JP2000168543A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキブースタによるペダル踏
力の倍力と、ポンプによるホイルシリンダ圧の増圧とに
より制動力の助勢を行う液圧ブレーキ装置に関し、コス
ト増を招くことなく、マスタシリンダ圧を検出する油圧
センサにゲイン降下不良が生じた場合にも、ブレーキブ
ースタの死点を適正に検知して、ポンプによる助勢を確
実に行うことを目的とする。 【解決手段】 ペダル踏力がバキュームブースタ１４の
死点を越えない領域では、バキュームブースタ１４によ
りペダル踏力に対して倍力されたマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が発生する。ペダル踏力が死点を越えると、ポンプ
５２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が増圧され
る。ペダル踏力が死点に達したか否かの判定は、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C を検出する油圧センサ６２の出力信号
ｐＭＣの時間変化率ΔｐＭＣに基づいて実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、ブレーキブースタによるペダル踏力の倍
力と、ポンプによるホイルシリンダ圧の増圧とにより制
動力の助勢を行う機能を有する液圧ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１５２０
４１号に開示される如く、制動力を助勢する機能を有す
る液圧ブレーキ装置が公知である。この液圧ブレーキ装
置は、ブレーキペダルに連結されたブレーキブースタ
と、マスタシリンダより高圧の液圧を発生する高圧発生
機構とを備えている。ブレーキブースタは、負圧を動力
源として、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダに伝達
し、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシ
リンダ圧を発生させる。従って、上記従来の液圧ブレー
キ装置によれば、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ圧
に供給することで、制動力を助勢することができる。

【０００３】しかし、ペダル踏力がある上限値（すなわ
ち、死点）に達すると、ブレーキブースタによるペダル
踏力の倍力を行うことができなくなる。この死点の値
は、ブレーキブースタの負圧の大きさに依存する。そこ
で、上記従来の液圧ブレーキ装置では、ブレーキブース
タの負圧に基づいて死点を求め、マスタシリンダ圧が死
点に対応する液圧を越えた場合には高圧発生機構を液圧
源としてホイルシリンダ圧を増圧することとしている。
従って、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ペダル
踏力がブレーキブースタの死点を越えた領域でも、高圧
発生機構により制動力を助勢することができる。

【０００４】上記従来の液圧ブレーキ装置において、マ
スタシリンダ圧は油圧センサにより検出される。そし
て、上述の如く、検出されたマスタシリンダ圧に基づい
て、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したか否
かが判別される。従って、油圧センサに異常が生ずる
と、高圧発生機構による制動力の助勢を適切に行うこと
ができない。そこで、上記従来の液圧ブレーキ装置で
は、車体減速度を検出する減速度センサを設け、油圧セ
ンサの異常が検出された場合は、車体減速度がブレーキ
ブースタの死点に対応する値を越えた時点で、高圧発生
機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧することと
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧センサ
には、油圧に対する出力信号の勾配（すなわちゲイン）
が正常時に比して小さくなるような異常（以下、ゲイン
下降不良と称す）が生ずることがある。かかるゲイン下
降不良が生ずると、油圧センサの出力信号に基づいて検
出されるマスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧よ
りも小さな値となる。しかしながら、かかるゲイン下降
不良の検出は困難である。このため、上記従来の装置に
おいても、ゲイン下降不良を検出することができず、ペ
ダル踏力がブレーキブースタの死点に達しているにもか
かわらず高圧発生機構による助勢が行われない事態が生
じ得る。また、複数の油圧センサを設け、それらの出力
信号を比較することによりゲイン下降不良を検出するこ
とも考えられるが、この場合は、コスト増を招いてしま
う。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、コスト増を招くことなく、マスタシリンダ圧を
検出する油圧センサにゲイン下降不良が生じた場合に
も、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したこと
を適正に検知して、高圧発生機構による制動力の助勢を
確実に行うことが可能な液圧ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ操作量に応じたマスタシリン
ダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ
圧に比して高圧の液圧を発生する高圧発生機構と、ブレ
ーキペダルに付与されたペダル踏力を倍力して前記マス
タシリンダに伝達するブレーキブースタと、前記マスタ
シリンダ圧に応じた信号を出力する油圧センサとを備え
る液圧ブレーキ装置であって、前記油圧センサの出力信
号の変化勾配に基づいて、ペダル踏力が前記ブレーキブ
ースタの死点に達したか否かを判定する死点判定手段
と、ペダル踏力が死点に達したと判定された場合に、前
記高圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧の増圧
を図る制動助勢手段とを備える液圧ブレーキ装置により
達成される。

【０００８】本発明において、ペダル踏力がブレーキブ
ースタの死点に達するまでは、ペダル踏力の増加に対し
てマスタシリンダ圧は大きな勾配で上昇する。この場
合、油圧センサの出力信号も、大きな勾配で増加する。
一方、ペダル踏力がブレーキブースタの死点を越える
と、ペダル踏力の増加に対するマスタシリンダ圧の増加
勾配は小さくなる。この場合、油圧センサの出力信号の
増加勾配も小さくなる。従って、死点判定手段は、油圧
センサの出力信号の変化勾配に基づいて、ペダル踏力が
死点に達したか否かを判定できる。制動助勢手段は、ペ
ダル踏力が死点に達したと判定された場合に、高圧発生
機構によりホイルシリンダ圧の増圧を図る。従って、ペ
ダル踏力がブレーキブースタの死点を越え、ブレーキブ
ースタの倍力機能が発揮されない領域においても、確実
に制動力を助勢することができる。上記の如く、本発明
では、油圧センサの出力信号の増加勾配に基づいて死点
が判定されるので、油圧センサにゲイン降下不良が生じ
ても、その判定が影響を受けることはない。従って、ゲ
イン降下不良を検知すべく油圧センサを冗長に設けるこ
とも不要である。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、Ｅ
ＣＵ１０と称す）により制御される。ブレーキ制御装置
は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル
１２は、バキュームブースタ１４に連結されている。バ
キュームブースタ１４は、マスタシリンダ１６に固定さ
れている。マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタン
ク１７が配設されている。

【００１０】バキュームブースタ１４は、その内部に、
ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び
変圧室１４ｃを備えている。定圧室１４ｂには、常時、
内燃機関の吸気管より負圧が供給されている。以下、定
圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。また、変圧
室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていな
い場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に
応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入されるこ
とで、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル
踏力に応じた差圧が発生する。かかる差圧によりペダル
踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生す
る。マスタシリンダ１６は、その内部に第１油圧室１６
ａ及び第２油圧室１６ｂを備えており、第１油圧室１６
ａ及び第２油圧室１６ｂには、ペダル踏力とアシスト力
との合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。
このように、バキュームブースタ１４はペダル踏力を倍
力して大きなマスタシリンダ圧ＰM/C を発生させる機能
を有している。

【００１１】バキュームブースタ１４が発生し得るアシ
スト力の上限値は、ブースタ負圧の大きさに依存して制
限される。従って、バキュームブースタ１４は、ペダル
踏力がブースタ負圧に応じた上限値、すなわち、死点を
越えない範囲で、上記したペダル踏力を倍力する機能を
実現することができる。バキュームブースタ１４の定圧
室１４ｂには、負圧センサ１８が配設されている。負圧
センサ１８はブースタ負圧に応じた信号をＥＣＵ１０に
向けて出力する。ＥＣＵ１０は負圧センサ１８の出力信
号に基づいてブースタ負圧を検出する。

【００１２】本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシ
リンダ１６の第１油圧室１６ａに対応する系統（以下、
第１系統と称す）の液圧回路と、第２油圧室１６ｂに対
応する系統（以下、第２系統と称す）の液圧回路とを備
えている。第１系統及び第２系統の液圧回路は、同一の
構成を有している。このため、それらの代表として、第
１系統の液圧回路について説明する。

【００１３】第１油圧室１６ａには、液圧通路１８が連
通している。液圧通路１８には、機械式制御弁２０が連
通している。機械式制御弁２０は、通常時は、その上流
側と下流側を導通させ、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C をその
まま下流側に出力する。機械式制御弁２０は、また、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定圧以上となり、かつ、下流
側の液圧がマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に対して所定の倍率
を越えるまで増圧された状況下では、下流側の液圧をマ
スタシリンダ１６側へリリーフする。

【００１４】機械式制御弁２０には、リリーフ弁２２及
び逆止弁２４が並設されている。リリーフ弁２２は、機
械式制御弁２０の下流側の液圧が上流側の液圧に比して
所定値を越えて高圧となった場合にのみ開弁する弁機構
である。また、逆止弁２４は、機械式制御弁２０の上流
側から下流側へ向かうフルードの流れのみを許容する弁
機構である。

【００１５】機械式制御弁２０の下流側には、マスタカ
ット弁２６が連通している。マスタカット弁２６の内部
には、リリーフ弁２８が設けられている。マスタカット
弁２６は、オフ状態でその上流側と下流側とを導通状態
とし、オン状態とされた場合にリリーフ弁５４を介して
上流側と下流側とを接続する２位置の電磁弁である。マ
スタカット弁２６には、その上流側から下流側へ向かう
フルードの流れのみを許容する逆止弁３０が並設されて
いる。

【００１６】マスタカット弁２６の下流側には、保持弁
３２及び３４が連通している。保持弁３２及び３４は、
共に、オフ状態で開弁し、オン状態で閉弁する常開の電
磁開閉弁である。保持弁３２及び３４には、それぞれ、
それらの下流側から上流側へ向かうフルードの流れのみ
を許容する逆止弁３６及び３８が並設されている。保持
弁３２及び３４の下流側には、それぞれ、ホイルシリン
ダ４０及び４２が連通している。

【００１７】ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞ
れ、減圧弁４４及び４６が連通している。減圧弁４４及
び４６は、共に、オフ状態で閉弁し、オン状態で開弁す
る常閉の電磁開閉弁である。減圧弁４４及び４６は共通
の補助リザーバ４８に連通している。補助リザーバ４８
には、逆止弁５０を介して、液圧ポンプ５２の吸入口が
連通している。逆止弁５０は、補助リザーバ４８側から
液圧ポンプ５２側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る弁機構である。液圧ポンプ５２の吐出口は、増圧弁３
２、３４の上流側に連通している。液圧ポンプ５２の吐
出口には、また、ダンパ５４が連通している。液圧ポン
プ５２は、第１系統及び第２系統に共通のポンプモータ
５６により駆動される。

【００１８】逆止弁５０と液圧ポンプ５２との間の部位
には、ポンプカット弁５８が連通している。ポンプカッ
ト弁５８は、オフ状態で閉弁し、オン状態で開弁する常
閉の電磁開閉弁である。ポンプカット弁５８は上記した
液圧通路１８に連通している。各車輪の近傍には、車輪
速センサ６０が配設されている。車輪速センサ６０は各
車輪の車輪速に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力す
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６０の出力信号に基づ
いて各車輪の車輪速ＶＷを検出する。

【００１９】第１系統側の液圧通路１８には、油圧セン
サ６２が配設されている。油圧センサ６２はマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号ｐＭＣをＥＣＵ１０に向けて
出力する。ＥＣＵ１０は油圧センサ６２の出力信号ｐＭ
Ｃに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。本実
施例の液圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制御する通常ブレーキ
制御、車輪のロックを防止すべくホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を増減するＡＢＳ制御、及び、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧に制御する
制動助勢制御を実現する機能を有している。

【００２０】通常ブレーキ制御は、図１に示す如く、液
圧ブレーキ装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とし、
かつ、ポンプ５２を停止状態とすることにより実現され
る。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。
通常ブレーキ状態では、ホイルシリンダ４０、４２は、
保持弁３２、３４及びマスタカット弁２６を介して機械
式制御弁２０の下流側に連通する。上述の如く、機械式
制御弁２０は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C をそのまま下流
側に出力する。従って、図１に示す状態では、ホイルシ
リンダ４０、４２はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等圧に制
御される。

【００２１】ＡＢＳ制御は、図１に示す状態において、
ポンプ５２をオン状態とし、かつ、保持弁３２、３４及
び減圧弁４４、４６をＡＢＳの要求に応じて駆動するこ
とにより実現される。ＥＣＵ１０は、車両が制動状態に
あり、かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が
検出された場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御の
実行中は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、機械式制御弁２
０を介して保持弁３２、３４の上流側に導かれる。従っ
て、かかる状況下で保持弁３２、３４を開弁状態とし、
かつ、減圧弁４４、４６を閉弁状態とすると、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に向
けて増圧することができる。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持弁３２、
３４及び減圧弁４４、４６を閉弁状態とすると、各車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持することができる。以
下、この状態を保持モードと称す。更に、ＡＢＳ制御の
実行中に、保持弁３２、３４を閉弁状態とし、かつ、減
圧弁４４、４６を開弁状態とすると、各車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を減圧することができる。以下、この状
態を減圧モードと称す。

【００２２】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の増圧モード、保持モード、及び、減圧モー
ドが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて
保持弁３２、３４及び減圧弁４４、４６を制御する。従
って、ＡＢＳ制御によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生
させることのない適当な圧力に制御される。

【００２３】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際には、ホイルシリンダ４０、４２内のブ
レーキフルードが補助リザーバ４８へ流入する。補助リ
ザーバ４８へ流入したブレーキフルードは、ポンプ５２
により汲み上げられて保持弁３２、３４の上流側へ供給
される。保持弁３２、３４の上流側に供給されたブレー
キフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる際
にホイルシリンダ４０、４２へ流入する。また、そのブ
レーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出分を
補うべく機械式制御弁２０を経てマスタシリンダ１６に
流入する。このため、本実施例によれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。

【００２４】制動助勢制御は、ポンプカット弁５８をオ
ン状態とし、かつ、ポンプ５２を運転状態とすることに
より実現される。以下、この状態を制動助勢状態と称
す。制動助勢状態では、マスタシリンダ１６内のブレー
キフルードがポンプ５２により汲み上げられて保持弁３
２、３４の上流側に供給される。制動助勢状態において
は、ポンプ５２の吐出圧が、機械式制御弁２０の規定す
る圧力又はリリーフ弁２２の開弁圧を超えてマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧となるまでは、ポンプ５２の
吐出口からマスタシリンダ１６側へ向かうブレーキフル
ードの流れが機械式制御弁２０又はリリーフ弁２２によ
って阻止される。

【００２５】このため、制動助勢状態が実現されると、
その後、保持弁３２、３４の上流側には、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の液圧が発生する。この液圧が
保持弁３２、３４を介してホイルシリンダ４０、４２に
供給される。従って、制動助勢状態が実現されると、そ
の後、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ポンプ
５２を液圧源として、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える
圧力に昇圧される。上述の如く、機械式制御弁２０の下
流側の液圧は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に対して所定の
倍率を有する液圧（以下、助勢液圧ＰA と称す）を上限
値として制限される。従って、制動助勢制御によれば、
全車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を助勢液圧ＰA に向け
て増圧することができる。

【００２６】図２は、本実施例の液圧ブレーキ装置にお
いて実現されるペダル踏力とホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と
の関係を示す。上述の如く、ペダル踏力がバキュームブ
ースタ１４の死点以下の場合は、バキュームブースタ１
４によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を発生することができる。このた
め、通常ブレーキ状態を実現することで、図２の領域Ｉ
に示す如く、ペダル踏力の増加に対して大きな勾配Ｋ１
でホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を上昇させることができる。
一方、ペダル踏力が死点を越えると、バキュームブース
タ１４による倍力機能は実現できなくなる。このため、
通常ブレーキ状態では、図２の領域IIに実線で示す如
く、ペダル踏力の増加に対してホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
は小さな勾配Ｋ２でしか上昇し得なくなる。そこで、図
２の領域IIに破線で示す如く、ペダル踏力が死点を越え
る場合には、制動助勢状態を実現してホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを増圧することにより、ポンプ５２を液圧源とし
て制動力を助勢することができる。

【００２７】ところで、上述の如く、バキュームブース
タ１４の死点はブースタ負圧に応じた値となる。従っ
て、ブースタ負圧に基づいて死点を検出すると共に、こ
の死点に対応するマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の値Ｐ₀ を求
め、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C がＰ₀ 以下の場合は通常ブ
レーキ状態を実現し、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C がＰ₀ を
越える場合は助勢制御状態を実現することにより、上記
の動作を実現することが考えられる。

【００２８】しかしながら、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
検出する油圧センサ６２には、その出力信号ｐＭＣのマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に対するゲインが正常時よりも小
さくなるような異常、すなわち、ゲイン下降不良が生ず
ることがある。図３は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に対す
る出力信号ｐＭＣの関係を、油圧センサ６２が正常な場
合及びゲイン下降不良が生じた場合について示す。図３
に示す如く、油圧センサ６２にゲイン下降不良が生ずる
と、出力信号ｐＭＣに基づいて検出されるマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C は、実際のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C よりも小
さな値となる。この場合、ペダル踏力が死点に達した後
も、ＥＣＵ１０は死点に達していないと判断し、通常ブ
レーキ状態が維持される事態を招くことになる。かかる
事態が生ずると、バキュームブースタ１４によるブレー
キ操作の助勢が行われず、かつ、制動助勢制御によるホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧も行われなくなって、制動
力の助勢を行うことができない。

【００２９】かかる不都合を防止するには、油圧センサ
６２のゲイン下降不良を検知することが必要であるが、
油圧センサ６２のゲイン下降不良を単独で検出すること
は困難である。そこで、複数の油圧センサ６２を設け、
それらの出力信号を比較することによりゲイン下降不良
を検知することも考えられる。しかし、複数のセンサを
設けることに伴って、装置のコスト増を招いてしまう。

【００３０】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装
置は、油圧センサを冗長に設けることなく、油圧センサ
６２にゲイン下降不良が生じた場合にも、ペダル踏力が
死点に達したことを正しく判定して制動力の助勢を確実
に行い得る点に特徴を有している。図４及び図５は、本
実施例においてＥＣＵ１０が上記の機能を実現すべく実
行するルーチンのフローチャートである。図４及び図５
に示すルーチンは、所定時間間隔で起動される定時割り
込みルーチンである。図４及び図５に示すルーチンが起
動されると、先ず図４に示すステップ１００の処理が実
行される。

【００３１】ステップ１００では、車輪速ＶＷに基づい
て推定車体減速度ＤＶＳが演算される。続くステップ１
０２では、推定車体減速度ＤＶＳが所定値ｋｇｄより大
きいか否かが判別される。所定値ｋｇｄは、ペダル踏力
がバキュームブースタ１４の死点に達した際の車体減速
度に相当する値であり、ブースタ負圧の減少に伴って死
点が低下した状態で、ペダル踏力が死点に達しない限り
車体減速度が所定値Ａを越えることがないような値に設
定されている。ステップ１０２において、ＤＶＳ＞ｋｇ
ｄが不成立であれば、ペダル踏力は死点に達していない
と判断される。この場合、次にステップ１０４において
助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態とされた後、今回の
ルーチンは終了される。かかる処理によれば、車体減速
度が低い状況下で制動助勢制御が不必要に実行されるの
を防止することができる。一方、ステップ１０２におい
て、ＤＶＳ＞ｋｇｄが成立する場合は、次にステップ１
０６の処理が実行される。

【００３２】ステップ１０６では、油圧センサ６２の出
力信号ｐＭＣの時間変化率ΔｐＭＣが正の値であるか否
かが判別される。なお、時間変化率ｄｐＭＣは、出力信
号の時間微分値ｄｐＭＣ／ｄｔに対してフィルター処理
を施すことにより得られる値である。ステップ１０６に
おいて、ΔｐＭＣ≧０が不成立であれば、運転者がペダ
ル踏力を弱めていると判断することができる。この場合
は、制動力の助勢は不要であると判断され、次に上記ス
テップ１０４において助勢制御許可フラグＦ１がオフ状
態とされた後、今回のルーチンは終了される。一方、ス
テップ１０６においてΔｐＭＣ≧０が成立する場合は、
次にステップ１０８において助勢制御許可フラグＦ１が
オン状態とされる。

【００３３】ステップ１０８に続くステップ１１０で
は、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態であるか否かが
判別される。助勢制御実行フラグＦ２は、ペダル踏力が
死点を越えた可能性があると判断される場合にオン状態
にセットされるフラグである。ステップ１１０におい
て、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態であれば、次に
ステップ１１２の処理が実行される。一方、ステップ１
１０において、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態でな
ければ、次にステップ１１４の処理が実行される。

【００３４】ステップ１１４では、時間変化率ΔｐＭＣ
が、現在のブレーキ操作が開始された後の時間変化率Δ
ｐＭＣの最大値ΔｐＭＣ＿ｍａｘのＡ倍以下であるか否
かが判別される。ここで、所定値Ａは、上記図２におい
て、ペダル踏力が死点を越えた後の勾配Ｋ２と死点に達
する前の勾配Ｋ１との比に相当する値であり、１より小
さな値に設定される。

【００３５】一般に、運転者は、急ブレーキ操作中に制
動力のコントロールを意図してペダル踏力を変化させる
場合を除き、ほぼ一定の割合でペダル踏力を増加させる
場合が多いと考えられる。このようにペダル踏力が一定
の割合で増加する場合は、ペダル踏力が死点に達する前
のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の増加勾配と死点を越えた後
のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C の増加勾配との比率は、上記
勾配Ｋ１とＫ２との比率にほぼ一致するとみなすことが
できる。従って、ステップ１１４においてΔｐＭＣ≦Ａ
・ΔｐＭＣ＿ｍａｘが成立する場合には、ブレーキ踏
力が死点を越えたか、又は急ブレーキ操作中に運転者
が制動力をコントロールすべくペダル踏力を一時的に弱
めたと判断される。この場合、次にステップ１１６にお
いて助勢制御実行フラグＦ２がオン状態とされた後、ス
テップ１１２の処理が実行される。一方、ステップ１１
４においてΔｐＭＣ≦ΔｐＭＣ＿ｍａｘが不成立であれ
ば、今回のルーチンは終了される。

【００３６】ステップ１１２では、助勢制御実行フラグ
Ｆ２がオン状態にセットされた時点から所定時間Ｔｄが
経過したか否かが判別される。その結果、肯定判別され
た場合は、次にステップ１１８において、制動助勢状態
が実現されることによりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が増圧
される。一方、ステップ１１２において否定判別された
場合は、次にステップ１２０において通常ブレーキ状態
が維持される。ステップ１１８又は１２０の処理が終了
すると、次に図５に示すステップ１２２の処理が実行さ
れる。

【００３７】上記した所定時間Ｔｄが小さな値に設定さ
れると、ペダル踏力が死点を越えたと判断された後、速
やかにホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が増圧されるため、良好
なブレーキフィーリングを実現することができる反面、
上記のケースでは、制動助勢制御が不必要に実行され
る可能性が高くなる。一方、所定時間Ｔｄが大きな値に
設定されると、ペダル踏力が死点を越えたと判断された
後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧が開始されるまでに
遅れが生ずるため、ブレーキフィーリングは低下する反
面、その間に死点を越えていないことが判明した場合に
は制動助勢制御は実行されないため、上記のケースに
おいて制動助勢制御が不必要に実行される可能性が低く
なる。従って、所定時間Ｔｄはこれらの得失を考慮して
設定される。また、ブースタ負圧の大きさに応じて、例
えば、ブースタ負圧が大きい場合（絶対圧としては低圧
である場合）はＴｄを大きな値に設定し、ブースタ負圧
が小さい場合はＴｄを小さな値に設定することとしても
よい。

【００３８】図５に示すステップ１２２では、時間変化
率ΔｐＭＣが負の値である状態が所定時間にわたって継
続しているか否かが判別される。その結果、肯定判別さ
れた場合は、運転者はペダル踏力を弱めており、制動力
の助勢はもはや不要であると判断される。この場合、次
にステップ１２４において助勢制御実行フラグＦ２がオ
フ状態とされ、続くステップ１２６において、通常ブレ
ーキ状態が実現された後、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ１２２において、否定判別された場
合は、次にステップ１２８の処理が実行される。

【００３９】ステップ１２８では、助勢制御実行フラグ
Ｆ２がオン状態にセットされた後、所定時間（Ｔｄ＋
Ｂ）が経過したか否かが判別される。その結果、肯定判
別された場合は、制動助勢制御は十分な時間だけ実行さ
れたので制動助勢制御を終了すべきと判断され、上記ス
テップ１２４及び１２６の処理が実行された後、今回の
ルーチンは終了される。一方、ステップ１２８において
否定判別された場合は、次にステップ１３０の処理が実
行される。

【００４０】ステップ１３０では、助勢制御許可フラグ
Ｆ１がオフ状態であるか否かが判別される。その結果、
助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態であれば、制動助勢
制御を終了すべきと判断され、上記ステップ１２４及び
１２６の処理が実行された後、今回のルーチンは終了さ
れる。一方、ステップ１３０において、助勢制御許可フ
ラグＦ１がオフ状態でなければ、今回のルーチンは終了
される。

【００４１】上述の如く、上記図４及び図５に示すルー
チンによれば、出力信号ｐＭＣの時間変化率ΔｐＭＣに
基づいてペダル踏力が死点に達したか否かが判別され
る。このため、油圧センサ６２にゲイン下降不良が生じ
た場合にも、ペダル踏力が死点に達したことを適正に検
知して制動助勢制御を開始することができる。このよう
に、本実施例によれば、センサを冗長に設けることな
く、油圧センサ６２のゲイン下降不良の影響を排除し
て、確実に制動力の助勢を行うことができる。

【００４２】なお、上記実施例においては、ポンプ５２
が特許請求の範囲に記載した高圧発生機構に、バキュー
ムブースタ１４が特許請求の範囲に記載したブレーキブ
ースタにそれぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図４及び
図５に示すルーチンのステップ１１４及び１１６の処理
を実行することにより特許請求の範囲に記載した死点判
定手段が、ＥＣＵ１０がステップ１１８の処理を実行す
ることにより特許請求の範囲に記載した制動助勢手段
が、それぞれ実現されている。

【００４３】なお、上記実施例では、本発明がバキュー
ムブースタ１４を備えるシステムに適用された場合につ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、ペダル踏力が死点を越えない領域でのみペダル踏力
を倍力し得る任意の形式のブレーキブースタを備えるシ
ステムに有効に適用可能である。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、コスト増を招くことなく、マスタシリンダ圧を検
出する油圧センサにゲイン下降不良が生じた場合にも、
ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したことを正
しく検知して、高圧発生機構による制動力の助勢を確実
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において実現され
るペダル踏力とホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の関係を示す図
である。

【図３】マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と油圧センサの出力信
号ｐＭＣとの関係を、油圧センサが正常な場合、及び、
ゲイン下降不良が生じた場合について示す図である。

【図４】本実施例の液圧ブレーキ装置においてＥＣＵが
実行するルーチンのフローチャート（その１）である。

【図５】本実施例の液圧ブレーキ装置においてＥＣＵが
実行するルーチンのフローチャート（その２）である。

【符号の説明】

１０ ＥＣＵ １８ マスタシリンダ ５２ ポンプ ６２ 油圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 四ツ谷 恒治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 水野 央 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米村 修一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 前畑 博己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 鈴川 哲生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB01 CC02 HH16 HH36 JJ04 KK06 KK07 LL10 LL23 LL29 LL37 LL50 MM06 MM13 3D048 BB02 BB21 CC26 CC54 HH14 HH15 HH26 HH37 HH66 HH75 QQ07 RR01 RR06

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ
   圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧
   に比して高圧の液圧を発生する高圧発生機構と、ブレー
   キペダルに付与されたペダル踏力を倍力して前記マスタ
   シリンダに伝達するブレーキブースタと、前記マスタシ
   リンダ圧に応じた信号を出力する油圧センサとを備える
   液圧ブレーキ装置であって、 前記油圧センサの出力信号の変化勾配に基づいて、ペダ
   ル踏力が前記ブレーキブースタの死点に達したか否かを
   判定する死点判定手段と、 ペダル踏力が死点に達したと判定された場合に、前記高
   圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧の増圧を図
   る制動助勢手段とを備えることを特徴とする液圧ブレー
   キ装置。