JP2000142011A - 自動車用アクスル装置 - Google Patents
自動車用アクスル装置Info
- Publication number
- JP2000142011A JP2000142011A JP10317251A JP31725198A JP2000142011A JP 2000142011 A JP2000142011 A JP 2000142011A JP 10317251 A JP10317251 A JP 10317251A JP 31725198 A JP31725198 A JP 31725198A JP 2000142011 A JP2000142011 A JP 2000142011A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- brake
- flange
- axle device
- hub flange
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転側ブレーキ要素のハブへの固着を容易か
つ確実に行えるようにした自動車用アクスル装置を提供
する。 【解決手段】 ハブ１は、ハブベアリング３の前端部近
傍に円盤状のハブフランジ１１を有しており、このハブ
フランジ１１のインボード側にブレーキドラム１３の外
端に形成されたブレーキフランジ１５が当接すると共
に、ブレーキフランジ１５の内周端がハブフランジ１１
に形成された保持段部６１に嵌合している。また、ハブ
ボルト４１は、その基部４５がセレーション部４９と略
同径に形成されており、基部４５がブレーキフランジ１
５側の貫通孔５３に遊嵌する一方、セレーション部４９
がハブフランジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をも
って圧入されている。
つ確実に行えるようにした自動車用アクスル装置を提供
する。 【解決手段】 ハブ１は、ハブベアリング３の前端部近
傍に円盤状のハブフランジ１１を有しており、このハブ
フランジ１１のインボード側にブレーキドラム１３の外
端に形成されたブレーキフランジ１５が当接すると共
に、ブレーキフランジ１５の内周端がハブフランジ１１
に形成された保持段部６１に嵌合している。また、ハブ
ボルト４１は、その基部４５がセレーション部４９と略
同径に形成されており、基部４５がブレーキフランジ１
５側の貫通孔５３に遊嵌する一方、セレーション部４９
がハブフランジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をも
って圧入されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用アクスル
装置に係り、詳しくは、回転側ブレーキ要素のハブへの
固着を容易かつ確実に行わせる技術に関する。
装置に係り、詳しくは、回転側ブレーキ要素のハブへの
固着を容易かつ確実に行わせる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のアクスル装置では、回転するホ
イール（タイヤ）を制動する制動装置として、ドラムブ
レーキあるいはディスクブレーキが一般に採用されてい
る。ドラムブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円筒形
状のブレーキドラム内に一対の制動側ブレーキ要素たる
ブレーキシューを配したもので、各ブレーキシューをブ
レーキドラムの内周面に摺接させて制動力を得る。ま
た、ディスクブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円盤
形状のブレーキディスクを制動側ブレーキ要素たる一対
のブレーキパッドによって締め付けて制動力を得るもの
で、対フェード性等の点でドラムブレーキより優れてい
る。
イール（タイヤ）を制動する制動装置として、ドラムブ
レーキあるいはディスクブレーキが一般に採用されてい
る。ドラムブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円筒形
状のブレーキドラム内に一対の制動側ブレーキ要素たる
ブレーキシューを配したもので、各ブレーキシューをブ
レーキドラムの内周面に摺接させて制動力を得る。ま
た、ディスクブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円盤
形状のブレーキディスクを制動側ブレーキ要素たる一対
のブレーキパッドによって締め付けて制動力を得るもの
で、対フェード性等の点でドラムブレーキより優れてい
る。
【０００３】通常、ブレーキドラムやブレーキディスク
は、ボルト等によりホイールの装着に供されるハブに締
結される。ところが、この方法を採った場合、締結用に
複数本のボルトが用いられる他、ハブに専用のねじ孔を
加工する必要も生じ、部品点数や加工・組立工数が増大
することが避けられない。そこで、特開平９−３２３５
０１号公報には、ブレーキフランジをハブフランジに遊
嵌させた後、ハブフランジの外周部数箇所をポンチによ
り塑性変形させて両者を接合させる技術が記載されてい
る。この技術によれば、ブレーキドラムやブレーキディ
スクとハブとの接合において、部品点数の低減やブレー
キ要素の変形防止などが図れると共に、ブレーキフラン
ジとハブフランジとの接合部の厚みを小さくすることも
可能となる。尚、同公報には、ブレーキフランジとハブ
フランジとの接合にあたり、スプラインを用いる技術
や、レーザ溶接や電子ビーム溶接等を用いる技術も記載
されている。
は、ボルト等によりホイールの装着に供されるハブに締
結される。ところが、この方法を採った場合、締結用に
複数本のボルトが用いられる他、ハブに専用のねじ孔を
加工する必要も生じ、部品点数や加工・組立工数が増大
することが避けられない。そこで、特開平９−３２３５
０１号公報には、ブレーキフランジをハブフランジに遊
嵌させた後、ハブフランジの外周部数箇所をポンチによ
り塑性変形させて両者を接合させる技術が記載されてい
る。この技術によれば、ブレーキドラムやブレーキディ
スクとハブとの接合において、部品点数の低減やブレー
キ要素の変形防止などが図れると共に、ブレーキフラン
ジとハブフランジとの接合部の厚みを小さくすることも
可能となる。尚、同公報には、ブレーキフランジとハブ
フランジとの接合にあたり、スプラインを用いる技術
や、レーザ溶接や電子ビーム溶接等を用いる技術も記載
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平９−
３２３５０１号公報に記載された技術にも、以下に述べ
る問題があった。すなわち、ブレーキフランジとハブフ
ランジとが遊嵌しているため、両者を高精度に結合する
ことが難しく、ハブに対するブレーキドラムやブレーキ
ディスクの微小な偏芯や倒れ等が生じることが避けられ
なかった。その結果、制動時に回転側ブレーキ要素と制
動側ブレーキ要素とが不整接触し、これにより、ブレー
キノイズやブレーキペダル振動等の原因となるブレーキ
ジャダーが生起され、運転者や同乗者に不快感を与える
ことがあった。また、ブレーキフランジからハブフラン
ジに大きな制動トルクを伝達させるには、両者をポンチ
加工やスプライン、溶接等により接合する必要がある
が、これらはいずれも簡単な加工ではないため、製造に
要するコストや時間が多く掛かる他、製造設備にも大き
な投資が必要となる。本発明は、上記状況に鑑みなされ
たもので、回転側ブレーキ要素のハブへの固着を容易か
つ確実に行えるようにした自動車用アクスル装置を提供
することを目的とする。
３２３５０１号公報に記載された技術にも、以下に述べ
る問題があった。すなわち、ブレーキフランジとハブフ
ランジとが遊嵌しているため、両者を高精度に結合する
ことが難しく、ハブに対するブレーキドラムやブレーキ
ディスクの微小な偏芯や倒れ等が生じることが避けられ
なかった。その結果、制動時に回転側ブレーキ要素と制
動側ブレーキ要素とが不整接触し、これにより、ブレー
キノイズやブレーキペダル振動等の原因となるブレーキ
ジャダーが生起され、運転者や同乗者に不快感を与える
ことがあった。また、ブレーキフランジからハブフラン
ジに大きな制動トルクを伝達させるには、両者をポンチ
加工やスプライン、溶接等により接合する必要がある
が、これらはいずれも簡単な加工ではないため、製造に
要するコストや時間が多く掛かる他、製造設備にも大き
な投資が必要となる。本発明は、上記状況に鑑みなされ
たもので、回転側ブレーキ要素のハブへの固着を容易か
つ確実に行えるようにした自動車用アクスル装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するべ
く、請求項１の発明では、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備え、
前記回転側ブレーキ要素が、前記ハブフランジと軸方向
に重なるブレーキフランジを有すると共に、インボード
側から貫通するハブボルトにより当該ハブフランジに対
して回転方向に係止されてなる自動車用アクスル装置に
おいて、前記ハブフランジと前記ブレーキフランジとの
うち、少なくともアウトボード側に位置するものに前記
ハブボルトが所定の締め代をもって圧入されたものを提
案する。この発明によれば、ブレーキフランジがハブフ
ランジに対して高精度かつ強固な結合力をもって固着さ
れるため、回転側ブレーキ要素の偏芯や倒れに起因する
ブレーキジャダーが発生し難くなると共に、回転側ブレ
ーキ要素からハブへの大きな制動トルクの伝達も可能と
なり、かつ、ハブと回転側ブレーキ要素とのサブアセン
ブリ化も実現される。
く、請求項１の発明では、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備え、
前記回転側ブレーキ要素が、前記ハブフランジと軸方向
に重なるブレーキフランジを有すると共に、インボード
側から貫通するハブボルトにより当該ハブフランジに対
して回転方向に係止されてなる自動車用アクスル装置に
おいて、前記ハブフランジと前記ブレーキフランジとの
うち、少なくともアウトボード側に位置するものに前記
ハブボルトが所定の締め代をもって圧入されたものを提
案する。この発明によれば、ブレーキフランジがハブフ
ランジに対して高精度かつ強固な結合力をもって固着さ
れるため、回転側ブレーキ要素の偏芯や倒れに起因する
ブレーキジャダーが発生し難くなると共に、回転側ブレ
ーキ要素からハブへの大きな制動トルクの伝達も可能と
なり、かつ、ハブと回転側ブレーキ要素とのサブアセン
ブリ化も実現される。
【０００６】また、請求項２の発明では、請求項１の自
動車用アクスル装置において、前記ブレーキフランジ
は、前記ハブフランジに対してインボード側に位置する
ものを提案する。この発明によれば、ドラムブレーキ等
の軸方向長さを短くすることが可能となり、部品コスト
の低減やばね下重量の軽減が実現される。
動車用アクスル装置において、前記ブレーキフランジ
は、前記ハブフランジに対してインボード側に位置する
ものを提案する。この発明によれば、ドラムブレーキ等
の軸方向長さを短くすることが可能となり、部品コスト
の低減やばね下重量の軽減が実現される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の幾つかの実施形態
を図面を参照して説明する。図１は第１実施形態に係る
自動車用アクスル装置の要部を示す半裁縦断面図であ
る。同図に示したように、第１実施形態は本発明をＦＦ
車用リヤアクスル等の従動輪側アクスル装置に適用した
ものであり、ハブ１はハブベアリング（複列アンギュラ
コンタクト型）３が一体化されたいわゆる外輪回転型第
２世代ハブユニットとなっている。すなわち、ハブ１
は、その内周面がハブベアリング３の外輪を兼ねてお
り、内外２個の内輪５，７との間に転導体たる多数の鋼
球９を保持している。また、ハブ１は、ハブベアリング
３の前端部近傍に円盤状のハブフランジ１１を有してお
り、このハブフランジ１１のアウトボード側にブレーキ
ドラム１３の外端に形成されたブレーキフランジ１５が
当接している。２１はタイヤが装着されるホイール、２
５はナット２７と内外スペーサ２９，３１とを介してハ
ブベアリング３の内輪５，７が固着されるアクスルシャ
フト、３３はハブ１の内側外周面に刻設されたギヤパル
サ３５とバックプレート３７に固定された近接センサ３
９とからなるＡＢＳ用車輪速検出機構である。
を図面を参照して説明する。図１は第１実施形態に係る
自動車用アクスル装置の要部を示す半裁縦断面図であ
る。同図に示したように、第１実施形態は本発明をＦＦ
車用リヤアクスル等の従動輪側アクスル装置に適用した
ものであり、ハブ１はハブベアリング（複列アンギュラ
コンタクト型）３が一体化されたいわゆる外輪回転型第
２世代ハブユニットとなっている。すなわち、ハブ１
は、その内周面がハブベアリング３の外輪を兼ねてお
り、内外２個の内輪５，７との間に転導体たる多数の鋼
球９を保持している。また、ハブ１は、ハブベアリング
３の前端部近傍に円盤状のハブフランジ１１を有してお
り、このハブフランジ１１のアウトボード側にブレーキ
ドラム１３の外端に形成されたブレーキフランジ１５が
当接している。２１はタイヤが装着されるホイール、２
５はナット２７と内外スペーサ２９，３１とを介してハ
ブベアリング３の内輪５，７が固着されるアクスルシャ
フト、３３はハブ１の内側外周面に刻設されたギヤパル
サ３５とバックプレート３７に固定された近接センサ３
９とからなるＡＢＳ用車輪速検出機構である。
【０００８】ハブフランジ１１とブレーキフランジ１５
とは、インボード側から嵌挿されたハブボルト４１によ
り結合される一方、上述したホイール２１はハブボルト
４１に螺合するホイールナット４３により固定されてい
る。第１実施形態の場合、ハブボルト４１のシャンクは
段付きであり、比較的大径の基部４５と、ホイールナッ
ト４３が螺合する比較的小径のねじ部４７と、基部４５
とねじ部４７との中間の外径を有するセレーション部４
９とから構成されている。そして、基部４５がハブフラ
ンジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をもって圧入さ
れると共に、セレーション部４９がブレーキフランジ１
５側の貫通孔５３に所定の締め代をもって圧入されてい
る。尚、ハブフランジ１１とブレーキフランジ１５と
は、互いの当接面が切削加工により高精度に仕上げらて
いる。
とは、インボード側から嵌挿されたハブボルト４１によ
り結合される一方、上述したホイール２１はハブボルト
４１に螺合するホイールナット４３により固定されてい
る。第１実施形態の場合、ハブボルト４１のシャンクは
段付きであり、比較的大径の基部４５と、ホイールナッ
ト４３が螺合する比較的小径のねじ部４７と、基部４５
とねじ部４７との中間の外径を有するセレーション部４
９とから構成されている。そして、基部４５がハブフラ
ンジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をもって圧入さ
れると共に、セレーション部４９がブレーキフランジ１
５側の貫通孔５３に所定の締め代をもって圧入されてい
る。尚、ハブフランジ１１とブレーキフランジ１５と
は、互いの当接面が切削加工により高精度に仕上げらて
いる。
【０００９】第１実施形態のアクスル装置では、このよ
うな構成を採ったことにより、部品点数を増加させるこ
となく、ハブ１とブレーキドラム１３とを高精度に結合
できた。また、ハブ１とブレーキドラム１３とは、ハブ
ボルト４１を介してサブアセンブリ化されることになる
ため、交換時等における取り扱いも非常に容易となっ
た。更に、ハブボルト４１のセレーション部４９がハブ
フランジ１１側の貫通孔５１に食い込むため、ホイール
ナット４３を締め付けた際にもハブボルト４１の伴回り
が防止される。
うな構成を採ったことにより、部品点数を増加させるこ
となく、ハブ１とブレーキドラム１３とを高精度に結合
できた。また、ハブ１とブレーキドラム１３とは、ハブ
ボルト４１を介してサブアセンブリ化されることになる
ため、交換時等における取り扱いも非常に容易となっ
た。更に、ハブボルト４１のセレーション部４９がハブ
フランジ１１側の貫通孔５１に食い込むため、ホイール
ナット４３を締め付けた際にもハブボルト４１の伴回り
が防止される。
【００１０】図２は第２実施形態に係る自動車用アクス
ル装置の要部を示す半裁縦断面図である。本実施形態
は、その全体構成が上述した第１実施形態と同様で、ブ
レーキフランジ１５とハブフランジ１１との位置関係お
よびハブボルト４１の形状のみが異なっている。したが
って、説明が煩雑になることを避けるため、第１実施形
態との相違点についてのみ説明する。
ル装置の要部を示す半裁縦断面図である。本実施形態
は、その全体構成が上述した第１実施形態と同様で、ブ
レーキフランジ１５とハブフランジ１１との位置関係お
よびハブボルト４１の形状のみが異なっている。したが
って、説明が煩雑になることを避けるため、第１実施形
態との相違点についてのみ説明する。
【００１１】第２実施形態では、ブレーキフランジ１５
がハブフランジ１１のインボード側に当接しており、ブ
レーキフランジ１５の内周端がハブフランジ１１に形成
された保持段部６１に嵌合している。また、ハブボルト
４１は、その基部４５がセレーション部４９と略同径に
形成されており、基部４５がブレーキフランジ１５側の
貫通孔５３に遊嵌する一方、セレーション部４９がハブ
フランジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をもって圧
入されている。
がハブフランジ１１のインボード側に当接しており、ブ
レーキフランジ１５の内周端がハブフランジ１１に形成
された保持段部６１に嵌合している。また、ハブボルト
４１は、その基部４５がセレーション部４９と略同径に
形成されており、基部４５がブレーキフランジ１５側の
貫通孔５３に遊嵌する一方、セレーション部４９がハブ
フランジ１１側の貫通孔５１に所定の締め代をもって圧
入されている。
【００１２】第２実施形態のアクスル装置では、このよ
うな構成を採ったことにより、第１実施形態と略同様の
作用効果を奏する他、ブレーキドラム１３の軸方向寸法
が大幅に短縮され、製造コストの低減とばね下重量の大
幅な軽減も実現できた。尚、第２実施形態においては、
ブレーキフランジ１５の内周端とハブフランジ１１の保
持段部６１との嵌合をタイトにすることにより、ブレー
キドラム１３の偏芯を殆ど無くすことができる。
うな構成を採ったことにより、第１実施形態と略同様の
作用効果を奏する他、ブレーキドラム１３の軸方向寸法
が大幅に短縮され、製造コストの低減とばね下重量の大
幅な軽減も実現できた。尚、第２実施形態においては、
ブレーキフランジ１５の内周端とハブフランジ１１の保
持段部６１との嵌合をタイトにすることにより、ブレー
キドラム１３の偏芯を殆ど無くすことができる。
【００１３】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態はいずれも、本発明を第２世代ハ
ブユニットを有するドラムブレーキ付きの従動輪側アク
スル装置に適用したものであるが、駆動輪側アクスル装
置に適用してもよいし、第１世代ハブユニットや第３世
代ハブユニットを有するアクスル装置に適用してもよい
し、ディスクブレーキ付きのアクスル装置に適用しても
よい。その他、アクスル装置の具体的構成についても、
上記実施形態での例示に限られるものではなく、本発明
の主旨を逸脱しない範囲であれば、設計上あるいは仕様
上の要求等により適宜変更可能である。
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態はいずれも、本発明を第２世代ハ
ブユニットを有するドラムブレーキ付きの従動輪側アク
スル装置に適用したものであるが、駆動輪側アクスル装
置に適用してもよいし、第１世代ハブユニットや第３世
代ハブユニットを有するアクスル装置に適用してもよい
し、ディスクブレーキ付きのアクスル装置に適用しても
よい。その他、アクスル装置の具体的構成についても、
上記実施形態での例示に限られるものではなく、本発明
の主旨を逸脱しない範囲であれば、設計上あるいは仕様
上の要求等により適宜変更可能である。
【００１４】
【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る自動車
用アクスル装置によれば、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備え、
前記回転側ブレーキ要素が、前記ハブフランジと軸方向
に重なるブレーキフランジを有すると共に、インボード
側から貫通するハブボルトにより当該ハブフランジに対
して回転方向に係止されてなる自動車用アクスル装置に
おいて、前記ハブフランジと前記ブレーキフランジとの
うち、少なくともアウトボード側に位置するものに前記
ハブボルトが所定の締め代をもって圧入されたものとし
たため、ブレーキフランジがハブフランジに対して高精
度かつ強固な結合力をもって固着され、回転側ブレーキ
要素の偏芯や倒れに起因するブレーキジャダーが発生し
難くなると共に、回転側ブレーキ要素からハブへの大き
な制動トルクの伝達も可能となり、かつ、ハブと回転側
ブレーキ要素とのサブアセンブリ化も実現される。ま
た、前記ブレーキフランジが、前記ハブフランジに対し
てインボード側に位置するものにあっては、ドラムブレ
ーキ等の軸方向長さを短くすることが可能となり、部品
コストの低減やばね下重量の軽減が実現される。
用アクスル装置によれば、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備え、
前記回転側ブレーキ要素が、前記ハブフランジと軸方向
に重なるブレーキフランジを有すると共に、インボード
側から貫通するハブボルトにより当該ハブフランジに対
して回転方向に係止されてなる自動車用アクスル装置に
おいて、前記ハブフランジと前記ブレーキフランジとの
うち、少なくともアウトボード側に位置するものに前記
ハブボルトが所定の締め代をもって圧入されたものとし
たため、ブレーキフランジがハブフランジに対して高精
度かつ強固な結合力をもって固着され、回転側ブレーキ
要素の偏芯や倒れに起因するブレーキジャダーが発生し
難くなると共に、回転側ブレーキ要素からハブへの大き
な制動トルクの伝達も可能となり、かつ、ハブと回転側
ブレーキ要素とのサブアセンブリ化も実現される。ま
た、前記ブレーキフランジが、前記ハブフランジに対し
てインボード側に位置するものにあっては、ドラムブレ
ーキ等の軸方向長さを短くすることが可能となり、部品
コストの低減やばね下重量の軽減が実現される。
【図１】第１実施形態に係る自動車用アクスル装置の要
部を示す半裁縦断面図である。
部を示す半裁縦断面図である。
【図２】第２実施形態に係る自動車用アクスル装置の要
部を示す半裁縦断面図である。
部を示す半裁縦断面図である。
１‥‥ハブ ３‥‥ハブベアリング １１‥‥ハブフランジ １３‥‥ブレーキドラム １５‥‥ブレーキフランジ ４１‥‥ハブボルト ４３‥‥ホイールナット ４５‥‥基部 ４７‥‥ねじ部 ４９‥‥セレーション部 ５１，５３‥‥貫通孔 ６１‥‥保持段部
Claims (2)
- 【請求項１】アクスルシャフトまたはハブキャリヤに回
転自在に支持されると共に、ホイールの装着に供される
ハブフランジが形成されたハブと、 前記ハブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを
備え、 前記回転側ブレーキ要素が、前記ハブフランジと軸方向
に重なるブレーキフランジを有すると共に、インボード
側から貫通するハブボルトにより当該ハブフランジに係
止されてなる自動車用アクスル装置において、 前記ハブフランジと前記ブレーキフランジとのうち、少
なくともアウトボード側に位置するものに前記ハブボル
トが所定の締め代をもって圧入されたことを特徴とする
自動車用アクスル装置。 - 【請求項２】前記ブレーキフランジは、前記ハブフラン
ジに対してインボード側に位置することを特徴とする、
請求項１記載の自動車用アクスル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10317251A JP2000142011A (ja) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | 自動車用アクスル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10317251A JP2000142011A (ja) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | 自動車用アクスル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142011A true JP2000142011A (ja) | 2000-05-23 |
Family
ID=18086176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10317251A Pending JP2000142011A (ja) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | 自動車用アクスル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000142011A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102774237A (zh) * | 2012-07-31 | 2012-11-14 | 三一重工股份有限公司 | 轮毂及工程车 |
| CN104057929A (zh) * | 2014-05-31 | 2014-09-24 | 朝阳飞马车辆设备股份公司 | 制动鼓与轮毂总成防脱落结构 |
-
1998
- 1998-11-09 JP JP10317251A patent/JP2000142011A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102774237A (zh) * | 2012-07-31 | 2012-11-14 | 三一重工股份有限公司 | 轮毂及工程车 |
| CN102774237B (zh) * | 2012-07-31 | 2015-06-10 | 三一汽车制造有限公司 | 轮毂及工程车 |
| CN104057929A (zh) * | 2014-05-31 | 2014-09-24 | 朝阳飞马车辆设备股份公司 | 制动鼓与轮毂总成防脱落结构 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4484132B2 (ja) | 振れを最小限に抑えたハブアセンブリとその製造方法 | |
| EP3045336B1 (en) | In-wheel motor drive device | |
| EP0860626B1 (en) | Connection between a wheel hub bearing unit and brake rotor | |
| US6158124A (en) | Preloading & machining mounted brake disc | |
| US20040012248A1 (en) | Bearing unit for wheel and method of manufacturing the same | |
| US9839962B2 (en) | Processing method for brake rotor-equipped wheel bearing devices | |
| KR20040108652A (ko) | 휠 마운팅 | |
| US20050231025A1 (en) | Wheel support rolling bearing unit and manufacturing method therefor | |
| JP2000234624A (ja) | 車輪用軸受ユニットとその製造方法 | |
| JP4855005B2 (ja) | 車輪軸受装置の加工方法 | |
| JP4360372B2 (ja) | 車輪用軸受ユニットの製造方法 | |
| JP2002347402A (ja) | 車輪用軸受ユニットとその製造方法 | |
| JP2000142011A (ja) | 自動車用アクスル装置 | |
| JP4994617B2 (ja) | 車輪軸受装置の加工方法 | |
| JP2000006610A (ja) | 他物品を結合した転がり軸受ユニット | |
| JPH08200384A (ja) | 駆動車輪用継手ユニット | |
| JP2000142010A (ja) | 自動車用アクスル装置 | |
| JP4647333B2 (ja) | ブレーキロータ付き車輪軸受装置の制動面の切削加工方法 | |
| JP3969005B2 (ja) | ブレーキロータの研削方法およびその装置 | |
| JP4554467B2 (ja) | ブレーキロータ付き車輪軸受装置の加工方法 | |
| JP4581129B2 (ja) | ブレーキロータ付き車輪軸受装置の加工方法 | |
| KR20060108280A (ko) | 브레이크 디스크 및 그 조립방법 | |
| JPH08270693A (ja) | 車両用ホイールハブ構造 | |
| JP4182166B2 (ja) | 車輪支持構造 | |
| JP2002370104A (ja) | 車輪用軸受ユニットとその製造方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050324 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070531 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070605 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071106 |