JP2000103217A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP2000103217A JP2000103217A JP10275251A JP27525198A JP2000103217A JP 2000103217 A JP2000103217 A JP 2000103217A JP 10275251 A JP10275251 A JP 10275251A JP 27525198 A JP27525198 A JP 27525198A JP 2000103217 A JP2000103217 A JP 2000103217A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクチュエータの故障検出を通常制御時に行
える簡易な構成のサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 加速度信号Ａが上方向しきい値Ｓ1 を越
えたと判定した時点から所定時間ｔ内で加速度信号Ａが
下方向しきい値Ｓ2 を越えていない場合の判定回数をカ
ウントし、この判定回数が回数基準値を越えた場合、ス
プールが固着したと判定する。ショックアブソーバが減
衰力反転型であり、車体の上下方向の動きに対して、車
体に生じる上下方向の加速度が上方向と下方向で偏り、
かつ同等の偏り状態が継続される傾向があることによ
り、判定回数に基づいてスプールの固着の検出を行え、
サスペンション制御と別個の電流供給が不要となり、走
行中の通常のサスペンション制御を行いつつスプールの
固着の検出を行うことが可能となり、利便性の向上を図
ることができる。
える簡易な構成のサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 加速度信号Ａが上方向しきい値Ｓ1 を越
えたと判定した時点から所定時間ｔ内で加速度信号Ａが
下方向しきい値Ｓ2 を越えていない場合の判定回数をカ
ウントし、この判定回数が回数基準値を越えた場合、ス
プールが固着したと判定する。ショックアブソーバが減
衰力反転型であり、車体の上下方向の動きに対して、車
体に生じる上下方向の加速度が上方向と下方向で偏り、
かつ同等の偏り状態が継続される傾向があることによ
り、判定回数に基づいてスプールの固着の検出を行え、
サスペンション制御と別個の電流供給が不要となり、走
行中の通常のサスペンション制御を行いつつスプールの
固着の検出を行うことが可能となり、利便性の向上を図
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等のばね上の
揺れを抑えて快適な乗り心地を提供するサスペンション
制御装置に関する。
揺れを抑えて快適な乗り心地を提供するサスペンション
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、図９に示すように、ソレノイド１及びソレノイド
１を流れる電流に応じて変位するスプール２を有しこの
スプール２の変位に応じて液体３の通過量を調整する比
例ソレノイドバルブ４（アクチュエータ）と、車体（図
示省略）と４つの車輪（図示省略）との間に介装されて
前記通電電流、ひいてはスプール２の変位に応じた大き
さの減衰力を発生するショックアブソーバ５と、車体の
上下方向の加速度等の車両の状態を検出する車両状態セ
ンサＳと、ソレノイド１及び車両状態センサＳに接続さ
れた装置本体回路６と、ソレノイド１への電流供給を行
うバッテリ７と、から大略構成されている。
して、図９に示すように、ソレノイド１及びソレノイド
１を流れる電流に応じて変位するスプール２を有しこの
スプール２の変位に応じて液体３の通過量を調整する比
例ソレノイドバルブ４（アクチュエータ）と、車体（図
示省略）と４つの車輪（図示省略）との間に介装されて
前記通電電流、ひいてはスプール２の変位に応じた大き
さの減衰力を発生するショックアブソーバ５と、車体の
上下方向の加速度等の車両の状態を検出する車両状態セ
ンサＳと、ソレノイド１及び車両状態センサＳに接続さ
れた装置本体回路６と、ソレノイド１への電流供給を行
うバッテリ７と、から大略構成されている。
【０００３】ショックアブソーバ５は、ソレノイド１を
流れる電流が大きくなるのに従い、縮み側の減衰力が小
さい値から大きい値に変化する一方、伸び側の減衰力が
大きい値から小さい値に変化するようになっており（図
２参照）、同等電流値では、伸び側及び縮み側の減衰力
のうち一方が小さいとき他方が大きい（一方が大きいと
き他方が小さい）特性を有する、いわゆる減衰力反転型
のものになっている。
流れる電流が大きくなるのに従い、縮み側の減衰力が小
さい値から大きい値に変化する一方、伸び側の減衰力が
大きい値から小さい値に変化するようになっており（図
２参照）、同等電流値では、伸び側及び縮み側の減衰力
のうち一方が小さいとき他方が大きい（一方が大きいと
き他方が小さい）特性を有する、いわゆる減衰力反転型
のものになっている。
【０００４】装置本体回路６は、ソレノイド１への電流
の大きさ等を定めるＣＰＵ８と、ベースが補正回路９を
介してＣＰＵ８に接続されエミッタがバッテリ７に接続
されコレクタがソレノイド１の一端部に接続されＣＰＵ
８からの電流指令に応じてソレノイド１への電流を調整
するソレノイド１用のｐｎｐ形のトランジスタ１０と、
を備えている。
の大きさ等を定めるＣＰＵ８と、ベースが補正回路９を
介してＣＰＵ８に接続されエミッタがバッテリ７に接続
されコレクタがソレノイド１の一端部に接続されＣＰＵ
８からの電流指令に応じてソレノイド１への電流を調整
するソレノイド１用のｐｎｐ形のトランジスタ１０と、
を備えている。
【０００５】補正回路９の入力部は２入力のコンパレー
タ１１を介してソレノイド１の他端部に接続されてい
る。コンパレータ１１の一方の入力部とソレノイド１と
を接続する線路１２に分岐してシャント抵抗１３の一端
部が接続されており、シャント抵抗１３の他端部は車両
のボディに接地されている。シャント抵抗１３の他端部
がコンパレータ１１の他方の入力部に接続されている。
タ１１を介してソレノイド１の他端部に接続されてい
る。コンパレータ１１の一方の入力部とソレノイド１と
を接続する線路１２に分岐してシャント抵抗１３の一端
部が接続されており、シャント抵抗１３の他端部は車両
のボディに接地されている。シャント抵抗１３の他端部
がコンパレータ１１の他方の入力部に接続されている。
【０００６】そして、装置本体回路６が、車両状態セン
サＳの検出信号に応じてソレノイド１へ供給する電流、
ひいては、比例ソレノイドバルブ４の液体３の通過量を
調整し、これにより車両状態センサＳの検出信号に応じ
た大きさの減衰力をショックアブソーバ５に発生させて
車体（ばね上）の揺れを抑え、快適な乗り心地を得られ
るようにしている。
サＳの検出信号に応じてソレノイド１へ供給する電流、
ひいては、比例ソレノイドバルブ４の液体３の通過量を
調整し、これにより車両状態センサＳの検出信号に応じ
た大きさの減衰力をショックアブソーバ５に発生させて
車体（ばね上）の揺れを抑え、快適な乗り心地を得られ
るようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術の装置では、比例ソレノイドバルブ４を組み立て
る際、異物が混入しスプール２がスプール２を取り囲む
ハウジングに対して固着する虞があった。このスプール
２の固着を検出するための一方法として、同出願人が出
願した特願平９−１２６３４４号に示すように、比例ソ
レノイドバルブのコイルに電流を流した際、スプールの
固着有無によって電流の波形が異なったものになること
に基づいて、スプールの固着有無を判定する方法があ
る。しかしながら、上記固着検出方法では、比例ソレノ
イドバルブに非磁性領域を設けるための加工を施す必要
がある上、固着検出時には通常の制御時とは異なる波形
の電流が流れることにより通常制御時には固着検出を行
えないという制約があった。
来技術の装置では、比例ソレノイドバルブ４を組み立て
る際、異物が混入しスプール２がスプール２を取り囲む
ハウジングに対して固着する虞があった。このスプール
２の固着を検出するための一方法として、同出願人が出
願した特願平９−１２６３４４号に示すように、比例ソ
レノイドバルブのコイルに電流を流した際、スプールの
固着有無によって電流の波形が異なったものになること
に基づいて、スプールの固着有無を判定する方法があ
る。しかしながら、上記固着検出方法では、比例ソレノ
イドバルブに非磁性領域を設けるための加工を施す必要
がある上、固着検出時には通常の制御時とは異なる波形
の電流が流れることにより通常制御時には固着検出を行
えないという制約があった。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、アクチュエータの可動体の固着検出すなわち、アク
チュエータの故障検出を通常制御時に行える簡易な構成
のサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
で、アクチュエータの可動体の固着検出すなわち、アク
チュエータの故障検出を通常制御時に行える簡易な構成
のサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の車体と
各車輪との間に伸縮自在に介装された減衰力特性可変型
のショックアブソーバと、通電に応じて該ショックアブ
ソーバの減衰力特性を調整するアクチュエータと、前記
ショックアブソーバ毎の上下方向加速度を検出する加速
度検出手段と、該加速度検出手段の検出信号に応じて前
記アクチュエータを駆動して前記ショックアブソーバの
減衰力特性を制御する制御手段とを備えたサスペンショ
ン制御装置において、前記制御手段は、前記加速度検出
手段のうち一の加速度検出手段の検出信号の大きさが他
の加速度検出手段の検出信号に比して継続して異なる場
合に、該加速度検出手段に対応した前記アクチュエータ
が故障していると判定する故障判定手段を備えたことを
特徴とする。
各車輪との間に伸縮自在に介装された減衰力特性可変型
のショックアブソーバと、通電に応じて該ショックアブ
ソーバの減衰力特性を調整するアクチュエータと、前記
ショックアブソーバ毎の上下方向加速度を検出する加速
度検出手段と、該加速度検出手段の検出信号に応じて前
記アクチュエータを駆動して前記ショックアブソーバの
減衰力特性を制御する制御手段とを備えたサスペンショ
ン制御装置において、前記制御手段は、前記加速度検出
手段のうち一の加速度検出手段の検出信号の大きさが他
の加速度検出手段の検出信号に比して継続して異なる場
合に、該加速度検出手段に対応した前記アクチュエータ
が故障していると判定する故障判定手段を備えたことを
特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第一実施の形態の
サスペンション制御装置を図１ないし図６に基づいて説
明する。なお、図９と同等の部材、部分については同等
の符号で示す。
サスペンション制御装置を図１ないし図６に基づいて説
明する。なお、図９と同等の部材、部分については同等
の符号で示す。
【００１１】図１において、このサスペンション制御装
置は、ソレノイド１及びソレノイド１を流れる電流（通
電電流）に応じて変位するスプール（可動体）２を有し
このスプール２の変位に応じて液体３の通過量を調整す
る比例ソレノイドバルブ（アクチュエータ）４と、車体
（図示省略）と４つの車輪（図示省略）との間に介装さ
れて前記通電電流、ひいてはスプール２の変位に応じた
大きさの減衰力を発生する減衰力反転型のショックアブ
ソーバ５と、右側の前輪（ＦＲ）、左側の前輪（Ｆ
Ｌ）、右側の後輪（ＲＲ）に対応して車体に設けられて
車体の上下方向の加速度を検出する加速度センサ（加速
度検出手段）１６（１６FR，１６FL，１６RR）と、ソレ
ノイド１及び加速度センサ１６に接続された装置本体回
路６と、ソレノイド１への電流供給を行うバッテリ７
と、から大略構成されている。
置は、ソレノイド１及びソレノイド１を流れる電流（通
電電流）に応じて変位するスプール（可動体）２を有し
このスプール２の変位に応じて液体３の通過量を調整す
る比例ソレノイドバルブ（アクチュエータ）４と、車体
（図示省略）と４つの車輪（図示省略）との間に介装さ
れて前記通電電流、ひいてはスプール２の変位に応じた
大きさの減衰力を発生する減衰力反転型のショックアブ
ソーバ５と、右側の前輪（ＦＲ）、左側の前輪（Ｆ
Ｌ）、右側の後輪（ＲＲ）に対応して車体に設けられて
車体の上下方向の加速度を検出する加速度センサ（加速
度検出手段）１６（１６FR，１６FL，１６RR）と、ソレ
ノイド１及び加速度センサ１６に接続された装置本体回
路６と、ソレノイド１への電流供給を行うバッテリ７
と、から大略構成されている。
【００１２】ショックアブソーバ５は、図２に示すよう
に、ソレノイド１を流れる電流が大きくなるのに従い、
縮み側の減衰力が小さい値から大きい値に変化する一
方、伸び側の減衰力が大きい値から小さい値に変化する
ようになっており、同等電流値では、伸び側及び縮み側
の減衰力のうち一方が小さいとき他方が大きい（一方が
大きいとき他方が小さい）特性を有する、いわゆる減衰
力反転型のものになっている。
に、ソレノイド１を流れる電流が大きくなるのに従い、
縮み側の減衰力が小さい値から大きい値に変化する一
方、伸び側の減衰力が大きい値から小さい値に変化する
ようになっており、同等電流値では、伸び側及び縮み側
の減衰力のうち一方が小さいとき他方が大きい（一方が
大きいとき他方が小さい）特性を有する、いわゆる減衰
力反転型のものになっている。
【００１３】装置本体回路６は、ソレノイド１への電流
の大きさ等を定めるＣＰＵ８と、ＣＰＵ８に接続して設
けられた不揮発性のメモリ１７と、ベースが補正回路９
を介してＣＰＵ８に接続されエミッタがバッテリ７に接
続されコレクタがソレノイド１の一端部に接続されＣＰ
Ｕ８からの電流指令に応じてソレノイド１への電流を調
整するソレノイド１用のｐｎｐ形のトランジスタ１０
と、を備えている。メモリ１７には、後述する判定回数
が更新可能に記憶されている。
の大きさ等を定めるＣＰＵ８と、ＣＰＵ８に接続して設
けられた不揮発性のメモリ１７と、ベースが補正回路９
を介してＣＰＵ８に接続されエミッタがバッテリ７に接
続されコレクタがソレノイド１の一端部に接続されＣＰ
Ｕ８からの電流指令に応じてソレノイド１への電流を調
整するソレノイド１用のｐｎｐ形のトランジスタ１０
と、を備えている。メモリ１７には、後述する判定回数
が更新可能に記憶されている。
【００１４】補正回路９の入力部は２入力のコンパレー
タ１１を介してソレノイド１の他端部に接続されてい
る。コンパレータ１１の一方の入力部とソレノイド１と
を接続する線路１２に分岐してシャント抵抗１３の一端
部が接続されており、シャント抵抗１３の他端部は車両
のボディに接地されている。シャント抵抗１３の他端部
がコンパレータ１１の他方の入力部に接続されている。
コンパレータ１１は前述したように補正回路９の入力部
に接続されているが、この接続線１４にはＣＰＵ８の出
力線１５が分岐接続されており、コンパレータ１１から
の信号の補正を行えるようになっている。
タ１１を介してソレノイド１の他端部に接続されてい
る。コンパレータ１１の一方の入力部とソレノイド１と
を接続する線路１２に分岐してシャント抵抗１３の一端
部が接続されており、シャント抵抗１３の他端部は車両
のボディに接地されている。シャント抵抗１３の他端部
がコンパレータ１１の他方の入力部に接続されている。
コンパレータ１１は前述したように補正回路９の入力部
に接続されているが、この接続線１４にはＣＰＵ８の出
力線１５が分岐接続されており、コンパレータ１１から
の信号の補正を行えるようになっている。
【００１５】ＣＰＵ８は、図３に示すように、前記３つ
の加速度センサ１６（１６FR，１６ FL，１６RR）からの
検出信号に基づいて、右側の前輪（ＦＲ）に対応するス
トラット部分、左側の前輪（ＦＬ）に対応するストラッ
ト部分、右側の後輪（ＲＲ）に対応するストラット部分
及び左側の後輪（ＲＬ）に対応するストラット部分にお
ける車体の上下方向の加速度Ａ（以下、適宜、それぞれ
右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加
速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRLという。）を求め、
求めたこの上下方向の加速度Ａ（右前輪側加速度ＡFR、
左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左後輪側
の加速度ＡRL）を補正回路９及びトランジスタ１０を介
して比例ソレノイドバルブ４に通電する主演算部２０
と、この主演算部２０からの加速度Ａ（右前輪側加速度
ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左
後輪側の加速度ＡRL）に対して予め設定して格納された
上方向しきい値Ｓ1 、下方向しきい値Ｓ2 とを比較し
て、右側前輪、左側前輪、右側後輪側及び左側後輪側の
比較データを求める比較部２１（故障判定手段）と、比
較部２１から入力する前記比較データに基づいてスプー
ル２の固着有無の判定を行う判定部２２（故障判定手
段）とを、備えている。
の加速度センサ１６（１６FR，１６ FL，１６RR）からの
検出信号に基づいて、右側の前輪（ＦＲ）に対応するス
トラット部分、左側の前輪（ＦＬ）に対応するストラッ
ト部分、右側の後輪（ＲＲ）に対応するストラット部分
及び左側の後輪（ＲＬ）に対応するストラット部分にお
ける車体の上下方向の加速度Ａ（以下、適宜、それぞれ
右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加
速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRLという。）を求め、
求めたこの上下方向の加速度Ａ（右前輪側加速度ＡFR、
左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左後輪側
の加速度ＡRL）を補正回路９及びトランジスタ１０を介
して比例ソレノイドバルブ４に通電する主演算部２０
と、この主演算部２０からの加速度Ａ（右前輪側加速度
ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左
後輪側の加速度ＡRL）に対して予め設定して格納された
上方向しきい値Ｓ1 、下方向しきい値Ｓ2 とを比較し
て、右側前輪、左側前輪、右側後輪側及び左側後輪側の
比較データを求める比較部２１（故障判定手段）と、比
較部２１から入力する前記比較データに基づいてスプー
ル２の固着有無の判定を行う判定部２２（故障判定手
段）とを、備えている。
【００１６】本実施の形態のスプール２の固着検出は、
ショックアブソーバ５が減衰力反転型であり、スプール
２が所定の部分で固着した場合、車体の上下方向の動き
に対して、車体に生じる上下方向の加速度が上方向と下
方向で偏り、かつ同等の偏り状態が継続されることを利
用して行うようにしている。例えば、図２点線２３で示
す部分でスプール２が固着した場合、ショックアブソー
バ５は縮み方向の減衰力が大きい（ハード）ので、車体
を突き上げる方向に力が働いて上方向の加速度が大きく
なりやすい。一方、伸び側の減衰力は小さい（ソフト）
ので、路面の穴等に落ち込んだときでも車体に対する衝
撃は少なく下向きの加速度は小さくなる。そして、スプ
ール２が正常に作動している際には、装置本体回路６か
らの電流ひいてはスプール２の変位に応じて上下方向の
加速度Ａ（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、
右後輪側加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）が変化
するのに対し、固着スプール２が固着している場合、上
記特性が継続されることを利用してスプール２の固着有
無の検出を行うようにしている。
ショックアブソーバ５が減衰力反転型であり、スプール
２が所定の部分で固着した場合、車体の上下方向の動き
に対して、車体に生じる上下方向の加速度が上方向と下
方向で偏り、かつ同等の偏り状態が継続されることを利
用して行うようにしている。例えば、図２点線２３で示
す部分でスプール２が固着した場合、ショックアブソー
バ５は縮み方向の減衰力が大きい（ハード）ので、車体
を突き上げる方向に力が働いて上方向の加速度が大きく
なりやすい。一方、伸び側の減衰力は小さい（ソフト）
ので、路面の穴等に落ち込んだときでも車体に対する衝
撃は少なく下向きの加速度は小さくなる。そして、スプ
ール２が正常に作動している際には、装置本体回路６か
らの電流ひいてはスプール２の変位に応じて上下方向の
加速度Ａ（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、
右後輪側加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）が変化
するのに対し、固着スプール２が固着している場合、上
記特性が継続されることを利用してスプール２の固着有
無の検出を行うようにしている。
【００１７】ここで、ＣＰＵ８の制御内容を図４及び図
５に基づいて説明する。図４に示すように、まず、ＣＰ
Ｕ８への電流供給によりイニシャライズを行い（ステッ
プS1）、判定回数情報をメモリ１７から読出す（ステッ
プS2）。次に、制御周期が経過したか否かの判定をYES
と判定するまで行う（ステップS3）。ステップS3でYES
と判定すると、前制御周期で算出された信号に基づいて
ソレノイド１（ひいては比例ソレノイドバルブ４）を駆
動する（ステップS4）。ステップS4に続いて、ソレノイ
ド１以外の部材、部分（ＬＥＤ等）に出力する（ステッ
プS5）。
５に基づいて説明する。図４に示すように、まず、ＣＰ
Ｕ８への電流供給によりイニシャライズを行い（ステッ
プS1）、判定回数情報をメモリ１７から読出す（ステッ
プS2）。次に、制御周期が経過したか否かの判定をYES
と判定するまで行う（ステップS3）。ステップS3でYES
と判定すると、前制御周期で算出された信号に基づいて
ソレノイド１（ひいては比例ソレノイドバルブ４）を駆
動する（ステップS4）。ステップS4に続いて、ソレノイ
ド１以外の部材、部分（ＬＥＤ等）に出力する（ステッ
プS5）。
【００１８】次のステップS6で加速度センサ１６（１６
FR，１６FL，１６RR）等の検出値が入力される。続くス
テップS7で、ステップS5で読み込まれた加速度センサ１
６（１６FR，１６FL，１６RR）の検出値に基づいて、車
体の制振に必要な減衰力及びこの減衰力を発生させるた
めに必要な目標電流としての指令電流を求め、この指令
電流を各ソレノイド１へ供給して、比例ソレノイドバル
ブ４の液体３の通過量を調整し、これにより加速度セン
サ１６（１６FR，１６FL，１６RR）の検出信号に応じた
大きさの減衰力をショックアブソーバ５に発生させて車
体（ばね上）の揺れを抑え、快適な乗り心地を得る。続
くステップS8のサブルーチンでスプール２の固着検出を
行い、ステップS3に戻る。
FR，１６FL，１６RR）等の検出値が入力される。続くス
テップS7で、ステップS5で読み込まれた加速度センサ１
６（１６FR，１６FL，１６RR）の検出値に基づいて、車
体の制振に必要な減衰力及びこの減衰力を発生させるた
めに必要な目標電流としての指令電流を求め、この指令
電流を各ソレノイド１へ供給して、比例ソレノイドバル
ブ４の液体３の通過量を調整し、これにより加速度セン
サ１６（１６FR，１６FL，１６RR）の検出信号に応じた
大きさの減衰力をショックアブソーバ５に発生させて車
体（ばね上）の揺れを抑え、快適な乗り心地を得る。続
くステップS8のサブルーチンでスプール２の固着検出を
行い、ステップS3に戻る。
【００１９】ステップS8のサブルーチン〔ＣＰＵ８に設
けられた比較部２１及び判定部２２の処理内容を示
す。〕では、図５に示すように、まず、スプールの固着
があるか否かを判定する（ステップS11 ）。YES の場合
は、スプール固着処理を行う（ステップS12 ）。このス
プール固着処理では、車両が安全走行可能なように故障
していない車輪に対応するショックアブソーバの減衰力
を制御する。ステップS11でNOと判定した場合は、各車
輪（４輪）の減衰力指示が伸び方向及び縮み方向共にソ
フト／ソフトであるか否かを判定し（ステップS13 ）、
YES であった場合は、主演算部２０からの４つの加速度
信号値（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右
後輪側加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）が上方向
しきい値Ｓ1または下方向しきい値Ｓ2 を越えているか
否かを判定する（ステップS14 ）。ステップS14 でYES
と判定すると、４つの加速度信号Ａのうち同等のしきい
値（上方向のしきい値または下方向のしきい値）を越え
ているのが、一つであるか否かを判定する（ステップS1
5 ）。
けられた比較部２１及び判定部２２の処理内容を示
す。〕では、図５に示すように、まず、スプールの固着
があるか否かを判定する（ステップS11 ）。YES の場合
は、スプール固着処理を行う（ステップS12 ）。このス
プール固着処理では、車両が安全走行可能なように故障
していない車輪に対応するショックアブソーバの減衰力
を制御する。ステップS11でNOと判定した場合は、各車
輪（４輪）の減衰力指示が伸び方向及び縮み方向共にソ
フト／ソフトであるか否かを判定し（ステップS13 ）、
YES であった場合は、主演算部２０からの４つの加速度
信号値（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右
後輪側加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）が上方向
しきい値Ｓ1または下方向しきい値Ｓ2 を越えているか
否かを判定する（ステップS14 ）。ステップS14 でYES
と判定すると、４つの加速度信号Ａのうち同等のしきい
値（上方向のしきい値または下方向のしきい値）を越え
ているのが、一つであるか否かを判定する（ステップS1
5 ）。
【００２０】ステップS15 でYES と判定すると、図６に
示すように、加速度信号ＡがステップS14 でしきい値
（図６では上方向しきい値Ｓ1 ）を越えたと判定した時
点から所定時間ｔ内で、加速度信号Ａ（右前輪側加速度
ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左
後輪側の加速度ＡRL）がステップS14 で越えたしきい値
と異なる方の他方のしきい値（図６では下方向しきい値
Ｓ2 ）を越えていないかどうかを判定する（ステップS1
6 。越えていないときYES と判定し、越えているときNO
と判定する）。
示すように、加速度信号ＡがステップS14 でしきい値
（図６では上方向しきい値Ｓ1 ）を越えたと判定した時
点から所定時間ｔ内で、加速度信号Ａ（右前輪側加速度
ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側加速度ＡRR及び左
後輪側の加速度ＡRL）がステップS14 で越えたしきい値
と異なる方の他方のしきい値（図６では下方向しきい値
Ｓ2 ）を越えていないかどうかを判定する（ステップS1
6 。越えていないときYES と判定し、越えているときNO
と判定する）。
【００２１】ステップS16 でYES （時間ｔ内で加速度信
号が他方のしきい値を越えていない）と判定すると、ス
テップS15 でYES と判定した〔４つの加速度信号のうち
同等のしきい値を越えているのが、一つである〕一つの
加速度信号に対応する車輪を対象とした判定回数（以
下、便宜上、一つの車輪の判定回数という）を「１」イ
ンクリメントする（ステップS17 ）と共にメモリ１７に
書き込む。ステップS17 に続いて、前記一つの車輪の判
定回数が予め設定した回数基準値を越えたか否かを判定
する（ステップS18 ）。ステップS18 でYES と判定する
と、スプール２が固着したと判定して（ステップS19 ）
固着処理を行った後（ステップS20 ）サブルーチンを終
了して、図４のメインルーチンに戻る。ステップS18 で
NOと判定すると、ステップS19 及びステップS20 を行わ
ずにサブルーチンを終了して、図４のメインルーチンに
戻る。
号が他方のしきい値を越えていない）と判定すると、ス
テップS15 でYES と判定した〔４つの加速度信号のうち
同等のしきい値を越えているのが、一つである〕一つの
加速度信号に対応する車輪を対象とした判定回数（以
下、便宜上、一つの車輪の判定回数という）を「１」イ
ンクリメントする（ステップS17 ）と共にメモリ１７に
書き込む。ステップS17 に続いて、前記一つの車輪の判
定回数が予め設定した回数基準値を越えたか否かを判定
する（ステップS18 ）。ステップS18 でYES と判定する
と、スプール２が固着したと判定して（ステップS19 ）
固着処理を行った後（ステップS20 ）サブルーチンを終
了して、図４のメインルーチンに戻る。ステップS18 で
NOと判定すると、ステップS19 及びステップS20 を行わ
ずにサブルーチンを終了して、図４のメインルーチンに
戻る。
【００２２】前記ステップS13 ないしステップS16 でNO
と判定すると、サブルーチンを終了する。ステップS16
でNOと判定した場合は、ステップS17 のカウント値のイ
ンクリメント作動を行わずにサブルーチンを終了するよ
うにしたのは、ステップS16 でNOと判定したこと（時間
ｔ内で加速度信号が他方のしきい値を越えていないとの
判定）が、スプール２の固着と結びつかず、むしろ、シ
ョックアブソーバ５が減衰力反転型であることにより、
正常状態である可能性が高いことに基づくものである。
と判定すると、サブルーチンを終了する。ステップS16
でNOと判定した場合は、ステップS17 のカウント値のイ
ンクリメント作動を行わずにサブルーチンを終了するよ
うにしたのは、ステップS16 でNOと判定したこと（時間
ｔ内で加速度信号が他方のしきい値を越えていないとの
判定）が、スプール２の固着と結びつかず、むしろ、シ
ョックアブソーバ５が減衰力反転型であることにより、
正常状態である可能性が高いことに基づくものである。
【００２３】ステップS15 でNOと判定した（４つの加速
度信号のうち同等のしきい値を越えているのが、二つ以
上である）場合に、サブルーチンを終了するのは、２以
上のスプール２の固着が同時に発生することが極めてま
れであることに基づくものであり、この分、スプール２
の固着検出の精度向上を図るようにしている。
度信号のうち同等のしきい値を越えているのが、二つ以
上である）場合に、サブルーチンを終了するのは、２以
上のスプール２の固着が同時に発生することが極めてま
れであることに基づくものであり、この分、スプール２
の固着検出の精度向上を図るようにしている。
【００２４】上述したように、本実施の形態では、スプ
ール２の固着検出のために従来技術で必要とされた比例
ソレノイドバルブへの非磁性領域の設置が不要となり、
その分、簡易な構成とすることができる。また、スプー
ル２の固着検出を、固着検出のための部品を特別に追加
することなく果たしているので、その分、さらに簡易な
構成とすることができる。また、上述した従来技術で
は、通常時にサスペンション制御とは別個に固着検出の
ための電流供給など行わなければならなかったが、これ
に比して、本実施の形態では、走行中の通常のサスペン
ション制御を行いつつスプール２の固着検出を行えるの
で、利便性の向上を図ることができる。
ール２の固着検出のために従来技術で必要とされた比例
ソレノイドバルブへの非磁性領域の設置が不要となり、
その分、簡易な構成とすることができる。また、スプー
ル２の固着検出を、固着検出のための部品を特別に追加
することなく果たしているので、その分、さらに簡易な
構成とすることができる。また、上述した従来技術で
は、通常時にサスペンション制御とは別個に固着検出の
ための電流供給など行わなければならなかったが、これ
に比して、本実施の形態では、走行中の通常のサスペン
ション制御を行いつつスプール２の固着検出を行えるの
で、利便性の向上を図ることができる。
【００２５】上記実施の形態では、４つの加速度信号
（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側
加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）のうち同等のし
きい値を越えているのが、一つである場合、すなわち、
一の加速度信号の大きさが他の加速度信号に比して異な
る場合にのみ、ステップS16 （加速度信号は時間ｔ内で
他方のしきい値を越えていないか？）の判定を行う場合
を例にしたが、ステップS15 ，S16 の順番を変えて、２
以上の車輪を対象にした判定回数を求め、２以上の判定
回数が回数基準値を越えたときにスプール２の固着が発
生したと判定するようにしてもよい。
（右前輪側加速度ＡFR、左前輪側加速度ＡFL、右後輪側
加速度ＡRR及び左後輪側の加速度ＡRL）のうち同等のし
きい値を越えているのが、一つである場合、すなわち、
一の加速度信号の大きさが他の加速度信号に比して異な
る場合にのみ、ステップS16 （加速度信号は時間ｔ内で
他方のしきい値を越えていないか？）の判定を行う場合
を例にしたが、ステップS15 ，S16 の順番を変えて、２
以上の車輪を対象にした判定回数を求め、２以上の判定
回数が回数基準値を越えたときにスプール２の固着が発
生したと判定するようにしてもよい。
【００２６】次に、本発明の第二実施の形態のサスペン
ション制御装置を図７及び図８に基づいて説明する。な
お、前述の第一実施の形態と同等の部分については同等
の符号を示し、異なる部分についてのみ説明する。
ション制御装置を図７及び図８に基づいて説明する。な
お、前述の第一実施の形態と同等の部分については同等
の符号を示し、異なる部分についてのみ説明する。
【００２７】図７に示した第二実施の形態のサブルーチ
ンは、第一実施の形態のサブルーチンのステップS13 に
代えてステップS13Aを実行すること、また、ステップS1
6 を省略したことのみが異なる。
ンは、第一実施の形態のサブルーチンのステップS13 に
代えてステップS13Aを実行すること、また、ステップS1
6 を省略したことのみが異なる。
【００２８】第二実施の形態は、高い制御効果が得られ
るうねり路制御を行っている時にスプール２の固着を判
定するものである。すなわち、緩やかに波打つような路
面（うねり路）では、ショックアブソーバ５の減衰力調
整が追従しやすく、高い制御効果が得られる（車体の上
下方向の発生加速度を抑えられる）が、スプール２が固
着した場合は減衰力調整が不可能になり制御効果が低下
し、このときの上下方向の加速度の大きさからスプール
２の固着を判定するようにしている。
るうねり路制御を行っている時にスプール２の固着を判
定するものである。すなわち、緩やかに波打つような路
面（うねり路）では、ショックアブソーバ５の減衰力調
整が追従しやすく、高い制御効果が得られる（車体の上
下方向の発生加速度を抑えられる）が、スプール２が固
着した場合は減衰力調整が不可能になり制御効果が低下
し、このときの上下方向の加速度の大きさからスプール
２の固着を判定するようにしている。
【００２９】ステップS11 でスプール２の固着があるか
否かを判定し、NOの場合はうねり路で制御中であるか否
かを判定する（ステップS13A）。このうねり路制御の判
定は、例えば車体の上下方向の加速度の変化率を演算
し、この変化率が小さい場合にうねり路制御と判定する
ようにする。ステップS13AでYES （うねり路制御中であ
る）と判定すると、４つの加速度信号Ａが所定のしきい
値Ｓ（上方向Ｓ1 、下方向Ｓ2 のいずれかを設定すれば
よい）を越えているか否かを判定する（ステップS14
）。ステップS14 でYES と判定すると、４つの加速度
信号Ａのうちしきい値を越えているのが一つであるのか
否かを判定する（ステップS15 ）。ステップS15 でYES
と判定すると、ステップS17 を処理し、以下、第一実施
の形態と同様の処理を行う。
否かを判定し、NOの場合はうねり路で制御中であるか否
かを判定する（ステップS13A）。このうねり路制御の判
定は、例えば車体の上下方向の加速度の変化率を演算
し、この変化率が小さい場合にうねり路制御と判定する
ようにする。ステップS13AでYES （うねり路制御中であ
る）と判定すると、４つの加速度信号Ａが所定のしきい
値Ｓ（上方向Ｓ1 、下方向Ｓ2 のいずれかを設定すれば
よい）を越えているか否かを判定する（ステップS14
）。ステップS14 でYES と判定すると、４つの加速度
信号Ａのうちしきい値を越えているのが一つであるのか
否かを判定する（ステップS15 ）。ステップS15 でYES
と判定すると、ステップS17 を処理し、以下、第一実施
の形態と同様の処理を行う。
【００３０】前述の第一実施の形態では、減衰力反転型
のショックアブソーバにおいて、４つの車輪に対応する
ショックアブソーバの減衰力指示値が、伸び方向及び縮
み方向共にソフト／ソフトであるときにスプールの固着
を検出するようにしているが、第二実施の形態では、第
一実施の形態と同様の作用効果を奏すると共に、減衰力
がソフトの状態でスプールが固着した場合であっても固
着の判定が可能である。また、減衰力反転型のショック
アブソーバに限らず、図８に示すような減衰力非反転型
のショックアブソーバを備えたシステムにも適用でき
る。
のショックアブソーバにおいて、４つの車輪に対応する
ショックアブソーバの減衰力指示値が、伸び方向及び縮
み方向共にソフト／ソフトであるときにスプールの固着
を検出するようにしているが、第二実施の形態では、第
一実施の形態と同様の作用効果を奏すると共に、減衰力
がソフトの状態でスプールが固着した場合であっても固
着の判定が可能である。また、減衰力反転型のショック
アブソーバに限らず、図８に示すような減衰力非反転型
のショックアブソーバを備えたシステムにも適用でき
る。
【００３１】なお、上記各実施の形態では、上下方向の
加速度によりスプールの固着（アクチュエータの故障）
を判定するようにしているが、上下方向の絶対速度、加
速度変化率によって判定するようにしてもよい。
加速度によりスプールの固着（アクチュエータの故障）
を判定するようにしているが、上下方向の絶対速度、加
速度変化率によって判定するようにしてもよい。
【００３２】なお、上記各実施の形態では、アクチュエ
ータが比例ソレノイドバルブである場合を例にしたが、
これに代えて、シャッタを回動させて流体通路の断面積
を調整するロータリアクチュエータとしてもよい。
ータが比例ソレノイドバルブである場合を例にしたが、
これに代えて、シャッタを回動させて流体通路の断面積
を調整するロータリアクチュエータとしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、故障判定手段が加速度
検出手段のうち一の加速度検出手段の検出信号の大きさ
が他の加速度検出手段の検出信号に比して継続して異な
る場合に、該加速度検出手段に対応したアクチュエータ
が故障していると判定しており、アクチュエータの故障
検出を図る上で従来技術で必要とされた非磁性領域を設
置することなく、アクチュエータの故障検出を行えるこ
とになり、その分、簡易な構成とすることができる。ま
た、上述した従来技術では、通常時にサスペンション制
御とは別個に固着検出のための電流供給を行わなければ
ならなかったが、これに比して、本発明では、故障判定
手段が加速度検出手段の検出信号に基づいてアクチュエ
ータの故障判定を行うので、走行中の通常のサスペンシ
ョン制御を行いつつアクチュエータの故障検出を行うこ
とが可能となり、利便性の向上を図ることができる。
検出手段のうち一の加速度検出手段の検出信号の大きさ
が他の加速度検出手段の検出信号に比して継続して異な
る場合に、該加速度検出手段に対応したアクチュエータ
が故障していると判定しており、アクチュエータの故障
検出を図る上で従来技術で必要とされた非磁性領域を設
置することなく、アクチュエータの故障検出を行えるこ
とになり、その分、簡易な構成とすることができる。ま
た、上述した従来技術では、通常時にサスペンション制
御とは別個に固着検出のための電流供給を行わなければ
ならなかったが、これに比して、本発明では、故障判定
手段が加速度検出手段の検出信号に基づいてアクチュエ
ータの故障判定を行うので、走行中の通常のサスペンシ
ョン制御を行いつつアクチュエータの故障検出を行うこ
とが可能となり、利便性の向上を図ることができる。
【図１】本発明の第一実施の形態のサスペンション制御
装置を模式的に示す図である。
装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のショックアブソーバの減衰力特性を示す
図である。
図である。
【図３】図１のＣＰＵの構成を模式的に示す図である。
【図４】図１のＣＰＵの処理内容を示すフローチャート
である。
である。
【図５】図５のスプール判定サブルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】図１のサスペンション制御装置の作用を説明す
るための波形図である。
るための波形図である。
【図７】本発明の第二実施形態のスプール判定サブルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図８】減衰力非反転型のショックアブソーバの減衰力
特性を示す図である。
特性を示す図である。
【図９】従来技術の一例を模式的に示す図である。
２ スプール ４ 比例ソレノイドバルブ（アクチュエータ） ５ ショックアブソーバ ８ ＣＰＵ ２１ 比較部（故障判定手段） ２２ 判定部（故障判定手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車体と各車輪との間に伸縮自在に
介装された減衰力特性可変型のショックアブソーバと、
通電に応じて該ショックアブソーバの減衰力特性を調整
するアクチュエータと、前記ショックアブソーバ毎の上
下方向加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検
出手段の検出信号に応じて前記アクチュエータを駆動し
て前記ショックアブソーバの減衰力特性を制御する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、 前記制御手段は、前記加速度検出手段のうち一の加速度
検出手段の検出信号の大きさが他の加速度検出手段の検
出信号に比して継続して異なる場合に、該加速度検出手
段に対応した前記アクチュエータが故障していると判定
する故障判定手段を備えたことを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27525198A JP3928148B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27525198A JP3928148B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000103217A true JP2000103217A (ja) | 2000-04-11 |
| JP3928148B2 JP3928148B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=17552811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27525198A Expired - Fee Related JP3928148B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3928148B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013507006A (ja) * | 2009-10-01 | 2013-02-28 | ディーアールエス パワー アンド コントロール テクノロジーズ インコーポレーテッド | 耐衝撃性を提供するための、リニアアクチュエータの電気的に補助された安全化 |
| CN107444551A (zh) * | 2016-03-28 | 2017-12-08 | 株式会社昭和 | 车辆高度调整装置 |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP27525198A patent/JP3928148B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013507006A (ja) * | 2009-10-01 | 2013-02-28 | ディーアールエス パワー アンド コントロール テクノロジーズ インコーポレーテッド | 耐衝撃性を提供するための、リニアアクチュエータの電気的に補助された安全化 |
| CN107444551A (zh) * | 2016-03-28 | 2017-12-08 | 株式会社昭和 | 车辆高度调整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3928148B2 (ja) | 2007-06-13 |
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