JP2966588B2 - ブルドーザの電子式操向制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブルドーザのステアリン
グ自動制御システムに係り、特にオペレータがファイン
コントロールをしなくとも通常の操作で常に滑らかな旋
回性能が得られ、オペレータの乗り心地を向上すると共
に、装置の耐久性を向上するようにしたことを特徴とす
るブルドーザの電子式操向制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来におけるブルドーザのクラッチ・ブ
レーキ式操向制御装置は図６に示すように構成されてい
る。図６において１はエンジン、２はトルクコンバータ
２ａとロックアップクラッチ２ｂより構成されるトルコ
ンユニット、３は前進・後進クラッチＦ，Ｒおよびそれ
ぞれ１速，２速，３速の各速度段クラッチ３ａ，３ｂ，
３ｃより構成される変速機、４は入力軸５、変速歯車機
構６、横入力軸７、左右それぞれのクラッチ８Ｒ、８
Ｌ、中間軸９Ｒ、９Ｌ、ブレーキ１０Ｒ、１０Ｌ、出力
軸１１Ｒ、１１Ｌより構成される操向ユニット、１２
Ｒ，１２Ｌは左右の終減速機、１３Ｒ，１３Ｌは左右の
出力軸、１４Ｒ，１４Ｌは左右のスプロケットで、以上
エンジン１〜左右のスプロケット１４Ｒ，１４Ｌの構成
要素により走行駆動される。また、図７は図６における
左右のクラッチ８Ｒ、８Ｌおよびブレーキ１０Ｒ、１０
Ｌの制御装置を模式的に示した図で、１５Ｒは右操向レ
バ、１５Ｌは左操向レバ、１６はブレーキペダル、４６
Ｒ，４６Ｌはステアリングレバ、４７Ｒ，４７Ｌはブレ
ーキレバ、１８は制御ポンプ、４９Ｒ，４９Ｌは前記右
操向レバ１５Ｒ、左操向レバ１５Ｌの操作量に応じて左
右のクラッチ８Ｒ、８Ｌに制御油圧を供給するためのク
ラッチ操作弁、５０Ｒ，５０Ｌは同じく左右のブレーキ
１０Ｒ、１０Ｌに制御油圧を供給するためのブレーキ操
作弁、５１Ｒ，５１Ｌはステアリングリンク、５２はロ
ッド、５３はブレーキリンク、５４は前記ロッド５２の
戻しばね、５５Ｒ，５５Ｌは調整ボルトである。

【０００３】次に前記図６および図７における制御方法
について説明する。ブルドーザの走行中に右操向レバ１
５ＲをＡ方向に操作すると、ステアリングリンク５１Ｒ
を介してステアリングレバ４６Ｒにより先ずクラッチ操
作弁４９Ｒのロッド４９ｒを押しはじめ、右クラッチ８
Ｒに制御圧を供給し始めると右クラッチ８Ｒが開放し始
める。更に操向レバ１５ＲをＡ方向に操作すると右クラ
ッチ８Ｒが完全に開放されると共に、ブレーキ操作弁５
０Ｒのロッド５０ｒを押しはじめ、右ブレーキ１０Ｒの
制御圧を減少し始めると右ブレーキ１０Ｒが制動され始
める。左操向レバ１５ＬをＡ方向に操作する場合につい
ても同様のため説明を省略する。右操向操作の途中でブ
レーキペダル１６を操作すると、ロッド５２がばね５４
に抗して押し下げられるためブレーキリンク５３を介し
て左右のブレーキレバ４７Ｒ，４７Ｌにより左右のブレ
ーキ弁５０Ｒ、５０Ｌのロッド５０ｒ，５０ｌを押し縮
めることにより、前記ブレーキペダル１６の操作量に応
じて左右のブレーキ１０Ｒ，１０Ｌを制動することがで
きる。このとき右ブレーキ操作弁５０Ｒは、前記右操向
レバ１５Ｒによる右ブレーキ操作弁５０Ｒのロッド５０
ｒの操作量とブレーキペダル１６による右ブレーキ操作
弁５０Ｒのロッド５０ｒの操作量のうち多い方の操作量
によって制御される。図８および図９はクラッチをＯＦ
ＦしてブレーキをＯＮする場合のクラッチとブレーキと
のモジュレーション特性を示したグラフであり、縦軸は
作動油の油圧を示し、横軸は経過時間を示す。図８は右
操向レバ１５Ｒをゆっくり操作したときにおける右クラ
ッチ８Ｒの油圧と右ブレーキ１０Ｒの油圧との時間的変
化を示す図、図９は右操向レバ１５Ｒを早く操作したと
きにおける図８と同様な図である。

【０００４】図８は右クラッチ８Ｒが開放されてから右
ブレーキ１０Ｒが結合し始めているため、クラッチおよ
びブレーキ油圧はスムーズに変化している。このことは
車両にショックのないことを示している。これに対し、
図９は右クラッチ８Ｒが完全に開放されないうちに右ブ
レーキ１０Ｒが結合し始めたため、ブレーキ油圧が大き
く変動している。このことは車両に大きなショックのあ
ることを示している。前記ショックを防止するためにス
テアリングレバ４６Ｒ，４６Ｌに調整ボル５５Ｒ，５５
Ｌを設けて、該調整ボル５５Ｒ，５５Ｌによりクラッチ
８Ｒ，８Ｌとブレーキ１０Ｒ，１０Ｌの作動間隔を調整
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の技術におけ
る操向ショックを防止するためには、クラッチが解放さ
れてからブレーキが制動するまで、あるいはブレーキが
解除されてからクラッチが結合するまでに時間間隔を設
けるのが一般的であるが、傾斜地で操向操作を行った場
合には操向レバを操作した側のクラッチおよびブレーキ
の両方が開放状態となる時間が生ずるため、いわゆる逆
ステアリング現象等の不具合を生じる欠点がある。その
ため、前記各時間間隔を操向レバの操作速度や油温、エ
ンジン回転数等のその時の運転操作条件に合った値に調
整して、ショックのない滑らかな旋回の得られる操向モ
ジュレーション特性を得ると同時に、前記のような逆ス
テアリング現象等の不具合を防止しているが、前記運転
操作条件は時々刻々変化するため、あらゆる運転操作条
件においてショックのない滑らかな旋回を行うことは不
可能であった。本発明は、前記問題点に着目して成され
たもので、乗り心地を向上したブルドーザの操向制御装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るブルドーザの電子式操向制御装置の第
１は、変速機の出力軸に伝動連結された左右の駆動軸に
より、クラッチおよびブレーキを介してエンジンの動力
を左右の各スプロケットに伝動するブルドーザの操向制
御装置において、クラッチおよびブレーキを独立に制御
する電子比例制御弁と、操向レバーと、操向レバーの操
作量に応じた操向信号を発生する操向信号発生器と、操
向信号発生器からの操向信号を入力して各電子比例制御
弁に操向制御信号を出力するコントローラとを具備し、
コントローラから各電子比例制御弁に出力する操向制御
信号の経時変化は、操向レバーを中立からフルストロー
クまで操作する時にはブレーキ油圧が完全開放圧の状態
で、クラッチ油圧が完全結合圧から操向レバーのストロ
ークに応じたクラッチ維持圧まで変化する第１範囲と、
クラッチ油圧がクラッチ維持圧、または該クラッチ維持
圧から完全開放圧まで変化し、ブレーキ油圧が結合開始
圧より僅かに高いブレーキ準備圧から完全制動圧まで変
化する第２範囲からなり、他方、操向レバーをフルスト
ロークから中立まで操作する時にはクラッチ油圧が完全
開放圧の状態で、ブレーキ油圧が完全制動圧から操向レ
バーのストロークに応じたブレーキ維持圧まで変化する
第２範囲と、ブレーキ油圧が前記操向レバーのストロー
クに応じた操向レバーのストロークに応じたブレーキ維
持圧、または該ブレーキ維持圧から完全開放圧まで変化
し、クラッチ油圧が結合開始圧よりも僅かに高いクラッ
チ準備圧から完全結合圧まで変化する第１範囲とからな
り、

【０００７】第２に、上記第１のブルドーザの電子式操
向制御装置において、操向レバーのストロークに応じた
クラッチ維持圧およびブレーキ維持圧は、ストローク増
加時においてブレーキ油圧が最大維持圧の状態でクラッ
チ油圧が完全結合圧から最大維持圧まで変化する第１範
囲と、クラッチ油圧が最大維持圧の状態でブレーキ油圧
が結合開始圧から完全結合圧まで変化する第２範囲から
なり、他方、ストローク減少時において、クラッチ油圧
が最大維持圧の状態でブレーキ油圧が完全結合圧から最
大維持圧まで変化する第２範囲と、ブレーキ油圧が最大
維持圧の状態でクラッチ油圧が結合開始圧から完全結合
圧まで変化する第１範囲とからなり、前記ストローク増
加時における第１範囲とストローク減少時における第２
範囲とのラップする範囲を調整するよう構成し、第３
に、上記第１のブルドーザの電子式操向制御装置におい
て、コントローラから各電子比例制御弁に出力する操向
制御信号の経時変化は、操向レバーの操作量増加時にお
ける第２範囲のブレーキ準備圧、または操向レバーの操
作量減少時における第１範囲のクラッチ準備圧を所定時
間、所定圧力上昇させたのちに徐々に低下させるよう構
成し、第４に、上記第１のブルドーザの電子式操向制御
装置において、操向レバーの操作量増加時における第２
範囲のクラッチ完全開放から所定時間後にブレーキ制動
が開始され、操向レバーの操作量減少時における第１範
囲のブレーキ完全開放から所定時間後にクラッチ結合が
開始されるよう構成し、第５に、上記第４のブルドーザ
の電子式操向制御装置において、ブレーキ制動が開始す
るまでの所定時間、またはクラッチ結合が開始するまで
の所定時間は、作動条件により調整するよう構成した。

【０００８】

【作用】上記構成によれば次のように作用する。上記第
１の構成は、車両の走行中に操向レバーを操作しない
と、左右のクラッチを制御する電子制御弁および左右の
ブレーキを制御する電子制御弁の何れにもコントローラ
から操向制御信号が出力されないため、左右のクラッチ
は結合され、左右のブレーキは開放状態となる。 従っ
て、前記変速機の出力軸に伝動連結された左右の駆動軸
に伝達されたエンジンの動力は左右のスプロケットに同
一方向に、同一回転で伝達されるため車両は直進する。

【０００９】前記のように車両が直進走行中に操向レバ
ーを右旋回方向に操作すると、該操向レバーの操作量に
応じ、且つ所定の経時特性を有する操向信号が操向信号
発生器からコントローラに出力され、該コントローラか
らは前記操向信号に応じた所定の経時変化を示すクラッ
チ油圧またはブレーキ油圧を生ずる操向制御信号が右の
クラッチおよびブレーキ用電子制御弁に発信される。従
って、右のクラッチ油圧は操向レバーの操作量に応じて
高くなり、また、クラッチが開放されてから、車両の傾
斜角や作動油温度等の作動条件によって調整される所定
時間間隔の後にブレーキが制動を開始し、該ブレーキの
制動力はその後徐々に増すため、エンジンから右スプロ
ケットへ伝達される動力が徐々に減少して、右スプロケ
ットの回転数が減速され、車両はショックのない滑らか
な操向モジュレーション特性により右方向に旋回する。
次に、車両が右方向へ旋回中に、右側に操作されていた
操向レバーを中立方向へ戻すと、該操向レバーの操作量
に応じ、且つ所定の経時特性を有する操向信号が操向信
号発生器からコントローラに出力され、該コントローラ
からは前記操向信号に応じた所定の経時変化を示すクラ
ッチ油圧またはブレーキ油圧を生ずる操向制御信号が右
のクラッチおよびブレーキ用電子制御弁に発信される。
従って、右のクラッチ油圧は操向レバーの操作量に応じ
て低くなり、また、ブレーキが開放されてから、車両の
傾斜角や作動油温度等の作動条件によって調整される所
定時間間隔の後にクラッチが結合されるため、右のスプ
ロケットへ伝達される動力が徐々に増加して、右スプロ
ケットの回転数が増速され、車両はショックのない滑ら
かな操向モジュレーション特性により右方向の旋回半径
を増大して車両の直進方向に戻る。なお、操向レバーを
左側に操作するとき、および左側に操作されていた操向
レバーを中立方向に戻すときについても前記操向レバー
の操作と同様のため説明を省略する。

【００１０】そして、各電子比例制御弁は入力される操
向制御信号に比例した油圧を発生するため、ブレーキお
よびクラッチ油圧は前記コントローラから各電子比例制
御弁に出力される操向制御信号の経時変化と同じ経時変
化の油圧を発生する。従って、前記操向レバーの操作量
増加時における第１範囲と第２範囲、また操向レバーの
操作量減少時における第２範囲と第１範囲を形成する。
上記第２の構成は、上記第１の構成における操向レバー
のストロークに応じたクラッチおよびブレーキ維持圧に
おいて、ストローク増加時における第１範囲とストロー
ク減少時における第２範囲とのラップする範囲を調整す
ることによってクラッチとブレーキの結合するタイミン
グを調整して操向時におけるショックを防止したり、フ
ァインコントロールにより操向性の向上をはかる。上記
第３の構成は、上記第１の構成においてコントローラか
ら各電子比例制御弁に出力する操向制御信号の経時変化
は、操向レバーの操作量増加時における第２範囲のブレ
ーキ準備圧、または操向レバーの操作量減少時における
第１範囲のクラッチ準備圧を所定時間、所定圧力上昇さ
せたのち、徐々に低下するようにして、クラッチおよび
ブレーキの結合開始点を明確化し、クラッチおよびブレ
ーキが共に結合する状態を防止した。上記第５の構成
は、上記第４の構成におけるブレーキ制動が開始し始め
るまでの所定時間、またはクラッチが結合し始めるまで
の所定時間は、作動条件により自動的に調整して操作レ
バーの操作速度が遅い場合には前記所定時間を減少させ
てファインコントロール性を向上し、操作レバの操作速
度が早い場合には前記所定時間を増加して同時結合によ
るショックを防止してオペレータの乗り心地性を向上さ
せた。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明に係るブルドーザの電子式操
向制御装置の実施例について、添付図面を参照して詳述
する。図１はブルドーザの電子式操向制御装置の構成図
であり、従来の技術と同一部品には同一番号を付して説
明する。１はエンジン、２はトルクコンバータ２ａとロ
ックアップクラッチ２ｂより構成されるトルコンユニッ
ト、３は前進クラッチＦ，後進クラッチＲおよび１速，
２速，３速の各速度段クラッチ３ａ，３ｂ，３ｃより構
成される変速機、４は入力軸５、変速歯車機構６、横入
力軸７、左右それぞれのクラッチ８Ｒ、８Ｌ、中間軸９
Ｒ、９Ｌ、ブレーキ１０Ｒ、１０Ｌ、出力軸１１Ｒ、１
１Ｌより構成される操向ユニット、１２Ｒ，１２Ｌは左
右の終減速機、１３Ｒ，１３Ｌは左右の出力軸、１４
Ｒ，１４Ｌは左右のスプロケットである。また、１５は
操向レバー、１５ａは操向信号発生器、１６はブレーキ
ペダル、１６ａはブレーキ信号発生器、１７は前記操向
信号発生器１５ａおよびブレーキ信号発生器１６ａから
の操作信号を入力するコントローラ、１８は制御ポン
プ、１９Ｒ，１９Ｌは前記コントローラ１７からの制御
信号を入力して左右のクラッチ８Ｒ、８Ｌを油圧により
制御する電子制御弁、２０Ｒ，２０Ｌは前記コントロー
ラ１７からの制御信号を入力して左右のブレーキ１０
Ｒ、１０Ｌを油圧により制御する電子制御弁である。

【００１２】次に前記構成による作用について説明す
る。エンジン１の動力はトルコンユニット２のトルクコ
ンバータ２ａまたはロックアップクラッチ２ｂ、および
変速機３の前進クラッチＦまたは後進クラッチＲと１
速，２速，３速の各速度段クラッチ３ａ，３ｂ，３ｃの
何れか一つの選択された速度段を介して、操向ユニット
４の入力軸５に伝達され、該入力軸５に伝達されたエン
ジン１の動力は変速歯車機構６を介して横入力軸７に伝
達される。走行中に操向レバー１５およびブレーキペダ
ル１６を操作しないと、左右のクラッチ８Ｒ、８Ｌを制
御する電子制御弁１９Ｒ，１９Ｌおよび左右のブレーキ
１０Ｒ、１０Ｌを制御する電子制御の何れにもコントロ
ーラ１７から制御信号が出力されないため、左右のクラ
ッチ８Ｒ、８Ｌは結合され、左右のブレーキ１０Ｒ、１
０Ｌは開放状態となる。従って、前記操向ユニット４の
横入力軸７に伝達されたエンジン１の動力は、左右の各
中間軸９Ｒ、９Ｌ、出力軸１１Ｒ、１１Ｌ、終減速機１
２Ｒ，１２Ｌおよび出力軸１３Ｒ，１３Ｌを介して、左
右のスプロケット１４Ｒ，１４Ｌに同一方向に、同一回
転で伝達されるため車両は直進する。

【００１３】前記のように車両が直進走行中に操向レバ
ー１５を右旋回方向にフルストロークまで操作すると、
該操向レバー１５の操作量に応じた操向信号が操向信号
発生器１５ａからコントローラ１７に出力されるため、
該コントローラ１７からは図４に示すような時間に対す
るクラッチ油圧またはブレーキ油圧を発生する制御信号
が右の各電子制御弁１９Ｒおよぴ２０Ｒに発信される。
従って、右のクラッチ油圧は操向レバー１５の操作量に
応じて高くなり、また、クラッチが開放されてから、車
両の傾斜角や作動油温度等の作動条件によって調整され
る所定時間間隔の後にブレーキが制動を開始し、該ブレ
ーキの制動力はその後徐々に増すため、エンジン１から
右スプロケット１４Ｒへ伝達される動力が徐々に減少し
て、右スプロケット１４Ｒの回転数が減速され、車両は
ショックのない滑らかな操向モジュレーション特性によ
り右方向に旋回すると同時に、従来のような逆ステアリ
ング現象等の不具合を防止することができる。また、操
向レバー１５をフルストロークまで操作せず、フルスト
ロークの途中まで操作するときは、図４における右のク
ラッチ油圧とブレーキ油圧は図３に示す操向レバー１５
の操作量に応じたクラッチ維持圧またはブレーキ維持圧
を維持するため、クラッチまたはブレーキは一方が開放
状態で他方が半結合状態により右方向に旋回するか、あ
るいは両方とも開放状態となる。

【００１４】次に、車両が右方向へ旋回中に、右側に操
作されていた操向レバー１５をフルストロークから中立
へ戻すと、図５に示すような時間に対するクラッチ油圧
またはブレーキ油圧を発生する制御信号が右の各電子制
御弁１９Ｒおよぴ２０Ｒに発信される。従って、右のブ
レーキ油圧は操向レバー１５の操作量に応じて高くな
り、また、ブレーキが開放されてから、車両の傾斜角や
作動油温度等の作動条件によって調整される所定時間間
隔の後にクラッチが結合を開始し、クラッチの結合力は
その後徐々に増すため、前記右スプロケット１４Ｒへの
エンジン１の動力が徐々に伝達されるようになり、右ス
プロケット１４Ｒの回転数が増速され、車両はショック
のない滑らかな操向モジュレーション特性により直進方
向に戻ると同時に、従来のような逆ステアリング現象等
の不具合を防止することができる。また、操向レバー１
５を中立位置まで操作せず、中立位置の途中まで操作す
るときについては、図５における右のクラッチ油圧とブ
レーキ油圧は図３に示す操向レバー１５の操作量に応じ
たクラッチ維持圧またはブレーキ維持圧を維持するた
め、クラッチまたはブレーキは一方が開放状態で他方が
半結合状態により右方向に旋回するか、あるいは両方と
も開放状態となる。なお、操向レバー１５を左側へフル
ストロークまで、またはストローク増加方向に操作する
とき、および左側に操作されていた操向レバー１５を中
立位置まで、または中立方向に戻すときについても前記
操向レバー１５の操作と同様のため説明を省略する。

【００１５】次に図１に示すコントローラ１７の詳細に
ついて図２により説明する。図において、２１は操向モ
ード選定器、２２は維持圧・ビルトアップ率設定器、２
３は操向制御信号発生器、２４はブレーキングモード選
定器、２５は維持圧・ビルトアップ率設定器は、２６は
ブレーキ制御信号発生器、２７はブレーキ制御信号比較
器である。操向レバー１５の操向信号発生器１５ａから
コントローラ１７内の操向モード選定器２１に操向信号
が入力すると、該操向モード選定器２１において操向レ
バー１５の操作方向と操作スピードにより操向モードを
選定して、操向レバー１５のストロークと操作スピード
信号を維持圧・ビルトアップ率設定器２２に出力すると
共に、操向モードを操向制御信号発生器２３に出力す
る。前記操向制御信号発生器２３により発生したクラッ
チ制御信号ｉc はクラッチ用電子比例制御弁１９Ｒ，１
９Ｌに出力されると、該電子比例制御弁１９Ｒ，１９Ｌ
から前記クラッチ制御信号ｉc に比例した制御油圧がク
ラッチ８Ｒ，８Ｌに供給される。前記操向制御信号発生
器２３に示した操向制御信号の経時変化は前記操向モー
ド選定器２１におけるモード１およびモード２の場合を
示す、図４と同じものであり、モード３およびモード４
の場合は図５に示すような経時変化と同じでなる。ま
た、前記操向制御信号発生器２３に示した操向制御信号
のビルトアップ率θ1 は必ずしもブレーキとクラッチを
同じにする必要はない。なお、操向制御中にブレーキペ
ダル１６を操作すると、該ブレーキペダル１６の操作に
応じたブレーキ信号がブレーキ信号発生器１６ａからコ
ントローラ１７のブレーキングモード選定器２４に出力
される。前記ブレーキングモード選定器２４からブレー
キペダル１６のストロークと操作スピードが維持圧・ビ
ルトアップ率設定器２５に入力されると、該設定器２５
よりブレーキ制御信号発生器２６にブレーキ維持圧ｐb
とビルトアップ率θ1 が出力され、該ブレーキ制御信号
発生器２６からブレーキペダル電流ｉb2がブレーキ制御
信号比較器２７に出力される。なお、前記設定器２５よ
り出力されるビルトアップ率θ1 は前記操向制御信号発
生器２３に示したブレーキまたはクラッチの各ビルトア
ップ率θ1 と必ずしも同じにする必要はない。一方、前
記操向制御信号発生器２３により発生したブレーキ制御
信号ｉb1も該ブレーキ制御信号比較器２７に出力され、
これらのうち、大きい制御信号がブレーキ制御信号ｉb
として左右のブレーキ用電子比例制御弁２０Ｒ，２０Ｌ
に出力されると、該両電子比例制御弁２０Ｒ，２０Ｌか
ら前記ブレーキ制御信号ｉb に比例した制御油圧がブレ
ーキ１０Ｒ，１０Ｌに供給される。

【００１６】図３は図２における操向レバー１５のスト
ロークとクラッチまたはブレーキ維持圧との関係を示す
図の説明図である。操向レバー１５の操作量増加時に
は、ストローク０からｃまでを中立範囲、ストロークｃ
からストロークｂまでを第１範囲、ストロークｂからフ
ルまでを第２範囲と設定し、操向レバー１５の操作量減
少時には、ストロークフルからストロークａまでを第２
範囲、ストロークａからストロークｃまでを第１範囲、
ストロークｃからストローク０までを中立範囲と設定す
る。以上のように操向レバー１５のストロークが少ない
うちは操向操作側のクラッチ８Ｒ，８Ｌが開放されはじ
め、続いてクラッチ８Ｒ，８Ｌが完全に開放された後、
ブレーキ１０Ｒ、１０Ｌが結合し始めて操向側のスプロ
ケット１４Ｒ，１４Ｌが操向レバー１５のストロークに
応じた速度まで減速されるため、操向レバー１５のスト
ロークに応じた旋回半径で車両を操向させることができ
る。

【００１７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によるときは
次のような効果を得ることができる。 （１）操向レバーをファインコントロールする必要な
く、通常の操向操作により全ゆる運転条件下において滑
らかな操向特性が得られるため、オペレータの操向操作
性を向上することができる。 （２）操向レバーを通常に操向操作しても全ゆる運転条
件下においてクラッチおよびブレーキの接続時における
ショックがないため、オペレータの乗心地を向上するこ
とができると共に、クラッチおよびブレーキの耐久性を
向上することができる。 （３）各クラッチとブレーキを独立に制御する電子式操
向制御装置であるため、各運転条件をコントローラに入
力することにより、全ゆる運転条件においてショックの
ない、オペレータの乗心地性を向上する操向制御装置が
得られると共に、リンク式に比べ低コストで製作するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明におけるブルドーザの電子式操向制御装
置を示す図である。

【図２】図１におけるコントローラの詳細を示す図であ
る。

【図３】図２における操作レバのストロークとクラッチ
またはブレーキ維持圧との関係を示す図である。

【図４】操作レバの操作量増加時におけるクラッチまた
はブレーキ油圧の経時特性を示す図である。

【図５】操作レバの操作量減少時におけるクラッチまた
はブレーキ油圧の経時特性を示す図である。

【図６】従来の技術における図１と同様な図である。

【図７】従来の技術における操向操作装置を示す図であ
る。

【図８】従来の技術におけるクラッチとブレーキ油圧特
性を示す図である。

【図９】従来の技術におけるクラッチとブレーキ油圧特
性を示す図である。

【符号の説明】

１：エンジン、２：トルコンユニット、３：変速機、
４：操向ユニット、５：入力軸、６：変速歯車機構、
７：横入力軸、８Ｒ，８Ｌ：左右のクラッチ、９Ｒ，９
Ｌ：左右の中間軸、１０Ｒ，１０Ｌ：左右のブレーキ、
１１Ｒ，１１Ｌ：左右の出力軸、１２Ｒ，１２Ｌ：左右
の終減速機、１３Ｒ，１３Ｌ：左右の出力軸、１４Ｒ
１４Ｌ：左右のスプロケット、１５：操向レバー、１５
ａ：操向信号発生器、１６：ブレーキペダル、１６ａ：
ブレーキ信号発生器、１７：コントローラ、１８：制御
ポンプ、１９Ｒ，１９Ｌ：左右のクラッチ用電子比例制
御弁、２０Ｒ，２０Ｌ：左右のブレーキ用電子比例制御
弁、２１：操向モード選定器、２２：維持圧・ビルトア
ップ率設定器、２３：操向制御信号発生器、２４：ブレ
ーキングモード選定器、２５：維持圧・ビルトアップ率
設定器、２６：ブレーキ制御信号発生器、２７：ブレー
キ制御信号比較器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−153659（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−8759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−181904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−4580（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−10466（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−145885（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−132586（ＪＰ，Ｕ) 特表 平１−501054（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 11/08

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機の出力軸に伝動連結された左右の
   駆動軸により、クラッチ及びブレーキを介してエンジン
   の動力を左右の各スプロケットに伝動するブルドーザの
   操向制御装置において、クラッチ及びブレーキを独立に制御する各電子比例制御
   弁と 、操向レバーと 、操向レバーの操作量に応じた操向信号を発生する操向信
   号発生器と 、操向信号発生器からの操向信号を入力して各電子比例制
   御弁に操向制御信号を出力するコントローラとを具備
   し 、 コントローラから各電子比例制御弁に出力する操向制御
   信号の経時変化は、 操向レバーを中立からフルストロークまで操作する時に
   はブレーキ油圧が完全開放圧の状態で、 クラッチ油圧が完全結合圧から操向レバーのストローク
   に応じたクラッチ維持圧まで変化する第１範囲と、 クラッチ油圧がクラッチ維持圧又はこのクラッチ維持圧
   から完全開放圧まで変化し、ブレーキ油圧が結合開始圧
   より僅かに高いブレーキ準備圧から完全制動圧まで変化
   する第２範囲とからなり、他方 、操向レバーをフルストロークから中立まで操作す
   る時にはクラッチ油圧が完全開放圧の状態で、 ブレーキ油圧が完全制動圧から操向レバーのストローク
   に応じたブレーキ維持圧まで変化する第２範囲と、 ブレーキ油圧が前記操向レバーのストロークに応じたブ
   レーキ維持圧又はこのブレーキ維持圧から完全開放圧ま
   で変化し、クラッチ油圧が結合開始圧よりも僅かに高い
   クラッチ準備圧から完全結合圧まで変化する第１範囲と
   からなることを特徴とするブルドーザの電子式操向制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１のブルドーザの電子式操向制御
   装置において、操向レバーのストロークに応じたクラッ
   チ維持圧及びブレーキ維持圧は、 ストローク増加時において、 ブレーキ油圧が最大維持圧の状態でクラッチ油圧が完全
   結合圧から最大維持圧まで変化する第１範囲と、 クラッチ油圧が最大維持圧の状態でブレーキ油圧が結合
   開始圧から完全結合圧まで変化する第２範囲とからな
   り、他方 、ストローク減少時において、 クラッチ油圧が最大維持圧の状態でブレーキ油圧が完全
   結合圧から最大維持圧まで変化する第２範囲と、 ブレーキ油圧が最大維持圧の状態でクラッチ油圧が結合
   開始圧から完全結合圧まで変化する第１範囲とからな
   り、 ストローク増加時における第１範囲とストローク減少時
   における第２範囲とのラップする範囲を調整することを
   特徴とするブルドーザの電子式操向制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１のブルドーザの電子式操向制御
   装置において、コントローラから各電子比例制御弁に出
   力する操向制御信号の経時変化は、操向レバーの操作量
   増加時における第２範囲のブレーキ準備圧、又は操向レ
   バーの操作量減少時における第１範囲のクラッチ準備圧
   を所定時間、所定圧力に上昇させたのちに徐々に低下さ
   せることを特徴とするブルドーザの電子式操向制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１のブルドーザの電子式操向制御
   装置において、 操向レバーの操作量増加時における第２範囲のクラッチ
   完全開放から所定時間後にブレーキ制動が開始され、 操向レバーの操作量減少時における第１範囲のブレーキ
   完全開放から所定時間後にクラッチ結合が開始されるこ
   とを特徴とするブルドーザの電子式操向制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４のブルドーザの電子式操向制御
   装置において、ブレーキ制動が開始するまでの所定時
   間、又はクラッチ結合が開始するまでの所定時間は、作
   動条件により調整されることを特徴とするブルドーザの
   電子式操向制御装置。