JP2000088012A - 歯車式変速機の自動クラッチ装置 - Google Patents
歯車式変速機の自動クラッチ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速する意志がなくシフトノブに触れたよう
な場合にも自動クラッチの接続が維持されて、エンジン
の吹き上がり等が防止される歯車式変速機の自動クラッ
チ装置の提供を目的とする。 【構成】 シフトレバー５のノブ１８にシフト方向の操
作力が設定値以上に負荷された場合に、シフトレバー５
のシフト方向のストローク値と方向をシフトストローク
センサ７で検知し、制御装置は、シフトレバーの操作力
がギヤ解放方向へ作用すると判断して、自動クラッチに
遮断信号を出力し、シフトレバーがギヤを解放して中立
位置に動く間は遮断信号を維持させ、シフトレバーが目
標変速段のギヤ締結位置に到達し変速が完了したことを
シフトストロークセンサで検出して、自動クラッチに接
続信号を出力するように制御する。
な場合にも自動クラッチの接続が維持されて、エンジン
の吹き上がり等が防止される歯車式変速機の自動クラッ
チ装置の提供を目的とする。 【構成】 シフトレバー５のノブ１８にシフト方向の操
作力が設定値以上に負荷された場合に、シフトレバー５
のシフト方向のストローク値と方向をシフトストローク
センサ７で検知し、制御装置は、シフトレバーの操作力
がギヤ解放方向へ作用すると判断して、自動クラッチに
遮断信号を出力し、シフトレバーがギヤを解放して中立
位置に動く間は遮断信号を維持させ、シフトレバーが目
標変速段のギヤ締結位置に到達し変速が完了したことを
シフトストロークセンサで検出して、自動クラッチに接
続信号を出力するように制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用歯車式変速
機のクラッチの断続を自動化した自動クラッチ装置に関
するものである。
機のクラッチの断続を自動化した自動クラッチ装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】従来、手動式の歯車式変速
機は図４のシフトパターン図で示すように、前進５段，
後退１段で、第１速と第２速、第３速と第４速、第５速
と後退の３列のシフトラインと、シフトラインの組み合
わせの中立を結んだセレクトラインを有している。ま
た、自動車のエンジンの動力を歯車式変速機に伝達し、
かつ動力を遮断できる自動クラッチとして電磁パウダク
ラッチが使用されており、自動車の運転席に設けられた
手動のシフトレバーにはノブスイッチが設けられて、ノ
ブを握ることによって電磁パウダクラッチが遮断され、
ノブを離すことによって電磁パウダクラッチが接続する
ように構成されたものが存在する。このような従来の歯
車式変速機の自動クラッチ装置において、自動車の走行
中に、例えば第４速から第５速に手動にてギヤシフトす
る時に、シフトレバーのノブを握ると自動クラッチは遮
断され、その後、シフトレバーは第４速ギヤを解放して
シフトラインを図４の左方向に中立まで動き、次にセレ
クトラインを上方向に動いて第５速のシフトラインを選
択し、続いて中立からシフトラインを左方向に動いて第
５速ギヤに同期し、締結した瞬間にシフトレバーのノブ
を離すと自動クラッチが接続されて、第５速で走行でき
るように構成されていた。しかし、このような従来構造
にあっては、例えば第４速で自動車が走行中に、他の変
速段に変速する意志のないままにシフトレバーのノブを
握った場合に、自動クラッチが遮断されてエンジンが異
常に噴き上がったり、シフトレバーのノブを握ったり離
したりする操作を繰り返した場合には、自動クラッチは
断続を繰り返してしまうという問題点があり、また、第
５速ギヤに同期し締結した瞬間にシフトレバーのノブを
離す動作は運転者の感覚に頼っていたため、ノブを離す
のが早くクラッチを接続するタイミングが早いと第５速
のギヤの締結が不確実になり、逆に遅いと自動車の速度
が落ちるので円滑なトルク伝達ができないという問題点
があった。
機は図４のシフトパターン図で示すように、前進５段，
後退１段で、第１速と第２速、第３速と第４速、第５速
と後退の３列のシフトラインと、シフトラインの組み合
わせの中立を結んだセレクトラインを有している。ま
た、自動車のエンジンの動力を歯車式変速機に伝達し、
かつ動力を遮断できる自動クラッチとして電磁パウダク
ラッチが使用されており、自動車の運転席に設けられた
手動のシフトレバーにはノブスイッチが設けられて、ノ
ブを握ることによって電磁パウダクラッチが遮断され、
ノブを離すことによって電磁パウダクラッチが接続する
ように構成されたものが存在する。このような従来の歯
車式変速機の自動クラッチ装置において、自動車の走行
中に、例えば第４速から第５速に手動にてギヤシフトす
る時に、シフトレバーのノブを握ると自動クラッチは遮
断され、その後、シフトレバーは第４速ギヤを解放して
シフトラインを図４の左方向に中立まで動き、次にセレ
クトラインを上方向に動いて第５速のシフトラインを選
択し、続いて中立からシフトラインを左方向に動いて第
５速ギヤに同期し、締結した瞬間にシフトレバーのノブ
を離すと自動クラッチが接続されて、第５速で走行でき
るように構成されていた。しかし、このような従来構造
にあっては、例えば第４速で自動車が走行中に、他の変
速段に変速する意志のないままにシフトレバーのノブを
握った場合に、自動クラッチが遮断されてエンジンが異
常に噴き上がったり、シフトレバーのノブを握ったり離
したりする操作を繰り返した場合には、自動クラッチは
断続を繰り返してしまうという問題点があり、また、第
５速ギヤに同期し締結した瞬間にシフトレバーのノブを
離す動作は運転者の感覚に頼っていたため、ノブを離す
のが早くクラッチを接続するタイミングが早いと第５速
のギヤの締結が不確実になり、逆に遅いと自動車の速度
が落ちるので円滑なトルク伝達ができないという問題点
があった。
【０００３】
【課題を解決するための手段】本発明は上記従来の問題
点に鑑み案出したものであって、走行中に変速の意志の
ないままにシフトレバーのノブに触った場合等に自動ク
ラッチが無闇に遮断されることがなく、しかも良好な変
速操作が行われて自動車を円滑に走行させることのでき
る歯車式変速機の自動クラッチ装置を提供せんことを目
的とし、その第１の要旨は、エンジンから伝達する動力
を接続する自動クラッチを有し、手動にてシフトレバー
をセレクト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段
に変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機におい
て、シフトレバーのノブにシフト方向の操作力が設定値
以上に負荷された場合に、シフト方向の変位を発生する
シフトレバーの部位またはシフトレバーと連結するシフ
トロッドの部位に、シフト方向のストローク値と方向と
を検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変速
機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位置
から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上操
作力が設定値以上になったことを、シフトストロークセ
ンサからストローク値として入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが、現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことである。
点に鑑み案出したものであって、走行中に変速の意志の
ないままにシフトレバーのノブに触った場合等に自動ク
ラッチが無闇に遮断されることがなく、しかも良好な変
速操作が行われて自動車を円滑に走行させることのでき
る歯車式変速機の自動クラッチ装置を提供せんことを目
的とし、その第１の要旨は、エンジンから伝達する動力
を接続する自動クラッチを有し、手動にてシフトレバー
をセレクト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段
に変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機におい
て、シフトレバーのノブにシフト方向の操作力が設定値
以上に負荷された場合に、シフト方向の変位を発生する
シフトレバーの部位またはシフトレバーと連結するシフ
トロッドの部位に、シフト方向のストローク値と方向と
を検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変速
機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位置
から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上操
作力が設定値以上になったことを、シフトストロークセ
ンサからストローク値として入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが、現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことである。
【０００４】また、第２の要旨は、エンジンから伝達す
る動力を接続する自動クラッチを有し、手動にてシフト
レバーをセレクト方向とシフト方向とに操作して、目標
変速段に変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機
において、シフトレバーのシフト方向ノブ上操作力が設
定値以上になると、シフトレバー側のシフト部品が設定
した距離を摺動してギヤ側のシフト部品に操作力を伝達
し、セレクト方向の操作力は摺動することなくシフトレ
バー側のシフト部品からギヤ側のシフト部品に直接伝達
されるように構成した操作力伝達機構を、シフトレバー
とノブとの間以外の部品間に設けるとともに、シフトレ
バー側のシフト部品が、シフト方向に作動する時のスト
ローク値と方向とを検知するシフトストロークセンサを
設け、歯車式変速機のシフト方向両端部にある現行変速
段のギヤ締結位置から、ギヤ解放方向へ作用するシフト
レバーのノブ上操作力が設定値以上になったことを、シ
フトストロークセンサからストローク値として入力され
ると、自動クラッチに遮断信号を出力し、続いて、シフ
トレバーが現行変速段のギヤを解放して中立位置まで動
かしたことを、シフトストロークセンサから入力される
と、自動クラッチに遮断信号を維持するように出力し、
さらに、シフトレバーが、中立位置から両端側にある目
標変速段のギヤ締結位置に到達し変速が完了したこと
を、シフトストロークセンサからストローク値として入
力されると、自動クラッチに接続信号を出力するように
制御する電子制御装置を設けたことである。
る動力を接続する自動クラッチを有し、手動にてシフト
レバーをセレクト方向とシフト方向とに操作して、目標
変速段に変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機
において、シフトレバーのシフト方向ノブ上操作力が設
定値以上になると、シフトレバー側のシフト部品が設定
した距離を摺動してギヤ側のシフト部品に操作力を伝達
し、セレクト方向の操作力は摺動することなくシフトレ
バー側のシフト部品からギヤ側のシフト部品に直接伝達
されるように構成した操作力伝達機構を、シフトレバー
とノブとの間以外の部品間に設けるとともに、シフトレ
バー側のシフト部品が、シフト方向に作動する時のスト
ローク値と方向とを検知するシフトストロークセンサを
設け、歯車式変速機のシフト方向両端部にある現行変速
段のギヤ締結位置から、ギヤ解放方向へ作用するシフト
レバーのノブ上操作力が設定値以上になったことを、シ
フトストロークセンサからストローク値として入力され
ると、自動クラッチに遮断信号を出力し、続いて、シフ
トレバーが現行変速段のギヤを解放して中立位置まで動
かしたことを、シフトストロークセンサから入力される
と、自動クラッチに遮断信号を維持するように出力し、
さらに、シフトレバーが、中立位置から両端側にある目
標変速段のギヤ締結位置に到達し変速が完了したこと
を、シフトストロークセンサからストローク値として入
力されると、自動クラッチに接続信号を出力するように
制御する電子制御装置を設けたことである。
【０００５】また、第３の要旨は、操作力伝達機構は、
シフトレバー側のシフトロッドブロックとギヤ側のシフ
トロッドとが軸方向摺動可能で、軸回転方向をスライド
キーで規制されて嵌め合わされ、シフト方向の設定値
が、シフトロッドブロックの両端側に、シフトロッドと
シフトロッドに固定されたＣリングによって保持された
皿バネの変位によって達成されるように構成されている
ことである。
シフトレバー側のシフトロッドブロックとギヤ側のシフ
トロッドとが軸方向摺動可能で、軸回転方向をスライド
キーで規制されて嵌め合わされ、シフト方向の設定値
が、シフトロッドブロックの両端側に、シフトロッドと
シフトロッドに固定されたＣリングによって保持された
皿バネの変位によって達成されるように構成されている
ことである。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。先ず、図１において、自動車の各部のブロック図
を示し説明すると、自動車のエンジン１の動力は、クラ
ッチ２，歯車式変速機４を経て図示しない最終減速機を
介して駆動輪へ伝達されるように構成されており、クラ
ッチ２が摩擦クラッチで構成されている場合には、この
摩擦クラッチ２を自動で断続するために、モーター等で
駆動するクラッチアクチュエータ３が設けられるもので
あるが、クラッチ２が電磁パウダクラッチである場合に
はクラッチアクチュエータ３は必要でなく、電子制御装
置８から供給される励磁電流によって結合されるパウダ
を介して電磁パウダクラッチ２は断続制御することがで
き、また、励磁電流に対応した大きさのトルクを伝達す
ることができるものとなる。
する。先ず、図１において、自動車の各部のブロック図
を示し説明すると、自動車のエンジン１の動力は、クラ
ッチ２，歯車式変速機４を経て図示しない最終減速機を
介して駆動輪へ伝達されるように構成されており、クラ
ッチ２が摩擦クラッチで構成されている場合には、この
摩擦クラッチ２を自動で断続するために、モーター等で
駆動するクラッチアクチュエータ３が設けられるもので
あるが、クラッチ２が電磁パウダクラッチである場合に
はクラッチアクチュエータ３は必要でなく、電子制御装
置８から供給される励磁電流によって結合されるパウダ
を介して電磁パウダクラッチ２は断続制御することがで
き、また、励磁電流に対応した大きさのトルクを伝達す
ることができるものとなる。
【０００７】また、歯車式変速機４には、シフトレバー
５の操作により、第１速から第５速の５種類の前進ギヤ
段、及び後退ギヤ段のうちの所望のギヤ段が選択される
ように変速ギヤ４ａが内蔵され、また、同期装置４ｂが
内蔵されているとともに、ギヤ段を切り替えるための、
シフトフォークが取り付けられたシフトロッド等により
構成されるギヤシフト機構４ｃが設けられている。例え
ば図４に示すように、それぞれ図示しないシフトフォー
クが取り付けられた３本のシフトロッド１０ａ，１０
ｂ，１０ｃが互いに平行に設けられて、シフトレバー５
のセレクト方向への操作により、これら３本のシフトロ
ッド１０ａ，１０ｂ，１０ｃのうちの１本が選択される
とともに、シフトレバー５のシフト方向への操作によ
り、選択されたシフトロッドが軸方向に移動されて、所
望のギヤ段に締結されるように構成されている。
５の操作により、第１速から第５速の５種類の前進ギヤ
段、及び後退ギヤ段のうちの所望のギヤ段が選択される
ように変速ギヤ４ａが内蔵され、また、同期装置４ｂが
内蔵されているとともに、ギヤ段を切り替えるための、
シフトフォークが取り付けられたシフトロッド等により
構成されるギヤシフト機構４ｃが設けられている。例え
ば図４に示すように、それぞれ図示しないシフトフォー
クが取り付けられた３本のシフトロッド１０ａ，１０
ｂ，１０ｃが互いに平行に設けられて、シフトレバー５
のセレクト方向への操作により、これら３本のシフトロ
ッド１０ａ，１０ｂ，１０ｃのうちの１本が選択される
とともに、シフトレバー５のシフト方向への操作によ
り、選択されたシフトロッドが軸方向に移動されて、所
望のギヤ段に締結されるように構成されている。
【０００８】また、歯車式変速機のシフトロッド１０の
シフト方向のストローク値と方向を検知するシフトスト
ロークセンサ７が設けられ、このシフトストロークセン
サ７の検知信号が電子制御装置８に入力されており、電
子制御装置８は、内部に予め記憶されているギヤポジシ
ョンデータと比較して歯車式変速機４のギヤの現在位置
を判断でき、また、電子制御装置８から電磁パウダクラ
ッチ２へ断続信号が出力されるように構成されている。
シフト方向のストローク値と方向を検知するシフトスト
ロークセンサ７が設けられ、このシフトストロークセン
サ７の検知信号が電子制御装置８に入力されており、電
子制御装置８は、内部に予め記憶されているギヤポジシ
ョンデータと比較して歯車式変速機４のギヤの現在位置
を判断でき、また、電子制御装置８から電磁パウダクラ
ッチ２へ断続信号が出力されるように構成されている。
【０００９】図２は、シフト機構の断面構成図であり、
また図３は、図２のＡ−Ａ線断面構成図を示すものであ
る。図において、図示しない歯車式変速機４のギヤ段の
切替えを行うシフトロッド１０には、先端にピン１２を
介してシフトロッドブロック１１が固定されており、こ
のシフトロッドブロック１１は、シフトレバーサポート
ブラケット１３とシフトストロークセンササポートブラ
ケット２４間の空間内に配設され、シフトロッド１０は
シフトレバーサポートブラケット１３の軸受部１３ａに
挿通されて、このシフトレバーサポートブラケット１３
とシフトロッド１０はそれぞれ回転方向及び軸方向に移
動可能に構成されたものとなっており、前記シフトロッ
ドブロック１１から上方へシフトレバー５が立設され、
シフトレバー５の下端側の球面状に形成されたシフトレ
バー作用部５ａがシフトロッドブロック１１に連結され
たものとなり、また、その上方の球面状のシフトレバー
支点部５ｂがシフトレバーサポートブラケット１３に当
接されたものとなっている。なお、シフトレバーサポー
トブラケット１３の上面側にはブーツ１４が覆設され、
シフトレバー５の上端には、シフトノブ１８が固設され
ている。
また図３は、図２のＡ−Ａ線断面構成図を示すものであ
る。図において、図示しない歯車式変速機４のギヤ段の
切替えを行うシフトロッド１０には、先端にピン１２を
介してシフトロッドブロック１１が固定されており、こ
のシフトロッドブロック１１は、シフトレバーサポート
ブラケット１３とシフトストロークセンササポートブラ
ケット２４間の空間内に配設され、シフトロッド１０は
シフトレバーサポートブラケット１３の軸受部１３ａに
挿通されて、このシフトレバーサポートブラケット１３
とシフトロッド１０はそれぞれ回転方向及び軸方向に移
動可能に構成されたものとなっており、前記シフトロッ
ドブロック１１から上方へシフトレバー５が立設され、
シフトレバー５の下端側の球面状に形成されたシフトレ
バー作用部５ａがシフトロッドブロック１１に連結され
たものとなり、また、その上方の球面状のシフトレバー
支点部５ｂがシフトレバーサポートブラケット１３に当
接されたものとなっている。なお、シフトレバーサポー
トブラケット１３の上面側にはブーツ１４が覆設され、
シフトレバー５の上端には、シフトノブ１８が固設され
ている。
【００１０】シフトストロークセンササポートブラケッ
ト２４の外側にシフトストロークセンサ７が取り付けら
れており、シフトストロークセンサ７から突出したロッ
ド２６の先端部２６ａが、シフトロッド１０の先端面に
当接配置され、ロッド２６の外周にはリターンスプリン
グ２７が設けられている。即ち、ロッド２６はシフトロ
ッド１０の先端に同軸状に配置されて、シフトロッド１
０の軸方向の動き（シフト方向の動き）に連動するよう
に配置されており、シフトストロークセンサ７はシフト
ロッド１０のストローク値とその方向を検知して検知信
号を電子制御装置８に出力するように構成されており、
電子制御装置８は、予め内部に記憶されたギヤポジショ
ンデータと比較して、歯車式変速機４におけるギヤの現
在位置が、第１速、第３速、第５速のギヤ締結位置か、
或いは第２速、第４速、後退のギヤ締結位置か、或いは
中間部の中間位置かを判断できるように構成されてい
る。なお、シフトストロークセンサ７の中心とシフトロ
ッド１０の中心を合わせて同軸状にセットしておくと、
ロッド２６の先端部２６ａの摩耗が少ないものとなる。
ト２４の外側にシフトストロークセンサ７が取り付けら
れており、シフトストロークセンサ７から突出したロッ
ド２６の先端部２６ａが、シフトロッド１０の先端面に
当接配置され、ロッド２６の外周にはリターンスプリン
グ２７が設けられている。即ち、ロッド２６はシフトロ
ッド１０の先端に同軸状に配置されて、シフトロッド１
０の軸方向の動き（シフト方向の動き）に連動するよう
に配置されており、シフトストロークセンサ７はシフト
ロッド１０のストローク値とその方向を検知して検知信
号を電子制御装置８に出力するように構成されており、
電子制御装置８は、予め内部に記憶されたギヤポジショ
ンデータと比較して、歯車式変速機４におけるギヤの現
在位置が、第１速、第３速、第５速のギヤ締結位置か、
或いは第２速、第４速、後退のギヤ締結位置か、或いは
中間部の中間位置かを判断できるように構成されてい
る。なお、シフトストロークセンサ７の中心とシフトロ
ッド１０の中心を合わせて同軸状にセットしておくと、
ロッド２６の先端部２６ａの摩耗が少ないものとなる。
【００１１】なお、電子制御装置８での制御内容を示す
図５のフローチャートに基づいて制御を説明すると、歯
車式変速機４が現行変速段で走行している状態で運転者
がシフトノブ１８に手を掛けてシフトレバー５の操作を
開始し、一定の操作力以上の操作力がシフトノブ１８に
加わると、シフトレバー５及びシフトロッド１０が撓み
等で変位を開始し、この変位をシフトストロークセンサ
７が検知してストローク値と方向を電子制御装置８に出
力し、この信号を受けると電子制御装置８は電磁パウダ
クラッチ２に遮断信号を出力して電磁パウダクラッチ２
を遮断させる。この状態で運転者は手動でシフトレバー
５を現行変速段から解放して目標変速段側にシフトし、
歯車式変速機４が目標変速段に締結されると、この状態
をシフトストロークセンサ７がストローク値と方向で検
知して電子制御装置８へ伝え、電子制御装置８はクラッ
チ遮断信号を解除してクラッチ接続信号を出力し、電磁
パウダクラッチ２が接続されて、これにより自動車は目
標変速段で走行することができるものとなる。
図５のフローチャートに基づいて制御を説明すると、歯
車式変速機４が現行変速段で走行している状態で運転者
がシフトノブ１８に手を掛けてシフトレバー５の操作を
開始し、一定の操作力以上の操作力がシフトノブ１８に
加わると、シフトレバー５及びシフトロッド１０が撓み
等で変位を開始し、この変位をシフトストロークセンサ
７が検知してストローク値と方向を電子制御装置８に出
力し、この信号を受けると電子制御装置８は電磁パウダ
クラッチ２に遮断信号を出力して電磁パウダクラッチ２
を遮断させる。この状態で運転者は手動でシフトレバー
５を現行変速段から解放して目標変速段側にシフトし、
歯車式変速機４が目標変速段に締結されると、この状態
をシフトストロークセンサ７がストローク値と方向で検
知して電子制御装置８へ伝え、電子制御装置８はクラッ
チ遮断信号を解除してクラッチ接続信号を出力し、電磁
パウダクラッチ２が接続されて、これにより自動車は目
標変速段で走行することができるものとなる。
【００１２】具体的には、例えば第４速で自動車が走行
中に、運転者が第５速に変速する意志を持って手動にて
シフトノブ１８をシフト方向（自動車の進行方向）へ操
作すると、シフトストロークセンサ７は一定以上の操作
力に対応するストローク値を検出して、これにより電子
制御装置８が電磁パウダクラッチ２に遮断信号を出力
し、電磁パウダクラッチ２が遮断される。同時に、シフ
トストロークセンサ７は第４速ギヤ締結位置から解放位
置に動いていることを発信するため、電子制御装置８は
電磁パウダクラッチ２に遮断信号を維持するように出力
する。
中に、運転者が第５速に変速する意志を持って手動にて
シフトノブ１８をシフト方向（自動車の進行方向）へ操
作すると、シフトストロークセンサ７は一定以上の操作
力に対応するストローク値を検出して、これにより電子
制御装置８が電磁パウダクラッチ２に遮断信号を出力
し、電磁パウダクラッチ２が遮断される。同時に、シフ
トストロークセンサ７は第４速ギヤ締結位置から解放位
置に動いていることを発信するため、電子制御装置８は
電磁パウダクラッチ２に遮断信号を維持するように出力
する。
【００１３】引き続いて、シフトレバー５はシフトライ
ンを車両の進行方向の解放方向に動いて第４速ギヤを解
放し中立位置に到達し、次に、シフトレバー５はセレク
トラインを図４の上方向に動いて第５速のシフトライン
１０ｃを選択し、続いて中立からシフトラインを締結方
向、即ち自動車の進行方向に動いて、第５速ギヤに同期
し締結させる。この第５速ギヤ締結完了位置をシフトス
トロークセンサ７からの信号で入力して、電子制御装置
８は電磁パウダクラッチ２に励磁電流を出力して電磁パ
ウダクラッチ２を接続させ、第５速で円滑に自動車は走
行することができるものとなる。
ンを車両の進行方向の解放方向に動いて第４速ギヤを解
放し中立位置に到達し、次に、シフトレバー５はセレク
トラインを図４の上方向に動いて第５速のシフトライン
１０ｃを選択し、続いて中立からシフトラインを締結方
向、即ち自動車の進行方向に動いて、第５速ギヤに同期
し締結させる。この第５速ギヤ締結完了位置をシフトス
トロークセンサ７からの信号で入力して、電子制御装置
８は電磁パウダクラッチ２に励磁電流を出力して電磁パ
ウダクラッチ２を接続させ、第５速で円滑に自動車は走
行することができるものとなる。
【００１４】なお、第４速で走行中に、変速する意志の
ないままにシフトノブ１８をシフト方向、即ちギヤを解
放する方向とかギヤを締結する方向に触っただけの場合
には、シフトストロークセンサ７は一定の操作力以下に
対応するストローク値しか検出できず、その入力を受け
た電子制御装置８は電磁パウダクラッチ２に対し接続を
維持するように出力するので、自動車は正常に走行を続
けることができるものとなる。即ち、シフトレバーのシ
フトノブ１８に一定以上の操作力が加わった場合のみ電
磁パウダクラッチ２を遮断するように制御するため、変
速する意志がないままギヤの締結位置においてシフトノ
ブ１８に触れたような場合には、電磁パウダクラッチ２
の接続が維持されたままとなるのである。
ないままにシフトノブ１８をシフト方向、即ちギヤを解
放する方向とかギヤを締結する方向に触っただけの場合
には、シフトストロークセンサ７は一定の操作力以下に
対応するストローク値しか検出できず、その入力を受け
た電子制御装置８は電磁パウダクラッチ２に対し接続を
維持するように出力するので、自動車は正常に走行を続
けることができるものとなる。即ち、シフトレバーのシ
フトノブ１８に一定以上の操作力が加わった場合のみ電
磁パウダクラッチ２を遮断するように制御するため、変
速する意志がないままギヤの締結位置においてシフトノ
ブ１８に触れたような場合には、電磁パウダクラッチ２
の接続が維持されたままとなるのである。
【００１５】このようにシフトストロークセンサ７から
の出力信号により、変速時のシフトレバー５の操作と連
動して電磁パウダクラッチ２の遮断開始と接続開始タイ
ミングとが改善され、また、シフトレバーノブスイッチ
を廃止できるので構造が簡単になり、制御も簡素化する
ことができるものとなる。
の出力信号により、変速時のシフトレバー５の操作と連
動して電磁パウダクラッチ２の遮断開始と接続開始タイ
ミングとが改善され、また、シフトレバーノブスイッチ
を廃止できるので構造が簡単になり、制御も簡素化する
ことができるものとなる。
【００１６】なお、本例では、シフトストロークセンサ
７をシフトロッド１０の先端部に設けたものを例示した
が、シフトストロークセンサ７を図２の矢印Ｐで示す部
位に設けて、シフトレバー５の変形やシフト機構連結部
の遊びを含むストロークを検知するように構成しても良
い。
７をシフトロッド１０の先端部に設けたものを例示した
が、シフトストロークセンサ７を図２の矢印Ｐで示す部
位に設けて、シフトレバー５の変形やシフト機構連結部
の遊びを含むストロークを検知するように構成しても良
い。
【００１７】次に、図６及び図７で示す構造のものは、
シフト機構に特別な遊びを設け、シフトストロークセン
サ７が十分なストローク値を検知できるように構成し
て、より信頼性の高い装置としたものである。即ち、図
６及び図７に示すように、シフトレバー５の下端の作用
部５ａに連結されたシフトロッドブロック１１の内周に
スライドキー３０を設けて、シフトロッドブロック１１
をシフトロッド１０に対し軸方向へ移動可能とし、かつ
スライドキー３０により回転方向においてはシフトロッ
ドブロック１１とシフトロッド１０が一体化するように
構成し、シフトロッドブロック１１の両端側のシフトロ
ッド１０の外周にそれぞれＣリング３１，３２を嵌め込
み固定して、このＣリング３１及び３２とシフトロッド
ブロック１１の端面間にそれぞれ皿バネ３３，３４を設
けたものであり、また、皿バネ３３側のシフトロッドブ
ロック１１にセンサアタッチメント３５を設け、このセ
ンサアタッチメント３５は、シフトロッド１０の先端と
隙間を形成してロッド２６の先端部２６ａが当接するよ
うに構成したものである。
シフト機構に特別な遊びを設け、シフトストロークセン
サ７が十分なストローク値を検知できるように構成し
て、より信頼性の高い装置としたものである。即ち、図
６及び図７に示すように、シフトレバー５の下端の作用
部５ａに連結されたシフトロッドブロック１１の内周に
スライドキー３０を設けて、シフトロッドブロック１１
をシフトロッド１０に対し軸方向へ移動可能とし、かつ
スライドキー３０により回転方向においてはシフトロッ
ドブロック１１とシフトロッド１０が一体化するように
構成し、シフトロッドブロック１１の両端側のシフトロ
ッド１０の外周にそれぞれＣリング３１，３２を嵌め込
み固定して、このＣリング３１及び３２とシフトロッド
ブロック１１の端面間にそれぞれ皿バネ３３，３４を設
けたものであり、また、皿バネ３３側のシフトロッドブ
ロック１１にセンサアタッチメント３５を設け、このセ
ンサアタッチメント３５は、シフトロッド１０の先端と
隙間を形成してロッド２６の先端部２６ａが当接するよ
うに構成したものである。
【００１８】即ち、本例では、シフト方向の設定値が皿
バネ３３，３４の変位によって達成され、シフトレバー
５側のシフトロッドブロック１１が設定した距離を摺動
して歯車式変速機のギヤ側のシフトロッド１０に操作力
を伝達し、セレクト方向（軸回転方向）の操作力はシフ
トレバー５側のシフトロッドブロック１１からシフトロ
ッド１０に直接伝達されるように操作力伝達機構が構成
されており、シフトレバー５がシフト方向へ操作される
時のシフトストロークが大となり、この十分なストロー
クを前記シフトストロークセンサ７で検出することがで
き、十分なストローク値で電子制御装置８がギヤ位置等
を判定することができるので、より信頼性の高い制御を
行うことができるものとなる。即ち、シフトレバー５側
のシフトロッドブロック１１のシフト方向に作動するス
トロークの距離が大となり、シフトストロークセンサ７
のストローク値の距離が十分なものとなるのである。
バネ３３，３４の変位によって達成され、シフトレバー
５側のシフトロッドブロック１１が設定した距離を摺動
して歯車式変速機のギヤ側のシフトロッド１０に操作力
を伝達し、セレクト方向（軸回転方向）の操作力はシフ
トレバー５側のシフトロッドブロック１１からシフトロ
ッド１０に直接伝達されるように操作力伝達機構が構成
されており、シフトレバー５がシフト方向へ操作される
時のシフトストロークが大となり、この十分なストロー
クを前記シフトストロークセンサ７で検出することがで
き、十分なストローク値で電子制御装置８がギヤ位置等
を判定することができるので、より信頼性の高い制御を
行うことができるものとなる。即ち、シフトレバー５側
のシフトロッドブロック１１のシフト方向に作動するス
トロークの距離が大となり、シフトストロークセンサ７
のストローク値の距離が十分なものとなるのである。
【００１９】なお、本例では、スライドキー３０を用い
たものを例示したが、スライドキー３０に代えて、スプ
ラインとかセレーションを用いて、シフトロッド１０に
対しシフトロッドブロック１１が軸方向へ摺動可能で、
かつ回転方向へは規制されるように構成することもでき
る。また、前記皿バネ３３，３４に代えて、コイルスプ
リングやプランジャーを用いた構成としても良い。
たものを例示したが、スライドキー３０に代えて、スプ
ラインとかセレーションを用いて、シフトロッド１０に
対しシフトロッドブロック１１が軸方向へ摺動可能で、
かつ回転方向へは規制されるように構成することもでき
る。また、前記皿バネ３３，３４に代えて、コイルスプ
リングやプランジャーを用いた構成としても良い。
【００２０】さらに、シフトレバー５側のシフト部品が
設定した距離を摺動移動してギヤ側のシフト部品に操作
力を伝達し、セレクト方向の操作力は直接伝達するよう
な操作力伝達機構とするために、シフトレバー５とシフ
トノブ１８との間以外の部品間にこのような機構を組み
込んで構成しても良い。
設定した距離を摺動移動してギヤ側のシフト部品に操作
力を伝達し、セレクト方向の操作力は直接伝達するよう
な操作力伝達機構とするために、シフトレバー５とシフ
トノブ１８との間以外の部品間にこのような機構を組み
込んで構成しても良い。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、エンジンから伝達する動力を
接続する自動クラッチを有し、手動にてシフトレバーを
セレクト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段に
変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機におい
て、シフトレバーのノブにシフト方向の操作力が設定値
以上に負荷された場合に、シフト方向の変位を発生する
シフトレバーの部位またはシフトレバーと連結するシフ
トロッドの部位に、シフト方向のストローク値と方向と
を検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変速
機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位置
から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上操
作力が設定値以上になったことを、シフトストロークセ
ンサからストローク値として入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが、現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことにより、変速時のシフトレバー操作と
自動クラッチの遮断開始と接続開始のタイミングとが改
善され、また、シフトレバーノブスイッチを廃止できて
構造が簡単になり、制御も簡素化する効果を有し、ま
た、変速する意志がないままシフトノブに触れたような
場合には、自動クラッチの接続が維持されてエンジンの
吹き上がり等が生ずることもない。
接続する自動クラッチを有し、手動にてシフトレバーを
セレクト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段に
変速できる複数の変速段を有する歯車式変速機におい
て、シフトレバーのノブにシフト方向の操作力が設定値
以上に負荷された場合に、シフト方向の変位を発生する
シフトレバーの部位またはシフトレバーと連結するシフ
トロッドの部位に、シフト方向のストローク値と方向と
を検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変速
機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位置
から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上操
作力が設定値以上になったことを、シフトストロークセ
ンサからストローク値として入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが、現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことにより、変速時のシフトレバー操作と
自動クラッチの遮断開始と接続開始のタイミングとが改
善され、また、シフトレバーノブスイッチを廃止できて
構造が簡単になり、制御も簡素化する効果を有し、ま
た、変速する意志がないままシフトノブに触れたような
場合には、自動クラッチの接続が維持されてエンジンの
吹き上がり等が生ずることもない。
【００２２】また、エンジンから伝達する動力を接続す
る自動クラッチを有し、手動にてシフトレバーをセレク
ト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段に変速で
きる複数の変速段を有する歯車式変速機において、シフ
トレバーのシフト方向ノブ上操作力が設定値以上になる
と、シフトレバー側のシフト部品が設定した距離を摺動
してギヤ側のシフト部品に操作力を伝達し、セレクト方
向の操作力は摺動することなくシフトレバー側のシフト
部品からギヤ側のシフト部品に直接伝達されるように構
成した操作力伝達機構を、シフトレバーとノブとの間以
外の部品間に設けるとともに、シフトレバー側のシフト
部品が、シフト方向に作動する時のストローク値と方向
とを検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変
速機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位
置から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上
操作力が設定値以上になったことを、シフトストローク
センサからストローク値として入力されると、自動クラ
ッチに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことにより、十分なストローク値を使って
判定できるので、より信頼性の高い自動クラッチ装置を
提供することができるものとなり、変速時のシフトレバ
ー操作と自動クラッチの遮断開始と接続開始のタイミン
グとが改善され、また、シフトレバーノブスイッチがな
く構造が簡単で制御が簡素化でき、変速する意志がない
ままシフトノブに触れたような場合には、自動クラッチ
の接続が維持されてエンジンの吹き上がり等が生ずるこ
とを良好に防ぐことができる効果を有する。
る自動クラッチを有し、手動にてシフトレバーをセレク
ト方向とシフト方向とに操作して、目標変速段に変速で
きる複数の変速段を有する歯車式変速機において、シフ
トレバーのシフト方向ノブ上操作力が設定値以上になる
と、シフトレバー側のシフト部品が設定した距離を摺動
してギヤ側のシフト部品に操作力を伝達し、セレクト方
向の操作力は摺動することなくシフトレバー側のシフト
部品からギヤ側のシフト部品に直接伝達されるように構
成した操作力伝達機構を、シフトレバーとノブとの間以
外の部品間に設けるとともに、シフトレバー側のシフト
部品が、シフト方向に作動する時のストローク値と方向
とを検知するシフトストロークセンサを設け、歯車式変
速機のシフト方向両端部にある現行変速段のギヤ締結位
置から、ギヤ解放方向へ作用するシフトレバーのノブ上
操作力が設定値以上になったことを、シフトストローク
センサからストローク値として入力されると、自動クラ
ッチに遮断信号を出力し、続いて、シフトレバーが現行
変速段のギヤを解放して中立位置まで動かしたことを、
シフトストロークセンサから入力されると、自動クラッ
チに遮断信号を維持するように出力し、さらに、シフト
レバーが、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ
締結位置に到達し変速が完了したことを、シフトストロ
ークセンサからストローク値として入力されると、自動
クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御
装置を設けたことにより、十分なストローク値を使って
判定できるので、より信頼性の高い自動クラッチ装置を
提供することができるものとなり、変速時のシフトレバ
ー操作と自動クラッチの遮断開始と接続開始のタイミン
グとが改善され、また、シフトレバーノブスイッチがな
く構造が簡単で制御が簡素化でき、変速する意志がない
ままシフトノブに触れたような場合には、自動クラッチ
の接続が維持されてエンジンの吹き上がり等が生ずるこ
とを良好に防ぐことができる効果を有する。
【００２３】また、操作力伝達機構は、シフトレバー側
のシフトロッドブロックとギヤ側のシフトロッドとが軸
方向摺動可能で、軸回転方向をスライドキーで規制され
て嵌め合わされ、シフト方向の設定値が、シフトロッド
ブロックの両端側に、シフトロッドとシフトロッドに固
定されたＣリングによって保持された皿バネの変位によ
って達成されるように構成されていることにより、ギヤ
側のシフトロッドに対しシフトレバー側のシフトロッド
ブロックが軸方向へ摺動可能で、シフト方向は皿バネの
変位によって設定されているため、シフト操作時にシフ
トロッドブロックがシフト方向へ大きく摺動移動して、
これをシフトストロークセンサで良好に検知することが
でき、十分なストローク値を使ってシフトレバーの動き
を判断でき、より信頼性の高い自動クラッチの制御が行
える効果を有する。
のシフトロッドブロックとギヤ側のシフトロッドとが軸
方向摺動可能で、軸回転方向をスライドキーで規制され
て嵌め合わされ、シフト方向の設定値が、シフトロッド
ブロックの両端側に、シフトロッドとシフトロッドに固
定されたＣリングによって保持された皿バネの変位によ
って達成されるように構成されていることにより、ギヤ
側のシフトロッドに対しシフトレバー側のシフトロッド
ブロックが軸方向へ摺動可能で、シフト方向は皿バネの
変位によって設定されているため、シフト操作時にシフ
トロッドブロックがシフト方向へ大きく摺動移動して、
これをシフトストロークセンサで良好に検知することが
でき、十分なストローク値を使ってシフトレバーの動き
を判断でき、より信頼性の高い自動クラッチの制御が行
える効果を有する。
【図１】自動車各部のブロック図である。
【図２】シフト機構にシフトストロークセンサを設けた
断面構成図である。
断面構成図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】歯車式変速機のシフトパターン図である。
【図５】制御のフローチャート図である。
【図６】シフト機構に特別な遊びを設けた変形例を示す
図２に対応した断面構成図である。
図２に対応した断面構成図である。
【図７】図６の断面構成図であり、図３に対応した構成
図である。
図である。
１ エンジン ２ 自動クラッチ（電磁パウダクラッチ） ４ 歯車式変速機 ５ シフトレバー ５ａ シフトレバー作用部 ５ｂ シフトレバー支点部 ７ シフトストロークセンサ ８ 電子制御装置 １０ シフトロッド １１ シフトロッドブロック １２ ピン １３ シフトレバーサポートブラケット １４ ブーツ １８ シフトノブ ２６ ロッド ２６ａ 先端部 ３０ スライドキー ３１，３２ Ｃリング ３３，３４ 皿バネ ３５ センサアタッチメント
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 AA04 EB28 GA45 GA48 GH12 GJ01 3D040 AA13 AC42 AF14 3D041 AA51 AA57 AA74 AB01 AC10 AC16 AC18 AD18 AD35 AE16 AE31 3J057 AA01 BB08 GA54 GB27 GE10 HH02 JJ01 JJ02
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンから伝達する動力を接続する自
動クラッチを有し、手動にてシフトレバーをセレクト方
向とシフト方向とに操作して、目標変速段に変速できる
複数の変速段を有する歯車式変速機において、 前記シフトレバーのノブに前記シフト方向の操作力が設
定値以上に負荷された場合に、シフト方向の変位を発生
する前記シフトレバーの部位またはシフトレバーと連結
するシフトロッドの部位に、前記シフト方向のストロー
ク値と方向とを検知するシフトストロークセンサを設
け、 前記歯車式変速機のシフト方向両端部にある現行変速段
のギヤ締結位置から、ギヤ解放方向へ作用する前記シフ
トレバーのノブ上操作力が設定値以上になったことを、
前記シフトストロークセンサからストローク値として入
力されると、前記自動クラッチに遮断信号を出力し、続
いて、前記シフトレバーが、現行変速段のギヤを解放し
て中立位置まで動かしたことを、前記シフトストローク
センサから入力されると、前記自動クラッチに遮断信号
を維持するように出力し、さらに、前記シフトレバー
が、中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ締結位
置に到達し変速が完了したことを、前記シフトストロー
クセンサからストローク値として入力されると、前記自
動クラッチに接続信号を出力するように制御する電子制
御装置を設けたことを特徴とする歯車式変速機の自動ク
ラッチ装置。 - 【請求項２】 エンジンから伝達する動力を接続する自
動クラッチを有し、手動にてシフトレバーをセレクト方
向とシフト方向とに操作して、目標変速段に変速できる
複数の変速段を有する歯車式変速機において、 前記シフトレバーのシフト方向ノブ上操作力が設定値以
上になると、前記シフトレバー側のシフト部品が設定し
た距離を摺動してギヤ側のシフト部品に操作力を伝達
し、セレクト方向の操作力は摺動することなく前記シフ
トレバー側のシフト部品からギヤ側のシフト部品に直接
伝達されるように構成した操作力伝達機構を、前記シフ
トレバーとノブとの間以外の部品間に設けるとともに、 前記シフトレバー側のシフト部品が、シフト方向に作動
する時のストローク値と方向とを検知するシフトストロ
ークセンサを設け、 前記歯車式変速機のシフト方向両端部にある現行変速段
のギヤ締結位置から、ギヤ解放方向へ作用する前記シフ
トレバーのノブ上操作力が設定値以上になったことを、
前記シフトストロークセンサからストローク値として入
力されると、前記自動クラッチに遮断信号を出力し、続
いて、前記シフトレバーが現行変速段のギヤを解放して
中立位置まで動かしたことを、前記シフトストロークセ
ンサから入力されると、前記自動クラッチに遮断信号を
維持するように出力し、さらに、前記シフトレバーが、
中立位置から両端側にある目標変速段のギヤ締結位置に
到達し変速が完了したことを、前記シフトストロークセ
ンサからストローク値として入力されると、前記自動ク
ラッチに接続信号を出力するように制御する電子制御装
置を設けたことを特徴とする歯車式変速機の自動クラッ
チ装置。 - 【請求項３】 前記操作力伝達機構は、前記シフトレバ
ー側のシフトロッドブロックと前記ギヤ側のシフトロッ
ドとが軸方向摺動可能で、軸回転方向をスライドキーで
規制されて嵌め合わされ、シフト方向の設定値が、前記
シフトロッドブロックの両端側に、前記シフトロッドと
シフトロッドに固定されたＣリングによって保持された
皿バネの変位によって達成されるように構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の歯車式変速機の自動
クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28192198A JP3682641B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | 歯車式変速機の自動クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28192198A JP3682641B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | 歯車式変速機の自動クラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000088012A true JP2000088012A (ja) | 2000-03-28 |
| JP3682641B2 JP3682641B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=17645815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28192198A Expired - Fee Related JP3682641B2 (ja) | 1998-09-17 | 1998-09-17 | 歯車式変速機の自動クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3682641B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006188172A (ja) * | 2005-01-07 | 2006-07-20 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のシフト装置 |
| JP2008062664A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-21 | Tsuda Industries Co Ltd | シフトレバーユニット |
| JP2010101346A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用手動変速作動制御装置 |
| KR101294195B1 (ko) | 2011-12-14 | 2013-08-08 | 기아자동차주식회사 | 차량용 변속레버 |
| JP2014209035A (ja) * | 2008-01-14 | 2014-11-06 | シラ・ホールディング・インドゥストリアレ・ソシエタ・ペル・アチオニＳＩＬＡ ＨＯＬＤＩＮＧ ＩＮＤＵＳＴＲＩＡＬＥ Ｓ．ｐ．Ａ． | 係合している歯車を識別するシステムを備えた、変速機とくに自動車用変速機用の制御装置 |
| CN105008169A (zh) * | 2012-12-19 | 2015-10-28 | 沃尔沃卡车公司 | 车辆的换档操作装置 |
| KR20190116812A (ko) * | 2018-04-05 | 2019-10-15 | 현대자동차주식회사 | 전자식 클러치용 변속레버장치 |
| JP7459685B2 (ja) | 2020-06-30 | 2024-04-02 | マツダ株式会社 | 変速機システム |
-
1998
- 1998-09-17 JP JP28192198A patent/JP3682641B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4639090B2 (ja) * | 2005-01-07 | 2011-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 船外機のシフト装置 |
| JP2008062664A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-21 | Tsuda Industries Co Ltd | シフトレバーユニット |
| JP2014209035A (ja) * | 2008-01-14 | 2014-11-06 | シラ・ホールディング・インドゥストリアレ・ソシエタ・ペル・アチオニＳＩＬＡ ＨＯＬＤＩＮＧ ＩＮＤＵＳＴＲＩＡＬＥ Ｓ．ｐ．Ａ． | 係合している歯車を識別するシステムを備えた、変速機とくに自動車用変速機用の制御装置 |
| JP2010101346A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用手動変速作動制御装置 |
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| US9890854B2 (en) | 2012-12-19 | 2018-02-13 | Volvo Truck Corporation | Vehicular shift operation apparatus |
| KR20190116812A (ko) * | 2018-04-05 | 2019-10-15 | 현대자동차주식회사 | 전자식 클러치용 변속레버장치 |
| CN110345242A (zh) * | 2018-04-05 | 2019-10-18 | 现代自动车株式会社 | 用于电子离合器的变速杆装置 |
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| KR102574377B1 (ko) | 2018-04-05 | 2023-09-04 | 현대자동차주식회사 | 전자식 클러치용 변속레버장치 |
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