JP2000111454A

JP2000111454A - 車両挙動の不具合評価装置

Info

Publication number: JP2000111454A
Application number: JP10284187A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Nozaki; 崎博路野
Original assignee: Nissan Altia Co Ltd
Current assignee: Altia Co Ltd
Priority date: 1998-10-06
Filing date: 1998-10-06
Publication date: 2000-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】例えば高偏平タイヤのアライメント調整に好
適で、各輪の純粋な横力成分を計測し、該計測値を基に
車両の片流れとサイドスリップ相当量の合否を合理的に
評価し、アライメントによって生ずる車両挙動の多様な
不具合をチェックし得るとともに、アライメント計測機
能を備えて、この種装置の利便性を向上し、更にロード
セルの小能力化と小形化を図り、この種装置の構造の簡
潔化と小形かつ低廉化を実現できる車両挙動の不具合評
価装置を提供すること。【解決手段】左右前後輪１２〜１５をそれぞれ回転可
能に載置可能な各一対のローラ１０を有する。前記ロー
ラ１０に載置した各輪１２〜１５の横力成分を計測可能
なロードセル２０を有する。各輪１２〜１５の横力を演
算し、その演算値を基準値と比較して、片流れまたはサ
イドスリップ相当量の合否を判定可能な演算器２１とを
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば高偏平タイ
ヤのアライメント調整に好適で、各輪の純粋な横力成分
を計測し、該計測値を基に車両の片流れとサイドスリッ
プ相当量の合否を合理的に評価し、アライメントによっ
て生じる車両挙動の多様な不具合をチェックし得るとと
もに、アライメントの計測機能を備えて、この種装置の
利便性を向上し、更にロードセルの小能力化と小形化を
図り、この種装置の構造の簡潔化と小形かつ低廉化を実
現できるようにした車両挙動の不具合評価装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特許第２
６２２６００号公報のように、左右一対の移動台板と、
該移動台板上に取り付けられ、かつ車輪を支持する一対
のローラを設けた左右一対の支持台と備え、これら移動
台板と支持台とをパンタグラフ機構の接離手段を介して
車幅方向に移動可能に設けるとともに、支持台入口側の
移動台板上に一対のガイドローラを車両の進入方向に間
隔を狭めて配置し、車両が片側にずれたり斜めに進入し
た場合でも、車両のセンターラインと測定基準線との合
致を容易かつ自動的に行なえるようにしている。

【０００３】しかし、この従来の装置は、通常のアライ
メントを測定し得るだけで、アライメントによって生ず
る片流れやサイドスリップ等の車両挙動の不具合をチェ
ックすることができなかった。

【０００４】ところで、従来においても通常のアライメ
ント測定の他に、車両挙動の不具合である車両の片流れ
を評価できるようにしたものがある。例えば特開平６−
３３１５０５号公報には、一対のローラ上に車輪を回転
支持する車輪駆動機構と、修正輪をタイヤの側方から押
圧して車両をアライメントテスターにセンタリングする
車両正対機構と、修正輪に作用する押圧力を計測するロ
ードセルと、超音波センサを備えたホイールアライメン
トテスターと、マイクロコンピュータを内臓した制御盤
と、計測値を出力する車両姿勢計測器とを備え、車輪を
ローラ上に支持し、車両をアライメントテスターにセン
タリング後、各車輪のホイールアライメントを測定し、
かつその際修正輪に作用する押圧力をロードセルを介し
て測定し、この測定値を規定値と比較し、車両の片流れ
量を評価するようにしていた。

【０００５】しかし、この従来の装置は、車輪をアライ
メントテスターにセンタリングする際、修正輪が車体側
方へ押し戻される軸圧縮荷重をロードセルで測定してい
るため、アライメントによって生ずる各輪の横力（サイ
ドフォース）を測定することができず、したがって前記
ロードセルの測定値からは各輪のアライメント調整の当
否を判断し得ない。しかも、前記軸圧縮荷重は概して大
荷重で、大能力かつ高価なロードセルを要し、更にロー
ドセルをリンク機構とエアーシリンダに連係しているた
め、構成が複雑で装置が大形化するという問題があっ
た。

【０００６】また、この従来の装置は、通常のアライメ
ント測定と片流れの評価に留まり、アライメントによっ
て生じる車両挙動の主要な不具合であるサイドスリップ
相当量、すなわち各輪のサイドフォースのチェックを欠
いているため、その改善が望まれていた。特に、近時の
高偏平タイヤをアライメント調整する場合、カーメーカ
ーの基準データー範囲内のアライメント調整では不十分
な面が生じており、この点からも車両挙動の不具合チェ
ックの多様化が望まれていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明はこのような問
題を解決し、例えば高偏平タイヤのアライメント調整に
好適で、各輪の純粋な横力成分を計測し、該計測値を基
に車両の片流れとサイドスリップ相当量の合否を合理的
に評価し、アライメントによって生じる車両挙動の多様
な不具合をチェックし得るとともに、アライメントの計
測機能も備えて利便性を向上し、更にロードセルの小能
力化と小形化を図り、この種装置の構造の簡潔化と小形
かつ低廉化を実現できるようにした車両挙動の不具合評
価装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明は、左右前後輪をそれぞれ回転可能に載置可能な各一
対のローラと、該ローラに載置した各輪の横力成分を計
測可能なロードセルと、これら各輪の横力を演算し、そ
の演算値を基準値と比較して片流れまたはサイドスリッ
プ相当量の合否を判定可能な演算器と、を備え、各輪の
横力と片流れまたはサイドスリップ相当量との関係を明
確にするとともに、車両挙動の不具合の多様なチェック
を実現し、近時の高偏平タイヤを装着した車両や、アラ
イメントの影響感度が非常に高い車両に対するアライメ
ント調整に好適にしている。

【０００９】請求項２の発明は、左右各輪の横力の差を
前後輪別に演算し、その演算値を基に前記片流れを評価
して、各輪の横力と片流れとの関係を明確にしている。
請求項３の発明は、左右各輪の横力の和を前後輪別に演
算し、その演算値を基に各輪の横力とサイドスリップ相
当量との関係から、前記サイドスリップ相当量を評価す
るようにしている。請求項４の発明は、片流れの合否判
定時に、前後輪別の横力の差の演算値と各輪の片流れ方
向を出力可能にするとともに、前記サイドスリップ相当
量の合否判定時に、前後輪別の横力の和の演算値と各輪
のサイドスリップ方向と当該タイヤの偏摩耗への影響を
出力可能にし、アライメント調整の確実かつ容易化を図
るようにしている。

【００１０】請求項５の発明は、各輪の横力成分計測時
に、各輪の動的アライメントを計測可能にし、車両挙動
の不具合のチェック機能に、アライメント計測機能を加
味して、この種装置の利便性を向上するようにしてい
る。請求項６の発明は、ロードセルを前記ローラの軸支
部に設置し、各輪の接地部から純粋な一輪当たりの横力
成分を計測可能にして、計測値の信頼性を向上するとと
もに、ロードセルの小能力化と小形化、並びに低廉化を
図り、更に従来のようなリンク機構やアクチュエータと
の連係を廃して、この種装置の小形化と構造の簡潔化を
図るようにしている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明すると、図１乃至図６において１は自動車整
備工場等の平坦な作業床面で、該床面１上に評価装置２
が取り外し可能に設置されている。

【００１２】評価装置２は、実質的に同一に構成した４
つの評価ユニット３，４，５，６を有し、これらのユニ
ット３〜６を作業床面１の所定位置に配置している。上
記評価ユニット３〜６は、作業床面１上に取り外し可能
な架台７を備え、該架台７に軸支手段である左右一対の
軸受８，９を介して、一対のローラ１０，１０を回転自
在に支持し、このローラ１０，１０上に被験車両１１の
左右の前後輪１２〜１５を回転可能に支持している。

【００１３】上記各一対のローラ１０は、その一方を駆
動側に構成し、この駆動側ローラ１０を例えばプーリ１
６とベルト１７を介してモータ１８に連係している。上
記モータ１８は架台７若しくはその延設部に一体的に設
置され、架台７と共に作業床面１に取り外し可能に設置
されている。

【００１４】前記架台７の側端部にベースフレーム１９
が固定され、該フレーム１９内に前記一方の軸受９が設
けられ、該軸受９のアウターレースの外側にワッシャー
型のロードセル２０が設けられている。前記ロードセル
２０は、各車輪１２〜１５のサイドフォースＳＦR ，Ｓ
ＦL ，ＳＦ'R，ＳＦ'Lを検出可能にされ、その検出信号
を演算器２１へ入力可能にしている。

【００１５】演算器２１はマイクロコンピュータを内蔵
し、前記ロードセル２０と後述する変位センサからの信
号入力を条件に、予め記憶した情報に基いて、車両挙動
の不具合チェック対象である片流れとサイドスリップ相
当量の合否判定と、通常のアライメント測定の合否判定
とを並行して処理可能にされている。

【００１６】演算器２１の処理手順は図６のようで、こ
のうち車両挙動の不具合チェック対象である片流れとサ
イドスリップ相当量の合否判定は、ロードセル２０によ
る各車輪１２〜１５のサイドフォースＳＦR ，ＳＦL ，
ＳＦ'R，ＳＦ'Lの検出信号に基いて行なわれ、その合否
をＣＲＴおよびプリンタ２２へ出力可能にしている。

【００１７】すなわち、演算器２１は、車両の片流れの
合否判定手段として、前後輪１２〜１５のサイドフォー
スＳＦR ，ＳＦL ，ＳＦ'R，ＳＦ'Lの差を演算し、それ
らが基準値、ここでは１５〜２０ｋｇの範囲内にあるか
否か、つまり前輪１２，１３側のサイドフォースの差｜
ＳＦR −ＳＦL ｜＜１５〜２０ｋｇと、後輪１４，１５
側のサイドフォースの差｜ＳＦ'R−ＳＦ'L｜＜１５〜２
０ｋｇとを判定し、これが基準値内であれば片流れＯ
Ｋ、基準値外であれば片流れ不合格として判定し、不合
格の場合はアライメント要調整と判定するようにしてい
る。

【００１８】上記基準値は、サイドフォースとサイドス
リップ量が線形関係にあり、かつ１５〜２０ｋｇ程度の
サイドフォースが、サイドスリップ量５ｍ／ｋｍに相当
するとする経験則ないし実験データに依っており、この
数値を目安に片流れを評価するようにしている。

【００１９】また、演算器２１は、サイドスリップ相当
量の合否判定手段として、前後輪１２〜１５のサイドフ
ォースＳＦR ，ＳＦL ，ＳＦ'R，ＳＦ'Lの和を演算し、
それらが経験則に基づく基準値１５〜２０ｋｇの範囲内
にあるか否か、つまり前輪１２，１３側のサイドフォー
スの和｜ＳＦR ＋ＳＦL ｜＜１５〜２０ｋｇ、後輪１
４，１５側のサイドフォースの和｜ＳＦ'R＋ＳＦ'L｜＜
１５〜２０ｋｇを判定し、基準値内であればサイドスリ
ップ相当量ＯＫ、基準値外であればサイドスリップ相当
量不合格として判定し、不合格の場合はアライメント要
調整と判定するようにしている。

【００２０】一方、前記ベースフレーム１９に幅広な支
持板２３が立設され、該板２３の内側面上部に、複数の
センサ移動用アクチュエ−タ２４〜２６を原点０の同心
円上に等角度位置、実施形態では直角位置に配置してい
る。これらのアクチュエ−タ２４〜２６は、出力軸とし
て伸縮可能なセンサロッド２７〜２９を有し、該ロッド
２７〜２９の伸縮変位を演算器２１へ入力可能にしてい
る。

【００２１】センサロッド２７〜２９の先端部に、距離
センサであるレーザ式の変位センサ３０〜３２が設けら
れ、これらのセンサ３０〜３２は対応する車輪１２〜１
５のサイドウオール１２ａ〜１５ａを横断して移動可能
にされ、かつその際前記サイドウオール１２ａ〜１５ａ
に向けてレーザービームを照射し、タイヤのビード部３
３から肩部３４に亘る計測面と、前記センサ３０〜３２
との距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃを測定し、その信号を前記演
算器２１へ入力可能にしている。

【００２２】演算器２１は、前記センサ移動用アクチュ
エ−タ２４〜２６からの移動変位信号Ｄａ，Ｄｂ，Ｄｃ
と、変位センサ３０〜３２からの距離信号Ｌａ，Ｌｂ，
Ｌｃに基づき、前記センサ３０〜３２が前記タイヤのビ
ード部３３と肩部３４を通過する際の前記センサーロッ
ド２７〜２９の伸縮変位を検出し、かつこれらの変位か
らタイヤのビード部３３と肩部３４の間の中央位置を演
算して、計測点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃの各位置と、それらの
距離Ｄ1 ，Ｄ2 を演算するようにしている。前記距離Ｄ
1 は、計測点Ｐａ，Ｐｃを結ぶ線上の原点Ｏと計測点Ｐ
ｂとの垂直距離、距離Ｄ2 は、計測点Ｐａ，Ｐｃ間の距
離である。

【００２３】また、演算器２１は、前記変位センサ３０
〜３２からの距離信号Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃに基づき、それ
らの平均値Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃを演算し、これらの平均値
に基づいてトー角θｔ，キャンバー角θｃ等のアライメ
ントを演算するようにしている。すなわち、演算器３３
は、トー角を、θｔ＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｌｂ−Ｌｃ）／
Ｄ2 ｝、キャンバー角を、θｃ＝ａｒｃｔａｎ〔｛Ｌａ
−（Ｌｂ＋Ｌｃ）／２｝／Ｄ1 〕から演算し、かつそれ
らの数値がメーカー指定の基準値の範囲内にあるか否か
を判定し、基準値内であればアライメントＯＫ、基準値
外であればアライメント不合格として判定し、不合格の
場合はアライメント要調整と判定するようにしている。

【００２４】図中、３５はベースフレーム１９上に設け
た流体圧シリンダ等のアクチュエ-タで、そのピストンロ
ッド３６を車輪１２〜１５の下部方向へ伸縮可能に配置
している。前記ピストンロッド３６の先端部に押圧ロー
ラ３７が回転自在に支持され、該ローラ３７をピストン
ロッド３６の伸長時、車輪１２〜１５の下部側面に当接
可能に配置し、被験車両１１を評価装置２に正対可能に
している。

【００２５】この他、図中３８は前軸アクスル、３９は
後軸アクスル、４０はタイヤホイール、４１は各評価ユ
ニット３〜６の片側に設置したステップである。

【００２６】このように構成した評価装置２は、各評価
ユニット３〜６の取付け基部を構成する架台７、モータ
１８、ベースフレーム１９等を作業床面１上に取外し可
能にしたから、不使用時は上記各部材を取り外して所定
位置に保管することができ、そのようにすることで作業
床面１が開放され、その有効利用が可能になる。

【００２７】この場合、上記構成部材を一体的に構成し
ているから、それらの取り外しや取り付けを各評価ユニ
ット３〜６毎に行なえ、評価装置２の撤去や設置を能率
良く行なえる。

【００２８】しかも、本発明は作業床面１にピットの付
設を要しないから、これを容易かつ安価に製作すること
ができ、従来のような専用の作業スペースを要せず、一
定の広さの作業床面１を確保すれば所期の利用が可能に
なる。また、本発明は各評価ユニット３〜６毎に分割し
て構成しているから、これらを一体的に構成したものに
比べて、大掛かりにならずコンパクトで取り扱いが至便
になる。

【００２９】しかも、本発明は片流れ検出法として、各
輪のサイドフォース測定法を採用し、これをワッシャー
型のロードセル２０で測定しているから、従来のように
各輪の側圧縮力をロードセルで測定する方法に比べて、
ロードセル２０の負荷が非常に小さく、その小能力化と
小形軽量化、低廉化を図れる。

【００３０】また、本発明はロードセル２０を各車輪１
２〜１５の接地部であるローラ１０の軸支部９に設けた
から、各車輪１２〜１５の純粋なサイドフォースを計測
でき、しかもロードセルをリンク機構やアクチュエータ
に連係する従来の装置に比べて、部品点数が少なく構造
が簡単で装置の小型化を図れる。

【００３１】次に、本発明の評価装置２を使用する場合
は、各評価ユニット３〜６を搬入し、これを作業床面１
の所定位置に取り付ける。すなわち、各評価ユニット３
〜６を、被験車両１１の車輪１２〜１５の間隔に合わせ
て配置し、これを例えばボルト・ナットを用いて取付け
る。この場合、各評価ユニット３〜６の架台７、モータ
１８、ベースフレーム１９等が一体的に構成されている
から、それらの設置を簡易かつ迅速に行なえる。

【００３２】この後、被験車両１１を作業床面１へ入場
し、車輪１２〜１５をステップ４１を介し各評価ユニッ
ト３〜６のローラ１０，１０上に乗り上げ、静止させた
ところで、被験車両１１を評価装置２に正対させる。

【００３３】上記正対は、各評価ユニット３〜６のモー
タ１８を駆動し、各車輪１２〜１５を回転するととも
に、前後輪の一方、実施形態では前輪１２，１３に対応
する評価ユニット３，４のアクチュエータ３５を作動
し、そのピストンロッド３６を伸長して、押圧ローラ３
７を前輪１２，１３の下部側面に押し付ける。

【００３４】そして、前輪１２，１３をローラ１０，１
０の軸方向、つまり上記車輪１２，１３の偏位方向と反
対方向へ押し動かし、その略中央位置で拘束する。この
後、後輪１４，１５に対応する評価ユニット５，６のア
クチュエータ３５を作動し、そのピストンロッド３６を
伸長して、押圧ローラ３７を後輪１４，１５の下部側面
に押し付け、前述と同様に後輪１４，１５を偏位方向と
反対方向へ押し動かし、その姿勢を矯正する。

【００３５】こうして、被験車両１１を評価装置２に正
対したところで、通常のアライメント測定と、車両挙動
の不具合のチェック対象である片流れとサイドスリップ
相当量の合否判定を並行する。このうち、アライメント
測定に際しては、各評価ユニット３〜６のセンサ移動用
アクチュエ−タ２４〜２６を駆動し、各センサロッドを
２７〜２９を伸縮変位させる。

【００３６】このようにすると、各変位センサ３０〜３
２が、レーザービームを照射しながら各車輪１２〜１５
のサイドウォール１２ａ〜１５ａを横断して移動し、各
センサ３０〜３２から各サイドウォール１２ａ〜１５ａ
までの距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃを多点計測して、その計測
信号を演算器２１へ入力する。また、各センサ移動用ア
クチュエ−タ２４〜２６は、変位センサ３０〜３２が各
タイヤのビード部３３と肩部３４を通過する際の各セン
サロッド２７〜２９の伸縮変位Ｄａ，Ｄｂ，Ｄｃを演算
器２１へ入力する。

【００３７】演算器２１は、前記変位センサ３０〜３２
からの距離信号Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃに基づき、それらの平
均値Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃを演算するとともに、各センサロ
ッド２７〜２９の伸縮変位Ｄａ，Ｄｂ，Ｄｃに基づき、
各タイヤのビード部３３と肩部３４との間の中央位置を
計測点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃとして、それらの各位置と、そ
れらの間の距離Ｄ1 ，Ｄ2 を演算する。

【００３８】演算器３３は前述の演算値から、トー角を
θｔ＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｌｂ−Ｌｃ）／Ｄ2 ｝、キャン
バー角をθｃ＝ａｒｃｔａｎ〔｛Ｌａ−（Ｌｂ＋Ｌｃ）
／２｝／Ｄ1 〕から演算し、かつそれらの数値がメーカ
ー指定の基準値の範囲内にあるか否かを判定し、基準値
内であればアライメントＯＫ、基準値外であればアライ
メント不合格として判定し、不合格の場合はアライメン
ト要調整と判定する。

【００３９】一方、車両挙動の不具合のチェック対象で
ある片流れの測定は、前記アライメント測定と前後して
試験員が被験車両１１に乗車し、ハンドルを直進状態に
セットして自由走行させる。その際、各ローラ１０上に
おける車輪１２〜１５のサイドフォースＳＦR ，ＳＦL
，ＳＦ'R，ＳＦ'L、換言すれば横力成分を各ロードセ
ル２０が測定し、その測定値を演算器２１に入力する。

【００４０】演算器２１は、前記測定値を基に前輪１
２，１３側のサイドフォースの差｜ＳＦR −ＳＦL ｜
と、後輪１４，１５側のサイドフォースの差｜ＳＦ'R−
ＳＦ'L｜を演算し、これが基準値１５〜２０ｋｇの範囲
内にあるか否かを比較判定し、｜ＳＦR −ＳＦL ｜＜１
５〜２０ｋｇおよび｜ＳＦ'R−ＳＦ'L｜＜１５〜２０ｋ
ｇであれば片流れＯＫ（合格）、基準値外であれば片流
れ不合格として判定し、不合格の場合はアライメント要
調整と判定し、これらを演算器２１に表示するととも
に、プリンター２２に出力する。

【００４１】この場合、演算器２１およびプリンター２
２は、片流れの測定内容を具体的に表示する。例えば、
前輪１２，１３側において、ＳＦR −ＳＦL ＞０であれ
ば前軸アクスル３８側が左流れ、ＳＦR −ＳＦL ＜０で
あれば前軸アクスル３８側が右流れ、また後輪１４，１
５側において、ＳＦ'R−ＳＦ'L＞０であれば後軸アクス
ル３９側が左流れ、ＳＦ'R−ＳＦ'L＜０であれば後軸ア
クスル３９側が右流れと表示する。

【００４２】次に片流れＯＫの場合、演算器２１は、前
記サイドフォースＳＦR ，ＳＦL ，ＳＦ'R，ＳＦ'Lの測
定値を基に前輪１２，１３側のサイドフォースの和｜Ｓ
ＦR＋ＳＦL ｜と、後輪１４，１５側のサイドフォース
の和｜ＳＦ'R＋ＳＦ'L｜を演算し、これが基準値−１５
〜−２０ｋｇから１５〜２０ｋｇの範囲内にあるか否か
を比較判定し、基準値内であればサイドスリップ相当量
ＯＫ（合格）、基準値外であればサイドスリップ量不合
格として判定し、不合格の場合はアライメント要調整と
判定し、これらをサイドスリップの方向とタイヤの偏摩
耗への影響と併せて、演算器２１に表示するとともに、
プリンター２２に出力する。

【００４３】例えば、前輪１２，１３側において、ＳＦ
R ＋ＳＦL ＞１５〜２０ｋｇであれば、サイドスリップ
相当量が内側方向へ大で、かつタイヤの外側偏摩耗への
影響が大であることを、またＳＦR ＋ＳＦL ＜−１５〜
−２０ｋｇであれば、サイドスリップ相当量が外側方向
へ大で、かつタイヤの内側偏摩耗への影響が大であるこ
とを、演算器２１およびプリンター２２が表示する。

【００４４】また、後輪１４，１５側において、ＳＦ'R
＋ＳＦ'L＞１５〜２０ｋｇであれば、サイドスリップ相
当量が内側方向へ大で、かつタイヤの外側偏摩耗への影
響が大であることを、またＳＦ'R＋ＳＦ'L＜−１５〜−
２０ｋｇであれば、サイドスリップ相当量が外側方向へ
大で、かつタイヤの内側偏摩耗への影響が大であること
を、演算器２１およびプリンター２２が表示する。

【００４５】したがって、作業者は前記演算器２１およ
びプリンター２２のメッセージに基いてアライメント調
整する。特に、サイドスリップ量の評価にタイヤの偏摩
耗への影響を加味しているから、近時のような高偏平タ
イヤを装着した車両や、アライメントの影響感度が非常
に高い車両のアライメント調整に際して、従来のような
カーメーカーからの基準データ範囲内による調整では不
十分で対応できない点を補える利点がある。

【００４６】

【発明の効果】請求項１の発明は、左右前後輪をそれぞ
れ回転可能に載置可能な各一対のローラと、該ローラに
載置した各輪の横力成分を計測可能なロードセルと、こ
れら各輪の横力を演算し、その演算値を基準値と比較し
て片流れまたはサイドスリップ相当量の合否を判定可能
な演算器と、を備えたから、各輪の横力と片流れまたは
サイドスリップ相当量との関係が明確になるとともに、
車両挙動の不具合の多様なチェックを実現し、近時の高
偏平タイヤを装着した車両や、アライメントの影響感度
が非常に高い車両に対するアライメント調整に好適な効
果がある。

【００４７】請求項２の発明は、左右各輪の横力の差を
前後輪別に演算し、その演算値を基に前記片流れを評価
したから、各輪の横力と片流れとの関係を明確にするこ
とができる。請求項３の発明は、左右各輪の横力の和を
前後輪別に演算し、その演算値を基に各輪の横力とサイ
ドスリップ相当量との関係から、前記サイドスリップ相
当量を評価したから、各輪の横力とサイドスリップ相当
量との関係を明確にすることができる。請求項４の発明
は、片流れの合否判定時に、前後輪別の横力の差の演算
値と各輪の片流れ方向を出力可能にするとともに、前記
サイドスリップ相当量の合否判定時に、前後輪別の横力
の和の演算値と各輪のサイドスリップ方向と当該タイヤ
の偏摩耗への影響を出力可能にしたから、アライメント
調整の正確性と容易化を図れ、特に近時の高偏平タイヤ
を装着した車両に対するアライメント調整に有利な効果
がある。

【００４８】請求項５の発明は、各輪の横力成分計測時
に、各輪の動的アライメントを計測可能にしたから、車
両挙動の不具合のチェック機能に、アライメント計測機
能を加味し、この種装置の利便性を向上することができ
る。請求項６の発明は、ロードセルを前記ローラの軸支
部に設置したから、各輪の接地部から純粋な一輪当たり
の横力成分を計測することができ、該計測値の信頼性を
向上できるとともに、ロードセルの小能力化と小形化、
並びに低廉化を図れ、更に従来のようなリンク機構やア
クチュエータとの連係を廃して、この種装置の小形化と
構造の簡潔化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の概要を示す説明図であ
る。

【図２】本発明によるアライメント測定状況の要部を示
す正面図である。

【図３】図２の側面図である。

【図４】本発明によるアライメント測定状況の要部を拡
大して示す断面図である。

【図５】本発明に適用したアライメント測定状況を示す
説明図である。

【図６】本発明によるアライメント測定および車両挙動
不具合のチェックの手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

９軸支部（軸受）１０ローラ１２，１３前輪１４，１５後輪２０ロードセル２１演算器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前後輪をそれぞれ回転可能に載置可
能な各一対のローラと、該ローラに載置した各輪の横力
成分を計測可能なロードセルと、これら各輪の横力を演
算し、その演算値を基準値と比較して片流れまたはサイ
ドスリップ相当量の合否を判定可能な演算器と、を備え
た車両挙動の不具合評価装置。
【請求項２】左右各輪の横力の差を前後輪別に演算
し、その演算値を基に前記片流れを評価するようにした
請求項１記載の車両挙動の不具合評価装置。
【請求項３】左右各輪の横力の和を前後輪別に演算
し、その演算値を基に前記サイドスリップ相当量を評価
するようにした請求項１記載の車両挙動の不具合評価装
置。
【請求項４】前記片流れの合否判定時に、前後輪別の
横力の差の演算値と各輪の片流れ方向を出力可能にする
とともに、前記サイドスリップ相当量の合否判定時に、
前後輪別の横力の和の演算値と各輪のサイドスリップ方
向と当該タイヤの偏摩耗への影響を出力可能にした請求
項１記載の車両挙動の不具合測定装置
【請求項５】前記各輪の横力成分計測時に、各輪の動
的アライメントを計測可能にした請求項１記載の車両挙
動の不具合評価装置。
【請求項６】前記ロードセルを前記ローラの軸支部に
設置した請求項１記載の車両挙動の不具合評価装置。