JP2000177381A

JP2000177381A - 車両の低反射前窓

Info

Publication number: JP2000177381A
Application number: JP10353287A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Tsujino; 敏文辻野; Masahiro Hori; 雅宏堀; Mitsuhiro Kawazu; 光宏河津
Original assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Current assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Priority date: 1998-12-11
Filing date: 1998-12-11
Publication date: 2000-06-27

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車内のダッシュボード等から発し
て、前窓の車内側第一面以外の反射面からの正反射光、
特に前窓の車外側の表面での正反射光、を低減させるこ
とにより、運転者からみた車内窓の写り込みを低減した
車両用低反射前窓を提供する。【解決手段】所定範囲の角度で入射する光を散乱透過
させその他の光を直進透過させる光制御フィルムを車両
の前窓ガラスの車外側表面よりも内側の前窓ガラスの表
面または内部に配置してなり、前記光制御フィルムの前
記所定範囲の角度を、ダッシュボードから発して前窓ガ
ラスで反射して運転者の視界に入ることになる光が前窓
ガラスに入射する角度が前記所定範囲内に入るようにし
たことを特徴とする車両の低反射前窓である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主に車両用のフロ
ントウインドウガラス窓に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用フロントウインドウガラス（ウィ
ンドシールド、または前窓ともいう）は、例えば自動車
用の場合、デザイン上等の観点から、取り付け角度を小
さくしたい（フロントウインドウガラス面の垂直面から
の傾斜を大きくしたい）という要望や、黒色が主である
ダッシュボードの色を車内の内装色にあわせて明るくし
たいという要望がある。このフロントウインドウガラス
の取り付け角度を減少させることおよびダッシュボード
の色を明るくすることは運転者の目へのダッシュボード
等からの写り込みを増加させることになるので、この要
望に対し、ウィンドシールドの表面に、低反射処理を行
うことで、ダッシュボード等からの写り込みを低減する
ための提案が種々なされている。

【０００３】例えば、実開平５−６９７０１には、反射
防止層を被覆したガラス２枚を反射防止層が外側になる
ようにした合わせガラスが開示されている。

【０００４】また、例えば、特開平４−３５７１３４で
は、透明ガラス基板の少なくとも片側表面にガラス面側
から第１層目として屈折率がｎ1＝１．８〜１．９でか
つ膜厚が７００〜９００オンク゛ストロームである薄膜層を被覆
し、次いで該１層目薄膜上に、第２層として屈折率がｎ
２＝１．４〜１．５でかつ膜厚が１１００〜１３００オン
ク゛ストロームである薄膜層を被覆積層してなり、さらに前記
表面の垂直線となす入射角が５０度〜７０度の間で入射
する膜面側の可視光に対し、前記薄膜被覆積層面におけ
る反射が４．５〜６．５％低減せしめて成ることを特徴
とする車両用反射低減ガラスが開示されている。

【０００５】ディスプレイ装置からの写り込みを防止す
るために、例えば、実開昭６４−１７５７２号公報に記
載されている車両用ディスプレイ装置では、そのディス
プレイ装置から発してフロントウインドウガラスに反射
した後に運転者の目に入るような所定の角度範囲内にあ
る入射光のみを選択的に散乱し、それ以外の角度の入射
光は透過する光制御フィルムを有する車両用ディスプレ
イ装置が例示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述の実開平５−６９
７０１号公報および特開平４−３５７１３４公報に記載
されている低反射ガラスのように、車両の外側に低反射
処理を施す場合、運転時に安全視界を確保するために使
用するワイパーなどで前窓の車外側表面が擦られ、低反
射処理膜が摩耗し、光の干渉を利用した光学薄膜の性能
を維持できない問題があり、また、汚れの付着等で光の
干渉条件がずれ反射率が著しく増大し汚れが目立つな
ど、車両用ガラスの外側に、低反射処理を行うことに問
題がある。

【０００７】前記実開昭６４−１７５７２号公報に記載
されている車両用ディスプレイ装置は、ディスプレイ装
置からの光の写り込みを防止するには、非常に有効な方
法であるが、晴天時の昼間の太陽光線のダッシュボード
からの反射光の写り込みに対しては無力であり、ディス
プレイ装置のみの対策では、常に安全視界を確保すると
いう問題に対しては不十分である。

【０００８】本発明は、車内のダッシュボード等の車内
部品から発して、前窓の車内側第一面以外の反射面から
の正反射光、特に前窓の車外側の表面での正反射光、を
低減させることにより、運転者からみた車内窓の写り込
みを低減した車両用低反射前窓を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、所定範囲の角
度で入射する光を散乱透過させその他の光を直進透過さ
せる光制御フィルムを車両の前窓ガラスの車外側表面よ
りも内側の前窓ガラスの表面または内部に配置してな
り、前記光制御フィルムの前記所定範囲の角度を、ダッ
シュボードから発して前窓ガラスで反射して運転者の視
界に入ることになる光が前窓ガラスに入射する角度が前
記所定範囲内に入るようにしたことを特徴とする車両の
低反射前窓である。

【００１０】本発明で使用される光制御フィルムは、そ
れぞれの屈折率に差がある分子内に１個以上の重合性炭
素−炭素二重結合を有する化合物の複数からなる樹脂組
成物の膜状体に、線状光源から発した特定方向から光を
照射して硬化させたフィルムであり、特開平１−７７０
０１号公報（発明の名称「光制御板およびその製造方
法」）、および特開昭６３−３０９９０２号公報（発明
の名称「光制御板およびその製造方法」）にその内容が
記載されており、また「アングル２１」の商品名で日本
板硝子株式会社から販売されている光制御フィルムを用
いることができる。この光制御フィルムを形成する光重
合性組成物（オリゴマーやモノマー）は光例えば紫外線
により重合するもので、屈折率が異なり相溶性が適当な
ものであれば、どんな組合せであっても使用できるが、
必要に応じて樹脂の化学的、物理的性質を考慮して決定
される。光重合可能なモノマーあるいはオリゴマーとし
ては、分子内にアクリロイル基、メタアクリロイル基、
ビニル基あるいはアリル基等を有するものが好適であ
る。

【００１１】上記光重合性組成物として、例えば、ポリ
エステルアクリレート、ポリオールポリアクリレート、
変性ポリオールポリアクリレート、イソシアヌル酸骨格
のポリアクリレート、メラミンアクリレート、ヒダント
イン骨格のポリアクリレート、ポリブタジエンアクリレ
ート、エポキシアクリレート、ウレタンアクリレート、
あるいはビスフェノールＡジアクリレート、２，２−ビ
ス（４−アクリロキシエトキシ−３，５−ジブロモフェ
ニル）プロパンなどの多官能性アクリレートあるいはこ
れらのアクリレートに対応するメタクリレート類、また
は、メチルアクリレート、テトラヒドロフルフリルアク
リレート、エチルカルビトールアクリレート、ジシクロ
ペンテニルオキシエチルアクリレート、イソボルニルア
クリレート、フェニルカルビトールアクリレート、ノニ
ルフェノキシエチルアクリレート、２−ヒドロキシ−３
−フェノキシプロピルアクリレート、ω−ヒドロキシヘ
キサノイルオキシエチルアクリレート、アクリロイルオ
キシエチルサクシネート、アクリロイルオキシエチルフ
タレート、フェニルアクリレート、トリブロモフェニル
アクリレート、フェノキシエチルアクリレート、トリブ
ロモフェノキシエチルアクリレート、ベンジルアクリレ
ート、ｐ−ブロモベンジルアクリレート、２−エチルヘ
キシルアクリレート、ラウリルアクリレート、２，２，
３，３−テトラフルオロプロピルアクリレートならびに
これらの単官能性アクリレートに対応するメタクリレー
ト類、または、スチレン、ｐ−クロロスチレン、ジビニ
ルベンゼン、ビニルアセテート、アクリロニトリル、Ｎ
−ビニルピロリドン、ビニルナフタレン等のビニル化合
物、あるいは、ジエチレングリコールビスアリルカーボ
ネート、ジアリリデンペンタエリスリトール、トリアリ
ルイソシアヌレート、ジアリルフタレート、ジアリルイ
ソフタレート等のアリル化合物などがあげられる。これ
らの化合物は、モノマーのままでもオリゴマーにしてか
らでも使用できる。

【００１２】本発明では、これらの化合物から選ばれる
少なくとも２種を混合物として使用するが、それらの単
独重合体の屈折率は、それぞれ異なっていなければなら
ず、それらの屈折率差が大きいほど得られる光制御フィ
ルムのヘーズ率は高くなるので好ましい。上記の少なく
とも２種の化合物は少なくとも０．０１、より好ましく
は少なくとも０．０５の屈折率差を有する事が好まし
い。３種またはそれ以上の種類の化合物を使用するとき
はそれらの単独重合体のいずれか２つの屈折率の差が上
記条件を満足しておればよい。少なくとも０．０１の屈
折率差を有する２種の化合物の混合率は重量比率で１
０：９０−９０：１０の範囲にあることが好ましい。車
両用窓として使用する場合、構成するガラス基材、接着
フィルム等との屈折率差が小さいほど、反射を低減する
のに有利であり、重合後の光制御フィルムの屈折率は
１．３５から１．６５の範囲であることが好ましい。

【００１３】またこれらの樹脂の相溶性は、ある程度悪
い方が好ましい。もし相溶性があまり高い場合には、得
られる樹脂が完全に均一になってしまいヘーズ（白濁）
が発生しない。また、相溶性が極端に悪くなり過ぎると
光硬化する以前に相分離が生じるため得られる樹脂のヘ
ーズ率が上昇し過ぎて、いずれの角度で入射する光もす
べて散乱する全面ヘーズとなり全く光制御機能を示さな
くなる。

【００１４】本発明において、光制御フィルムは上記の
化合物の混合物及び必要に応じて光重合開始剤を含む光
重合性組成物を膜状体に維持し、線状光源から光、好ま
しくは紫外線を照射することにより得られる。ここで用
いられる光重合開始剤は特に限定されるものではなく、
通常の光重合で使用されているものならどのようなもの
でもよい。例えば、ベンゾフェノン、ベンジル、ミヒラ
ーズケトン、２−クロロチオキサントン、ベンゾインエ
チルエーテル、ジエトキシアセトフェノン、ベンジルジ
メチルケタール、２−ヒドロキシ−２−メチルプロピオ
フェノン、１−ヒドロキシシクロヘキシルフェニルケト
ンなどがあげられる。

【００１５】本発明において基板上に塗布される光重合
性組成物の膜厚はある程度厚くなければならず、少なく
とも２５μｍ必要であり、好ましくは膜厚は１００μ
ｍ、更に好ましくは２００μｍ以上である。すなわち、
本発明によれば、紫外線照射により硬化した膜状体の内
面に特定方向からの入射光のみを散乱する特殊な構造を
有する層が形成される。この層は屈折率の異なる微小構
造が、特定方向にほぼ平行して配列して並んだ構造を有
しているものと考えられる。このような構造は、体積位
相型の透過型回折格子に類似の構造であり、光制御性が
発現するのは、入射した透過光が回折されることにより
出射方向が変えられることによるものであると考えられ
る。光重合性組成物の膜厚が余りに小さいとこの微小構
造の層の形成が妨げられる。この膜厚が大になるに従っ
て、微小構造の層の厚みも大となり光散乱性能（ヘーズ
率）が高くなるので好ましいが、あまり厚くなりすぎる
と元来透明であるはずの角度領域でもヘーズ率が高くな
ってしまい角度依存性が不明瞭になってくる。光重合性
組成物を塗布する基板はガラス板、樹脂板、樹脂フィ
ル、金属板などを使用することができる。得られた光制
御フィルムは基板から剥離して使用しても良いが、車両
の前窓用のガラス板を基板として用いるときは得られた
光制御フィルムは剥離せずにそのまま使用することがで
きる。

【００１６】上記の線状光照射光源は、膜状体の光重合
組成物の光重合に寄与する紫外線または、その他の光を
発するものであって、被照射位置（膜面）からみて光源
が線状の形状をなしているものである。被照射位置から
みた光源の大きさは、光源の長軸方向の視角Ａが少なく
とも８度、好ましくは少なくとも１２度であり、光源の
短軸方向の視角Ｂが多くともＡ／４、より好ましくは多
くともＡ／１０以下であるようなものが好ましい。棒状
の紫外線ランプは好ましい線状照射光源の一つである。
長さ約４０ｃｍ、直径約２ｃｍの棒状紫外線ランプ（３
ｋＷ）を例えば水平に保った１０ｃｍ×１０ｃｍの膜の
上方４０ｃｍにランプが膜面に平行になるように配置し
たとき上記視角Ａは約５４度であり、視角Ｂは約３度で
あって、本発明における好適な線状光源である。このよ
うな線状光源の他に、被照射位置から見て、光源が見か
け上線状になる様なもの、例えば点光源を多数個連続し
て線状に並べた物、またはレーザー光等からの光を回転
鏡及び凹面鏡を用いて走査（被照射位置の１点について
異なる多数の角度から照射）するようにした装置も線状
光源として使用することができる。

【００１７】照射光が紫外線の場合、棒状紫外線ランプ
は紫外線を発生するものならば特に限定されるものでは
ないが、通常は水銀ランプあるいはメタルハライドラン
プなどが取扱の容易さを考慮した場合、好適である。

【００１８】線状光源を用い、その照射条件を調節する
と、生成したシート状の硬化物である光制御フィルムは
光源の長軸と短軸方向に対して異方性を示す。例えば図
１（横断図）および図２（斜視図）に示すように、辺Ａ
Ｂ、辺ＢＣ、辺ＣＤおよび辺ＤＡからなる長方形の光重
合組成物膜状体１を水平に配置し、光源の長軸が辺ＡＢ
および辺ＣＤに平行になるように線状光源２を膜状体の
上方に配置して、辺ＡＢの側から測って所定の角度、例
えば６０度（辺ＣＤの側から測って１２０度）の角度の
方向から光を照射（入射角は３０度）して膜状体を光重
合させて光制御フィルムが得られる。このようにして得
られた得られた光制御フィルム３は、図に示すように辺
ＡＢの側から測って上記の所定の角度と同じ角度、６０
度の上方から、図の紙面に平行に、光制御フィルム面に
光Ｅを入射させるとフィルムを通過した光は散乱光とし
てフィルムの反対側から前方へ約十数度の角度の広がり
をもって出射する。そして辺ＣＤの側から測って６０度
の下方から光制御フィルム面に光Ｆを入射させた場合も
上記と同様にフィルムの反対側から散乱光が出射する。
そして辺ＡＢの側から測って１２０度の上方から光制御
フィルム面に光Ｇを入射させた場合は、フィルムを通過
した光は散乱することなく直進透過する。辺ＡＢの側か
ら測って６０度の下方から光制御フィルム面に光を入射
させた場合も、図示しないが、上記光Ｇと同様にフィル
ムを通過した光は散乱することなく直進透過する。光の
入射角度に対する出射光の散乱または直進透過の状況を
ヘーズ率の測定結果で表すと図４に示すように、辺ＡＢ
の側から測って６０度の上方からの入射光（これは光重
合のための光照射角度と一致する）に対して最もヘーズ
率が高くその角度から離れると次第にヘーズ率が減少し
ている。ヘーズ率が高くなる幅は、最高ヘーズ率値の半
値になる入射角の差で表して通常は約２０度である。

【００１９】ここで、光重合用光源の長軸に平行な軸
（線）を光制御フィルムの表面に仮想的に描くとする。
この軸を「基準軸」と定義する。上記の図３、図４の説
明は、光をこの基準軸に垂直に入射させた場合について
である。光を基準軸に垂直でなく入射させた場合（光が
図３の紙面に平行でなく入射する場合）の光散乱・透過
状況は、その入射光の軌跡を前記基準軸に垂直な面に投
影した光線軌跡が作る入射の角度（「平準入射角」と定
義する）に対して図４に示すヘーズ率を示す。従って光
をこの光制御フィルム面に対してある角度の入射角で入
射させても、その光が、もし基準軸を面内に含みかつ光
制御フィルム面に垂直な面に沿った光であれば、その光
の平準入射角はすべて０度（辺ＡＢから上方に計って９
０度）である。基準軸は上記図３では光制御フィルム全
面にわたってどの位置でも互いに平行であって、図の紙
面に垂直であり、しかも直線状に伸びている。しかし光
重合組成物膜状体の光重合の際に、膜状体を複数の区域
に区分しその区域毎に光重合用線状光源の方向・位置を
変化させて照射すれば、基準軸は光制御フィルムの場所
毎にその方向を代えることができる。また上記の最もヘ
ーズ率が高くなる入射光の平準入射角を散乱基準角と定
義する。なお、散乱基準角が６０度である場合のヘーズ
率曲線は図４に示すように左右に減少する山形となる
が、散乱基準角が２０度またはそれ未満（または７０度
以上）の場合のヘーズ率曲線では、平準入射角が散乱基
準角より低い（または高い）値でのヘーズ率は散乱基準
角におけるヘーズ率よりも殆ど減少しなくなる。

【００２０】本発明において、車両の前窓ガラスの車外
側表面よりも内側の前窓ガラスの表面または内部に配置
する、所定範囲の角度で入射する光を散乱透過させその
他の光を直進透過させる光制御フィルムは、そのフィル
ム面が前窓ガラスの面に平行になるように配置され、そ
の所定範囲の角度を、ダッシュボードから発して前窓ガ
ラスで反射して運転者の視界に入ることになる光が前窓
ガラスに入射する角度が前記所定範囲内に入るようにす
る。

【００２１】この光制御フィルムは、ダッシュボードが
運転者の目よりも下方に存在するので、その基準軸がほ
ぼ水平になるように、そして、散乱基準角が、車内側か
ら見て、下方に計って４０度〜８０度であるものが好ま
しい。図５に示すように、車両の前窓ガラス（ウィンド
シールド）４は水平から計って角度γ（通常は３０〜６
０度）傾斜しており、車内のダッシュボード５が日光の
直射または間接の照射、その他の光源からの光により照
射されて、ダッシュボード５から発せられる光のうち、
光線７は前窓ガラスで反射して、点線で表す光線８とな
って運転者の目６に入って、映り込みを生じることにな
る。光線７が前窓ガラスに入射する点でガス面に対する
垂線９を立てると、光線７の入射角（平準入射角）αお
よびこれに等しい光線８の反射角αは通常４０〜９０度
である。光線７は前窓ガラスの車内側表面を通過し、光
制御フィルム９を通過する際に図で小さい矢印群で示す
ように散乱するので、前窓ガラスの車外側表面１１で反
射して、点線で表す光線８となって運転者の目６に入る
光が非常に少なくなる。従って前窓ガラスの車外側表面
での反射によるダッシュボードの反射像の映り込みは殆
どなくなる。本発明に用いる光制御フィルムは、光制御
フィルムに対して前窓用のガラスの車内側からみて前記
光制御フィルムの基準軸を面内に含みかつガラス面に垂
直に立てた面から下辺側に測って４０度およびそれ以上
のすべての平準入射角の入射光に対して４０％以上のヘ
ーズ率を有する。

【００２２】本発明に用いる光制御フィルムは、光制御
フィルムに対して前窓用のガラスの車内側からみて前記
光制御フィルムの基準軸を面内に含みかつガラス面に垂
直に立てた面から下辺側に測って、１０度〜−８０度
（上辺側に測って−１０〜８０度）の平準入射角のすべ
ての入射光に対して１．０％以下のヘーズ率、好ましく
は０．５％以下、更に好ましくは０．３％以下のヘーズ
率を有する。運転者に伝達すべき視覚情報となる車外か
らの光は、運転者から見て通常は俯角２０度〜仰角５５
度の範囲にあり、前窓の取り付け角度γをダッシュボー
ドの映り込みが大きくなる小さな角度；４５度とする
と、車外光は前窓ガラス面にその下辺側１２から計った
角度β＝２５〜１００度で入射することになる。光制御
フィルムの散乱基準角は上記のように、車内側から見
て、下方に計って好ましくは４０度〜８０度であり、上
記車外から光制御フィルムに入射する光の平準入射角
は、車内側から計って下方に「β−９０度」すなわち、
−６５〜１０度でありヘーズ率は１．０％以下である。
従って光制御フィルムが車外からの光１３が運転者の目
に入ることを妨げることはない。なお、図３，４による
光制御フィルムの説明は光制御フィルムの原理を理解す
るためのものであって、図３，４に示す光制御フィルム
は本発明で使用するのに適した特性を有するものではな
い。

【００２３】本発明における前窓ガラスとしては、単板
ガラス、合わせガラス、または複層ガラスを用いること
ができる。前窓ガラスとして単板ガラスが用いられる場
合は、光制御フィルムは、単板ガラスの車内側表面に直
接または接着層を介して密着、付着または接着させる。
前窓ガラスとして、ガラス板−樹脂中間層−ガラス板か
らなる合わせガラスが用いられる場合は、車外側のガラ
ス板の内側と樹脂中間層の間、車内側のガラス板の内側
と樹脂中間層の間、樹脂中間層を２枚使用し、２枚の樹
脂中間層の間、または、車内側のガラス板の外側（車内
表面）に、光制御フィルムを直接または接着層を介して
密着、付着または接着させる。また前窓ガラスとして、
ガラス板−衝撃吸収用樹脂層からなる、いわゆる「２プ
ライ」と称される合わせガラスが用いられる場合は、ガ
ラス板の内側と樹脂層の間、または車内側の樹脂層の外
側（車内側表面）に、光制御フィルムを直接または接着
層を介して密着、付着または接着させる。更に前窓ガラ
スとして複層ガラスを用いられる場合、例えば２層のガ
ラス板がその間に乾燥空気、熱伝導率の小さな気体、ま
たは高い真空度の空間を密封して接合されている場合、
車外側のガラス板の内側、車内側のガラス板の内側と、
または車内側のガラス板の外側（車内側表面）に、光制
御フィルムを直接または接着層を介して密着、付着また
は接着させる。車内のダッシュボードに太陽光またはそ
の他の光源から照射されて、ダッシュボードから反射さ
れて、光制御フィルムを透過した光は光制御フィルムに
より散乱するので、光制御フィルムよりも車外側に位置
するガラス板の表面（特に車外に面するガラス板表面）
での正反射が防止されるので運転者から見て光制御膜よ
りも車外側のガラス板からのダッシュボード等の反射像
の映り込みを減少させることができる。ガラス板は約
１．５の屈折率を有し、ポリビニルブチラールのような
樹脂中間層および接着層も約１．４の屈折率を有するの
で、光制御フィルムとしてガラス板の屈折率との差が
０．２以内の屈折率を有するもの（１．３〜１．７の屈
折率）を選べば、ガラス板と光制御フィルムとの間の界
面、樹脂中間層と光制御フィルムとの間の界面、および
接着層と光制御フィルムとの間の界面での光の反射は殆
ど無視できる程度に小さい。ここでガラス板とは、無着
色のガラス組成、緑色その他の色に着色されたガラス組
成、紫外光または熱線を吸収するガラス組成を有し、表
面に被覆膜を有しないか、または紫外線、熱線、可視光
を遮蔽する金属酸化物の被覆を有する、厚みが１．０〜
６ｍｍのガラス板で、熱強化または化学強化されていて
もよいガラス板を指す。なお、光制御フィルムは前窓ガ
ラスの全面に配置してもよいが、ダッシュボードから発
せられる光のうち、前窓ガラスで反射して運転者の目に
入る光が入射する前窓ガラスの部分だけに配置しても差
し支えない。また特開平３−８７７０１「光散乱透過性
領域を備える光制御板の製造法」に記載されているよう
に、光重合組成物膜状体に光照射する際に、前記運転者
の目に入る光が入射する前窓ガラス部分に相当する個所
は透明で、その他の個所はスリガラス状の凹凸表面をも
つマスクガラス板を、上記光重合組成物膜状体の上に重
ねた状態で光照射することにより、得られた光制御フィ
ルムはスリガラス状マスク部分に相当する部分は光をど
の角度で入射させても透明となるので、この光制御フィ
ルムは前窓ガラスの全面に配置してもよい。

【００２４】上記光制御フィルムを車両の前窓ガラスの
車外側表面よりも内側の前窓ガラスの表面または内部に
配置することにより、ダッシュボードからの光が前窓ガ
ラスの車外側表面、および前窓ガラスの車内側最表面以
外の前窓ガラスの内面側表面で反射することは防止され
るが、前窓ガラスの車内側最表面（前窓ガラスの車内側
最表面に光制御フィルムが配置されている場合はそのフ
ィルムの車内側表面）には低反射膜を被覆することが好
ましい。

【００２５】前記車両用低反射窓の、少なくとも車内側
表面に低反射膜を施すことが好ましい。この低反射膜
は、特に限定されるものではないが、実使用上耐久性が
あり、例えば６０度入射で、その低反射膜を形成した面
の反射率が５％以下に抑えることができるものなら何で
も良い。また、低反射膜としては、微細な表面凹凸を形
成した低屈折率膜は見かけ上の屈折率を下げることがで
き、有用である。またガラス表面に、高屈折率膜と低屈
折率膜を組み合わせた２層膜の構成やガラス表面に中屈
折率膜、高屈折率膜、低屈折率膜を順次積層した３層膜
構成などが低反射膜として例示できる。さらに多層膜を
形成すれば、低反射性能は向上するが、コストの面から
考えれば不利である。低反射膜の形成方法としては、ゾ
ルゲル法、スパッタリング法、蒸着法、ＣＶＤ法などが
例示できる。また、有機フィルム上に低反射膜を形成
し、フロントガラス表面に有機フィルムを粘着または接
着し、運転者側の最表面層を低反射層にした構成でもか
まわない。

【００２６】低反射膜としては具体的には例えば次のも
のを好適に使用することができる。（１）その表面粗さが、５〜５０ｎｍの算術平均粗さを
有し、見かけ上の屈折率が、１．２５〜１．４０の酸化
珪素膜が主たる成分である膜。（２）２層膜からなり、基板側から空気側に向かって第
１層目の屈折率が第２層目の屈折率より高く、第２層目
の屈折率が１．６５より小さい膜。（３）ガラス面側から空気層に向かって、第１層膜（屈
折率ｎ１）、第２層膜（屈折率ｎ２）、第３層膜（屈折
率ｎ３）が順次形成されており、それぞれの屈折率の大
きさがｎ２＞ｎ１＞ｎ３である膜。（４）１．６０〜１．９５の中間屈折率（ｎ１）及び
（６０〜１２０ｎｍ／ｎ１）の膜厚を有する第１層と
１．９１〜２．６０の範囲でかつ前記第１層の屈折率に
比して少なくとも０．２０大きい値の高屈折率（ｎ２）
及び（１４０〜２３０ｎｍ）／ｎ２の膜厚を有する第２
層と、１．３５〜１．５９の範囲内でかつ前記第１層の
屈折率に比して少なくとも０．２０小さい値の低屈折率
（ｎ３）及び（１１０〜１５０ｎｍ／ｎ３）の膜厚を有
する第３層がこの順序で３層積層されている低反射膜で
あって、前記第２層がチタン酸化物、セリウム酸化物、
ジルコニウム酸化物、ニオブ酸化物、及びタンタル酸化
物からなる群より選ばれた少なくとも１種の金属酸化物
を合計で７０モル以上含有し、前記第３層が珪素酸化物
を５０〜１００モル％含有しかつ前記金属酸化物を合計
で０〜１０モル％含有し、前記第１層が、珪素酸化物を
１５〜８０モル％含有しかつ前記金属酸化物を合計で２
０〜７０モル％含有する膜。

【００２７】車両用低反射窓の車外面側の表面に撥水性
被膜を被覆することができる。撥水性被膜を被覆するこ
とにより撥水性能が得られて雨天時の前方視界をさらに
向上でき、また汚れが付着した場合、汚れ除去性も改善
できる。撥水性被膜は例えば、シリコンアルコキシド、
フルオロアルキル基含有シラン化合物、および酸を溶媒
に溶解したコーティング液を窓の車外面側の表面に塗
布、乾燥することにより得られる。

【００２８】また、特に車両用低反射窓の車内面側に、
水蒸気の結露による曇りを抑えるために、低反射膜表面
の上にさらに防曇膜を形成すれば、前方の視界をより確
保できるので好ましい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を具体的に
説明するが、本発明はこれらによって限定されることは
ない。視認性：自動車のフロントウインドウの片側（右半分）
に実施例または比較例により作成した車両用窓を、他の
片側（左半分）は無処理の車両用窓をそれぞれ組み付
け、車内側から車外を見た場合、前方の風景の見やす
さ、すなわちダッシュボードの写り込みによる視界妨害
の程度を左右のガラス板を比較して見ることで、官能評
価した。判定基準は下記表１に示す基準で１〜５段階で
行った。それらの測定結果を表２に示す。

【００３０】

【表１】＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝視認性官能評価基準点数基準 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− １：ダッシュボードの写り込みが気になり、前方風景が見にくい。２：ダッシュボードの写り込みが少し気になるが注意して見ると前方風景が見える。３：ダッシュボードの写り込みは少しあるが前方風景が容易に見える。４：ダッシュボードの写り込みはほとんどなく前方風景がほぼ明瞭に見える。５：ダッシュボードの写り込みが全くなく前方風景が明瞭に見える。＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

【００３１】［実施例１］エチルシリケートの加水分解
縮重合液（商品名：ＨＡＳ−１０、コルコート株式会社
製、ＳｉＯ₂含量１０重量％）３．０重量部と、平均直
径が約１５ｎｍで平均長さが約１７０ｎｍの鎖状シリカ
コロイド（商品名：スノーテックスＯＵＰ、日産化学工
業株式会社製、固形分１５重量％）１３．３重量部と、
２−プロパノール７４．９重量部を室温で混合し、こ
れを２−プロパノールで３重量倍に希釈して、室温で２
時間攪拌して、低屈折率凹凸層形成用コーティング液を
得た。このコーティング液をディップコートにより、ほ
ぼ長方形の自動車フロントガラスの寸法で２．１ｍｍ厚
みの、緑色に着色されたソーダライム珪酸塩組成のガラ
ス板の一方表面にシリカ凹凸膜を形成し、シリカ凹凸膜
が車内面になるように、フロントガラスの所定の湾曲形
状に加熱成形した。焼成後のシリカ凹凸膜からなる反射
防止膜の平均厚みは１４０ｎｍであり、その屈折率は
１．３４０であり、その表面粗さ（Ｒａ）は７ｎｍであ
った。

【００３２】平均分子量２０００のポリプロピレングリ
コールとトルエンジイソシアネート及び２−ヒドロキシ
エチルアクリレートの反応によって得たポリエーテルウ
レタンアクリレート（屈折率１．４８１）１００部に対
してトリブロモフェノキシエチルアクリレート（屈折率
１．５６７）１００部及びベンジルジメチルケタール６
部を添加混合した樹脂組成物を用意した。前記シリカ凹
凸膜を形成した前記ガラス板の他方表面（シリカ凹凸膜
が形成されていない表面）に前記樹脂組成物をカーテン
コーターを用いて厚み２５０μｍの厚みに塗布した。次
いで図６および７に示すように、前記樹脂組成物を塗布
したガラス板１４をその塗布膜１５面を上に、従ってシ
リカ凹凸膜１６の面を下にして水平方向に、図面の右方
向に移動させる。そして、その上方に棒状の高圧水銀ラ
ンプ１７を設置し、高圧水銀ランプ１７とガラス板１の
４に紫外光遮蔽板１８をその先端１９が高圧水銀ランプ
１７の真下からθ＝６０度下手に位置するように設置す
る。このようにして紫外光の入射角が６０度となるよう
にして棒状の高圧水銀ランプ１７が発光する紫外光を上
記組成物に照射し、この樹脂組成物を光硬化して光制御
フィルムとする。ここで棒状高圧水銀ランプの長さ方向
とガラス板の長手方向（窓の水平方向）を一致させる。
すなわち図６において棒状高圧水銀ランプ１７は図の紙
面に垂直に伸びており、ガラス板の長手方向は紙面に垂
直に伸びている。そしてガラス板１４の下辺（窓の下辺
に対応する）２０が右側に、ガラス板の上辺（窓の上辺
に対応する）２１が左側になるようにガラス板を位置さ
せる。高圧水銀ランプと樹脂組成物の照射距離Ｌ（垂直
距離ではなく斜めの距離）は３５ｃｍとした。

【００３３】この光制御フィルム・反射防止シリカ凹凸
膜付きガラス板、厚み約０．７ｍｍのポリビニルブチラ
ール樹脂膜、および前記ガラス板とほぼ同一寸法形状に
切断、曲げ成形した２．１ｍｍ厚みの緑色ソーダライム
珪酸塩ガラス板を用いて、フロントガラス用合わせガラ
スを作製した。このガラスは車内側から数えて、反射防
止シリカ凹凸膜−ガラス板−光制御フィルム−ポリビニ
ルブチラール樹脂層−ガラス板の順に積層されている。

【００３４】このガラス板に、その車内側から光を、ガ
ラス板面に垂直でかつガラス板の長辺（上下辺）に垂直
な面内で、入射角を変化させて入射させ、その入射角に
よる入射光のヘーズ率を測定し、その結果を表２に示
す。表２で入射角はガラス板に対して垂直な方向をゼロ
（度）とし、それよりも下方からの入射角度は正の値で
上方からの入射角を負の値でそれぞれ表している。な
お、このガラス板に、その車内側でなく車外側から光
を、ガラス板面に垂直でかつガラス板の長辺（上下辺）
に垂直な面内で、入射角を変化させて入射させ、入射角
はガラス板に対して垂直な方向をゼロ（度）とし、それ
よりも上方からの入射角度は正の値で下方からの入射角
を負の値でそれぞれ表して測定したヘーズ率も上記表１
と実質的に同一となる。表から、車内側からガラス板に
対して垂直な位置から計って約６０度〜８０度下方から
の入射光に対するヘーズ率（８０〜８５％）を最大とし
て、その角度が小さくなるにつれて次第に減少するヘー
ズ率を示し、入射角０度（垂直入射）でのヘーズ率は約
０．２％であることが判る。言い換えればガラス板に対
して垂直な位置から計って約５０度〜８０度下方からの
車内側からの入射光（車内のダッシュボードからの光）
は光制御フィルム内で散乱光となるので、車外側のガラ
ス板の外側表面で一定方向に正反射する光は殆ど無くな
り、ダッシュボードの反射像が運転者の目に写り込むこ
とが防止される。そして上記以外の入射光は光制御フィ
ルム内を散乱することなく直進透過するので運転者は車
外前方を視界の妨げなしに見ることができる。

【００３５】

【表２】＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ヘーズ率（％） −−−−−−−−−−−−−−−− 入射角（度）実施例１実施例２ −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− −８００．２０．２ −７００．２０．２ −６００．２０．２ −５００．２０．２ −４００．２０．２ −３００．２０．２ −２００．２０．２ −１００．２０．２００．２０．３１００．３０．５２０１．０１５３０１０５０４０５０８０５０７５８５６０８０８５７０８５８０８０８５７５＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

【００３６】表３にダッシュボードの写り込みを見る官
能試験結果及び入射角に対する反射率の測定結果を示
す。可視光反射率の測定は、入射角１２度および６０度
での可視光（３８０〜７８０ｎｍ波長）の反射率を、分
光光度計（ＭＣＰＤ−１０００、大塚電子株式会社製）
により行った。またこのガラス板の車外面側に、自動車
用のゴム性ワイパーを３０ｇ／ｃｍ²の荷重となるよう
に取り付け、１００００回往復摺動させた後、視認性官
能評価を再度行いその結果を表３に示す。

【００３７】［実施例２］実施例１の樹脂組成物の紫外
線照射角度を４５度にした以外は、全て実施例１と同様
にして車両用低反射窓を作成した。評価結果を表３に示
す。

【００３８】［比較例１］フロントガラスの車外面及び
車内面に実施例１と同様のシリカ凹凸膜を形成し、ポリ
ビニルブチラール樹脂を中間膜としてフロントガラスを
作成した。評価結果を表３に示す。

【００３９】［比較例２］フロントガラスの車内面のみ
に実施例１と同様のシリカ膜を形成し、ポリビニルブチ
ラール樹脂を中間膜としてフロントガラスを作成した。
評価結果を表３に示す。

【００４０】

【表３】＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝摩耗試験前摩耗試験後 −−−−−−−−−− −−−−−−−−−− 可視光反射率(%) 視可視光反射率(%) 視 −−−−−−−− 認 −−−−−−−− 認入射角入射角性入射角入射角性 12度 60度 12度 60度 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 実施例１ 0.8 1.5 ５ 0.8 1.5 ５実施例２ 0.8 1.5 ５ 0.8 1.5 ５比較例１ 1.8 1.9 ５ 3.5 7.5 ３比較例２ 4.2 9.3 ３ 4.2 9.3 ３＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

【００４１】［実施例３］１０００ｍｌの市販エタノー
ル（９９．５％）に、０．１Ｎ酢酸を１ｍｌ添加し攪拌
した。このエタノールを主体とする液７９６ｇに［メト
キシ（ポリエチレンオキシ）プロピル］トリメトキシシ
ラン（チッソ株式会社製「ＳＩＭ６４９２．７」、含有
率９０％、分子量４６０〜５９０、エチレンオキサイド
単位６〜９）を４ｇ添加し３０℃で１時間攪拌して、オ
ルガノシラン塗布液を調製した。前記実施例１で得られ
た車両用低反射窓を、純水中で超音波洗浄し乾燥した
後、上記オルガノシラン塗布液に浸漬し、５ｃｍ／分の
速度で引き上げることにより、液を実施例１の車内面側
のガラスのシリカ凹凸膜面に塗布した。このガラス板を
６０℃で３０分間乾燥・熱処理し、室温まで冷やした後
純水で軽く洗浄して、ポリエチレンオキシド基を分子内
に含む、厚みが約８ｎｍの防曇性オルガノシラン層をシ
リカ凹凸膜の表面に形成した。得られた防曇性シリカ凹
凸膜付低反射ガラスは車内側から数えて、防曇膜−反射
防止シリカ凹凸膜−ガラス板−光制御フィルム−ポリビ
ニルブチラール樹脂層−ガラス板の順に積層されてい
る。

【００４２】この車両用低反射防曇性窓について、光を
入射させて可視光反射率を測定し、また視認性を測定し
たところ、実施例１と全く同等の結果が得られた。ま
た、この車両用低反射防曇性窓について、次に示す方法
で、表面粗度測定、接触角測定、初期および繰り返し防
曇性評価を行った。これらの測定結果は表４に示すよう
に優れた防曇性能を有し、汚れが吸着し難く、良好な防
曇維持性および防汚性能を有することがわかった。

【００４３】

【表４】＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝表面粗度初期繰り返し防曇性（ｎｍ） −−−−−−−−−− −−−−−−− サンプル −−−−−− 接触角曇り歪み曇り歪みＲａＳｍ（度）評価評価評価評価 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− 実施例３６２０３ ◎ ◎ ４５＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

【００４４】表面粗度、接触角測定上記オルガノシラン被覆シリカ凹凸膜が形成された車両
用低反射窓について、算術平均粗さ（Ｒａ）、および凹
凸の平均間隔（Ｓｍ）を、実施例１のシリカ凹凸膜につ
いての測定と同じ方法で求めた。また、０．４ｍｇの水
滴に対する接触角を、接触角計（協和界面科学株式会社
製「ＣＡ−ＤＴ」）を用いて測定した。接触角の値が小
さいほど防曇性が優れていることを示す。

【００４５】防曇性評価上記防曇性シリカ凹凸膜が形成されたガラス板を、温度
５℃、相対湿度１０％の恒温恒湿槽内に置き１０分間静
置した後、温度２５℃、相対湿度７０％の恒温恒湿槽内
に移し、３０秒経過したときから２分経過するまでの間
の曇りの程度と２分経過後の透視像の歪みの程度の両方
で観察して、ガラス板の表面の微小水滴付着状態を調
べ、表５に示す４段階評価を行った。

【００４６】

【表５】

【００４７】繰返し防曇性評価ＪＩＳＳ４０３０−１９９５「眼鏡用くもり止め剤
試験方法」に記載の冷却装置（透明プラスチック製）に
上記サンプル板を設置し、サンプル裏面を冷却水に接触
させサンプル温度を２０℃に保った。サンプルをこの状
態で冷却したまま、温度４５℃、相対湿度８０％ＲＨの
恒温恒湿槽内に置き、３分間保った。その後、サンプル
を冷却装置に着けたまま、これを温度２０℃、相対湿度
１０％ＲＨの恒温恒湿槽内に置き、３分間乾燥させた。
この高湿度雰囲気暴露と低湿度雰囲気暴露の操作を１サ
イクルとし、３０サイクルの繰返しを行った。

【００４８】この繰り返し操作の後、プラスチック板上
に印刷した透視歪み判定用テストチャートを上記冷却装
置の裏面に貼り付け、板と冷却装置裏面の隙間に水をし
み込ませ、サンプル側から透視歪み判定用テストチャー
トが観察できるようにした。透視歪み判定用テストチャ
ートは、ＪＩＳＳ４０３０−１９９５の付図１記載
のテストチャートを模したものであり、３本の白線の長
さは１０ｍｍとし、その線幅と間隔は、０．１５ｍｍ、
０．５ｍｍ、１．０ｍｍ、１．５ｍｍ、２．０ｍｍの５
段階とした。サンプルを取り付けている冷却装置の冷却
水温度を５℃に下げ、これを温度２５℃、相対湿度８０
％ＲＨの恒温恒湿槽内に置き、曇りと透視歪みの発生状
態を、上記透視歪み判定用テストチャートを用いて調
べ、表６に示した基準で６段階評価を行った。

【００４９】

【表６】＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝曇り評価曇り状態 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− ５ほぼ全面が曇らない４８０％以上の面積が曇らない３６０％以上の面積が曇らない２６０％以上の面積が曇る１８０％以上の面積が曇る０ほぼ全面が曇る＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝透視歪み評価透視歪み状態 −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− ５全く歪まない４０．１５ｍｍ間隔の白線を分離して認め難い３０．５ｍｍ以下の間隔の白線を分離して認め難い２１．０ｍｍ以下の間隔の白線を分離して認め難い１１．５ｍｍ以下の間隔の白線を分離して認め難い０２．０ｍｍ以下の間隔の白線を分離して認め難い＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

【００５０】［実施例４］エタノール(含有水分量０．
３５重量％）１００ｇに３−ヘプタデカフルオロデシ
ルトリメトキシシラン（ＣＦ₃（ＣＦ₂）₇（ＣＨ₂）₂Ｓi
（ＯＣＨ₃）_3、信越シリコーン製）０．０２ｇとテトラ
エトキシシラン（Ｓｉ（ＯＣＨ₂ＣＨ₃）_4、信越シリコー
ン製）１．２ｇを添加し、３０分間撹拌し、次いで濃塩
酸（３５重量％、関東化学製）２ｇを攪拌しながら添加
し、撥水被覆用溶液を得た。この撥水被覆用溶液を実施
例１の車外面側のガラスの車外面の表面に、湿度３０
％、室温下でフローコート法にて塗布し、室温で約１分
乾燥させて撥水膜を形成した。撥水膜の膜厚は６０ｎｍ
であった。得られた撥水性低反射窓は車内側から数え
て、反射防止シリカ凹凸膜−ガラス板−光制御フィルム
−ポリビニルブチラール樹脂層−ガラス板−撥水膜の順
に積層されている。

【００５１】この車両用撥水性低反射窓について、光を
入射させて可視光反射率を測定し、また視認性を測定し
たところ、実施例１と全く同等の結果が得られた。

【００５２】またこの車両用撥水性低反射窓について、
水の接触角を接触角計（ＣＡ−ＤＴ、協和界面科学
（株）製）を用いて、２ｍｇの重量の水滴による静的接
触角として測定した。この接触角の値が大きいほど、静
的な撥水性が優れていることを表している。また、水滴
が撥水膜の表面を転がる性能を示す尺度としては、水平
に配置した車両用撥水性低反射窓表面に直径５ｍｍの水
滴を置き、車両用撥水性低反射窓を徐々に傾斜させて、
その表面に置かれた水滴が転がり始めるときの車両用撥
水性低反射窓の傾斜角度（臨界傾斜角）を測定した。臨
界傾斜角が小さい程、動的な撥水性が優れている。初期
の接触角は１１１度であり、初期臨界傾斜角５度であっ
た。

【００５３】次に、耐候性試験として耐紫外線試験機
（「アイスーパーＵＶテスターＷ−１３」、岩崎電気
製）を用いて、紫外線強度７６±２ｍＷ／ｃｍ² とし、
ブラックパネル温度４８±２℃、照射２０時間、暗黒４
時間のサイクルで、 1時間毎に３０秒間イオン交換水シ
ャワーリングをする条件で４００時間紫外線を照射し
た。そして照射後に水の接触角および臨界傾斜角を測定
した。耐候性試験後の接触角は８３度であり、臨界傾斜
角は２０度であった。

【００５４】また、耐摩耗性試験として往復摩耗試験機
（新東科学（株）製）に乾布を取り付けて、荷重０．３
ｋｇ／ｃｍ² の条件で撥水膜表面を３０００回往復摺動
させ、その後に水の接触角および臨界傾斜角を測定し
た。耐摩耗試験後の接触角は１０６度であり、その臨界
傾斜角は８度であった。

【００５５】［実施例５］実施例１で得られたガラスに
代えて実施例３で得られたガラス板を用いた他は、実施
例４と同様にして撥水膜を被覆した。得られた撥水性防
曇性低反射窓は車内側から数えて、防曇膜−反射防止シ
リカ凹凸膜−ガラス板−光制御フィルム−ポリビニルブ
チラール樹脂層−ガラス板−撥水膜の順に積層されてい
る。

【００５６】この車両用撥水性防曇性低反射防曇性窓に
ついて、光を入射させて可視光反射率を測定し、また視
認性を測定し、また表面粗度測定、接触角測定、初期お
よび繰り返し防曇性評価を行ったところ、実施例３と全
く同等の結果が得られた。また撥水性については、実施
例４に記載の静的接触角、水滴転がりの臨界傾斜角、耐
候性試験後の水の接触角・臨界傾斜角、耐摩耗性試験後
の水の接触角・臨界傾斜角の測定を行ったところ、実施
例４と全く同等の結果が得られた。

【００５７】図８に示すように、以上の実施例１〜５、
比較例１〜２の車両用低反射窓ガラス板２２を暗室内に
自動車に取り付けるのと同じように傾斜させて置き、そ
の車内側から、ガラス板２２に対して垂直な位置から計
って約６０度下方からヘリウムネオンレーザー２３の光
（λ＝６３２．８ｎｍ）を低反射窓ガラス板２２に入射
し、その車内側表面での反射光２４および車外側表面で
の反射光２５を車内側でガラス板に対して垂直な方向か
ら約６０度上方から観察した。レーザー光が窓の車内面
に反射した光２４については、実施例、比較例とも、弱
いながらもレーザースポットが観察されるのに対し、レ
ーザー光が窓の車外面に反射した光２５については、比
較例ではかなり強いレーザースポットが観察されるのに
対し、実施例ではレーザースポットは観察されず、さら
に微弱になった散乱光の帯が観察されるに過ぎなかっ
た。

【００５８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、角度依存
性のある光制御膜が写り込み光を散乱し、フロントガラ
スの車外面からの正反射光が軽減されることにより、実
質的に車外面からの反射光が見えなくなるため、車内面
と車外面からなる反射２重像が無くなり、運転者の前方
の安全視界が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に使用する光制御フィルムの製造原理を
示す断面図。

【図２】本発明に使用する光制御フィルムの製造原理を
示す斜視図。

【図３】本発明に使用する光制御フィルムの動作原理を
示す断面図。

【図４】本発明に使用する光制御フィルムの特性を示す
グラフ。

【図５】本発明の前窓の動作原理を示す断面図。

【図６】本発明の前窓の製造工程を示す断面図。

【図７】本発明の前窓の製造工程を示す斜視図

【図８】本発明の前窓の性能の測定方法を示す断面図。

【符号の説明】

１光重合組成物膜状体、２線状光源、３光制御フ
ィルム、４車両の前窓ガラス、５ダッシュボード

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者河津光宏大阪市中央区道修町３丁目５番11号日本板硝子株式会社内Ｆターム(参考） 2K009 AA02 AA06 AA12 BB02 CC09 CC24 DD02 DD05 DD06 EE02 4G059 AA01 AC04 EA05 EB05 EB09 GA01 GA02 GA04 GA07 GA16 4G061 AA20 AA25 BA02 CB03 CB05 CB12 CB16 CD19 CD20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定範囲の角度で入射する光を散乱透過
させその他の光を直進透過させる光制御フィルムを車両
の前窓ガラスの車外側表面よりも内側の前窓ガラスの表
面または内部に配置してなり、前記光制御フィルムの前
記所定範囲の角度を、ダッシュボードから発して前窓ガ
ラスで反射して運転者の視界に入ることになる光が前窓
ガラスに入射する角度が前記所定範囲内に入るようにし
たことを特徴とする車両の低反射前窓。
【請求項２】前記光制御フィルムは、それぞれの屈折
率に差がある分子内に１個以上の重合性炭素−炭素二重
結合を有する化合物の複数からなる樹脂組成物を該樹脂
組成物を特定方向から光を照射して硬化させたフィルム
である請求項１記載の車両の低反射前窓。
【請求項３】前記車両の低反射前窓の、少なくとも運
転者側の窓表面に低反射膜を施してある請求項１または
２に記載の車両の低反射前窓。
【請求項４】前記低反射膜は、その表面粗さが、５〜
５０ｎｍの算術平均粗さを有し、見かけ上の屈折率が、
１．２５〜１．４０の酸化珪素膜が主たる成分である請
求項３に記載の車両の低反射前窓。
【請求項５】前記低反射膜は、２層膜からなり、基板側
から空気側に向かって第１層目の屈折率が第２層目の屈
折率より高く、第２層目の屈折率が１．６５より小さい
請求項３に記載の車両の反射前窓。
【請求項６】前記低反射膜は、ガラス面側から空気層
に向かって、第１層膜（屈折率ｎ１）、第２層膜（屈折
率ｎ２）、第３層膜（屈折率ｎ３）が順次形成されてお
り、それぞれの屈折率の大きさがｎ２＞ｎ１＞ｎ３であ
る請求項３に記載の車両の反射前窓。
【請求項７】車両用低反射窓の車外面側に、シリコン
アルコキシド、フルオロアルキル基含有シラン化合物、
および酸を溶媒に溶解したコーティング液を基材に塗
布、乾燥して撥水膜を形成している、請求項１〜６のい
ずれか１項に記載の車両の低反射前窓。
【請求項８】車両用低反射窓の車内面側に形成した前
記低反射膜表面に、更に防曇性被膜が被覆されている、
請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両の低反射窓。
【請求項９】所定範囲の角度で入射する光を散乱透過
させその他の光を直進透過させる光制御フィルムを車両
の前窓用のガラスの車外側表面よりも内側の前窓ガラス
の表面または内部にガラス表面に平行に配置してなり、
ここにおいて、前記光制御フィルムはその上辺および下
辺にほぼ平行な基準軸を有しており、前記光制御フィル
ムに対して前窓用のガラスの車内側からみて前記光制御
フィルムの基準軸を面内に含みかつガラス面に垂直に立
てた面から下辺側に測って４０度およびそれ以上のすべ
ての平準入射角の入射光に対するヘーズ率が４０％以上
であり、１０度〜−８０度の平準入射角のすべての入射
光に対するヘーズ率が１．０％以下である車両前窓用ガ
ラス。
【請求項１０】前記前窓用のガラスは車外側ガラス板
−樹脂中間層−車内側ガラス板からなる合わせガラスで
あり、車外側ガラス板の内側と樹脂中間層の間、車内側
ガラス板の内側と樹脂中間層の間、樹脂中間層を２枚使
用し、２枚の樹脂中間層の間、または、車内側ガラス板
の外側（車内側表面）に、光制御フィルムを直接または
接着層を介して密着、付着または接着させてある請求項
９に記載の車両前窓用ガラス。
【請求項１１】所定範囲の角度で入射する光を散乱透
過させその他の光を直進透過させる光制御フィルムを車
両の前窓ガラスの車外側最表面よりも内側の前窓ガラス
の表面または内部に配置し、車内の部品から発して前窓
ガラスで反射して運転者の視界に入ることになる光を、
前記光制御フィルムの内部を通過させて、光を散乱させ
ることにより前窓ガラスの車外側表面への直進光を減少
させることを特徴とする車外側表面での正反射を防止し
た車両の前窓ガラス。