ところが、このクラッチ解放〜ブレーキ制動も
しくはブレーキ解放〜クラッチ結合の時間間隔を一定に
した場合には、車両が傾斜地を走行する際に、操向レバ
ーを操作した側のクラッチおよびブレーキの両方が解放
状態になる時間が生じ、所謂逆ステアリング現象によっ
て車両は操向レバーの操作と反対方向に旋回してしまう
という不具合を生じることになる。
いては、通常、クラッチが解放されてからブレーキが制
動されるまでに所定の時間間隔を設け、あるいはブレー
キが解放されてからクラッチが結合されるまでに所定の
時間間隔を設けるようにされ、これによって操向制御時
のショックを和らげて滑らかな旋回が行えるようにされ
ている。ところが、このクラッチ解放〜ブレーキ制動も
しくはブレーキ解放〜クラッチ結合の時間間隔を一定に
した場合には、車両が傾斜地を走行する際に、操向レバ
ーを操作した側のクラッチおよびブレーキの両方が解放
状態になる時間が生じ、所謂逆ステアリング現象によっ
て車両は操向レバーの操作と反対方向に旋回してしまう
という不具合を生じることになる。
【０００４】このような不具合を解消するために、例え
ば特開平４−３６６２３２号公報において、クラッチを
解放してブレーキを制動するまで、およびブレーキを解
放してクラッチを結合するまでの時間間隔を、車体の前
後方向傾斜角度に応じて制御するようにし、これによっ
て操向レバー操作時のショックの防止と逆ステアリング
現象の防止とを図るようにしたものが提案されている。
ば特開平４−３６６２３２号公報において、クラッチを
解放してブレーキを制動するまで、およびブレーキを解
放してクラッチを結合するまでの時間間隔を、車体の前
後方向傾斜角度に応じて制御するようにし、これによっ
て操向レバー操作時のショックの防止と逆ステアリング
現象の防止とを図るようにしたものが提案されている。
【０００５】また、種々の運転操作条件下においてショ
ックのない滑らかな旋回を行うことを目的としたものと
して、例えば特開平５−８７５３号公報に記載のものが
ある。この公報に記載の操向制御装置においては、操向
レバーの操作速度に応じて、ブレーキが制動し始めるま
での時間間隔もしくはクラッチが結合し始めるまでの時
間間隔を自動的に調整し、ファインコントロール性を向
上させるように構成されている。
ックのない滑らかな旋回を行うことを目的としたものと
して、例えば特開平５−８７５３号公報に記載のものが
ある。この公報に記載の操向制御装置においては、操向
レバーの操作速度に応じて、ブレーキが制動し始めるま
での時間間隔もしくはクラッチが結合し始めるまでの時
間間隔を自動的に調整し、ファインコントロール性を向
上させるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来例のものは、例えばブルドーザのドージング作業時や
高速走行作業時等といった装軌車両の作業状態を考慮し
て操向制御を行うものではないので、これら各作業状態
に適合する最適な制御を行うことができないという問題
点がある。また、これら従来例のものでは、主としてク
ラッチ／ブレーキの静特性のみに着目した制御が実行さ
れているために、あらゆる作業状態に適合して滑らかで
かつ確実な旋回制御が達成できないという問題点があ
る。
来例のものは、例えばブルドーザのドージング作業時や
高速走行作業時等といった装軌車両の作業状態を考慮し
て操向制御を行うものではないので、これら各作業状態
に適合する最適な制御を行うことができないという問題
点がある。また、これら従来例のものでは、主としてク
ラッチ／ブレーキの静特性のみに着目した制御が実行さ
れているために、あらゆる作業状態に適合して滑らかで
かつ確実な旋回制御が達成できないという問題点があ
る。
【０００７】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、装軌車両の種々の作業状態に応じ
て最適な操向性能を得ることができる装軌車両の操向制
御装置を提供することを目的とするものである。
めになされたもので、装軌車両の種々の作業状態に応じ
て最適な操向性能を得ることができる装軌車両の操向制
御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用・効果】前記目
的を達成するために、第１発明（請求項１に係る発明）
による装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設
けられるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチお
よびブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段
を設け、この牽引力検出手段により車両が高負荷運転状
態にあることが検出されたときに、前記コントローラ
は、前記クラッチの維持域の範囲を広げるとともに、前
記ブレーキの維持域の範囲を狭める油圧特性を得るため
の操向制御信号を前記電子比例制御弁に出力することを
特徴とするものである。
的を達成するために、第１発明（請求項１に係る発明）
による装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設
けられるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチお
よびブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段
を設け、この牽引力検出手段により車両が高負荷運転状
態にあることが検出されたときに、前記コントローラ
は、前記クラッチの維持域の範囲を広げるとともに、前
記ブレーキの維持域の範囲を狭める油圧特性を得るため
の操向制御信号を前記電子比例制御弁に出力することを
特徴とするものである。
【０００９】この第１発明によれば、車両に加わる牽引
力が小さい無負荷に近い状態、言い換えれば平坦地を走
行している際の車両旋回時には、内側履帯の旋回トルク
はマイナス値で外側履帯の旋回トルクはプラス値にな
り、クラッチの維持域の範囲が小さく、かつブレーキの
維持域の範囲が大きく設定される。これに対して、車両
に加わる牽引力が大きくなった高負荷状態、例えばドー
ジング作業においてブレードに加わる負荷が大きくなっ
た状態での車両旋回時には、クラッチの維持域の範囲が
広げられるとともに、ブレーキの維持域の範囲が狭めら
れる。こうして、内側履帯の旋回トルクがプラス値とな
って半クラッチ状態が長く続くことになり、ドージング
作業時であってもブレード前面の土砂の押し回しをスム
ーズに行うことができて、ショックのない最適の旋回特
性を得ることができる。
力が小さい無負荷に近い状態、言い換えれば平坦地を走
行している際の車両旋回時には、内側履帯の旋回トルク
はマイナス値で外側履帯の旋回トルクはプラス値にな
り、クラッチの維持域の範囲が小さく、かつブレーキの
維持域の範囲が大きく設定される。これに対して、車両
に加わる牽引力が大きくなった高負荷状態、例えばドー
ジング作業においてブレードに加わる負荷が大きくなっ
た状態での車両旋回時には、クラッチの維持域の範囲が
広げられるとともに、ブレーキの維持域の範囲が狭めら
れる。こうして、内側履帯の旋回トルクがプラス値とな
って半クラッチ状態が長く続くことになり、ドージング
作業時であってもブレード前面の土砂の押し回しをスム
ーズに行うことができて、ショックのない最適の旋回特
性を得ることができる。
【００１０】次に、第２発明（請求項２に係る発明）に
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜
角検出手段を設け、この傾斜角検出手段により車両が傾
斜地走行状態にあることが検出されたときに、前記コン
トローラは、前記クラッチおよび前記ブレーキが同時に
解放されることのない油圧特性を得るための操向制御信
号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴とするも
のである。
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜
角検出手段を設け、この傾斜角検出手段により車両が傾
斜地走行状態にあることが検出されたときに、前記コン
トローラは、前記クラッチおよび前記ブレーキが同時に
解放されることのない油圧特性を得るための操向制御信
号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴とするも
のである。
【００１１】この第２発明によれば、車両が傾斜地走行
状態にあるときには、クラッチとブレーキとが同時に解
放される領域がないような油圧特性、言い換えればクラ
ッチ解放域をなくしてブレーキの制動力を上げるように
制御されるので、クラッチの解放により降坂時の逆方向
旋回（逆ステアリング）や、登坂時に旋回半径が大きく
なり過ぎるといった現象が発生するのを回避することが
でき、傾斜地走行状態での旋回特性を向上させることが
できる。
状態にあるときには、クラッチとブレーキとが同時に解
放される領域がないような油圧特性、言い換えればクラ
ッチ解放域をなくしてブレーキの制動力を上げるように
制御されるので、クラッチの解放により降坂時の逆方向
旋回（逆ステアリング）や、登坂時に旋回半径が大きく
なり過ぎるといった現象が発生するのを回避することが
でき、傾斜地走行状態での旋回特性を向上させることが
できる。
【００１２】第２発明において、さらに、前記傾斜角検
出手段により車両が傾斜地走行状態にあることが検出さ
れたときに、前記コントローラは、前記クラッチの解放
開始油圧および前記ブレーキの結合開始油圧を通常走行
時よりも低めに設定した油圧特性を得るための操向制御
信号を前記電子比例制御弁に出力するのが好ましい。こ
うすることで、クラッチの結合力およびブレーキの制動
力を増加させる方向に補正されるので、平坦地と同様の
操向感覚で車両操向を行うことができる。
出手段により車両が傾斜地走行状態にあることが検出さ
れたときに、前記コントローラは、前記クラッチの解放
開始油圧および前記ブレーキの結合開始油圧を通常走行
時よりも低めに設定した油圧特性を得るための操向制御
信号を前記電子比例制御弁に出力するのが好ましい。こ
うすることで、クラッチの結合力およびブレーキの制動
力を増加させる方向に補正されるので、平坦地と同様の
操向感覚で車両操向を行うことができる。
【００１３】また、第３発明（請求項４に係る発明）に
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、エンジン回転数もしくはトルクコンバー
タ回転数を検出する回転検出手段を設け、この回転検出
手段によりエンジンが低回転状態にあることが検出され
たときに、前記コントローラは、前記ブレーキの結合開
始油圧を通常走行時よりも高めに設定した油圧特性を得
るための操向制御信号を前記電子比例制御弁に出力する
ことを特徴とするものである。
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、エンジン回転数もしくはトルクコンバー
タ回転数を検出する回転検出手段を設け、この回転検出
手段によりエンジンが低回転状態にあることが検出され
たときに、前記コントローラは、前記ブレーキの結合開
始油圧を通常走行時よりも高めに設定した油圧特性を得
るための操向制御信号を前記電子比例制御弁に出力する
ことを特徴とするものである。
【００１４】この第３発明によれば、エンジンが低回転
状態にあるときには、ブレーキの結合開始油圧が通常走
行時よりも高めに設定されて制動力が弱められるので、
機敏なブレーキ特性により微操作に適合した細かな操向
制御を行うことができる。
状態にあるときには、ブレーキの結合開始油圧が通常走
行時よりも高めに設定されて制動力が弱められるので、
機敏なブレーキ特性により微操作に適合した細かな操向
制御を行うことができる。
【００１５】次に、第４発明（請求項５に係る発明）に
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段
と、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段
とを設け、前記牽引力検出手段もしくは前記傾斜角検出
手段により車両が高負荷運転状態もしくは登坂地走行状
態にあることが検出されたときに、前記コントローラ
は、前記操向レバーをフルストローク位置からニュート
ラル位置への操作時に、前記クラッチの結合開始時から
結合終了時までのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走
行時よりも大きめに設定した油圧特性を得るための操向
制御信号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴と
するものである。
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段
と、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段
とを設け、前記牽引力検出手段もしくは前記傾斜角検出
手段により車両が高負荷運転状態もしくは登坂地走行状
態にあることが検出されたときに、前記コントローラ
は、前記操向レバーをフルストローク位置からニュート
ラル位置への操作時に、前記クラッチの結合開始時から
結合終了時までのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走
行時よりも大きめに設定した油圧特性を得るための操向
制御信号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴と
するものである。
【００１６】この第４発明によれば、クラッチ／ブレー
キの動特性に注目して、車両が高負荷運転状態もしくは
登坂地走行状態にあるときには、操向レバーをフルスト
ローク位置からニュートラル位置への操作時に、クラッ
チの結合開始時から結合終了時までのクラッチ油圧の時
間的変化率が通常走行時よりも大きめに設定され、クラ
ッチが短時間で結合される。こうして、高負荷運転状態
ではトルクの途切れがなく、また登坂地走行状態では逆
ステアリング現象を発生することがなく、旋回状態から
直進状態へ移行する際のショックが低減されるととも
に、旋回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可
能となる。
キの動特性に注目して、車両が高負荷運転状態もしくは
登坂地走行状態にあるときには、操向レバーをフルスト
ローク位置からニュートラル位置への操作時に、クラッ
チの結合開始時から結合終了時までのクラッチ油圧の時
間的変化率が通常走行時よりも大きめに設定され、クラ
ッチが短時間で結合される。こうして、高負荷運転状態
ではトルクの途切れがなく、また登坂地走行状態では逆
ステアリング現象を発生することがなく、旋回状態から
直進状態へ移行する際のショックが低減されるととも
に、旋回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可
能となる。
【００１７】また、第５発明（請求項６に係る発明）に
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段
を設け、この車速検出手段により車両が高速走行状態に
あることが検出されたときに、前記コントローラは、前
記操向レバーをフルストローク位置からニュートラル位
置への操作時に、前記クラッチの結合開始時から結合終
了時までのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時よ
りも小さめに設定した油圧特性を得るための操向制御信
号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴とするも
のである。
よる装軌車両の操向制御装置は、左右の各駆動輪に設け
られるクラッチおよびブレーキと、これらクラッチおよ
びブレーキを制御する電子比例制御弁と、操向レバー
と、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発
生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器
からの出力に基づいて前記電子比例制御弁に操向制御信
号を出力するコントローラを備える装軌車両の操向制御
装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段
を設け、この車速検出手段により車両が高速走行状態に
あることが検出されたときに、前記コントローラは、前
記操向レバーをフルストローク位置からニュートラル位
置への操作時に、前記クラッチの結合開始時から結合終
了時までのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時よ
りも小さめに設定した油圧特性を得るための操向制御信
号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴とするも
のである。
【００１８】この第５発明によれば、やはりクラッチ／
ブレーキの動特性に注目して、車両が高速走行状態にあ
るときには、操向レバーをフルストローク位置からニュ
ートラル位置への操作時に、クラッチの結合開始時から
結合終了時までのクラッチ油圧の時間的変化率が通常走
行時よりも小さめに設定され、クラッチがゆっくりと結
合される。こうして、旋回状態から直進状態へ移行する
際の車両の慣性によるショックが低減されるとともに、
旋回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能と
なる。
ブレーキの動特性に注目して、車両が高速走行状態にあ
るときには、操向レバーをフルストローク位置からニュ
ートラル位置への操作時に、クラッチの結合開始時から
結合終了時までのクラッチ油圧の時間的変化率が通常走
行時よりも小さめに設定され、クラッチがゆっくりと結
合される。こうして、旋回状態から直進状態へ移行する
際の車両の慣性によるショックが低減されるとともに、
旋回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能と
なる。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明による装軌車両の操
向制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照
しつつ説明する。
向制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照
しつつ説明する。
【００２０】以下に、ブルドーザに適用した実施例につ
いて説明する。図１には、本発明の一実施例に係るブル
ドーザの外観図が示されている。
いて説明する。図１には、本発明の一実施例に係るブル
ドーザの外観図が示されている。
【００２１】本実施例のブルドーザ１においては、車体
２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２
の前進方向の左右の各側部に、車体２を前進、後退およ
び旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２
の前進方向の左右の各側部に、車体２を前進、後退およ
び旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００２２】車体２の左右の側部には、ブレード７を先
端側で支持する左および右のストレートフレーム８，９
の基端部がトラニオン（右側のトラニオンは図示されて
いない。）１０によってブレード７が上昇・下降可能な
ように枢支されている。また、ブレード７には、このブ
レード７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフト
シリンダ１１，１１が車体２との間に、またブレード７
を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチルト
シリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフレー
ム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右ストレ
ートフレーム９との間に配することにより設けられてい
る。
端側で支持する左および右のストレートフレーム８，９
の基端部がトラニオン（右側のトラニオンは図示されて
いない。）１０によってブレード７が上昇・下降可能な
ように枢支されている。また、ブレード７には、このブ
レード７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフト
シリンダ１１，１１が車体２との間に、またブレード７
を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチルト
シリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフレー
ム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右ストレ
ートフレーム９との間に配することにより設けられてい
る。
【００２３】また、運転席４の左側には、前後進用の変
速レバーを兼ねる操向レバー１５と燃料コントロールレ
バー１７とが設けられ、右側にはブレード７を上昇、下
降、左傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレ
バー１８等が設けられている。なお、運転席４の前方に
は図示されていないデクセルペダルが設けられている。
速レバーを兼ねる操向レバー１５と燃料コントロールレ
バー１７とが設けられ、右側にはブレード７を上昇、下
降、左傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレ
バー１８等が設けられている。なお、運転席４の前方に
は図示されていないデクセルペダルが設けられている。
【００２４】次に、本実施例のシステム構成が示されて
いる図２において、エンジン２０からの回転駆動力は、
ダンパ２１およびＰＴＯ２２を介してトルクコンバータ
２３に伝達される。そして、このトルクコンバータ２３
の出力軸から、回転駆動力はその出力軸に入力軸が連結
されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機で
あるトランスミッション２４に伝達される。このトラン
スミッション２４は、前進、後進クラッチおよび１速乃
至３速クラッチを有してその出力軸からその回転駆動力
は、トランスファ２５およびステアリング用の左右の各
クラッチ２６Ｌ，２６Ｒ、ブレーキ２７Ｌ，２７Ｒを介
して左右一対の終減速装置２８Ｌ，２８Ｒに伝達されて
履帯５を走行させる各スプロケット６，６が駆動される
ようになっている。
いる図２において、エンジン２０からの回転駆動力は、
ダンパ２１およびＰＴＯ２２を介してトルクコンバータ
２３に伝達される。そして、このトルクコンバータ２３
の出力軸から、回転駆動力はその出力軸に入力軸が連結
されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機で
あるトランスミッション２４に伝達される。このトラン
スミッション２４は、前進、後進クラッチおよび１速乃
至３速クラッチを有してその出力軸からその回転駆動力
は、トランスファ２５およびステアリング用の左右の各
クラッチ２６Ｌ，２６Ｒ、ブレーキ２７Ｌ，２７Ｒを介
して左右一対の終減速装置２８Ｌ，２８Ｒに伝達されて
履帯５を走行させる各スプロケット６，６が駆動される
ようになっている。
【００２５】前記クラッチ２６Ｌ，２６Ｒおよびブレー
キ２７Ｌ，２７Ｒは、ばねの付勢力によって作動し、油
圧力によって解放されるように構成され、コントローラ
２９から出力される制御信号により、左右の各クラッチ
用電磁比例制御弁３０Ｌ，３０Ｒおよび各ブレーキ用電
磁比例制御弁３１Ｌ，３１Ｒを介して制御される。この
制御を実行するために、前記コントローラ２９には、操
向レバー１５の操作量に応じて操向指令信号を発生する
操向指令信号発生器１５ａからの信号が入力される。ま
た、このコントローラ２９には、エンジン回転センサ３
２からのエンジン２０の回転数データ、トルクコンバー
タ出力軸回転センサ３３からのトルクコンバータ２３の
出力軸の回転数データ、ピッチ角センサ３４からの車両
の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション出力軸
回転センサ３５からのトランスミッション２４の出力軸
の回転数データ、トランスミッション速度段センサ３６
からの速度段状態に係るデータ、スロットルセンサ３７
からのエンジン２０のスロットル量データ等の各データ
が入力される。
キ２７Ｌ，２７Ｒは、ばねの付勢力によって作動し、油
圧力によって解放されるように構成され、コントローラ
２９から出力される制御信号により、左右の各クラッチ
用電磁比例制御弁３０Ｌ，３０Ｒおよび各ブレーキ用電
磁比例制御弁３１Ｌ，３１Ｒを介して制御される。この
制御を実行するために、前記コントローラ２９には、操
向レバー１５の操作量に応じて操向指令信号を発生する
操向指令信号発生器１５ａからの信号が入力される。ま
た、このコントローラ２９には、エンジン回転センサ３
２からのエンジン２０の回転数データ、トルクコンバー
タ出力軸回転センサ３３からのトルクコンバータ２３の
出力軸の回転数データ、ピッチ角センサ３４からの車両
の前後方向の傾斜角データ、トランスミッション出力軸
回転センサ３５からのトランスミッション２４の出力軸
の回転数データ、トランスミッション速度段センサ３６
からの速度段状態に係るデータ、スロットルセンサ３７
からのエンジン２０のスロットル量データ等の各データ
が入力される。
【００２６】図３（ａ）には、ブルドーザの通常走行時
における操向レバー１５のストロークとクラッチまたは
ブレーキの油圧（維持圧）との関係（モジュレーション
特性図）が示され、図３（ｂ）（ｃ）には、クラッチ力
と油圧との関係、ブレーキ力と油圧との関係がそれぞれ
示されている。これらの図によって、操向レバー１５の
操作によるクラッチ圧およびブレーキ圧の制御特性につ
いて説明する。
における操向レバー１５のストロークとクラッチまたは
ブレーキの油圧（維持圧）との関係（モジュレーション
特性図）が示され、図３（ｂ）（ｃ）には、クラッチ力
と油圧との関係、ブレーキ力と油圧との関係がそれぞれ
示されている。これらの図によって、操向レバー１５の
操作によるクラッチ圧およびブレーキ圧の制御特性につ
いて説明する。
【００２７】図３（ａ）に示されるように、最初、クラ
ッチには圧油が送られておらずばねの付勢力によりクラ
ッチ・オンの状態にあり、一方ブレーキには圧油が送ら
れてブレーキ・オフの状態で車両は直進している。操向
レバー１５が操作されると、Ａ点においてクラッチに圧
油を送って油圧をａ点まで上昇させ、このａ点からｂ点
の方向に向かって徐々に結合力を減少させ、ｂ点のやや
手前でクラッチ力がオフになる（図３（ｂ）参照）。一
方、ブレーキにおいてはその圧油を戻して油圧をｃ点ま
で低下させ、このｃ点からｄ点の方向に向かって徐々に
制動力（ブレーキ力）を増加させ、ｄ点でブレーキが結
合される（図３（ｃ）参照）。この場合、ｂ〜ｃ間には
ディレータイムｔがあり、クラッチ・オフ後にブレーキ
・オンになるように設定されている。一方、ブレーキ・
オフ→クラッチ・オンの場合には、ブレーキ・オフ後に
クラッチ・オンになるようにディレータイムが設定され
ており、これによって作動時のショックを防止するよう
にされている。
ッチには圧油が送られておらずばねの付勢力によりクラ
ッチ・オンの状態にあり、一方ブレーキには圧油が送ら
れてブレーキ・オフの状態で車両は直進している。操向
レバー１５が操作されると、Ａ点においてクラッチに圧
油を送って油圧をａ点まで上昇させ、このａ点からｂ点
の方向に向かって徐々に結合力を減少させ、ｂ点のやや
手前でクラッチ力がオフになる（図３（ｂ）参照）。一
方、ブレーキにおいてはその圧油を戻して油圧をｃ点ま
で低下させ、このｃ点からｄ点の方向に向かって徐々に
制動力（ブレーキ力）を増加させ、ｄ点でブレーキが結
合される（図３（ｃ）参照）。この場合、ｂ〜ｃ間には
ディレータイムｔがあり、クラッチ・オフ後にブレーキ
・オンになるように設定されている。一方、ブレーキ・
オフ→クラッチ・オンの場合には、ブレーキ・オフ後に
クラッチ・オンになるようにディレータイムが設定され
ており、これによって作動時のショックを防止するよう
にされている。
【００２８】本実施例においては、前述のような通常走
行時のクラッチ／ブレーキの油圧特性（静特性）に対し
て、ブルドーザの作業状態に応じてその静特性並びに動
特性を変化させるように操向制御が実行される。以下
に、本実施例における操向制御の具体的内容について、
図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
行時のクラッチ／ブレーキの油圧特性（静特性）に対し
て、ブルドーザの作業状態に応じてその静特性並びに動
特性を変化させるように操向制御が実行される。以下
に、本実施例における操向制御の具体的内容について、
図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２９】Ｓ１〜Ｓ２：操向指令信号発生器１５ａか
らの操作レバーストローク信号のほか、エンジン回転セ
ンサ３２からのエンジン２０の回転数信号、トルクコン
バータ出力軸回転センサ３３からのトルクコンバータ２
３の出力軸の回転数信号、ピッチ角センサ３４からの車
両の前後方向の傾斜角信号、トランスミッション出力軸
回転センサ３５からのトランスミッション２４の出力軸
の回転数データ、トランスミッション速度段センサ３６
からの速度段信号、スロットルセンサ３７からのエンジ
ン２０のスロットル量信号等の各センサ信号を入力す
る。そして、エンジン２０の回転数信号およびトルクコ
ンバータ２３の出力軸の回転数信号から車両の牽引力を
算出し、傾斜角信号から車両のピッチ角を算出し、トラ
ンスミッション２４の出力軸の回転数信号から車速を算
出する。
らの操作レバーストローク信号のほか、エンジン回転セ
ンサ３２からのエンジン２０の回転数信号、トルクコン
バータ出力軸回転センサ３３からのトルクコンバータ２
３の出力軸の回転数信号、ピッチ角センサ３４からの車
両の前後方向の傾斜角信号、トランスミッション出力軸
回転センサ３５からのトランスミッション２４の出力軸
の回転数データ、トランスミッション速度段センサ３６
からの速度段信号、スロットルセンサ３７からのエンジ
ン２０のスロットル量信号等の各センサ信号を入力す
る。そして、エンジン２０の回転数信号およびトルクコ
ンバータ２３の出力軸の回転数信号から車両の牽引力を
算出し、傾斜角信号から車両のピッチ角を算出し、トラ
ンスミッション２４の出力軸の回転数信号から車速を算
出する。
【００３０】Ｓ３：演算されたピッチ角から、車両が所
定角（例えば６°）以上の降坂走行状態であるか否かを
判定する。 Ｓ４：所定角以上の降坂走行状態である場合には、内側
履帯の旋回必要トルクは大きなマイナス値になることを
考慮し、クラッチ／ブレーキのモジュレーション特性と
して傾斜地用ステアリング静特性を選択する。この傾斜
地用ステアリング静特性は、図５（ａ）に示されるよう
に、通常走行時の特性（鎖線）に対してブレーキの制御
を早めて（矢印Ｐ参照）、クラッチとブレーキとが同時
に解放される領域（遊びの領域）がないような特性に変
更した油圧特性が選択される。こうして、クラッチの解
放による降坂時の逆方向旋回（逆ステアリング現象）の
発生を防ぐことが可能となる。なお、この傾斜地用ステ
アリング静特性としては、図５（ｂ）に示されるよう
に、図５（ａ）に示される特性（鎖線で示す。）に対し
て、クラッチの解放開始油圧（図３（ａ）におけるｂ
点）およびブレーキの結合開始油圧（図３（ａ）におけ
るｃ点）を下げた油圧特性を設定することもできる。こ
のような油圧特性によれば、クラッチの結合力およびブ
レーキの制動力が増加する方向に補正されるので、平坦
地と同様の操向感覚で車両操向を行うことができるとい
う効果を奏するものである。
定角（例えば６°）以上の降坂走行状態であるか否かを
判定する。 Ｓ４：所定角以上の降坂走行状態である場合には、内側
履帯の旋回必要トルクは大きなマイナス値になることを
考慮し、クラッチ／ブレーキのモジュレーション特性と
して傾斜地用ステアリング静特性を選択する。この傾斜
地用ステアリング静特性は、図５（ａ）に示されるよう
に、通常走行時の特性（鎖線）に対してブレーキの制御
を早めて（矢印Ｐ参照）、クラッチとブレーキとが同時
に解放される領域（遊びの領域）がないような特性に変
更した油圧特性が選択される。こうして、クラッチの解
放による降坂時の逆方向旋回（逆ステアリング現象）の
発生を防ぐことが可能となる。なお、この傾斜地用ステ
アリング静特性としては、図５（ｂ）に示されるよう
に、図５（ａ）に示される特性（鎖線で示す。）に対し
て、クラッチの解放開始油圧（図３（ａ）におけるｂ
点）およびブレーキの結合開始油圧（図３（ａ）におけ
るｃ点）を下げた油圧特性を設定することもできる。こ
のような油圧特性によれば、クラッチの結合力およびブ
レーキの制動力が増加する方向に補正されるので、平坦
地と同様の操向感覚で車両操向を行うことができるとい
う効果を奏するものである。
【００３１】Ｓ５：演算された牽引力から、車両が牽引
力大の前進走行状態（ドージング作業状態）であるか否
かを判定する。 Ｓ６：所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両重量）以
上の高負荷前進走行状態である場合には、内側履帯の旋
回必要トルクはプラス値になることを考慮し、クラッチ
／ブレーキのモジュレーション特性としてドージング用
ステアリング静特性を選択する。このドージング用ステ
アリング静特性は、図６に示されるように、通常走行時
の特性（鎖線）に対してクラッチの維持域の範囲Ｑを広
げるとともに、ブレーキの維持域の範囲Ｒを狭めた特
性、言い換えれば図３（ａ）におけるｂ点およびｃ点を
右方へシフトした特性である。こうして、内側履帯の旋
回トルクがプラス値となって半クラッチ状態が長く続く
ことになり、ドージング作業時であってもブレード前面
の土砂の押し回しをスムーズに行うことができて、ショ
ックのない最適の旋回特性を得ることができる。
力大の前進走行状態（ドージング作業状態）であるか否
かを判定する。 Ｓ６：所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両重量）以
上の高負荷前進走行状態である場合には、内側履帯の旋
回必要トルクはプラス値になることを考慮し、クラッチ
／ブレーキのモジュレーション特性としてドージング用
ステアリング静特性を選択する。このドージング用ステ
アリング静特性は、図６に示されるように、通常走行時
の特性（鎖線）に対してクラッチの維持域の範囲Ｑを広
げるとともに、ブレーキの維持域の範囲Ｒを狭めた特
性、言い換えれば図３（ａ）におけるｂ点およびｃ点を
右方へシフトした特性である。こうして、内側履帯の旋
回トルクがプラス値となって半クラッチ状態が長く続く
ことになり、ドージング作業時であってもブレード前面
の土砂の押し回しをスムーズに行うことができて、ショ
ックのない最適の旋回特性を得ることができる。
【００３２】Ｓ７：スロットル開度からエンジン回転が
低速であるか否かを判定する。 Ｓ８：エンジン回転が低速である場合には、旋回トルク
は小さくて良いので、図７に示されるようなエンジン低
速用ステアリング静特性、すなわちブレーキの結合開始
油圧を通常走行時（鎖線）よりも高めに設定して制動力
を弱めた油圧特性が選択される。こうして、機敏なブレ
ーキ特性により微操作に適合した細かな操向制御を行う
ことが可能となる。
低速であるか否かを判定する。 Ｓ８：エンジン回転が低速である場合には、旋回トルク
は小さくて良いので、図７に示されるようなエンジン低
速用ステアリング静特性、すなわちブレーキの結合開始
油圧を通常走行時（鎖線）よりも高めに設定して制動力
を弱めた油圧特性が選択される。こうして、機敏なブレ
ーキ特性により微操作に適合した細かな操向制御を行う
ことが可能となる。
【００３３】Ｓ９：一方、所定角以上の降坂走行状態で
なく、所定牽引力以上の高負荷走行状態でもなく、エン
ジン回転が低速でもない場合には、図３（ａ）に示され
る基本ステアリング静特性が選択される。 Ｓ１０：演算されたピッチ角から、車両が所定角（例え
ば６°）以上の登坂走行状態であるか否かを判定する。 Ｓ１１：所定角以上の登坂走行状態でない場合には、次
に所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両重量）以上の
高負荷前進走行状態であるか否かを判定する。
なく、所定牽引力以上の高負荷走行状態でもなく、エン
ジン回転が低速でもない場合には、図３（ａ）に示され
る基本ステアリング静特性が選択される。 Ｓ１０：演算されたピッチ角から、車両が所定角（例え
ば６°）以上の登坂走行状態であるか否かを判定する。 Ｓ１１：所定角以上の登坂走行状態でない場合には、次
に所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両重量）以上の
高負荷前進走行状態であるか否かを判定する。
【００３４】Ｓ１２：所定角以上の登坂走行状態である
場合、もしくは所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両
重量）以上の高負荷前進走行状態（ドージング作業状
態）である場合には、重負荷用ステアリング動特性パラ
メータを選択する。すなわち、図８に示されるように、
操向レバーをフルストローク位置からニュートラル位置
への操作時に、クラッチの結合開始時から結合終了時ま
でのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時（鎖線で
示す。）よりも大きめに設定し、クラッチを短時間で結
合する特性が選択される。こうして、高負荷運転状態で
はトルクの途切れがなく、また登坂走行状態では逆ステ
アリング現象を発生することがなく、旋回状態から直進
状態へ移行する際のショックが低減されるとともに、旋
回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能とな
る。
場合、もしくは所定牽引力（例えば０．４Ｗ；Ｗは車両
重量）以上の高負荷前進走行状態（ドージング作業状
態）である場合には、重負荷用ステアリング動特性パラ
メータを選択する。すなわち、図８に示されるように、
操向レバーをフルストローク位置からニュートラル位置
への操作時に、クラッチの結合開始時から結合終了時ま
でのクラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時（鎖線で
示す。）よりも大きめに設定し、クラッチを短時間で結
合する特性が選択される。こうして、高負荷運転状態で
はトルクの途切れがなく、また登坂走行状態では逆ステ
アリング現象を発生することがなく、旋回状態から直進
状態へ移行する際のショックが低減されるとともに、旋
回流れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能とな
る。
【００３５】Ｓ１３：所定角以上の登坂走行状態でな
く、所定牽引力以上の高負荷前進走行状態でもない場合
には、演算された車速から、車両が高速走行状態である
か否かを判定する。 Ｓ１４：車両が高速走行状態である場合には、高速走行
用ステアリング動特性パラメータを選択する。すなわ
ち、図９に示されるように、操向レバーをフルストロー
ク位置からニュートラル位置への操作時に、クラッチの
結合開始時から結合終了時までのクラッチ油圧の時間的
変化率を通常走行時（鎖線で示す。）よりも小さめに設
定し、クラッチをゆっくりと結合する特性が選択され
る。こうして、旋回状態から直進状態へ移行する際の車
両の慣性によるショックが低減されるとともに、旋回流
れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能となる。
く、所定牽引力以上の高負荷前進走行状態でもない場合
には、演算された車速から、車両が高速走行状態である
か否かを判定する。 Ｓ１４：車両が高速走行状態である場合には、高速走行
用ステアリング動特性パラメータを選択する。すなわ
ち、図９に示されるように、操向レバーをフルストロー
ク位置からニュートラル位置への操作時に、クラッチの
結合開始時から結合終了時までのクラッチ油圧の時間的
変化率を通常走行時（鎖線で示す。）よりも小さめに設
定し、クラッチをゆっくりと結合する特性が選択され
る。こうして、旋回状態から直進状態へ移行する際の車
両の慣性によるショックが低減されるとともに、旋回流
れのないスムーズな旋回特性を得ることが可能となる。
【００３６】Ｓ１５：車両が高速走行状態でもない場合
には、通常走行時の基本ステアリング動特性パラメータ
（図８、図９の鎖線で示す。）を選択する。 Ｓ１６〜Ｓ１７：ステアリングレバーストローク指令に
応じたクラッチ・ブレーキ油圧を演算し、左右の各クラ
ッチ用電磁比例制御弁３０Ｌ，３０Ｒおよび各ブレーキ
用電磁比例制御弁３１Ｌ，３１Ｒを介して左右の各クラ
ッチ２６Ｌ，２６Ｒおよび各ブレーキ２７Ｌ，２７Ｒに
油圧指令信号を出力してステップＳ１に戻る。
には、通常走行時の基本ステアリング動特性パラメータ
（図８、図９の鎖線で示す。）を選択する。 Ｓ１６〜Ｓ１７：ステアリングレバーストローク指令に
応じたクラッチ・ブレーキ油圧を演算し、左右の各クラ
ッチ用電磁比例制御弁３０Ｌ，３０Ｒおよび各ブレーキ
用電磁比例制御弁３１Ｌ，３１Ｒを介して左右の各クラ
ッチ２６Ｌ，２６Ｒおよび各ブレーキ２７Ｌ，２７Ｒに
油圧指令信号を出力してステップＳ１に戻る。
【００３７】以上のように、本実施例によれば、傾斜地
走行、ドージング作業、エンジン低回転走行、高速走行
等におけるブルドーザの種々の作業状態に対応して、そ
れら作業状態に最適なステアリング静特性もしくはステ
アリング動特性が選択されるので、操向ショックのな
い、しかもオペレータの感覚に合った操向性能のブルド
ーザを得ることができる。
走行、ドージング作業、エンジン低回転走行、高速走行
等におけるブルドーザの種々の作業状態に対応して、そ
れら作業状態に最適なステアリング静特性もしくはステ
アリング動特性が選択されるので、操向ショックのな
い、しかもオペレータの感覚に合った操向性能のブルド
ーザを得ることができる。
【００３８】本実施例においては、降坂走行時のステア
リング静特性として図５に示される特性を選択するもの
としたが、登坂走行時にこれと同様の特性を選択するこ
とも可能である。このようにすれば、登坂時に車両の旋
回半径が大きくなり過ぎるという現象の発生を回避する
ことができる。
リング静特性として図５に示される特性を選択するもの
としたが、登坂走行時にこれと同様の特性を選択するこ
とも可能である。このようにすれば、登坂時に車両の旋
回半径が大きくなり過ぎるという現象の発生を回避する
ことができる。
【００３９】本実施例においてはブルドーザに適用した
ものを説明したが、本発明は、その他の装軌車両に対し
ても適用できるのは言うまでもない。
ものを説明したが、本発明は、その他の装軌車両に対し
ても適用できるのは言うまでもない。
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るブルドーザの
外観図である。
外観図である。
【図２】図２は、本実施例のシステム構成図である。
【図３】図３（ａ）は、クラッチ・ブレーキのモジュレ
ーション特性図、図３（ｂ）は、クラッチ力と油圧との
関係を示す図、図３（ｃ）は、ブレーキ力と油圧との関
係を示す図である。
ーション特性図、図３（ｂ）は、クラッチ力と油圧との
関係を示す図、図３（ｃ）は、ブレーキ力と油圧との関
係を示す図である。
【図４】図４は、操向制御の手順を示すフローチャート
である。
である。
【図５】図５（ａ）（ｂ）は、傾斜地用ステアリング静
特性を示すグラフである。
特性を示すグラフである。
【図６】図６は、ドージング用ステアリング静特性を示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】図７は、エンジン低速用ステアリング静特性を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図８】図８は、重負荷用ステアリング動特性を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図９】図９は、高速走行用ステアリング動特性を示す
グラフである。
グラフである。
１ ブルドーザ ５ 履帯 ６ スプロケット １５ 操向レバー １５ａ 操向指令信号発生器 ２０ エンジン ２３ トルクコンバータ ２６Ｌ，２６Ｒ クラッチ ２７Ｌ，２７Ｒ ブレーキ ２９ コントローラ ３０Ｌ，３０Ｒ クラッチ用電磁比例制御弁 ３１Ｌ，３１Ｒ ブレーキ用電磁比例制御弁 ３２ エンジン回転センサ ３３ トルクコンバータ出力軸回転センサ ３４ ピッチ角センサ ３５ トランスミッション出力軸回転センサ ３６ トランスミッション速度段センサ ３７ スロットルセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森田 聡 大阪府枚方市上野３丁目１−１ 株式会社 小松製作所大阪工場内 Ｆターム(参考） 2D003 AA02 AB01 BA01 BB03 CA02 DA04 DB01 DB03 DB04 EA00 3D052 AA02 AA04 AA06 BB08 BB18 DD01 EE01 FF01 GG04 HH01 HH02 HH03 JJ00 JJ10 JJ11 JJ14 JJ17 JJ20 JJ22 JJ25 JJ31 JJ37
Claims (6)
- 【請求項１】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキと、これらクラッチおよびブレーキを制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、この操向レバー
の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号
発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づい
て前記電子比例制御弁に操向制御信号を出力するコント
ローラを備える装軌車両の操向制御装置において、 車両の牽引力を検出する牽引力検出手段を設け、この牽
引力検出手段により車両が高負荷運転状態にあることが
検出されたときに、前記コントローラは、前記クラッチ
の維持域の範囲を広げるとともに、前記ブレーキの維持
域の範囲を狭める油圧特性を得るための操向制御信号を
前記電子比例制御弁に出力することを特徴とする装軌車
両の操向制御装置。 - 【請求項２】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキと、これらクラッチおよびブレーキを制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、この操向レバー
の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号
発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づい
て前記電子比例制御弁に操向制御信号を出力するコント
ローラを備える装軌車両の操向制御装置において、 車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を設
け、この傾斜角検出手段により車両が傾斜地走行状態に
あることが検出されたときに、前記コントローラは、前
記クラッチおよび前記ブレーキが同時に解放されること
のない油圧特性を得るための操向制御信号を前記電子比
例制御弁に出力することを特徴とする装軌車両の操向制
御装置。 - 【請求項３】 さらに、前記傾斜角検出手段により車両
が傾斜地走行状態にあることが検出されたときに、前記
コントローラは、前記クラッチの解放開始油圧および前
記ブレーキの結合開始油圧を通常走行時よりも低めに設
定した油圧特性を得るための操向制御信号を前記電子比
例制御弁に出力する請求項２に記載の装軌車両の操向制
御装置。 - 【請求項４】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキと、これらクラッチおよびブレーキを制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、この操向レバー
の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号
発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づい
て前記電子比例制御弁に操向制御信号を出力するコント
ローラを備える装軌車両の操向制御装置において、 エンジン回転数もしくはトルクコンバータ回転数を検出
する回転検出手段を設け、この回転検出手段によりエン
ジンが低回転状態にあることが検出されたときに、前記
コントローラは、前記ブレーキの結合開始油圧を通常走
行時よりも高めに設定した油圧特性を得るための操向制
御信号を前記電子比例制御弁に出力することを特徴とす
る装軌車両の操向制御装置。 - 【請求項５】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキと、これらクラッチおよびブレーキを制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、この操向レバー
の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号
発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づい
て前記電子比例制御弁に操向制御信号を出力するコント
ローラを備える装軌車両の操向制御装置において、 車両の牽引力を検出する牽引力検出手段と、車両の前後
方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段とを設け、前記
牽引力検出手段もしくは前記傾斜角検出手段により車両
が高負荷運転状態もしくは登坂地走行状態にあることが
検出されたときに、前記コントローラは、前記操向レバ
ーをフルストローク位置からニュートラル位置への操作
時に、前記クラッチの結合開始時から結合終了時までの
クラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時よりも大きめ
に設定した油圧特性を得るための操向制御信号を前記電
子比例制御弁に出力することを特徴とする装軌車両の操
向制御装置。 - 【請求項６】 左右の各駆動輪に設けられるクラッチお
よびブレーキと、これらクラッチおよびブレーキを制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、この操向レバー
の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号
発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づい
て前記電子比例制御弁に操向制御信号を出力するコント
ローラを備える装軌車両の操向制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出手段を設け、この車
速検出手段により車両が高速走行状態にあることが検出
されたときに、前記コントローラは、前記操向レバーを
フルストローク位置からニュートラル位置への操作時
に、前記クラッチの結合開始時から結合終了時までのク
ラッチ油圧の時間的変化率を通常走行時よりも小さめに
設定した油圧特性を得るための操向制御信号を前記電子
比例制御弁に出力することを特徴とする装軌車両の操向
制御装置。
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